HAAPAVESI Hyvin rullaava joukkoliikenne haastaa yksityisautoilun, ja palvelut suunnitellaan toimivien väylien varteen. Monen tutkijan suitsutus koskee kuitenkin vain asutuskeskuksia.
Haja-asutusalueilla tilanne on toinen, ja maaseudun busseilla on edessään kovat ajat. Isojen kaupunkien paikallisliikenteen tapaan linjoja ei tueta sen enempää kuntien euroilla kuin joukkoliikennettä suosivilla liikenneratkaisuillakaan. Pari vuotta sitten rajusti kiihtynyt bussiyhtiöiden välinen hintakilpailu estää myös esimerkiksi lippujen hintojen nostamisen.
Ainoa keino on karsia, supistaa ja tehostaa, eikä silloinkaan aina onnistuta.
– Näkymät eivät kovin hääviltä näytä. Toisina päivinä on helpompaa, joinakin heikkoa, kuvailee bussiyrittäjän arkea nivalalainen liikennöitsijä Jukka Paakinaho.
Vuonna 1924 toimintansa aloittanut Paakinahon liikenne ajaa pari kertaa viikossa pikavuoroa Haapavedeltä Kuopioon. Pääasiassa toiminta keskittyy Pohjois-Pohjanmaan eteläosassa maaseudun paikalliseen liikenteeseen sekä sieltä Ouluun ulottuviin reitteihin.
– Tärkeintä on, että saamme pidettyä autot koko ajan ajossa.
Paakinahokin on joutunut vuosien mittaan suunnittelemaan reittejään niin, että esimerkiksi Oulun ja Nivalan välillä ajetaan kahdella kuljettajalla ja kahdella autolla, kun aiemmin linjalla oli viisi autoa.
Koululaisvuorot toiminnan runkona
Käytännössä linjat pitää suunnitella niin, että kannattavilta osilta saadaan vetoapua myös hiljaisemmille taipaleille. Tässä auttaa koululaisliikenne.
– Kyllä meilläkin kaikki nämä pidemmät vuorot kytkeytyvät jollakin lailla koululaisliikenteeseen, Jukka Paakinaho kertoo.
Paakinahon liikenteen tapaan koululaisvuorot ovat maaseudun bussivuorojen runkona muuallakin maassa. Kuntien ostopalveluina rahoittamat bussilinjat toimivat kuitenkin vain koulupäivinä. Niiden ulkopuolella onnikat yleensä pysyvät tiukasti varikolla, sillä kannattamattomia linjoja ei liiketaloudellisilla periaatteella toimiva yritys pysty ajamaan.
Kaikki nämä pitemmät vuorot kytkeytyvät jollakin lailla koululaisliikenteeseen.
Jukka Paakinaho
Toisaalta perusreittiliikenteessä katkokset voivat johtaa myös koko toiminnan loppumiseen.
– Jos linjan lopettaa, niin kyllä se on sitten siinä. Ei näitä reittejä uskalla jättää edes kesällä. Tuntuu, ettei sitä sitten enää saa uudelleen toimimaan, Paakinaho pohdiskelee.
Käytännössä bussiliikenteen kannattavuus on kiinni lähes yksinomaan matkustajista ja auton tavaratilassa kulkevan rahdin määrästä.
Veroista maksettavilla tukirahoilla ei tänä päivänä suomalaista joukkoliikennettä pyöritetä muualla kuin kaupunkien paikallisliikenteessä ja muutamalla harvalla asiointilinjalla, jotka ovat ely-keskusten ostopalveluita.
– Kyllä ne tuet ovat menneet jo ajat sitten. Enää niitä ei ole, sanoo Jukka Paakinaho.
Palvelusetelistä vetoapua
Suomen linja-autoliitto haluaa haja-asutusalueen liikenteen tueksi palveluseteleitä. Niitä voitaisiin liiton mielestä myöntää ihmisille, jotka pystyisivät setelin avulla käyttämään joukkoliikenteen palveluja sielläkin, missä kannattavaan liiketoimintaan ei muuten ole edellytyksiä.
Linja-autoliiton toimitusjohtajan Mika Mäkilän mielestä seteli on yritystukia parempi, koska siinä tuettaisiin suoraan asiakasta.
– Tässä mallissa voitaisiin käytännössä yhdistää avoimesti kilpailtua ja julkisesti tuettua reittiliikennettä, eikä tuki keskittyisi vain joillekin kilpailutetuille ja kannattamattomille reiteille.
Kyllä ne tuet ovat menneet jo ajat sitten. Ei niitä ole enää.
Jukka Paakinaho
Nykyjärjestelmässä viranomaiset harkitsevat, missä linja-autojen pitää kulkea. Valtion tukea annetaan näille reiteille kilpailutuksen perusteella.
Mika Mäkilän mukaan tulevaisuudessa liikennepalvelut voivat järjestyä muutenkin eri tavalla, vaikkapa erilaisten toimijoiden yhteistyönä. Silloin myös kalustoa voitaisiin miettiä nykyistä vapaammin sen mukaan, mikä sopisi kullekin linjalle parhaiten.