Tampereen ratikan kahden linjan välillä on iso ero siinä, miten ahkerasti niitä käytetään.
Santalahdesta Hervantajärvelle kulkevalle linjalle 3 riittää asiakkaita ruuhkaksi asti. Siksi sen vuoroväliä on tihennetty tiettyinä aikoina 7,5 minuutista kuuteen minuuttiin, ja harkinnassa on myös ratikan pidentäminen.
Sen sijaan Tampereen yliopistollisen sairaalan (TAYS) ja keskustan Sorin aukion välillä kulkeva linja 1 kerää matkustajia vähemmän kuin esimerkiksi Tampereen seudun joukkoliikenne Nysse toivoo.
Nyssen tuoreet tilastot viime vuoden bussi- ja ratikkaliikenteestä kertovat, että linjan 1 ratikoihin nousi vuodessa noin 3,9 miljoonaa matkustajaa. Sen sijaan linjan 3 ratikoissa matkoja tehtiin jo 10,8 miljoonaa.
Linjan 1 hiljaiselo on jatkunut jo pitkään. Tilanteeseen ei ole nopeaa ratkaisua, linja kun on tällaisenaan liian lyhyt.
Joukkoliikennejohtaja Mika Periviita sanoo, että jo ennen Tampereen ratikka-ajan alkua tiedettiin, että linja on keskeneräinen.
Periviita muistelee, että varsinkin ratikkaliikenteen alkuvaiheessa syksyllä 2021 kirjoiteltiin, ehkä myös koronapandemian vaikutuksesta, että linjalla 1 on aivan liian vähän matkustajia.
– Niin siellä olikin, eikä tämä vieläkään ole täysin korjaantunut, mutta linja on keskeneräinen. Sitä on syytä jatkaa molemmista päistä, Periviita sanoo.
Samaa sanoo Tampereen raitiotie oy:n kehitysjohtaja Ville-Mikael Tuominen.
– Raitiotielinja 1 on tällä hetkellä vielä keskeneräinen molemmista päistä. Linja on joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta liian lyhyt.
Kaupunki tukee toista linjaa selvästi enemmän kuin toista
Nyssen tilastot kertovat, että ratikkalinjan 1 liikennöintikustannukset olivat viime vuonna noin viisi miljoonaa euroa. Linjalla 3 vastaava summa taas oli noin 13,2 miljoonaa euroa.
Kummallakaan linjalla lipputulot eivät kata kustannuksia. Linjalla 1 subventio eli kaupungin tuki matkaa kohden on kuitenkin selvästi korkeampi kuin linjalla 3.
Linjan 1 subventioprosentti on noin 26, kun se linjalla 3 on noin 16.
Esimerkiksi suosituimman bussilinjan 8 subventioprosentti on noin 19. Kaupunki tukee siis sillä tehtyä matkaa pienemmällä osuudella kuin ykkösen ratikassa tehtyä matkaa.
Mika Periviidan mukaan vain pidentämällä ykkösratikasta saadaan asuinalueita ja työpaikka-alueita yhdistävä, kaupungin keskustaan suuntautuva linja.
– Kaupunkisuunnittelu on hidasta hommaa ja se täytyy tehdä pala kerrallaan.
Tulevina vuosina ja vuosikymmeninä raitiotietä aiotaan jatkaa Tampereelta sekä Pirkkalaan, Kangasalle että Ylöjärvelle.
Ensimmäisenä aiotaan rakentaa nimenomaan jatkot Sorin aukiolta Pirkkalaan ja TAYSilta Tampereen Linnainmaalla sijaitsevaan Koilliskeskukseen.
Tampereen ja Pirkkalan valtuustojen on määrä päättää asiasta lokakuussa.
Asukkaiden määrällä iso merkitys
Mitä kauemmas Tampereen keskustasta mennään, sitä harvempaa asutus keskimäärin on.
Joukkoliikennejohtaja Periviita sanoo, että esimerkiksi Ylöjärvellä tai Kangasalla ei ole vielä tällä hetkellä tarpeeksi asukkaita riittävän kysynnän takaamiseksi ratikalle.
Katso videolta, miten Kangasalan kaupunginjohtaja Oskari Auvinen ajattelee Lamminrahkan ratikkasuunnitelmista:
Periviidan mukaan esimerkiksi Ylöjärven suunnassa tarvitaan vielä paljon rakentamista Tampereen Lielahden ja Ylöjärven Soppeenmäen välille.
Pirkkalan suunnassa ollaan jo pidemmällä.
Esimerkiksi Tampereen Härmälänrannassa Pirkkalan rajan läheisyydessä bussiliikenteessä on jo kahden minuutin vuoroväli.
– Käytännössä koko tuo bussiliikenne pystytään korvaamaan ratikalla. Pirkkalan suuntaan ratikkaliikenne olisi jo hyvin pitkälle niin sanotusti fiksua, Periviita sanoo.
Partolan liikekeskuksen ja Pirkkalan keskustan välille tarvitaan vielä Periviidan mukaan jonkin verran lisää rakentamista.
Kuin vertaisi appelsiineja ja päärynöitä
Ratikkapäätösten yhteydessä esille nousee monesti hinta.
Mika Periviita ei pidä bussien ja ratikoiden käyttökustannusten vertailua kovin mielekkäänä. Se on kuin vertaisi keskenään appelsiineja ja päärynöitä – bussit ja ratikka kun ovat niin monella tapaa erilaisia.
Ratikka on selvästi suurempi kuin bussi, ja sillä kannattaa liikennöidä siellä missä on paljon käyttäjiä.
Ratikan investointikustannukset ovat kyllä suuret mutta käyttökustannukset ovat matkustajaa kohden busseja pienemmät. Ratikka auttaa kaupunkia tiivistämään kaupunkirakennetta busseja paremmin, ja ratikka myös houkuttelee enemmän uusia matkustajia kuin bussit.
Bussien reitit voidaan valita joustavasti ja ne taipuvat myös alueille, joissa kysyntää ei ole tarpeeksi.
Periviidan mukaan tärkeintä on valita oikea kalusto oikeaan paikkaan. Esimerkiksi ratikkalinjalla 3 valinnassa on onnistuttu hyvin suhteessa kysyntään.
Valtuuston puheenjohtaja Hanna Laine kertoo videolla, mikä merkitys valtion rahoituksella on Kangasalan ratikkasuunnitelmille:
Katso videolta, miltä ratikkalinjan rakentaminen Tampereen Näsisaaressa ja Hiedanrannassa näytti tammikuussa 2024:
Artikkelin kuvatekstiä korjattu 27.3.2024 klo 10.54: Kun ratikan toinen vaihe Lentävänniemeen valmistuu, sinne ei ala kulkea linja 3, vaan linja 1. Linjan 3 päätepysäkiksi vaihtuu Sorin aukio.