Rautateiden kunnossapitoon ja kehittämiseen aiotaan käyttää nykyistä enemmän rahoitusta tulevina vuosina. Työn alla olevassa uudessa 12-vuotisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa väylänpidon rahoitusta kohdistuisi nykyistä enemmän radoille.
Parlamentaarisesti eli kaikkien eduskuntapuolueiden kanssa työstetyn suunnitelman luonnos julkaistiin hiljattain. Työssä on ollut mukana laajasti eri liikennealan toimijoita.
Liikenneministeri Timo Harakka (sd.) muistuttaa suunnitelmatyön olevan edelleen kesken, mutta kiinnittää huomiota väylienpidon kasvavaan rahoitukseen.
– Tämän hallituksen tekemä, vuosittainen 300 miljoonan euron lisäys perusväylänpitoon kääntää teiden korjausvelan laskuun, Harakka lupaa.
Tulevina vuosina raiteisiin satsataan yhä isompi osuus rahoituksesta. Väylärahojen määrä kokonaisuudessaan kasvaa, jolloin tieverkon rahoituksen ei pitäisi vähentyä.
– Tällä hetkellä tienpitoon menee ensi vuoden budjetissa noin 55 prosenttia ja radanpitoon hieman vähemmän. Tämä suhde hieman tasoittuu vuosien mittaan, Harakka toteaa.
Suunnitelma ei ota tässä vaiheessa kantaa yksittäisten hankkeiden tärkeysjärjestykseen, mutta asettaa kriteerejä, joilla niitä voidaan arvioida myöhemmin.
Raideliikenteen kasvulle kovat odotukset
Raiteiden rahoituksen kasvaessa ministeri odottaa, että radoilla kulkee yhä enemmän tavaraa ja ihmisiä.
– Kun tehdään ratainvestointeja lähtökohta tietenkin on, että useampia junia kulkisi kaikkein suosituimmilla rataosuuksilla, kuten esimerkiksi Tampereen ja Helsingin välillä. Kun meillä kilpailu vapautuu vuonna 2024, meillä voi tätä väliä olla ajamassa useita muitakin operaattoreita kuin VR, jos vain radan kunto ja välityskyky kestävät, Harakka kommentoi.
Ministerin mukaan samaan aikaan huolehditaan, että hiljaisemmilla rataosuuksilla kulkeva ostoliikenne lähtökohtaisesti pysyy vähintään nykyisellään.
Harakka on kiinnittänyt huomiota siihen, että rautatieliikenne ei ole Suomessa kasvanut kuten muualla.
– Nyt on huomattava, että Britanniassa ja Ruotsissa on onnistuttu rautateiden kulkutapaosuutta 2000-luvulla kaksinkertaistamaan. Suomessa vauhti on ollut huomattavasti hitaampaa. Kyllä meillä täytyy olla edellytyksiä siihen, että meillä on vuosikymmenen lopulla vähintään 10 prosenttia henkilöliikenteestä raiteilla, Harakka toteaa.
Suosituimmat lähtöajat huutokauppaan
Rautateiden osuus henkilöliikenteestä on ollut viiden prosentin luokkaa. Miten sen saisi kasvuun?
– Lähtökohta on, että Suomen radat avataan sillä tavoin, että esimerkiksi näillä suosituimmilla väleillä eri kellonaikoja tarjotaan eri toimijoille, tällaisella huutokauppamenettelyllä saadaan lisää liikennettä raiteille, Harakka sanoo Ylen haastattelussa.
Ministeri ei ota kantaa siihen, odottaako hän erityisesti uusien yksityisten yritysten saavan junamatkojen määrän kasvuun.
– Kun meillä on entistä tehokkaampi rataverkko, jolle mahtuu enemmän ja nopeampia junia, on itseni kannalta samantekevää ketkä niitä operoivat. Haluan joka tapauksessa satojatuhansia suomalaisia edullisesti ja kustannustehokkaasti raiteille, Harakka toteaa.
Tavaraliikenteestä Suomessa kulkee rautateillä eurooppalaisittain korkea osuus. Kilpailu vapautui jo vuonna 2007, mutta sitä on syntynyt vain vähän. Ministeri toivoo raiteille saatavan myös yhä enemmän tavarakuljetuksia.
Rahanjaolle tullut myös kritiikkiä
Rautateiden kasvava osuus on saanut myös kritiikkiä. Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry ei pidä nyt esitettyä rahanjakoa perusteltuna elinkeinoelämän ja tavaraliikenteen tarpeiden kannalta.
– Ratojen suosiminen tarkoittaa pääasiassa henkilöliikenteen ja työmatkaliikenteen edistämistä. Esimerkiksi päivittäistavarakauppa tarvitsee tehokkaat yhteydet pääkaupunkiseudun keskusvarastojen ja eri maakuntien jakelukeskusten välille päätieverkolla, kommentoi edunvalvontajohtaja Ari Herrala viestissään Ylelle.
Maanteiden tavaraliikenteen edunvalvoja katsoo, että tieverkolle tulee osoittaa riittävä määrä rahaa ylläpitotarpeeseen nähden.
– Toisin sanoen emme valita ratojen ylläpidosta, vaan vaadimme tieverkon tarpeisiin rahaa. Jos rahaa ei saada, lopputulos on yhä reikäisempi tieverkko, Herrala muistuttaa.
– Suunnitelmassakin todetaan, että toteuttamatta jää elinkeinoelämän kannalta merkittäviä parantamiskohteita, korjaustarpeessa olevia siltoja sekä muita kustannustehokkaita toimenpiteitä. Tämä tulee ottaa huomioon, kun arvioidaan perusväylänpidon rahoituksen riittävyyttä, Herrala toteaa.
EU-rahoitusta haussa yhä enemmän
Elinkeinoelämän puolella nähdään myös etuja raideliikenteen rahoituksen lisäämisessä.
– Raideliikenteen investoinnit lisäävät paljon muuta rakentamista, kehittämistä ja toimeliaisuutta, mikä on tärkeä asia erityisesti tässä ajassa, kun puhutaan elvyttämisen tarpeesta, sanoo Rakennusteollisuuden toimitusjohtaja Aleksi Randell.
Randellin mukaan rahojen jakautuminen tie- ja rataverkon osalle perusväylänpitoon tai kehittämisinvestointeihin herättää aina keskustelua. Tyytyväisiä ollaan siihen, että suunnitteluun on tulossa kaikkien toivomaa pitkäjänteisyyttä.
– Selvästi aikaisempaa enemmän kiinnitetään huomiota EU-rahoitusmahdollisuuksien hyödyntämiseen Suomessa, erityisesti runkoverkolla, mikä on hyvä asia, Randell kommentoi.
EU-rahoituksen kasvava hyödyntäminen on yksi liikenneministeriön keskeisistä toiveista. Myös EU kohdentaa rahoitusta yhä enemmän radoille.
– Yksi tavoite on, että meillä on niin paljon isoja, kunnianhimoisia pitkän tähtäimen hankkeita koko ajan putkessa, että saamme maksimaaliset EU-tuet. Viime kesänä EU:sta saamamme 60 miljoonaa euroa oli ennätysluokkaa. Sen toivon olevan lähtötaso tuleville vuosille, linjaa ministeri Harakka.
Työn alla olevan liikennejärjestelmäsuunnitelman on tarkoitus valmistua keväällä 2021. Sitä ennen se käy vielä lausuntokierroksella.
Lue myös: