En del av artikelns innehåll är möjligtvis inte tillgängligt till exempel med en skärmläsare.
Svenska Yle har testat de vanligaste utsläppsräknarna. Resultatet varierar stort beroende på om uppgifterna kommer från flygbolag, miljöorganisationer eller bolag som erbjuder klimatkompensering.
Det talas mycket om flygets utsläpp även om de globalt sett bara uppgår till 2–3 procent. Varför då detta intresse? Jo för att bara en liten del av världens befolkning flyger, men den gruppen blir allt större och vi flyger allt mer.
För Finlands del utgör våra flygutsläpp hela 8 procent, nästan lika mycket som privatbilismens utsläpp på 10 procent.
Den internationella luftfartssektorn har förbundit sig till koldioxidneutral tillväxt efter 2020. Men totalt förutspås branschens utsläpp öka med 200–350 procent till år 2050.
Men hur mycket värmer en enskild flygresa upp klimatet?
Det finns en mängd olika webbplatser som försöker ge flygresenären ett svar på den här frågan. Vi sammanställde resultatet från 15 olika räknare, och valde att jämföra flygrutterna mellan Helsingfors och Stockholm, London och Phuket. Flygresorna gäller för en enkelresa i turistklass.
På alla sträckor ger Världsnaturfondens (WWF) räknare högst resultat. För rutten Helsingfors-Stockholm uppger den tre och en halv gånger större utsläpp än webbplatserna längst ner på listan.
Om du klickar på eller för musen över staplarna så får du mer information.
Ju längre sträcka, desto större skillnad blir det mellan räknarnas resultat, även relativt sett. För rutten Helsingfors-London räknar WWF och Vi-skogen med drygt 500 kg koldioxidutsläpp medan Finnair, GreenSeat, ICAO och Lufthansa räknar med under 200 kg.
På den längsta rutten, mellan Helsingfors och Phuket, är skillnaderna ännu större. För den ger WWF:s räknare nästan nio gånger större utsläpp än den internationella luftfartsorganisationen ICAO, som hamnar längst ner på listan.
Den stora variationen beror på om strålningsdrivningskoefficienten, alltså den sammanlagda effekten av alla växthusgaser, har tagits med i beräkningarna. Andra faktorer som inverkar är vilken sort flygplan som avses, hur bränslesnåla de är, passagerarbeläggningen och hur mycket frakt de bär.
Miljöorganisationerna kan också ta med bränsleraffineringens utsläpp, vilket flygbolagen inte gör.
– Här kan man utläsa tendensen att flygbranschens egna beräkningar ofta är lägre än medborgarorganisationernas, kommenterar Mariko Landström, expert på klimatlösningar vid Sitra.
På längre resor då planen flyger högre borde strålningsdrivningen räknas in. För att kunna jämföra de olika resultaten bör man multiplicera flygbolagens resultat på längre sträckor med strålningsdrivningskoefficienten som oftast beräknas till 1,9–2.
Miljöorganisationer som WWF och biståndsorganisationen Vi-skogen använder sig av en koefficient på 2,7.
– Våra siffror är lite äldre än flygbolagens. Vi håller på att granska och uppdatera dem, säger Jussi Nikula från WWF som ytterligare en förklaring till deras högre beräkning av utsläppsvärden.
Flygbolagens resultat ska multipliceras med höghöjdseffekten
Finnairs resultat baserar sig på verklig data från förra året, hur mycket bränsle som har gått åt och hur mycket passagerare och frakt de har transporterat.
– De uppgifterna litar jag på, men Finnairs resultat ska multipliceras med strålningsdrivningskoefficienten för att få fram uppvärmningseffekten i sin helhet. Deras flygplansflotta är förhållandevis ny och ganska energieffektiv. Jag skulle hävda att den är effektivare än globala genomsnittet där man borde räkna med en högre bränsleåtgång, säger Landström.
När vi frågade Finnair varför de inte räknar med strålningsdrivningskoefficienten blev svaret att det är svårt att exakt avgöra vilken dess inverkan är. De uppger endast siffror som kan fastställas.
| Webbplats | Koefficient |
| Atmosfair | 3 |
| WWF | 2,7 |
| Vi-skogen | 2 |
| Zero Mission | 2 |
| MyClimate | 2 |
| Klimatkompensera | 1,9 |
| Klimatsmart semester | 1,9 |
| ClimateCare | 1,9 |
| Carbon Footprint | 1,891 |
| Lentomaksu | Ingen |
| Finnair | Ingen |
| Lufthansa | Ingen |
| ICAO | Ingen |
| South Pole | Uppger inte |
| GreenSeat | Uppger inte |
Branschorganisationen ger de lägsta siffrorna
När det gäller den internationella civila luftfartsorganisationen ICAO, en FN-organisation, har Sitra märkt att deras resultat för utsläpp på vissa sträckor genomgående är mindre än de resultat Finnair meddelat. Och eftersom man kan anta att Finnairs plan är effektivare än det globala medeltalet så framstår ICAO:s resultat lite märkliga.
– Speciellt på den längsta sträckan Helsingfors – Phuket är ICAO:s resultat mycket lägre än hos alla andra utsläppsräknare och också lägre än på andra sträckor. Så här tycks någonting vara på tok, konstaterar Landström.
Inget svar på hur beräkningarna gjorts
Varför ICAO räknar med utsläpp som är hälften av Finnairs och en niondedel av WWF:s uträkningar har Sitra inte fått något svar på. Tillsammans med Finlands miljöcentral kontaktade de ICAO ifjol för få svar på vad som förklarar det låga resultatet, i synnerhet på långa sträckor. Men något svar fick de alltså inte.
Även Svenska Yle kontaktade ICAO:s miljöchef för att få en närmare beskrivning av vad organisationens beräkningar baseras på. Men hittills har vi inte fått ett svar.
– Jag antar att de räknar med att planen och lastrummen har någorlunda full beläggning, att flygen tar snabbaste fågelvägen och att de har utgått ifrån att planen är energieffektiva vilket inte nödvändigtvis motsvarar verkligheten. Men det här är bara gissningar, säger Landström.
ICAO uppger själva i sin metodologirapport att dess uppskattningar för planens bränsleutsläpp, passagerarbeläggning och fraktandel bygger på verklig data.
Många olika faktorer påverkar strålningsdrivningen så det är på sätt och vis entydigare för bolag att uppge bränsleförbrukningens utsläpp, trots att det kan ge en felaktig bild av den totala klimatpåverkan. Men ICAO:s siffror är till och med lägre än de flesta flygbolags.
Justerad höjd kunde minska på strålningsdrivningen
En liten förskjutning av flygvägen i höjd- eller sidled skulle kunna motverka att kondensstrimmor bildas eller blir långvariga och breder ut sig. Men det finns inte någon teknik tillgänglig för att flygplanen ska kunna känna av den omgivande luftens förhållanden och utifrån detta förflytta sig i höjd- eller sidled.
En situation där flygplan under en pågående flygning avviker från den färdigplanerade flygrutten för att undvika bildandet av kondensstrimmor, skulle dessutom kunna påverka flygsäkerheten. Flygplanet skulle kunna hamna för nära andra flygplan.
Den vattenånga som uppstår vid förbränningen ligger kvar mycket längre än den skulle på marknivå. Den kan hållas kvar till och med i åratal och vattenånga är en växthusgas. Dess verkan är ändå mindre än utsläppen av kvävedioxid och sot som också ingår i kondensstrimmorna.
– Det kanske inte är så många som kommer att tänka på att vattenånga är en växthusgas. Men ett större problem är långvariga gaser som koldioxid, metan och dikväveoxid som kumuleras i atmosfären, säger Mariko Landström.
Tillväxten i utsläpp ska nu kompenseras
Från och med i år ska tillväxten inom internationell flygtrafik kompenseras så att den blir koldioxidneutral med hjälp av ICAO:s kompensationsprogram CORSIA.
Europeiska Kommissionen ska i sin gröna giv granska flygbränslets skattefrihet. Det återstår att se om man eventuellt kommer att införa en bränsleskatt i Europa.
– Det kan nog ses som en oskälig fördel om man jämför med att två tredjedelar av bilbränslet utgörs av skatt, säger Landström.
En skatt på flygbränsle kunde också ge järnvägstrafiken i Europa en fördel.