Det står flera översnöade Teslor på parkeringen vid Jesse Haapalas bilverkstad i Karleby. Det är gamla elbilar vars garantitid löpt ut. De är här för att de behöver repareras.
Men Haapala driver ingen auktoriserad märkesverkstad utan skruvar alla bilmärken. De senaste två åren har elbilar och särskilt Teslor blivit hans specialitet.
– Det tog fart då jag fick köpa innanmätet till en Tesla Model S. Ägaren hade bestämt att den skulle sprängas sönder i ett grustag, säger Haapala som räddade innanmätet för att kunna elektrifiera en Mercedes G-klass.
Den är inte klar än, men han lärde sig mycket på köpet. Både om elbilar och om hybridbilar som i dag utgör under 10 procent av bilverkstadens arbeten.
– Det här växer stabilt. Förra veckan bytte vi ut tre hybridbatterier och den här veckan två. Förra veckan reparerade vi en Tesla. Nu har jag en Tesla under arbete och nästa vecka står två till på tur.
Garantitiden över för de tidiga elbilarna
Även om Jesse Haapala också skruvar andra el- och hybridbilar har det främst handlat om Tesla Model S. Den modellen kom redan 2012. Garantitiden är över på alltfler exemplar och därför är det just dem Haapala skruvar.
– Det är i slutänden ganska sällan det är fel i batteriet. Oftare är det isoleringsproblem eller fel på någon värmare.
Tesla har service i Vanda, Tammerfors och Uleåborg. Varför förs de här bilarna inte dit?
– Vi försöker ge sådan service som man inte får från Tesla. Till exempel reparerar Tesla inga batterier utan ersätter dem med nya.
Det låter dyrt.
– Ja, det är det. För en sådan här bil, en Tesla Model S, kostar det över 15 000 euro. Vi har däremot lyckats hålla reparationskostnaderna kring 5 000 euro.
Det här är förklaringen till att Teslor från huvudstadsregionen, men också från Sverige och Norge, transporteras hit i mängder på lastbilsflak.
I verkstadens ena ände har Haapala byggt upp en hall för elbilarna. Varningsskylten vid dörren berättar att enbart de med behörighet får kliva in. De här bilarna är potentiellt farliga när de demonteras. Batteriets spänning är på närmare 400 Volt och det är dödligt.
Bredvid oss står en blå Tesla på en lyft. Undertill ser den nästan normalt ut men något fattas för här finns ett tunt hålrum på kanske 2,5 gånger 1 meter.
Bilens batteri har gett felkoder och det drygt 500 kilo tunga batteriet har lyfts ned och förts till rummet intill där Haapala håller på att analysera det. Mitt i rummet ligger batteriets skal. De sexton batterimodulerna har lyfts ut och i en av dem finns felet.
Svårt hitta trasig battericell bland tusentals
Utmaningen är att hitta rätt. De här tidiga Teslabilarna drevs av 18650-batterier, cylindriska batterier som inte är mycket större än AA-batterier, sådana som drev din freestyle.
Men i en bil finns tusentals sådana batterier som seriekopplats och parallellkopplats för att fungera tillsammans. Det batteripack vi har framför oss består av 7 104 enskilda batterier och Jesse Haapala har hittat den grupp av batterier som gör att packet inte tar emot ström som det ska.
Då kommer nästa problem: reservdelar.
– Tesla säljer inga reservdelar så vi är tvungna att söka rätt på dem själva. Oftast köper vi från någon skrot.
Men det räcker inte att hitta rätt batteridel. Modulen som behövs nu måste vara lämpligt mycket använd för att kunna kopplas ihop med de övriga.
– Den måste komma från en bil som är ungefär lika gammal och körd ungefär lika mycket. Det här tar tar mycket tid men vi börjar ha ett lager av olika moduler.
Tesla säljer inga reservdelar så vi är tvungna att söka rätt på dem själva
Jesse Haapala
När batteriet väl reparerats ska skalet tätas runt det. Det är en konst då batteriet ligger längst ned och utsätts för mycket smuts och fukt. Jesse Haapala säger att han brukar ge ett års garanti på det här jobbet.
– Jag har gjort åtskilliga tiotals batterireparationer. Hittills har ingen klagat.
”Elbilar ändrar arbetskulturen”
Vi ringer upp Jouko Sohlberg, teknisk chef på Bilbranschens centralförbund, för att fråga om de här reparationerna av elbilar. Det första Sohlberg säger är att han känner till Jesse Haapalas verkstad.
– De har utbildat sig för högspänningsarbeten via utbildningsprogrammet e-expert. När du för din elbil eller hybridbil till någon annan än märkesverkstaden så bör du granska att firman har behörighet.
Sohlberg konstaterar att en kraftig förändringsprocess nu är på gång på bilverkstäderna:
– Elbilar och laddbara hybrider kommer att ändra arbetskulturen på verkstäderna. De har traditionellt varit 20 procent diagnostik och 80 procent mekaniskt arbete med bromsar och service. Det här kommer att ändra så att vi får 80 procent diagnostiskt arbete.
I framtiden blir det vanligt med batterireparatörer
Jouko Sohlberg
Enligt Sohlberg är det flera bilmärken som inte låter märkesverkstäderna öppna batteripacken i dagsläget. Det leder till märkliga situationer, som att If inte längre ger kaskoförsäkringar till elbilarna Porsche Taycan och Audi E-tron GT. Förklaringen är att enda batteribyte på dessa bilar med låg markfrigång kostar 80 000 euro. Men det här kommer att ändra:
– I framtiden, för att undvika att batterierna kastas bort så kommer de att repareras. Det är helt säkert att vi kommer att se specialiserade batterireparatörer. Mycket kommer att hända under 2020-talet, säger Sohlberg.
Jesse Haapala, som redan är en av sådan reparatör, ser framför sig hur elbilar kommer att bli hans firmas största nisch inom en inte alltför avlägsen framtid.
– I något skede går de förbi förbränningsbilarna, jag kan inte säga om det dröjer två eller fem år.
Jesse Haapala ser stora tillväxtmöjligheter i elbilsbranschen:
– Efterfrågan är enorm. Vår kapacitet kommer inte att räcka. Antingen måste vi bygga ut här i Karleby eller så måste vi grunda nya verkstäder på flera orter. Vi får se hur vi gör.
Vi har kontaktat Tesla för att fråga om priset på deras batteribyte, men vi har inte fått något svar.