En del av artikelns innehåll är möjligtvis inte tillgängligt till exempel med en skärmläsare.
Mayday Estonia – den sista timmen
Det blåser friskt då M/S Estonia avgår från Tallinn mot Stockholm klockan 19.15 den 27 september 1994. Hon är en kvart försenad och har 989 personer ombord. Passagerarna ser fram emot god mat, drinkar och dans. Ingen av dem vet att endast 137 ska komma i land igen.
Inför avfärden har kommandobryggan fått väderprognoser från de meteorologiska instituten i Estland och Sverige och får också väderinformation via kustradiostationerna och de reguljära radiosändningarna.
Väderrapporten som läses i Rundradion drygt en timme före avgång varnar för storm upp till 21 meter i sekunden.
Det blåser dock inte så hårt till en början och passagerarna äter smörgåsbord i restaurang Poseidon på däck 6 i vanlig ordning.
Allt är helt normalt, berättar Christer Eklöf. Katastrofen är ett faktum bara fem timmar senare.
Knappast någon oroar sig för vädret. Sverigefärjorna är ju stora och trygga och det har aldrig inträffat någonting riktigt allvarligt.
Farten hålls vid 19 knop och Odensholm passeras vid 22-tiden.
Vinden ökar och är vid midnatt sydvästlig 18-20 meter i sekunden. Estonia har inte längre lä av land.
Restaurangerna stänger.
En del passagerare blir sjösjuka och överallt hör man människor som spyr, berättar Thure Palmgren som är på kryssning Stockholm-Tallinn-Stockholm.
Många går till sina hytter och lägger sig då det blir så besvärligt att röra sig ombord. Några hänger kvar i barerna i Night Club på däck 4 och Pub Admiral och Café Neptunus på däck 5.
Farten sänks till 14 knop. På andra sidan Finska viken går Silja Europa med 14,5 knop och Mariella med 12 knop.
Estonia och Silja Europa har en sak gemensamt. De är båda byggda på Meyervarvet i Papenburg i Tyskland.
Silja Europa är också det fartyg som ska leda räddningsarbetet om några timmar. Mariella kommer att vara först framme vid platsen där Estonia alldeles nyss sjunkit.
Estonia har tidigare gått i relativt skyddade vatten mellan Åbo och Stockholm som Viking Sally och Silja Star 1980-1991. Som Wasa King gick hon 1991-1993 mellan Vasa och Umeå.
Det kan vara hundratusentals finländare som någon gång åkt med henne.
Men hon har konfronterats med så här hård sjögång bara en eller två gånger under hela sin livstid - sammanlagt mindre än 20 timmar.
Vågorna tilltar i storlek och fartyget kränger allt kraftigare. Den signifikanta våghöjden är cirka fyra meter och enskilda vågor betydligt högre.
Den signifikanta våghöjden är alltså medelvärdet i våghöjd på den högsta tredjedelen av vågorna. En våghöjd på fyra meter är ovanlig i Finska viken och betecknas som svår sjögång.
Vilho Itäranta tycker att färjan kör alldeles för fort i det hårda vädret.
Ungefär klockan 00.55 träffas fartyget av en stor våg och det hörs en metallisk smäll från fören.
Båten rister till och en del passagerare flyger handlöst i golvet, berättar Thomas Grunde.
Man kan inte se fören från kommandobryggan. En matros får i uppdrag att undersöka vad som hänt, men rapporterar att han inte hittar någon orsak till smällen. Därefter följer händelserna slag i slag.
Flera passagerare och besättningsmän hör ett onormalt buller i tio minuter. Det är bogvisiret som håller på att lossna från sina fästen och börjar söndra konstruktionerna omkring.
Befälet inser kanske inte vad som händer eftersom man inte har överblick över hela det stora fartyget från bryggan och är beroende av att besättningen rapporterar muntligen - antingen direkt eller på radio eller intern telefon.
Estonia fortsätter med samma fart som hittills.
Bogvisiret slits loss i den hårda sjögången. Rampen innanför faller ned. Därmed finns inget hinder mot vågorna. Stora mängder vatten strömmar in och rubbar balansen. Se animering: Visiret faller av (2 minuter)
Befälet på bryggan försöker rädda situationen genom att styra upp i vind och gira babord.
Estonia kränger i sjögången och mer vatten strömmar in på grund av det. Passagerarna reagerar olika.
Petter Ehrnsten som lyckas ta sig ut ur hytten inser genast att han måste ta sig upp mot räddningsstationerna.
Andra kan inte längre ta sig ut ur hytterna på grund av slagsidan. Möbler och bagage blockerar hyttdörrarna.
Vilho Itäranta har oroat sig ända sedan båten stampade svårt i sjögången tidigare under kvällen och han har packat sin väska ifall det skulle bli utrymning. Han tar sig ut men ser många på vägen som inte längre orkar kämpa.
I Pub Admiral får bartendern alla flaskor och glas över sig då fartyget gör en överhalning.
Massor av människor kraschar in i väggen och bryter armar och ben, vittnar Kent Härstedt som sitter i baren när fartyget börjar kränga.
Slagsidan tilltar och folk klamrar sig fast vid ledstänger som lossnar. I trappan försöker skadade, berusade och lättklädda människor ta sig uppåt men paniken gör det svårt att ta sig fram.
En del drabbas av panik, men andra bara stirrar framför sig och gnyr, berättar Anita Persson-Flygare.
Babords huvudmaskiner stannar automatiskt då de på grund av lutningen inte längre får smörjmedel och hotar skära ihop. De kan inte startas på nytt.
Maskinrummet försöker räta upp fartyget genom att pumpa vatten i ballasttankarna som ska kompensera lutning, men pumparna suger bara luft. Dessutom är tankarna redan nästan fyllda, eftersom Estonia lastades med övervikt på ena sidan redan vid starten.
Passagerarna försöker till en början hjälpa varandra organiserat, men då desperationen tilltar börjar man tänka på sig själv i första hand, säger Thomas Grunde.
Också Kent Härstedt vittnar om att det till sist råder djungelns lag där man bara tänker på att rädda sig själv.
Det ropas alarm över det allmänna högtalarsystemet.
Larmet kommer alldeles för sent eftersom ingen tydligen insett i tid hur allvarligt läget är. En skakig röst ropar “häire, häire” (“alarm, alarm”) i högtalarna, berättar Paula Liikamaa.
Sedan ges ett kodat larm i högtalarna för personalen. Kodordet är “Mr Skylight”. Någon allmän information till passagerarna ges varken nu eller senare.
Strax hörs larmklockorna ge sju korta ljudsignaler och en lång. Det är livbåtslarmet som likaså alldeles för sent uppmanar alla att ta sig till båtdäck där livbåtarna finns.
Estonia har 10 livbåtar, 63 uppblåsbara räddningsflottar och 6 styva flottar. De skulle kunna rymma 2 387 människor - mer än dubbelt fler än de 989 som finns ombord.
Men livbåtarna kan inte längre sjösättas då fartyget lutar så kraftigt, och det är också problem med att få flottarna i sjön. Vinden sliter loss många av de uppblåsbara flottarna.
Croupieren Peter Järvinen måste ducka för kringflygande människor då han kämpar för att ta sig ut.
Andre styrman Tormi Ainsalu på Estonia sänder ut nödmeddelandet Mayday över VHF-radion. Viking Mariella besvarar anropet men får ingen omedelbar respons. Det är redan för sent för att någon assistans ska hinna fram.
De sista två huvudmaskinerna stannar, elförsörjningen begränsas kraftigt, lamporna slocknar och fartyget får blackout. Fönstren på de övre däcken krossas av vågorna.
Fartyget tar in 20 ton vatten per sekund.
Ett andra nödanrop från Estonia hörs på VHF-radion. Silja Europa svarar men anroparen har svårt att ange Estonias position på grund av blackouten.
Ingen kan lämna fartyget under ordnade former. De som tagit sig till de övre däcken har svårt att klä på sig flytvästarna, som är ihopbuntade tre och tre. De är alla märkta med fartygets tidigare namn Viking Sally.
Det sista radiomeddelandet från Estonia snappas upp. “Verkligen illa, det ser verkligen illa ut här nu”, ropar tredje styrman Andres Tammes.
Därefter hörs bara ett par otydliga ord och Estonias radio tystnar.
Estonia kantrar och hela styrbordssidan ligger under vatten liksom hälften av kommandobryggan. Klockan på väggen i karthytten stannar då den nås av vattnet.
Pierre Thiger klamrar sig fast på den sida av fartyget som är ovanför vattenytan och berättar efteråt att det är som att sitta på en döende val.
En del av de cirka 300 som lyckats ta sig ut hoppar i sjön eller spolas överbord av vågorna. Kent Härstedt och Sara Hedrenius möts och hjälper varandra att kliva ut på skrovet och hoppar.
Uppblåsta räddningsflottar flyter omkring bland de höga vågorna och omkring 160 människor lyckas klättra upp i dem. Flera av dem dör av nedkylning. En del flottar fylls av det tiogradiga havsvattnet.
Flera klänger sig fast vid Vilho Itäranta.
Estonia går under i månskenet och försvinner från radarskärmarna cirka 55 minuter efter att den första smällen hörts. De sista som hållit sig fast vid skrovet hamnar i vattnet eller dras ned i djupet.
Mariella kör så fort som möjligt mot haveriplatsen och kommer fram 22 minuter senare. Något senare kommer också Silja Europa till platsen och koordinerar räddningsarbetet. Det hårda vädret gör det nästan omöjligt för fartygen att få överlevande ombord och de kan bara vänta på assistans.
De flesta räddas med helikoptrar. Finska gränsbevakningens Super Puma OH-HVG med kapacitet för 15-20 personer kommer fram som första helikopter klockan 03.05 en timme och tio minuter efter att Estonia har sjunkit.
Flera helikoptrar och fartyg kallas in och hjälper till med räddningsoperationen under natten.
De som var vakna i Finland och lyssnade på radio fick höra en extra nyhetssändning 05.30.
De sista överlevande räddades vid niotiden på morgonen.
Estland och Sverige drabbades svårast av Estoniakatastrofen. Av de omkomna var 501 från Sverige och 285 från Estland. Tio finländare omkom.
I relation till folkmängden slog haveriet klart hårdast mot Estland. Landet hade cirka 1,5 miljoner invånare år 1994 medan Sverige hade 8,8 miljoner.
852 dog
137 räddades
Antal minuter du läst om Estonia:
Estonia sjönk på cirka 55 minuter
- Läs om Estonia på Yle Arkivet
- Artiklar om Estoniakatastrofen på svenska.yle.fi
- Haverikommissionens Estoniarapport
Källor: Haverikommissionens Estoniarapport och Olycksutredningscentralens animationer samt Yles arkiv.