Miten olisi esimerkiksi yöjuna Tukholmasta Berliiniin tai Barcelonasta Amsterdamiin? Uusia junavuoroja avautuu jatkuvasti, junaliikenne elää uutta nousukautta.
Myös yhä useampi Suomesta Keski-Eurooppaan matkaava valitsee maata ja meriä pitkin kulkevan vaihtoehdon – matkavinkkejä tämän jutun lopussa.
Euroopan suurten kaupunkien välillä kulkee päivittäin jo 350 nopeaa päiväjunaa ja 63 yöjunaa.
Silti matkalipun saaminen lähilähdölle vaatiikin jo taitoa ja yhä useammin myös tuuria. Varsinkin pitkän matkan junat ovat usein täynnä, lippujen hinnat korkeita ja erityisesti Saksassa junat toivottaman usein myöhässä.
– Juniin olisi tulossa enemmänkin asiakkaita, jos junia olisi enemmän. Mutta junavuorojen lisääminen on vaikeaa, sanoo Alberto Mazzola, Euroopan rautatie- ja infrastruktuuriyhtiöiden yhteisön CER:n toimitusjohtaja.
Syynä on se, että monelle Keski-Euroopan radalle ei mahdu enempää junia.
– Jos haluat yhden uuden nopean junan, sinun on lakkautettava jo olemassa oleva juna, kuvailee Mazzola rautatieyhtiöiden haasteita.
Liikenteen lisääminen on kuitenkin rautatieyhtiöiden ensisijainen tavoite. Toisinaan ratkaisu löytyy esimerkiksi aikataulujen sovittamisella.
Merkittävästi kapasiteettia saadaan lisää, kun rautateiden digitalisointi etenee. Silloin junia voidaan seurata reaaliajassa. Tämä puolestaan mahdollistaa tiheämmän vuorovälin ja liikenteen täsmällisyys paranee.
Mutta sekään ei riitä.
Euroopan sisäisten matkojen siirtyminen ilmasta rautateille tulee vaatimaan suuria investointeja ja maksamaan satoja miljardeja euroja.
Tarvitaan uusia ratoja ja vanhoja on kunnostettava
Euroopan unionin tavoitteena on, että rautateiden tavaraliikenne lisääntyy 50 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja nopeiden matkustajajunien määrä kaksinkertaistuu samassa ajassa.
– Tavoitteena on, että yhdistämme nopeilla junilla kaikki Euroopan pääkaupungit ja suurkaupungit, sanoo Alberto Mazzola.
Tällä hetkellä Euroopan pääkaupungeista vain Pariisin, Brysselin ja Amsterdamin välillä voi liikkua nopeilla junilla.
Tästä tulee uuden Euroopan komission yksi suurimmista haasteista. Rautateitä on kunnostettava ja rakennettava uusia joka puolella Eurooppaa.
Sveitsiläisen rautateiden rakennus- ja kunnossapitoyrityksen Rhomberg Sersa Rail Groupin omistajaneuvoston puheenjohtaja Konrad Schnyder sanoo, että rautateiden korjausvelka Euroopassa kasvaa edelleen, koska valtiot eivät ole investoineet tarpeeksi infrastruktuurin kehittämiseen.
Poikkeuksiakin on.
Tällä hetkellä Tšekin tasavalta rakentaa maahan rataverkostoa, joka mahdollistaa nopeiden junien liikennöinnin. Myös Ranska ja Italia ovat lisänneet investointeja rautatieinfrastruktuuriin.
Saksa on alkanut pakon edessä kunnostaa maan vanhentunutta rautatieverkostoa.
Saksan rautatieyhtiön Deutsche Bahnin kaukojunat ovat jo pahamaineisen epäluotettavia. Viime vuonna kaukoliikenteen junista jo joka kolmas saapui myöhässä määränpäähän.
DB maksoi myöhästymisistä johtuvia korvauksia matkustajille viime vuonna 133 miljoonaa euroa.
Saksa aikoo uusia vuoteen 2030 mennessä yli 4200 kilometriä rautateitä. Hintalappu kunnostukselle on noin 45 miljardia euroa.
15. heinäkuuta alkoi historiallisen Riedbahnin radan uusiminen Saksan talouselämän keskuksen Frankfurt am Mainin ja Mannheimin välillä.
Frankfurtin ja Mannheimin välinen 70 kilometrin pituinen Riedbahnin rata on yksi Saksan vilkkaimmin liikennöidyistä.
Päivittäin radalla kulkee 300 junaa: paikallisjunia, kaukoliikennettä ja tavarajunia.
Radan heikon kunnon takia useimmat junat ovat olleet myöhässä. Deutsche Bahn on aloittanut radan peruskorjauksen.
Rata uusitaan viisi kuukautta kestävän peruskorjauksen aikana kokonaan.
Raiteet, vaihteet, yläjohdot ja automatiikka uusitaan. Digitalisoinnin myötä uusitulle radalle mahtuu enemmän junia.
Lähivuosina Saksassa peruskorjataan 40 pääreittiä.
Riedbahnin jälkeen vuorossa on Saksan väkirikkaimpien kaupunkien Hampurin ja Berliinin välinen rata.
Rhomberg Sersa Rail Group rakentaa parhaillaan Itävallan Koralpe-vuoriston alle tulevaa 33 kilometrin pituista rautatietunnelia. Haasteelliselle vuoristoalueelle rakennettava tunneli tulee olemaan merkittävä rautateiden tavaraliikenteen reitti Adrianmeren ja Itämeren satamien välillä.
Itävalta ja Sveitsi ovat viime vuosina investoineet Euroopan maista eniten rautatieinfran kehittämiseen.
Uusia reittejä ympäri Keski-Eurooppaa
Logistisista haasteista huolimatta Euroopan rautatieliikenteen nopea elpyminen on tuonut alalle uusia yhtiöitä ja uusia reittejä. Erityisesti yöjunat palaavat takaisin liikenteeseen.
Hollantilais-belgialainen European Sleeper aloitti toukokuussa 2023 yöjunaliikenteen Brysselistä Amsterdamin kautta Saksan Berliiniin. Tämän vuoden keväällä reitti piteni Tšekin pääkaupunkiin Prahaan. Yhdensuuntainen junamatka kestää lähes 16 tuntia.
Junalla Suomesta Lontooseen
Visit Finland selvitti kesäkuussa, miten Suomesta voi matkustaa muualle Eurooppaan ilman lentämistä.
Selvityksen mukaan matka Suomesta Lontooseen kestää 47-52 tuntia, Pariisiin 38 tuntia, Berliiniin 29 tuntia ja Kööpenhaminaan 18 tuntia.
Selvityksessä matka-aikaan laskettiin myös laivamatka Suomesta Tukholmaan, jossa vaihdettiin junaan. Maa- ja merimatkat vievät keskimäärin seitsemän kertaa enemmän aikaa kuin vastaavat lentomatkat.
Raportin mukaan lennon vaihtaminen laivaan Suomen ja Ruotsin välillä ei välttämättä vähennä päästöjä merkittävästi.
Vain osa maiden väliä liikennöivistä aluksista käyttää polttoaineena vähäpäästöistä LNG-kaasua eli nesteytettyä maakaasua. Tällaisia aluksia on liikenteessä Turun ja Tukholman sekä Vaasan ja Uumajan välillä.
Ruotsalaisen Travel & Climate -verkoston päästötiedon mukaan esimerkiksi Helsingistä vähäpäästöisin tapa matkustaa Tukholmaan on lentää potkuriturbiinikoneella Tukholman kaupunkikentälle Brommaan.
Reitillä käytettävä ATR-72-potkuriturbiinikone kuluttaa 2,5-3 litraa polttoainetta matkustajaa kohti sadalla kilometrillä.
Potkuriturbiinikoneella voi lentää Helsinki-Vantaalta myös esimerkiksi Gdanskiin, josta on runsaasti junayhteyksiä eri puolille Puolaa. Varsovasta lähtevillä junilla on jatkoyhteys esimerkiksi Brysseliin ja Berliiniin.