Den sista augusti i fjol kom de första rapporterna om ett stort oljeutsläpp i Skuru hamn i Pojo. Räddningsverket, sjöbevakningen och samtliga avtalsbrandkårer ryckte ut till hamnområdet för att inledningsvis hindra att oljan sprider sig.
Dag och natt i flera dygn jobbade frivilliga avtalsbrandkårister och räddningsverket med oljebekämpningen, medan Gränsbevakningsväsendet inledde sin utredning för att kunna slå fast var oljan kom ifrån.
Roland Lundberg från Karis FBK var en av många frivilliga på plats i Skuru hamn under dagarna efter olyckan. Även om oljebekämpningsarbetet stundvis var oorganiserat tycker han att man gjorde så gott man kunde.
– Vi var många enheter på plats. Ibland var vi till och med lite för många, men oljeutsläpp är ovanliga och vi är inte vana med oljebekämpning. Då har man hellre för många händer än för få, säger Roland Lundberg när han tänker tillbaka på insatserna för drygt ett halvår sedan.
Symbolisk straffavgift är att föredra
Gränsbevakningsväsendets utredning har nu slagit fast att oljan i Skuru hamn härstammade från lastfartyget Karin Lehmann, som låg förtöjt i hamnen när olyckan inträffade.
– Vattenprover från hamnområdet matchar med oljan ombord på fartyget. Det innebär att vi vet oljans ursprung, säger Tommi Lehtonen, som är undersökningsledare vid Gränsbevakningsväsendet.
Utredningen kommer nu att begära ett utlåtande från fartygets rederi med säte i Tyskland och så småningom kommer Gränsbevakningsväsendet att utfärda en oljeutsläppsavgift till rederiet om bevisningen håller, berättar Tommi Lehtonen.
Summan kan ändå anses vara symbolisk. Oljeutsläppsavgiften baserar sig på fartygets storlek och mängden olja som runnit ut i vattnet. I det här fallet skulle det röra sig om drygt 8 500 euro.
Henrik Ringbom, professor i havsjuridik vid Åbo Akademi vill ändå poängtera att nuvarande system fungerar betydligt bättre än tidigare straff för oljeutsläpp.
– Det är frågan om rejäla belopp där man enbart måste bevisa från vilket fartyg oljan kommer och rederiet bär ansvaret, säger Henrik Ringbom.
Innan Finland införde oljeutsläppsavgiften var det besättningen eller kaptenen som bar ansvaret. Det var också ofta frågan om svåra bevisfrågor där åklagare skulle bevisa att utsläppet var avsiktligt eller berodde på grov oaktsamhet, förklarar Henrik Ringbom.
– Dessutom var bötesbeloppen som utfärdades ofta löjligt låga. Besättningen eller kaptenen hade i allmänhet en låg lön och dagsböterna landade på någon hundralapp.
Tommi Lehtonen från Gränsbevakningsväsendet håller med om att straffet för oljeutsläpp fortfarande är relativt milt, men förutom den monetära förlusten får också rederiets rykte sig en törn.
– För ett stort rederi är summan obetydlig, men oljeutsläpp skadar också båtens och rederiets rykte. Beloppet spelar däremot antagligen inte så stor roll för rederierna, säger han.
Oljeutsläpp är ovanliga men de händer
Under 2023 fick Gränsbevakningsväsendet in uppgifter om 37 oljeutsläpp och myndigheten inledde sex utredningar om potentiella oljeutsläppsavgifter.
Parallellt med en utredning om oljeutsläppsavgifter kan Gränsbevakningsväsendet också inleda en straffrättslig förundersökning. 2023 inledde myndigheten två förundersökningar för oljeutsläpp med brottsrubriceringen miljöförstöring, men kring oljeutsläppet i Skuru hamn finns ingen brottsmisstanke i det här skedet.
Fjolårets siffror följer en trend som pågått under en längre tid, menar Tommi Lehtonen. Majoriteten av oljeutsläppen sker också i hamnområden eller nära kusten och är oftast små till sin omfattning.
Även om Henrik Ringbom tycker att systemet med en straffavgift som riktar sig mot fartygets ägare eller rederiet är ett fungerande system finns det också aspekter som inte tas i beaktande.
– Avgiften beaktar inte hur känsligt området är. Oljans typ spelar inte heller någon roll i straffavgiften. Det finns också väldigt få argument för låga böter i de här sammanhangen. De är gjorda för att vara avskräckande, säger han.
Oljebekämpning i skärgården kommer också med många utmaningar, säger Tommi Lehtonen, men hur komplicerat arbetet är beaktas inte heller i straffet.
– 500 liter olja som rann ut i Skuru hamn är inget jätteutsläpp, men eftersom det inträffar i skärgården är det dyrt att städa upp och dessutom är miljön extra känslig.
Skuru hamn är en del av Natura 2000-område.
Registrerat i Karibien
Lastfartyget Karin Lehmann ägs av ett rederi med säte i Lübeck i Tyskland, men fartyget är registrerat i Antigua och Barbuda i Karibien.
– Det här är en så kallad bekvämlighetsflagg och Antigua och Barbuda hör till tyska rederiers favoritflagg, berättar Henrik Ringbom.
Fartyg registreras i andra länder av ekonomiska skäl, förklarar han. Det är nämligen fartygets flaggstatslag som styr bland annat beskattning och arbetsförhållanden ombord.
– Det finns till och med länder som är specialiserade på att ha fördelaktiga villkor för rederier, säger Henrik Ringbom.
Fartygets flagg påverkar däremot inte längre fartygets skick och säkerhet, menar Ringbom.
– Man kan inte lita på att flaggstaten kontrollerar skicket på fartygen och därför är det snarare hamnstaten som ska försäkra sig om att man inte tar emot skräpfartyg.
Måste öva på oljebekämpning
Det var med andra ord ingen vanlig utryckning som Roland Lundberg från Karis FBK fick vara en del av i slutet av augusti och början av september i fjol. Mycket av den utrustning som användes hade han aldrig ens sett tidigare.
– Vi lade ut absorberingsdukar längs stränderna och använde skimrar för att suga upp och rena vattnet, men maskinerna fick vi lära oss att använda i skarpt läge.
Det finns helt enkelt inte resurser att öva oljebekämpning till havs och i sjöar i förväg, säger Roland Lundberg. Tur i oturen är verktygen lätta att förstå sig på.
– Maskinerna är väl utfunderade för de är enkla att förstå sig på. Det är inte raketteknik.
Artikeln korrigerades 18.4.2024 klockan 07:32: Det stod felaktigt att Roland Lundberg heter Lundgren på en del ställen i artikeln.