Hamnen har i tiotals år redan vuxit ut mot havet och består i dag av tre hamnar (stamhamnen, djuphamnen och Silverstenshamnen). Hamnen har gjort investeringar för 150 miljoner och mångdubblat frakten på 2000-talet. Men enligt hamndirektör Torbjörn Witting räcker inte det.
- Livscykeln på det vi bygger är alltid tiotals år framåt. Vi blickar jättelångt framåt i tiden, det som vi gör nu ska gälla också om tiotals år och fungera effektivt kanske till och med hundra år framåt, säger Witting.
När hamnar i Finland växer så görs det utåt, mot havet. Man bygger i praktiken nya landområden. Den här gången är planerna vid Karleby hamn så omfattande att det blir en miljökonsekvensbedömning. Man behöver granska hur utvidgningen påverkar miljö, trafik och samhället i stort.
270 000 tågvagnar och 50 000 långtradare påverkar mer än hamnen
Tre olika alternativ ska granskas. Det första går ut på att det inte blir några stora förändringar. Det andra går ut på en mer moderat tillväxt och i det tredje är alla områden tredubblade jämfört med i dag.
- I det skedet pratar vi om att trafiken kunde var 20 miljoner ton. I dagens läge kommer inte en enda hamn (i Finland) upp till det, det är klart det är långt i framtiden. Men då pratar vi om en mycket stor eller kanske största hamnen i Finland, säger Witting.
Landar hamnen på en sådan tillväxt innebär det nästan en fördubbling i antalet fartyg, till 1360 per år. Det innebär också 270 000 tågvagnar med varor per år och 50 000 lastbilar.
Det betyder i såfall också 3,6 kilometer ny kaj som ska byggas, och miljontals kubikmeter massa som vallarna ska fyllas med.
Att bygga hela tiden är "snäppet för lite"
Det troliga är att utvecklingen landar någonstans mellan moderat och jättestor tillväxt, enligt Witting. För ett år sedan, i mars 2022, försvann all Rysslandstrafik från Karleby hamn på grund av Ukrainakriget. Över en natt försvann en tredjedel av frakten (sett i mängd ton). Men en stor del kunde ersättas med till exempel frakt av komponenter till vindmöllor och minskningen i omsättning blev knappt nio procent till slut.
Poängen med långsiktig planering för hamnen är att man inte kan förlita sig på den frakt som sker i dag, betonar Witting. Järn och stål kanske byts ut mot vindkraftskomponenter och vidare till batterikemikalier eller lagring av energi, inte minst om de vätgasprojekt som planeras blir av.
- Fast vi har byggt ut hela tiden är det på gränsen till att vi har gjort för lite. Men jag är jätteglad att vi har gjort en hel del så vi kan ta emot företag.
Hur då nästan gjort för lite?
- Vi bygger ut vallar. Det tar tio år att få miljötillstånd, att få byggnadsmaterial och fylla vallarna innan man kan placera någon vara där eller lagra något. Så har det gått tio år, minst, från ansökan om lov tills man kan ta emot en vara.
Därför måste man ha en vision, tanke och också råd att göra saker på förhand, påpekar Witting.
- Det har vi gjort här systematiskt och man kan inte göra det mot kontrakt då man börjar. Men man måste göra det på förhand, det är för sent när kunden säger att nu kunde vi komma dit. Så det är en balansgång, om du inte gör det så får du inga kunder.
Tre största fartygen kom till Karleby ifjol
Fartygen som anlägger Karleby har sedan muddringen av farleden år 2020 blivit allt större. Under fjolåret tog Karleby hamn emot de tre största fartygen som kom till Finland.
Ett av fartygen var Successor som mäter nästan 290 meter och kan lasta 174 000 ton. Fartyget fraktade råmaterial för järn. Det första året efter att farleden blev klar kom 50 fartyg som behövde 14 meters djup in till hamnen. De flesta som kommer till hamnen är så kallade panamax-fartyg. De lastar upp till 80 000 ton.
Ett annat jättefartyg som kom till Karleby i fjol var Cape Proteus som lastar 180 585 ton, det är det tredje största fartyget som någonsin kommit till en hamn i Finland.