– Det är mycket beklagligt att sjöfarten har fått dålig rykte på grund av det här, att alla fartygen och manskapet skulle vara dåliga.
Så säger Markku Mylly, pensionerad sjökapten och tidigare chef för Europeiska Sjösäkerhetsbyrån (EMSA).
Han syftar på förklaringen att dåligt sjömansskap skulle ligga bakom den senaste tidens incidenter på Östersjön.
Myllys ord beskriver en utbredd känsla inom sjöfarten.
Då Svenska Yle hör sig för med branschaktiva formas en tydlig slutsats:
Visst kan brister i sjömansskap förekomma, men att ha sönder så här många kablar genom olyckshändelser ska helt enkelt inte vara möjligt.
– En gång är möjligt, två gånger knappast, tre och mera, aldrig i livet, säger Markku Mylly.
Skymf mot sjömän
En anklagelse om dåligt sjömansskap är bland de värsta förolämpningarna man kan rikta till en sjöman.
Termen finns med i sjölagen, men där definieras det istället som ”underlåtenhet att iaktta gott sjömansskap”.
Där finns bestämmelser om vilka straff exempelvis en kapten eller styrman kan få om man inte iakttar gott sjömansskap.
– Befälhavaren är ansvarig för fartyget och måste alltid granska det när det går till sjöss. Om man bryter mot det här så är det mycket allvarligt, säger Markku Mylly.
Också Magnus Winberg, sjökapten och lektor i navigation vid sjöfartsskolan Aboa Mare, ställer sig frågande till att dåligt sjömansskap ska kunna förklara den uppsjö av kabelincidenter vi just nu bevittnar i Östersjön.
– Då har nog sjömansskapet raserats betänkligt under de två senaste åren, och det låter inte sådär väldigt troligt, nej.
Sjömännen köper inte förklaringen
Just dåligt sjömansskap är vad myndigheterna i Sverige menar ligger bakom kabelbrottet mellan Sverige och Lettland, som inträffade den 21 januari.
Utredningen avfärdar sabotage.
Det ska istället ha rört sig om en kombination av dåligt väder och brister i utrustning samt sjömansskap på fartyget Vezhen.
Enligt uppgifter från Vezhen-utredningen som framkommer i Expressen ska två av ankarets tre låsanordningar ha varit ur funktion. En stor våg ska ha slagit i fartyget, och i samband med det gick det sista låset sönder vilket fick kättingen att falla ut med ett gnistregn.
Sedan ska fartyget ha seglat vidare med ankaret släpandes efter utan att någon märkte det.
Men sjöfartsproffsen som Svenska Yle har talat med pekar på flera oklarheter.
Extremt osannolikt
Om ankarkättingen på fraktfartyg börjar falla ut okontrollerat så uppstår alltid gnistregn och tjock rostdimma. Det är extremt osannolikt att inte lägga märke till det ombord, eftersom det blir ett enormt buller som hörs i hela fartyget.
Det troliga scenariot är att hela kättingen lossnar, eftersom ändan inte sitter särskilt hårt fast i fartyget.
På Vezhen sitter ankaret kvar.
”Det hade varit intressant att veta hur mycket av ankarkättingen som tillåtits löpa ut. Och hur fick de upp ankaret igen och fick det att sitta fast om alla bromsar och spärrar fallerat?”, frågar sig en erfaren tidigare styrman inom fraktbranschen som Svenska Yle har talat med, men som vill hållas anonym.
Enligt pensionerade sjökaptenen Markku Mylly tyder mycket på att någon måste ha satt på bromsen som håller kättingen på plats, så att fartyget kunnat segla vidare med ankaret släpandes efter.
– Det är svårt för mig att förstå hur de säger att det är ett misstag. Om man har seglat på fartyg så vet man vad som kommer att hända om ankaret går ut.
Också förklaringen om hård sjögång får tummen ner. För att kunna rubba säkerhetsanordningarna krävs vågor i den storlek som förekommer ute på Atlanten.
– Det var vind 8–9 meter per sekund. Det har ingen påverkan på sådana stora fartyg, säger Markku Mylly.
Det är ännu oklart exakt var under färden Vezhens ankare släppte. Enligt uppgifter från Meteorologiska institutet så blåste det 17–18 meter per sekund medan fartyget rörde sig i västra Finska viken.
Tar 15 minuter att märka om ankaret släpar efter
Magnus Winberg förundrar sig över hur fartyget Vezhen kan ha kört hela natten utan att märka att ankaret släpade efter.
– Det blir ett kraftigt motstånd, och farten går ner. Om farten går ner med 4 knop då förstår man omedelbart på kommandobryggan att nu är det någonting som avviker från det normala.
Enligt Winberg borde det inom 15 minuter stå klart för befälhavaren att ankaret släpar efter.
Förklaringen i Vezhen-utredningen om att autopiloten korrigerar för störningar i styrningen ger han heller inte mycket för.
– I så fall visar rodret ett utslag som man normalt inte har, och det är en av befälets uppgifter att hålla ett öga på instrumenten.
Detta bör såklart också märkas och undersökas direkt, menar Winberg. Annars har man inte till sjöss att göra.
I modern sjöfart ska det inte finnas utrymme för misstag, alla situationer som kan uppstå ska lösas enligt ett standardiserat system som är samma för alla sjömän.
– Alla fartyg ska följa ISM [International Safety Management Code, en kod för säker drift av fartyg]. Det ska finnas procedurer och checklistor för allting, och det ska vara helt klart vem som ansvarar för vad.
Skuggflottan en joker i leken
Enligt Markku Mylly tar alla seriösa rederier och fartygsbefäl säkerhetsfrågor på största allvar.
Ett stort frågetecken återstår dock, och det stavas skuggflottan.
Fartygen, som används av Ryssland för att transportera olja och kringgå västländernas sanktioner, är flaggade i länder som inte övervakar dem.
Vanligtvis behöver fartyg gå igenom flera nivåer av sjöduglighetskontroll, både av flaggstaten och av hamnstaterna där fartygen lägger till.
På flaggstaternas ansvar ligger också att kontrollera att manskapet på fartygen är skolade enligt STCW-konventionen [som fastställer sjömäns utbildning, certifiering och vakthållning i hela världen].
Men skuggflottan undviker allt det här. I de ryska hamnarna där skuggflottan lägger till sker ytterst få kontroller, menar Markku Mylly.
– När jag har följt hur ryssarna gör här i Finska viken så har jag inte sett en enda rapport om att de har gjort granskningar.
Allt detta gör det svårt att avgöra hur stora brister det kan finnas i sjökunskaperna på en del fartyg som rör sig på Östersjön.
Oklarheter med skuggflottan till trots, anser de sakkunniga inom sjöfartsbranschen som Svenska Yle har talat med att det är ytterst osannolikt att kabelincidenterna i Östersjön enbart kan bero på dåliga sjökunskaper.
Något annat måste ligga bakom.
Varför såg vi inga kabeldragningar tidigare?
Här hemma fortsätter utredningen kring kapandet av kabeln Estlink 2, som misstänks ha orsakats av fartyget Eagle S på juldagen. Också i detta fall har uppgifter florerat från underrättelsekällor om att det skulle vara fråga om en olyckshändelse.
Erfarne sjökaptenen Markku Mylly undrar varför polisen inte från första början tagit hjälp av professionella sjöfarare för att lösa fallet.
Flera av de aktiva inom sjöfartsbranschen som Svenska Yle har talat med har inte velat delta med namn i denna artikel, och som orsak nämner de att kabeldragningarna blivit ett så politiskt hett ämne.
Markku Mylly har dock inga problem att säga det många tänker:
– Det är hundra procent säkert att externa påverkare har orsakat att fartygen har gjort vad de har gjort. Det kan inte hända 4–5 gånger nära kablar under 15 månaders tid på ett så litet sjöområde. Varför hände det inte tidigare?
För den här artikeln har vi förutom de som ställer upp med namn också pratat med flera andra proffs inom sjöfartsbranschen. Det rör sig om kaptener med mångårig erfarenhet, en tidigare styrman inom fraktbranschen, och experter inom sjöfartssäkerhet.
Artikeln har uppdaterats 11.2 klockan 17.39 med uppgifter om väderförhållandena på Östersjön under fartygets Vezhens färd.