Dietershantunnel
| Dietershantunnel | ||||
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 Blick auf das Südportal während der Bauphase (1987)
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| Ort | Fulda-Haune-Tafelland nahe Dietershan | |||
| Länge | 7375 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baubeginn | Juni 1983 | |||
| Fertigstellung | Mai 1987 | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB InfraGO | |||
| Freigabe | 1991 | |||
| Lagekarte | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Nordportal | 50° 38′ 33,4″ N, 9° 40′ 6,3″ O | |||
| Südportal | 50° 34′ 48,9″ N, 9° 41′ 31″ O | |||
Der Dietershantunnel im Fulda-Haune-Tafelland ist ein Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg im Landkreis Fulda. Mit einer Länge von 7.375 m zählt er zu den längsten Eisenbahntunneln in Deutschland.
Verlauf
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Trasse des nordöstlich von Fulda liegenden Dietershantunnels beschreibt in südlicher Richtung eine sanfte Rechtskurve. In ihrem Verlauf unterquert die unter anderem durch die Ostflanke des bei Dietershan liegenden Mühlbergs (435 m) führende Röhre zweimal die Bundesautobahn 7 und am Nordportal des Tunnels die Landesstraße 3378 (Michelsrombach–Lehnerz).
Das Bauwerk liegt zwischen den Streckenkilometern 223,675 und 231,050.[1] Die Gradiente fällt nach Süden hin durchgehend ab.[2] Im Tunnel erreicht die Strecke das Gebiet der Stadt Fulda.[3] Die Überdeckung, die Mächtigkeit des über einem Tunnel auflastenden Gesteins, liegt zwischen 15 und 85 m.[4]
Der Tunnel durchführt mit Tonzwischenlagen durchsetzten Buntsandstein.[4]
Im Tunnel (km 227,979 bis 228,225) die Überleitstelle Dietershan mit vier Weichen eingerichtet, die im Zweiggleis mit 100 km/h befahren werden können.[1]
Der Südabschnitt des Tunnels liegt in einem Bogen von 2.500 m Radius. Südlich schließt sich, nach einem rund 280 m langen Erdbauabschnitt, eine 620 m lange Unterführung an, in dem die Neubaustrecke zwischen die beiden Gleise der Bestandsstrecke Bahnstrecke Fulda–Bebra eingefädelt wird.[5]
Laut dem Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten (VzG) sind inzwischen (Stand: 2021) Richtung Würzburg ab km 229,8 220 km/h zulässig, ebenso Richtung Hannover bis km 227,9. Im übrigen Tunnel sind es 280 km/h.[6] Aufgrund von Restriktionen durch das Tunnelbegegnungsverbot sind tatsächlich höchstens 250 km/h zugelassen.
Geschichte
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Planung
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Im Zuge der im Rahmen des Raumordnungsverfahrens in den Jahren 1974 und 1975 erwogenen Varianten I und II war der heutige Dietershantunnel nicht vorgesehen. Die Strecke sollte auf dieser Höhe weiter westlich und ohne Tunnel verlaufen und die Fulda nordwestlich von Lüdermünd queren.[7]
Der Tunnel war Bestandteil der Variante III der vier Varianten der großräumigen Linienführung der Neubaustrecke im Raum Fulda.[8] In dieser 1976 vorgelegten Variante war der Tunnel mit einer Länge von 6.970 m geplant gewesen.[9] Im Juni 1977 lag die geplante Länge bei 6,5 km.[8]
Im Jahr 1980 begannen vorbereitende Erkundungen, um die zu erwartenden Gebirgsverhältnisse zu bestimmen. Dabei wurde 1982 auch ein rund 320 m langer Erkundungsstollen im Rahmen eines Probevortriebs angelegt. Auf 220 m Länge wurde dabei ein Querschnitt von 18 m² ausgebrochen, der auf zwei je 50 m langen Abschnitten auf 65 m² aufgeweitet wurde. Auf einer Länge von 35 m wurde in einer der Aufweitungen zusätzlich die Strosse geöffnet.[10]
Ende 1983 war dabei eine Tunnellänge von 7.340 m geplant gewesen[11], 1984 7.345 m[12] bzw. 7330 m[13].
Das Bauwerk wurde 1984 mit Kosten von 190,0 Millionen DM kalkuliert. Die Bauzeit sollte bis April 1987 laufen.[13]
Das Bauwerk markierte dabei den südlichen Teil des Planungsabschnitts 16 des Mittelabschnitt der Neubaustrecke.[2]
Bau
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Die Bauarbeiten begannen im Mai 1983.[13]
Der Tunnel wurde von beiden Seiten aufgefahren. Nachdem das Nordportal am 24. November 1982 angeschlagen worden war, folgte das Südportal am 26. Juli 1983 statt.[11] Entsprechend ihrer Tunnelpatinnen wurde der Nordabschnitt während der Bauphase als Liselotte-Tunnel bezeichnet, der Südabschnitt Gerda-Tunnel.
Die Abschlagslängen lagen beim Kalottenvortrieb zwischen einem und zwei Metern, beim Strossenvortrieb zwischen einen und vier.[4]
Die Bauarbeiten endeten im Mai 1987.
Beauftragt war eine Arbeitsgemeinschaft von Holzmann und Ed. Ast. (Graz).[4]
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Das Südportal im September 1987
Betrieb
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]Im Dietershantunnel fand am 12. Juni 1989 die erste größere Rettungsübung der Neubaustrecke statt. Dabei kam ein Zug 500 Meter vom Tunnelportal zum Stehen. Von 50 "Reisenden" wurden 20 als zur Selbstrettung fähig angenommen. Zum Einsatz kam auch ein Tunnelrettungszug.[14]
Ende 2011 wurden an beiden Tunnelportalen Wildfangzäune aufgebaut.[15]
Weblinks
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- Fotos aus der Bauphase in der Deutschen Digitalen Bibliothek
- Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de
Einzelnachweise
[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]- ↑ a b Streckensanierung Strecke 1733 SFS Kassel - Fulda (Ra 3b). (ZIP/PDF) PG Planung SFS Kassel-Würzburg, 30. Juli 2021, archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei RA3b.pdf Übersichtsskizze_Ra3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ a b Bundesbahndirektion Frankfurt (M), Projektgruppe NBS Frankfurt am Main der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecken Hannover-Würzburg von Kassel bis Fulda, Köln – Rhein / Main im Direktionsbereich. Faltblatt mit 12 Seiten (10 × 21 cm), Frankfurt am Main, ohne Jahr (ca. 1984)
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 14
- ↑ a b c d Erprobung von Spritzbetontechniken und ihr Einfluß auf den Baufortschritt bei zwei Tunneln der DB-Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Forschung + Praxis, Jahrgang 30, S. 52–58
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Planungsbereich Mitte, Planungsabschnitt (PA) 17: Stadtbereich Fulda, Frankfurt am Main, ohne Jahr, Laprello, 6 A4-Seiten (Querformat)
- ↑ Baubeschreibung / Vorbemerkungen mit allgemeinen und technischen Angaben: SFS 1733 RA3b Oberbau Kassel-Fulda. (ZIP/PDF) DB Netz, 8. September 2021, S. 7 f., archiviert vom am 6. Januar 2022; abgerufen am 6. Januar 2022 (Datei Spezifische_Baubeschreibung_Oberbau_SFS1733 RA3b.pdf in ZIP-Datei).
- ↑ Ingenieur-Geologisches Institut Dipl. Ing. S. Niedermeyer: Neubaustrecke Hannover - Gemünden. Variantenvergleich. Fulda - Hessisch/Bayerische Landesgrenze Km 210-250. Dokument von März 1975, S. 4 f.
- ↑ a b Magistrat der Stadt Fulda, Stadtplanungsamt (Hrsg.): DB-Neubaustrecke: Trassenvergleich der Varianten I–IV in der Stadt Fulda. 22-seitige Broschüre mit Stand von Juli 1977, S. 6.
- ↑ Um die DB-Trasse im Raum Fulda. In: Fuldaer Zeitung, 20. Oktober 1976.
- ↑ Jürgen Mörschner, Manfred Baudendistel: Probevortrieb im Dietershantunnel der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main, ca. 1984, S. 80–92.
- ↑ a b Belter: Große Fortschritte beim Bau der Tunnel für die Neubaustrecken. In: Der Eisenbahningenieur, 34, 1983, Heft 12, S. 661 f.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda, Broschüre (46 S.), Stand: Oktober 1984, S. 32
- ↑ a b c Walter Engels: Der Mittelabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg. In: Die Bundesbahn. Band 60, Nr. 5, 1984, ISSN 0007-5876, S. 401–410.
- ↑ Auf keinen Fall soll ein Zug im Tunnel zum Stehen kommen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 13. Juni 1989.
- ↑ Wolfgang Riek: Nach ICE-Unfall im Landrückentunnel: Noch immer Sicherheitsmängel. In: Hessische/Niedersächsische Allgemeine (Onlineausgabe), 26. April 2012.