Asia ei taida kuulua meille, pohti Lasse Laatta saamaansa puhelua. Kuinka väärässä Onnettomuustutkintakeskuksen erikoistutkija olikaan.
Oli lauantai huhtikuun 7. päivä 2018. Soitto Rataliikennekeskukselta oli tavoittanut Laatan kotoaan Hyvinkäältä puoliltapäivin.
Tieto Mäntyharjulla seisontaraiteelta suistuneista säiliövaunuista ei hätkähdyttänyt kokenutta onnettomuustutkijaa. Puhelua seuranneet viestit kuitenkin herättivät Laatan huolen. Suistuneet vaunut kuljettivat vaarallisia aineita. Turmapaikan ohittaneen junan kuljettaja oli ilmoittanut havainneensa yhdessä vaunuista kemikaalivuotoa.
Rahtitiedot kertoivat aineen olevan herkästi syttyvää ja terveydelle haitallista MTBE:tä, muun muassa moottoribensiinissä ja liuottimissa käytettävää metyyli-tert-butyylieetteriä.
Suunnatessaan kohti Mäntyharjua Lasse Laatta ei osannut aavistaa, että kyseessä olisi yksi Suomen suurimmista kemikaalionnettomuuksista.
Mäntyharjun onnettomuus on esimerkki siitä, kuinka herkkä kriittinen infrastruktuuri on ja kuinka pienestä katastrofi voi olla kiinni.
Tihkusta lorinaan
Pari tuntia onnettomuusilmoituksesta Lasse Laatta ja kolme muuta tutkijaa ajoivat kohti Mäntyharjua. Perille oli vaikea löytää, sillä sijainti oli syrjässä kaikesta. Paikalle ehtinyt pelastuslaitos oli vahvistanut, että vaarallista kemikaalia ei vain tihkunut turmavaunusta. Sitä lorisi.
Seuraava viesti oli vielä pahempi. Koko säiliön sisältö oli vuotanut tyhjiin.
Säiliövaunujen mysteerit
Kun Laatta näki turmapaikan, se herätti enemmän kysymyksiä kuin vastauksia. Sivuraiteella oli tilapäisessä säilytyksessä viisikymmentä säiliövaunua. Tiedon mukaan ne olivat olleet paikalla jo viikkoja.
Nyt vaunut olivat valuneet alamäkeen viettävää rataa ja törmänneet sen päässä päätypuskimeen, mikä oli saanut kaksi ensimmäistä vaunua suistumaan radalta.
– Aloimme systemaattisesti kuvaamaan ja mittaamaan vaunujen sijaintia suhteessa radan elementteihin, opasteisiin ja vaihteisiin, jotta saisimme tapahtuman mittakaavan selvitettyä. Pyysimme myös poliisin tekniikkaryhmää ottamaan ilmakuvia dronella.
Myöhään iltaan kestänyt kenttätyö nosti esiin kaksi mysteeriä. Miksi vaunut oli sijoitettu pitkäaikaiseen säilytykseen niin hankalaan paikkaan? Ja miksi ne olivat lähteneet liikkeelle?
Paluumatkalla tiimi piti purkupalaverin aamuöisellä huoltoasemalla.
– Tiesimme, että luontoon levinnyttä ainetta on paljon, mutta emme voineet vielä tietää sen vaikutuksia.
Kuva kirkastuu
Nostettujen vaunujen alta löytyi ensimmäinen ratkaiseva löytö – vaunuja paikallaan pitäneet pysäytyskengät, jotka olivat liukuneet vaunujen edellä. Kiskojen varautumista mittaava turvalaitetallenne osoitti tarkan ajankohdan vaunujen liikkeellelähdölle ja niiden kulkeneelle matkalle.
Vaunuja paikalle vieneen veturinkuljettajan ja häntä avustaneen vaihtotyönjohtajan haastattelu vahvisti, että vaunuja paikallaan pitäviä pysäytyskenkiä oli liian vähän, eikä niiden asentamisessa ollut huomioitu rautatien kaltevuutta.
Arvoitus siitä, miksi vaunut ylipäätään oli jätetty pitkäksi aikaa seisomaan keskelle eteläsavolaista metsikköä, selvisi VR:n ja Väyläviraston edustajien kuulemisissa.
Vaarallisten aineiden kuljetus oli alkanut ruuhkautua Kotkan Mussalon satamassa kevättalvella. Säiliövaunuille ei riittänyt säilytyspaikkoja ratapihalla, joten niitä oli päätetty sijoittaa tilapäisille seisontapaikoille lähiympäristöön.
Ratkaiseva oivallus
Lasse Laattaa hämmensi, miksi vaunut olivat pysyneet paikallaan niin kauan ennen valumistaan.
Radan kaltevuuden ja vaunujen painon kautta hän laski alaspäin työntävää voimaa, sekä pysäytyskenkien teoreettista pitokykyä. Ensimmäiset laskelmat antoivat tuloksen, jonka mukaan vaunujen ei olisi pitänyt pysyä lainkaan paikoillaan.
Ratkaiseva oivallus oli se, että vaunun laakereiden vierintävastus on riippuvainen lämpötilasta. Laatta katsoi heti Ilmatieteen laitokselta onnettomuuspaikkaa lähimmän säähavaintoaseman lämpötilakäyrät.
Selvisi, että kylmissä olosuhteissa vaunujen vierintävastus on merkittävästi suurempi. Kun vaunut oli viety säilytysraiteelle, oli keli ollut viileä ja vaunut pysyneet paikallaan pienellä pysäytyskenkämäärällä ilman jarruja. Kevään lämpenevä sää oli lämmittänyt vaunujen laakereiden rasvoja ja sulanut lumi kerryttänyt kiskoille vettä. Se oli heikentänyt pysäytyskenkien pitovoimaa saaden vaunut valumaan.
Teoria varmistettiin toteuttamalla simulaatio pysäytyskenkien pitovoimasta. Havainto oli, että niiden todellinen pitovoima on vielä heikompi kuin laskennallinen.
Inhimillinen virhe ei riitä selitykseksi
Mäntyharjun tapaus osoitti, miten herkästi pienillä asioilla voi olla suuria seurauksia.
Laatta arvioi tapahtuman olleen lähivuosien suurin kemikaalionnettomuus Suomessa. Luontoon päässyt kemikaali saastutti läheiset lammet, eteni niistä alueen järviin ja lopulta Kymijokea pitkin Itämereen. Salakavalasti vedessä etenevä aine levisi pitkiä matkoja pilaten sekä pinta- että pohjavesiä.
– Pelastustoimet aineen leviämisen estämiseksi olivat riittämättömät, koska tilannetta johdettiin etänä. Pumppauskaluston saapuminen paikalle kesti pitkään, eikä patoamista aineen leviämisen estämiseksi saatu käyntiin.
Onnettomuuden suuruus selvisi vasta myöhemmin. Ympäristövaikutusten seuranta jatkuu yhä, samoin vahingonkorvausoikeudenkäynnit.
– Totesimme, että vaikutukset näkyvät vuosia, todennäköisesti vuosikymmeniä.
Vaikka Laatta välttää työssään jossittelua, toteaa hän onnettomuudessa olleen vielä pahemman katastrofin ainekset.
– Riskeistä suurin oli syttymisvaara. Kuumemmissa olosuhteissa aineen höyrystyessä koko vaunusto olisi saattanut räjähtää. Erityisen riskialtista oli ennen pelastustoimien alkua viereisellä raiteella ohi kulkenut junaliikenne ja kemikaalia pumpatessa syntynyt staattinen sähkö.
Laatta korostaa, että tärkeintä oli analysoida ja raportoida juurisyyt sekä tuottaa toimintasuositukset, jotta vastaavat tilanteet voidaan jatkossa välttää.
– Ennen fokusoimme tutkintaa itse tapahtumaan. Nyt selvitämme siihen johtaneet taustatekijät. Inhimillinen virhe ei ole enää riittävä selitys.