Mellan 200 och 250 miljoner liter, så mycket sötvatten rinner ut genom slussarna, ut i havet, när ett fraktfartyg passerar genom Panamakanalen, en av de viktigaste transportvägarna för världshandeln. Uppemot 14 000 fartyg passerar genom kanalen årligen. Så det blir mycket vatten.
Det här håller på att bli ett allt större problem i och med den globala uppvärmningen. Floderna på Panamanäset, som matar vatten i kanalens reservoarer, har inte längre det flöde som de en gång hade, när det inte regnar lika mycket nu längre.
Torrperioderna kommer allt oftare och de blir allt längre och intensivare. Inte minst under år med El Niño, som också tycks bli intensivare i och med den globala uppvärmningen.
Det här har tvingat Panamakanalens myndigheter att begränsa tonnaget för fartygen som passerar genom kanalen, för att hindra att de kör fast när vattennivåerna i kanalen sjunker allt mer. Antalet fartyg som tillåts passera dagligen, har också trappats ned.
Hur ser framtiden ut för Panamakanalen, vars transporter utgör sex procent av världshandeln? Finns det någon plan B, något sätt att fylla på kanalens sinande vattenreservoarer? Eller är det en återgång till den långa, dyra vägen, runt Kap Horn, som väntar fraktföretagen? Och vad betyder allt det här för mig? Om det här handlar veckans Kvanthopp.
Panamanäset har inte alltid funnits
För att reda ut problemen som klimatförändringen orsakar Panamakanalen, måste vi ta avstamp djupt i själva jordens historia.
För tjugo miljoner år sedan behövdes ingen Panamakanal. På den tiden fanns nämligen inget land där Panamanäset ligger idag. En stor glugg skilde de nord- och sydamerikanska kontinenterna åt. Genom den här öppningen flödade vattnet fritt mellan Atlanten och Stilla havet.
Men en förändring var redan på gång djupt inne i jorden. Två kontinentalplattor hade långsamt börjat kollidera med varandra. I den här kollisionen trycktes Stillahavsplattan sakta ned under den Karibiska plattan. Trycket och värmen som kollisionen orsakade ledde till bildandet av undervattensvulkaner. Med tiden blev flera av dem tillräckligt höga för att bilda öar. De första öarna stack upp ovanför havsytan för cirka 15 miljoner år sedan.
Samtidigt tryckte Stillahavsplattan den karibiska plattan uppåt, vilket höjde själva havsbottnen. Med tiden höjdes den så pass mycket att det som en gång var havsbotten, nu blev land. För cirka tre miljoner år sedan hade slutligen ett kompakt näs bildats mellan Nord- och Sydamerika, den smala landremsa som vi idag kallar Panamanäset.
Bildandet av Panamanäset har kallats den viktigaste geologiska händelsen under de gångna 60 miljonerna åren. Genom att stänga av vattenflödet mellan de två oceanerna, styrde den nya landbron om havsströmmarna i både Atlanten och Stilla havet. Det hela fick betydande konsekvenser för jordens klimat och havscirkulation.
Atlantens havsströmmar tvingades norrut och fann sig så småningom i ett nytt mönster som vi idag kallar Golfströmmen. Det varma karibiska vattnet som nu strömmade mot nordöstra Atlanten gjorde klimatet i nordvästra Europa varmare. Men – det ledde också till en ökad mängd nederbörd i Arktis, inte minst i form av snö om vintrarna. Det här ledde i sin tur till att en period av istider inleddes, en som ännu pågår.
Panamanäset och människans evolution
Nedisningarnas påverkan märktes tydligast på de högre breddgraderna, men det hela gjorde också Afrika svalare, blåsigare och torrare. Det här fick de afrikanska skogsmarkerna att krympa, medan gräsmarkerna växte.
Det här innebar ett problem för vår förfader, Australopithecus, som var anpassad till ett liv i skogen. Australopithecus var nu tvungen att överleva på de öppna grässlätterna och utveckla olika knep för att göra det, bland annat att gå på två ben.
Det här brukar betraktas som en av de riktiga milstolparna i vår utveckling, eftersom att gå på två ben betydde att vi hade händerna fria för att använda verktyg och diverse andra sorters komplexa beteenden.
I det här skedet gör vi en alla tiders snabbspolning. Vi spolar bandet till 1800-talet, till en värld i full färd med industrialisering och globalisering. Och i en sådan värld ställer Panamanäset bara till med problem.
Det här är inte något nytt, i och för sig. Redan Karl V, kejsare av det heliga romerska riket, och kung av Spanien, efterlyste ett sätt att skapa en genväg genom eller över näset, för den spanska handelsflottan som färdades mellan Spanien och Peru. Året var 1534.
Nå, i praktiken var enda sättet att uppnå det här att gräva en kanal genom Panamanäset, men det skulle dröja till 1881 innan någon tog det första spadtaget. Och det skedde i den dåvarande provinsen Panama, tillhörande det som då kallades Colombias Förenta Stater.
Suezkanalens skapare gör ett försök
Den pådrivande kraften den gången var ingen mindre än den franske diplomaten Ferdinand de Lesseps, mannen bakom Suezkanalen. De Lesseps tänkte att ”Panamakanalen, hur svårt kan det vara”, den behöver ju bara göras 40 procent av Suezkanalens längd. Vilket han också lyckades sälja in hos talrika privata investerare i Frankrike.
Men det som de Lesseps inte berättade, eller insåg, var att Panamakanalen var en oerhört mycket större teknisk utmaning än Suezkanalen. Panamanäset visade sig vara en av de svåraste – och dödligaste – platserna i världen att bygga en kanal på. Till skillnad från Suezkanalen som i princip bara var ett dike grävt genom öknen, skulle Panamakanalen nämligen kräva slussar.
Fast Ferdinand De Lesseps ville ha en kanal på havsnivå, som Suez. Men han fattade inte vad han beställde. De Lesseps besökte bara platsen ett fåtal gånger, under torrperioden som bara varar fyra månader om året. Så hans män var helt oförberedda på regnperioden. Det faller alltså mer än 2 och en halv meter nederbörd årligen i Panama. Det här gjorde Chagresfloden, där den planerade kanalen började, till en rasande fors vars vatten steg med upp till tio meter.
De oupphörliga regnen utlöste också lerskred som begravde arbetare levande och svepte bort byggställningar och arbetarnas utrustning. Till råga på allt inträffade en destruktiv jordbävning, och staden Colón brann ned när ett inbördeskrig bröt ut. ”Det här landet är bokstavligen förgiftat”, klagade den äldre franske ingenjören Adolphe Godin de Lépinay.
Ferdinand de Lesseps besökte heller aldrig den täta djungeln där grävmanskapet hade order om att bokstavligen flytta berg. Regnskogen bjöd på ett tropiskt helvete fullt av giftiga ormar, insekter och spindlar. Och den ständiga fukten: ”Ibland såg man inte solen på två veckor i streck”, noterade kanalarbetaren Rufus Forde senare. ”På morgonen var man tvungen att dra på sig våta kläder. Det fanns inget sätt att torka dem.”
”Döden var vår ständiga följeslagare”
De Lesseps förutsåg inte heller den kanske största utmaningen av alla: de tropiska sjukdomarna som hemsökte de här nejderna. Gula febern, dysenteri, malaria och andra tropiska sjukdomar dödade tusentals arbetare. 1884 låg dödssiffran på mer än 200 per månad.
Åtgärderna man satte in mot sjukdomarna var ineffektiva eftersom man ännu inte hade fattat myggans roll som smittspridare. Några vacciner existerade inte heller på Ferdinand de Lesseps tid. Arbetaren Alfred Dottin minns: ”Döden var vår ständiga följeslagare. Jag kommer aldrig att glömma tågvagnarna med döda män som kördes bort dagligen, som om de inte var mer än timmer.”
Uppskattningsvis tre fjärdedelar av de franska ingenjörerna som rekryterades av de Lesseps dog inom tre månader efter ankomsten. Den höga dödligheten gjorde det utmanande att uppehålla en erfaren tillräckligt stor kår av kunniga kanalbyggare. Och så här horribla förhållanden ingav ju inte förtroende i investerarna heller, så problemen i Panama nedtonades och förringades för hemmapubliken i Frankrike.
Fram till att Frankrike övergav projektet 1888 hade olyckor och sjukdomar krävt hisnande 20 000 dödsoffer, enligt siffror från det amerikanska utrikesdepartementet. De flesta av de döda kom från karibiska öar som Antigua, Barbados och Jamaica.
Då hade de Lesseps alltså lockat pengar av investerare långt efter att han insåg att målen aldrig skulle nås, och att hela projektet var konkursfärdigt. Konkursen kom 1889 efter att de Lesseps hade gjort av med en summa som motsvarar nästan sju miljarder dollar i dagens pengar. Det här inkluderade besparingarna från mer än 800 000 privatpersoner. Allt gick upp i rök.
I skandalen som följde, känd som Panamaskandalen, åtalades några av de som ansågs ansvariga, inklusive Eiffeltornets skapare, Gustave Eiffel. Ferdinand de Lesseps och hans son Charles befanns skyldiga till förskingring av medel och dömdes till fem års fängelse. Domen upphävdes senare och Ferdinand de Lesseps, som vid det här laget var 88 år, fängslades aldrig.
Amerikanerna till räddning
Men vi har ju en Panamakanal idag – hur kom den då till? Jo, USA, under ledning av president Theodore Roosevelt, köpte kanalprojektets rättigheter och tillgångar av fransmännen 1904 och tog över byggandet. Arbetet leddes av John F. Stevens och senare av George W. Goethals.
Amerikanerna hade förstås samma utmaningar att tampas med som fransmännen, men genombrott inom det medicinska, som att identifiera myggor som bärare av sjukdomar, och utvecklandet av vacciner, ledde till att man fick sjukdomarna under kontroll.
De amerikanska ingenjörerna gick in för ett system med slussar, i motsats till de franska planerna på ett djupt dike genom hela näset. Systemet med slussar var mer hanterbart helt enkelt, med tanke på regionens utmanande geografi.
Lätt blev det ändå inte för amerikanerna heller, men trots jordskred, diverse tekniska bakslag och andra käppar i hjulet invigdes Panamakanalen officiellt den 15 augusti 1914. Först med att passera kanalen var det amerikanska lastfartyget SS Ancon.
År 1977 fattades beslutet att Panamakanalen i sin helhet skulle överföras från USA:s kontroll till Panama den 31 december 1999. Och det tackade ju Panama för. Kanalen är idag den största enskilda källan till landets skatteintäkter, med 2,5 miljarder dollar som klirrade in i statskassan varje dag under 2022.
Panamakanalen hanterar cirka 6 procent av världens sjöfart varje år. År 2022 korsade mer än 14 000 fartyg kanalen. En stor del av transporterna utgörs av bränsle, spannmål, mineraler och varor från fabrikerna i östra Asien till amerikanska konsumenter på USA:s östkust. Mer än 40 % av exporten från nordöstra Asien till New York och de övriga storstäderna, transporteras genom Panamakanalen.
Kanalens totala sträcka, inklusive de båda inloppen, är 81 kilometer, och resan tar minst 7-8 timmar. Högst 48 fartyg per dygn kan ta sig igenom kanalen och väntetiderna vid inloppen har traditionellt legat på cirka ett dygn. Men på sistone har de blivit allt längre. Och det är här som vi kommer till krisen som den globala uppvärmningen hotar ställa till med.
Torkan hotar kanalens funktion
Torkan som Panama har upplevt på sistone har minskat kanalens kapacitet från omkring 40 fartyg om dagen till 25 i november ifjol. Nu i februari blir det kanske så lite som aderton fartyg per dag. Det här har lett till att fartygens väntetider har tänjts ut till uppemot tre veckor. Det här i en världsekonomi där tid bokstavligen är pengar.
Men vad har torkan att göra med Panamakanalens funktion? Suezkanalen ligger mitt i den kruttorra öknen, och den funkar hur bra som helst. Jo, men som sagt, Suezkanalens vattenyta ligger på samma nivå som havet, hela vägen. Suezkanalen har inga slussar. Den är i princip bara ett dike.
Panamakanalen är en helt annan femma. Som sagt, Ferdinand de Lesseps skulle ha velat gräva kanalen ända ned till havsnivån, men det visade sig vara för svårt. Därför har vi nu tre grupper av slussar som stegvis lyfter fartygen upp över näset, inalles 26 meter, och ned tillbaka. Som högst ligger Panamakanalens vatten i Gatúnsjön, som är den större av kanalens två konstgjorda sjöar. En ytterligare konstgjord sjö, Alejuelasjön, fungerar som vattenreservoar för kanalen.
Slussarna är onekligen den mest imponerande delen av Panamakanalen, men de är också orsaken till problemen. De fungerar ju nämligen med sötvatten, och varje gång man öppnar en sluss för att släppa in eller ut ett fartyg i kanalen, rinner det ut en mängd sötvatten i havet. Faktum är att varje lastfartyg behöver upp till 250 miljoner liter sötvatten för att flyta genom kanalen och dess slussar.
Den största slussen är Miraflores-slussen. Slussarna här är 33,53 meter breda och med en effektiv längd på 304,8 meter. Det tillgängliga vattendjupet i slussarna varierar, det minsta djupet är 12,55 meter. De här dimensionerna dikterar den maximala storleken på de fartyg som kan trafikera kanalen, en fartygsklass som går under namnet ”Panamax”.
El Niño gör läget värre
Normalt har slussarnas längd och bredd varit de viktigaste strategiska måtten som allt kretsar kring, inte djupet. För historiskt sett har tillgången på vatten som sagt inte varit ett problem på Panamanäset. Som vi hörde så har det tidvis funnits för mycket av den varan, till och med.
Men under de senaste sex åren har kanalregionen (tillsammans med mycket av resten av Centralamerika) lidit av en sällsynt torftig nederbörd. Oktober 2023 bjöd på 41 procent mindre nederbörd än vanligt – den torraste månaden inom en regnperiod sedan 1950. Vattennivåerna har följaktligen varit alarmerande låga i kanalens sjöar, Alhajuela och Gatun – vi snackar om ett vattenunderskott på tre miljarder liter per dag, bara i Gatun.
Och någon lättnad tycks inte vara i sikte. Det komplexa väderfenomenet El Niño i Stilla havet började i höstas och väntas pågå fram till våren nu i år. I Panama betyder El Niño generellt lägre nederbörd än genomsnittet. Det är dessutom en kraftig El Niño vi har just nu.
För att kompensera för det minskade vattendjupet i Panamakanalen har kanalbolaget sänkt fartygets viktgränser, med upp till 40 procents minskning av lastkapaciteten. De största fartygen sväljer i normala fall upp till 13 000 containrar. I vissa fall har man tvingats lossa en del av containrarna och lasta dem på tågvagnar.
Allt det här kan få rederierna att tappa nerverna och styra om sina rutter mellan Atlanten och Stilla havet. En möjlighet är att frakta godset längs järnvägen genom USA, men det är i dagens läge väldigt dyrt. Colombias president Gustavo Petro har också talat om att bygga en ny tåglinje över Panamanäset.
En annan utväg är förstås att återuppliva den gamla, långsamma sydliga sjövägen runt Kap Horn – en omväg på 13 000 kilometer – som ju var orsaken till att man byggde Panamakanalen från första början.
Dubbelt trubbel
Som om inte restriktionerna i Panamakanalen är nog så har vi ju trubbel med Suezkanalen också. Attackerna på handelsfartygen som passerar genom Röda havet har fått många rederier att undvika Suezkanalen också. Allt det här ökar pressen på de globala leveranskedjorna – just som världens regeringar försöker tämja den galopperande inflationen.
Grejen är ju nämligen att de extra kostnaderna som omvägen runt Kap Horn och Godahoppsudden innebär, sist och slutligen kommer att betalas av, gissa vem – konsumenter som du och jag.
Men, vill man se krasst på saken – där klimatförändringarna stänger en dörr, kanske de öppnar en annan. Nordvästpassagen över Arktis kan inom en hyfsat nära framtid bli möjlig för sjöfart, åtminstone för ett antal månader om året, när issmältningen accelererar. Den rutten skulle till och med vara kortare än vägen via Panamakanalen. Och Nordvästpassagen har ingen väntetid eller transitavgifter.
Men det här lämnar fortfarande Panama i sticket. Landet har inte bara kanalen att tänka på, Panamas 4,3 miljoner invånare ska ju ha vatten att dricka också – samma vatten som Panamakanalen så desperat behöver. Ja, och jordbruket och gruvdriften också är beroende av de krympande vattentillgångarna. Så vad ska Panama ta sig till?
Panama hade ju högtflygande planer för sin höna som värper guldägg, kanalen som tiotusentals människor dog för att gräva ut. Panamakanalen har moderniserats och utvidgats under årens lopp, och flera utvidgningar finns i planerna, för att tillåta både flera och större fartyg att passera. Men allt det här kan nu rinna ut i sanden när vattnet tryter.
”Ingen kunde ha förutsett det här”
Kanalmyndigheten säger enligt The Guardian att de gör allt de kan för att fixa situationen med hjälp av ”innovativ teknik och långsiktiga investeringar för att mildra de negativa effekterna och skydda kanalens drift”.
En möjlighet som just nu undersöks är att skapa en ny, tredje konstgjord sjö kring floden Indio, på kanalens västra sida. Den skulle mata vatten till Gatunsjön via en åtta kilometer lång tunnel. Men projektet möter hårt motstånd, inte minst från lokalbefolkningen i området, vars hemtrakter skulle slukas upp av den nya reservoaren.
Kanalmyndigheten säger hur som helst att den här sortens vattenbrist är någonting som ingen hade kunnat förutse. Men det är inte riktigt sant. Experter har i årtionden varnat för att det förändrade klimatet kommer att få långtgående effekter på de globala leveranskedjorna och på världsekonomin.
Byggnadsverk som Panamakanalen är onekligen ett av den moderna världens sju tekniska underverk, om man frågar mig. Den är till en stor del direkt ansvarig för den ekonomiska boomen på 1900-talet och den höjda levnadsstandarden över hela världen.
Men Panamakanalen är också lite av ett monument över vår hybris. Den är ännu ett exempel på vår tro att vi hade lyckats tämja naturen. Men när temperaturerna stiger och isen smälter, kan den här sortens antaganden börja falla som dominobrickor. Vi får lov att återkomma.