Ruotsissa hallituspuolueet ja ruotsidemokraatit ovat sopineet biopolttoaineiden jakeluvelvoitteen alentamisesta. Jakeluvelvoite aiotaan asettaa EU-minimiin eli 6 prosenttiin.
Ruotsin ratkaisu on sähköistänyt myös Suomen hallitusneuvotteluita. Perussuomalaiset haluisivat pudottaa jakeluvelvoitteen myös Suomessa EU:n minimiin.
– Meille on erittäin tärkeää se, että suomalaisten ostovoima ei heikkene ja valitettavasti liikenteen hinta on yksi merkittävä osa-alue siinä, että ostovoima on tällä hetkellä niin heikko. Jakeluvelvoitteeseen puuttuminen on sangen helppo tapa korjata tätä asiaa. Meidän mielestä jakeluvelvoite pitäisi laskea EU:n minimiin, sanoo perussuomalaisten puheenjohtaja Riikka Purra.
Jakeluvelvoitteen muuttamista on kommentoinut myös Kokoomuksen puheenjohtaja Petteri Orpo.
– Jakeluvelvoitetta jarrutettiin niin, että nyt se sitten nostaisi polttoaineiden hintoja erittäin merkittävästi. Olemme huolissamme siitä, miten ihmiset pärjää. Ratkaisuja haetaan. Katsotaan millaisia keinoja löytyy.
Jos tuleva hallitus päätyy alentamaan tai jäädyttämään jakeluvelvoitteen nykytasolle, pitäisi jo hyväksyttyä lakia muuttaa niin, ettei polttonesteiden uusiutuvien osuutta koskeva jakeluvelvoite nouse ensi vuoden alusta.
Hallitusneuvotteluissa asia puhuttaa, koska jakeluvelvoitteen väliaikainen alennus vuosilta 2022 ja 2023 on siis poistumassa ensi vuoden alusta ja vieläpä ”kovennettuna”, jotta viime ja tämän vuoden toteutumatta jääneet päästövähennykset saataisiin katettua.
Mutta mitä jakeluvelvoitteen nostaminen tai laskeminen käytännössä tarkoittaisi? Kysyimme tätä konsulttiyhtiö AFRY:n johtavalta asiantuntijalta Esa Sipilältä ja Veronmaksajain keskusliiton ekonomistilta Janne Kalluiselta.
Paljonko bensan ja dieselin hinta nousisi nykykorotuksilla ensi vuonna?
– Tuoreiden laskelmiemme mukaan dieselin hinta olisi jakeluvelvoitteen nousun takia ponnahtamassa vuodenvaihteessa 15 senttiä ja bensiinin 20 senttiä litralta. Jossain vaiheessa arviot olivat enemmänkin, mutta polttonesteiden hinnat ovat tulleet sen verran alaspäin, että nyt nousu näyttää maltillisemmalta, sanoo Sipilä.
Päästövähennyspolun päässä vuonna 2030 bensiini ja diesel maksaisivat jo reilusti päälle 2 euron litralta.
– Vuoteen 2030 mennessä diesel nousisi ensi vuoden 15 sentin lisäksi seuraavina vuosina vielä noin 20 senttiä eli yhteensä 35 senttiä. Bensiinin hintaan tulisi 20 sentin lisäksi vielä 25 senttiä lisää eli vuoteen 2030 mennissä yhteensä 45 senttiä.
– Dieselin ja bensan reaalihinta olisi siis vuonna 2030 noin 2 euroa 20 senttiä. Jakeluvelvoitteen osuutta hinnassa olisi noin 60 senttiä, sanoo Sipilä.
Mitä tapahtuisi jos jakeluvelvoitetta ei nostettaisikaan kaavaillusti?
– Koska biopolttoaineet ovat fossiilisia polttoaineita kalliimpia, jakeluvelvoite aiheuttaa polttoaineiden hintoihin nousupainetta. Jos jakeluvelvoite ei nyt nousisi kaavaillusti, niin silloin nousupaine olisi pienempi, sanoo Kalluinen.
– Hyvä puoli olisi, että se tukisi kuluttajien ostovoimaa. Varmasti myös teollisuus hyötyisi halvempina kuljetuksina. Iso haaste on sitten, että mistä saadaan korvaavat päästövähenemät. Ruotsissakin ollaan nyt tästä huolissaan, sanoo Sipilä.
Paitsi pumpulla jakeluvelvoite vaikuttaa myös valtion verotuloihin. Miten?
– Korkeampi jakeluvelvoite alentaa valtion verotuloja, sillä biopolttoaineita verotetaan kevyemmin kuin fossiilisia. Velvoitteen nousu 28 prosenttiin vähentäisi verotuloja vuositasolla arviolta vajaalla 150 miljoonalla. Valtion verotulojen kannalta alempi jakeluvelvoite on siis parempi, sanoo Kalluinen.
Jakeluvelvoite on keino vähentää liikenteen päästöjä. Miten jakeluvelvoitetavoitteesta liukeneminen vaikuttaisi?
–Jos velvoitetasoa alennetaan, se vaikuttaisi liikenteen laskennallisiin päästöihin nostavasti. Velvoitteen alennus ei estä, etteikö päästövähennyksiä voida hakea muilla tavoin, kuten esimerkiksi kevyen liikenteen edistämisellä, vauhdittamalla liikenteen sähköistymistä tai polttoaineiden verotasojen korotuksella, jotka toimenpiteinä vähentäisivät myös päästöjä, sanoo Kalluinen.
– Meiltä jäisi noin puolitoistamiljoonaa hiilidioksiditonnia säästymättä eli sen verran päästöt kasvaisivat vuonna 2024. Se voisi maksaa päästöoikeuksien ostoina valtiolle 50–100 miljoonaa euroa, sanoo Sipilä.
EU on asettanut tieliikenteen polttoaineille 14 prosentin uusiutuvan energian tavoitteen vuodelle 2030. Suomen oma tavoite on 34 prosenttia. Suomella vaikuttaisi tämän perusteella olevan lipsuiluun varaan – vai onko?
– Suomen ilmastopolitiikan uskottavuus kärsisi. Erityisesti yrityksille se on tärkeää investointien kannalta. Suomi voi myös menettää ilmastopolitiikan noudattamiseen liittyviä EU-tukia sekä joutua ostamaan päästöoikeuksia, sanoo Sipilä.
– Pääkeskustelu kannattaa käydä siitä aikooko Suomi ylipäätään saavuttaa tavoitteet joihin ollaan sitouduttu. Kannattaa myös pohtia, että jos keinoista otetaan joku pois, vaikkapa liikenne, niin onko meillä korvaavaa keinoa muualla. On tärkeää havaita, että meillä on pitkiä sitoumuksia, joihin pitäisi päästä ja jos niistä lipsutaan, rangaistuksena voi olla sakkomenettely, sanoo Sipilä.
Päästökaupan ulkopuolisiin aloihin eli taakanjakosektoriin kuuluvat liikenteen lisäksi rakentaminen, rakennusten lämmitys, asuminen, maatalous, jätehuolto ja teollisuuden F-kaasut.
Ylen Aamussa keskusteltiin myös aiheesta. Asiantuntijoiden mielestä jakeluvelvoitteen kasvattaminen on helpoin ja nopein tie liikenteen päästöjen vähentämisessä tässä vaiheessa.
Voit keskustella aiheesta 12.5. klo 23 saakka.