Diskussion:Druckkabine

Druck im Kabinenaufzug

Folgenden Text habe ich in den Unterlagen eines Personenaufzuges gelesen: Zur Reduzierung der Fahrgeräusche im Fahrkorb und zum Druckausgleich werden luftdichte Fahrkörbe mit Druckausgleich entwickelt. Damit werden ohne Beschwerden für die Benutzer in Super-Hochhäusern Geschwindigkeiten über 7 m/s möglich sein.

Kann mir jemand erklären wozu das gut sein soll. Einmal abgesehen von den Fahrgeräuschen. In einer Druckkabine z.B. Flugzeug wird der Luftruck angepasst, damit der Mensch nicht dem geringen Luftruck von ca. 10000 Metern Höhe ausgesetzt ist. Dies ist darum sinnvoll, weil ja wieder auf der gleichen Höhe aus- wie eingestiegen wird und deshalb fast der gleiche Luftruck herscht. Bei einem Personenlift ist das doch ganz anders. Ich steige unten ein, sause nach oben und steige oben aus, also dort wo der Luftruck viel geringer ist als beim Einsteigen. (oder umgekehrt Talfahrt) Wofür sollte da eine Druckausgleichskabine sein? Mann kann doch in einer Kabine nicht einen Luftdruckausgleich schaffen und sobald sich oben die Tür öffnet wird das ganze wieder aufgehoben. Bin für eine Antwort sehr dankbar.

In Bezug auf Aufzüge kenne ich mich zu wenig aus, halte aber den Druckunterschied bei wenigen hundert Metern für recht gering. Ich würde dir ein Spezialforum empfehlen. --Saperaud [ @] 12:02, 5. Apr 2005 (CEST)

Es geht hier wohl nicht darum, den atmosphärischen Höhendruck auszugleichen (wobei der bei Hochhäusern durchaus spürbar ist), sondern darum, den Druck im Aufzugsschacht auszugleichen, der durch die hohe Transportgeschwindigkeit entsteht. Die Kabine bewegt sich schließlich wie der Kolben einer Luftpumpe auf und ab, und dadurch entstehen bei hoher Geschwindigkeit unterschiedliche Druckverhältnisse. Der Druckausgleich muss demzufolge auch nicht mit der Kabine erfolgen, sondern zwischen den Druckräumen über und unter der Kabine. Viele Grüße --Alexander Z. 15:46, 5. Apr 2005 (CEST)

"welcher jedoch unterhalb des Luftdrucks auf Meereshöhe liegt"

Das ist ja wohl hanebüchener Unsinn. Schnellstens bereinigen!

Aussagen, die zu überarbeiten wären

"Zwischen Innen- und Außendruck besteht eine Druckdifferenz." - Flugzeug am Boden? Ist doch trotzdem eine Druckkabine...

"Zu berücksichtigen ist hierbei, dass im Falle eines Unterdrucks in der Kabine sämtliche Türen und Fenster nur gegen den Außendruck geöffnet werden könnten, was jedoch bei hohen Druckdifferenzen kaum möglich ist. Der gegenteilige Effekt zeigt sich bei einem Überdruck innerhalb der Kabine, da hier die Tendenz besteht, diese zu „öffnen“ und daher beispielsweise eine Flugzeugtüre abgerissen werden würde, wenn man sie bei großen Höhen öffnete." <- in dieser Form am besten löschen, finde ich. In welche Richtungen gehen die Türen auf? Davon hängt doch ab, ob sie leichter oder schwerer aufgehen. Und zum Thema Tür im Flug auf, die würde sicherlich von der Strömung abgerissen, aber nicht vom Druck alleine. Das Problem wäre eher, dass die Aerodynamik leidet und die Leute durch Druckverlust in der Höhe ohnmächtig werden.

Zu viele Überschriften, die kein richtige Gliederung sind, wie wäre es mit einem Abschnitt Beispiele, wo dann für Über/Unterdruck jeweils die Beispiele gelistet werden? Ein weiteres Beispiel was man einbauen könnte wäre Blower-Door-Test, aber in wie weit passen die Beispiele eigentlich zum Thema Druckkabine? -- AR79 15:32, 3. Feb 2006 (CET)

"beträgt der Druck auf die Außenhaut des Flugzeugs ungefähr 6 Tonnen je Quadratmeter." Tonnen je Quadtratmeter ist keine Druckeinheit - hier sollte eine SI-Einheit (Pascal, siehe Druck-Einheiten) verwendet werden. (nicht signierter Beitrag von 85.125.205.222 (Diskussion) 14:32, 22. Feb. 2012 (CET))

• --> t/m² ist zwar keine SI Einheit, aber der "nicht-Techniker", kann die Einheit [Pa], die übrigens [N/m²] entspricht so besser dimensionieren. Und ich denke den Differenzwert um Faktor 10 zu kürzen, um die Beschleunigen herauszufaktorisieren um eine Massenbelastung darzustellen, ist für Laien durchaus legitim. Das machen auch renomierte Zeitungen (Flugrevue) oder in der Lehre kann man Schülern so die Bedeutung von Drücken sehr einDRUCKsvoll erklären.

Hendrik

Kürzung dieses Artikels

So, habe nach Ansporn / Ermutigung von Stahlkocher etwas entrümpelt:

Es gibt jetzt Druckkörper (Physik) - da steht das Allgemeine drin, was hier fälschlicherweise im Spezialfall mit beschrieben war. Es können somit aus diesem Artikel die Non-Avionik Sachen raus, oder was meint Ihr? -- AR79 15:09, 22. Feb 2006 (CET)

Korrektur der Kabinenhöhe

Die maximal zulässige Kabinenhöhe (pressure altitude) beträgt nach internationalen Vorschriften 8000ft, also 2438m. Quelle z.B. hier http://www.aerospaceweb.org/question/atmosphere/q0206a.shtml.

P.E.

Das wundert mich etwas, denn wenn man in einem Sportflugzeug sitzt, merkt man 2500m ja gar nicht. Aber wenn ich mit einem Passagierflugzeug lande, dann merke ich denn Druckanstieg in den Ohren schon ordentlich und viele Babies fangen zu schreien an. --2.246.122.56 17:19, 17. Jun. 2017 (CEST)

Ob im Sport- oder Transportflugzeug ist hier irrelevant. Im weltweiten Regelungsraum, und für uns wichtig im europäischen, hat man sich, auf Grund der Komplexität "großer Flugzeuge", in den allgemein gültigen "Bauvorschriften" (CS 25) auf diesen Wert geeinigt, da aus medizinischer Sicht der Sauerstoffpartialdruck in dieser Höhe keine Gefahr für einen gesunden Menschen besteht und aus technischer Sicht die heutigen Konstruktionen den entstehenden Druckdifferenzen bei den maximal vorgeschriebenen Druckwechselraten ermüdungsfrei standhalten. Aber das sind auch nur Mindestmaße. Hendrik

Entwurf für einen weiteren Absatz - Regelung des Kabinendrucks

Flughöhe und Kabinendruck im Steigflug

Flughöhe und Kabinendruck im Sinkflug

schneller Sinkflug

schneller Sinkflug

Der Druck in der Kabine wird bei den allermeisten modernen Flugzeugen ausschließlich über die Outflow valve geregelt, die noch durch ein Notventil abgesichert ist. Der Luftzufluss ist also relativ konstant. Je nach Flughöhe hat auch die beste Druckkabine in Flugzeugen noch gewisse, minimale Leckagen.

Je nach Automatisierungsgrad des Steuerungssystems für den Kabinendruck wird der Pilot mehr oder weniger von der Automatik entlastet.

Bei den neusten Systemen wird die Steuerung des Kabinendrucks automatisch vom FMC mit übernommen. Der Controller für den Kabinendruck bekommt vom FMC die Information über die Höhe des Startflugplatzes und des Landeflugplatzes, sowie über die geplante Flughöhe. Auch bei Änderung des Zielflughafens (neue Landehöhe) während des Fluges wird er über den FMC aktualisiert.

Etwas ältere Systeme benötigen vom Piloten noch eine Information (Eingabe am Cabin pressure panel), wann der Sinkflug für die Landung beginnt, da der controller nicht unterscheiden kann, ob es sich bei einem Sinkflug nur um ein kurzes Segment im Reiseflug handelt oder um den Sinkflug zum Landeanflug. Der Controller wertete noch nicht die Information zur horizontalen Position aus.

Warum wird der Druck nach dem Schließen der Türen im Flugzeug leicht abgesenkt?

Warum muss mit leicht abgesenktem Druck gelandet werden? --stefan 16:59, 4. Mai 2007 (CEST)

So wie ich das sehe sinkt nach dem Türen schließen die Cabin altitude, das heißt der Luftdruck steigt. Das liegt wohl daran, das Luft in die Kabine eingepreßt wird und durch das Auslassventil auch nur entweicht wenn Überdruck herrscht. Kolossos 17:44, 4. Mai 2007 (CEST)

Nee, nee! Ich glaube nicht, dass das so einfach ist. Eine Druckerhöhung beim Türenzukanallen findet man höchstens am Auto. Bei dem großen Luftvoumen in der B747 macht das Schließen der letzten Tür keine Druckwelle. Die Sache ist eher so: Am Boden läuft die Klimaanlage die ganze Zeit (Packs) und presst mit relativ konstantem Druck Luft in das Flugzeug. Recht hast du wohl damit, dass aus dem Auslassventil nur dann Luft entweicht, wenn in der Kabine ein (voreingestellter) Überdruck herrscht. Beim Schließen der Türen bekommt der Druckcontroller ein Signal, den Druck in der Kabine leicht zu erhöhen - d.h. die Kabinenhöhe wird um einige Meter abgesenkt. Damit wird das Flugzeug leicht "aufgeblasen". Dieser erhöhte Innendruck macht das Flugzeug stabiler - es ist genau dafür ausgelegt und konstruiert worden. Die ganzen Startparameter (Gewichte, Geschwindigkeiten) gehen von der Festigkeit der Flugzeugkonstruktion aus, wie sie durch den leicht erhöhten Innendruck erzeugt wird. Das gleiche trifft für die Landung zu - auch hier ist für die Festigkeit ein leicht erhöhter Innendruck gefordert. Auch ein Luftballon oder eine hermetisch geschlossenen Konservendose ist mit erhöhtem Innendruck stabiler, als mit Unterdruck. Auch die Flugzeugtüren sind dafür konstruiert, dass sie bei erhöhtem Innendruck halten, noch dazu, wenn sich die ganze Zelle leicht ausdehnt. Bleibt die Frage, ob ein großes Flugzeug bei der Landung nach einer Dekompression andere Limits hat (Gewichte, Geschwindigkeiten).

Interessant wird es auch, wenn das Druckablassventil blockiert und keine Luft mehr entweichen kann. Wenn die Kabinenhöhe dann bei 2000 m bleibt, dann darf das Flugzeug auch nicht tiefer als 2000m sinken. Sonst haben wir Unterdruck im Flugzeug, was sicher auch sehr Gefährlich für die Struktur ist. Überhaupt darf die Höhe des flugzeuges nie unter die Kabinenhöhe sinken. Bei den heutigen hohen Sinkgeschwindigkeiten (6000 ft/min - man will schließlich so lange wie möglich Treibstoff in großen Höhen sparen) kann die sinkgeschwindigkeit der kabin gar nicht mithalten, wenn der Komfort für die Passagiere gewahrt werden soll (Ohrendruck). Deshalb muß der "Sinkflug der Kabinenhöhe" schon etwas eher beginnen. Wie ist das eigentlich, wenn bei älteren Flugzeugen die Tür zu zeitig aufgemacht wird (vor dem endgültigen Druckausgleich) und den Passagieren schlagartig die Ohren schmerzen (Ohrendruck)? Leider verstehe ich sehr wenig von der Materie. (ICH BITTE UM ERGÄNZUNGEN UND KORREKTUREN)--stefan 19:40, 7. Mai 2007 (CEST)

Wenn du wie du sagst,wenig von der Materie verstehst, solltest du nicht unbedingt einen entsprechenden Absatz schreiben wollen...schließlich ist die Wikipedia schon voller halbgewalktem. Auf der Disk.-seite können wir aber gerne weiter distutieren ist ja schließlich ein interessantes Thema. Alternativ kann man in einer guten Bibliothek man auch gute Bücher über sowas finden und sich einlesen und physikalisch verstehen.

Vom Türen zuknallen hab ich ja auch nichts gesagt. Ich gehe davon aus, das der Druckkontroler (Regelkreis) am Boden aus ist, somit werden die Auslaßventile in offener Stellung sein. Trotzdem stellen die Ventile in dieser Stellung einen Widerstand für die Luft dar was zur Druckerhöhung kommt. Die Luft für die Klimaanlage kommt bis jetzt immer aus der Zapfluft sollte also immer in mehr als ausreichenden Maß zur Verfügung stehen. Zapfluft wird mit 3 bar angegeben bei der Kabine reden wir von 0-2000 Höhenmeter von ca. 0,2 bar [1]. Die Auslegung der Zelle auf den Landestoß erfolgt immer auf der sicheren Seite mit einer Druckdifferenz von 0 bar. Unterdruck wäre für die Stabilität der Flugzeugzelle mit Sicherheit tödlich. So gigantisch sind die Sinkgeschwindigkeiten doch nicht, oder fliegst du mit einer Stuka in den Urlaub? Man fliegt doch energetisch recht günstig, wenn man sich im Segelflug sinken läßt und damit Reichweite schafft. Was das zeitige öffnen der Türen angeht,so dachte ich moderne Türen hätten da Sicherheitsmechanismen um das zu verhindern..

Übrigens in der Kabine einer 747 soll am Boden 1t Luft sein, gigantisch. Deine Bilder zur Klimaanlage (Flugzeug) sind ja ganz nett, aber eine Legende zu den Nummern wäre noch netter. Kolossos 20:16, 8. Mai 2007 (CEST)

Jawoll, bei Start und Landung wird der Kabinendruck aus Stabilitätsgründen minimal erhöht (das bedeutet natürlich umgekehrt, daß die Kabine (Kabinenhöhe) sinkt!), das kann man am Kabinenvariometer und am Kabinenhöhenmesser auch ablesen!

Sollten die (oder das) Outflowvalves versagen, gibt es mehrere Varianten:

Outflowvalve bleibt im Sinkflug oder Reiseflug zu und die Klimaanlagen arbeiten weiter: Das Overpressure-Relief-Valve öffnet bei einem Differenzdruck von etwa 9 PSI (ca 0,6 bar) und schließt dann wieder so lange, bis die 9 PSI wieder erreicht sind. Dies ist allerdings durch den sägezahnförmigen Druckverlauf in der Kabine deutlich und unangenehm zu spüren.

Variante 2: Flugzeug steht am Boden und in der Kabine ist Unterdruck (Kabinenhöhe ist höher als Außenhöhe) - Dafür gibt es ein "negative Pressure Relief Valve", welches bei einer B737 aus einer einfachen, etwa DIN-A4-großen federbelasteten Klappe besteht, die dann nach innen öffnet.

Und nicht zuletzt Variante 3: Die Outflowvalves bleiben immer offen: Falls dies am Boden geschieht, kann das Flugzeug immer noch einen Überführungsflug unter etwa 2500m durchführen. Falls dies im Reiseflug geschieht ist ein sofortiger "Rapid Descent" nötig, weil die Sauerstoffmasken, die bei einer Kabinenhöhe von über 14.000 Fuß auslösen, nur für ungefähr 15 min, Sauerstoff liefern. --Wsombeck 15:54, 9. Mai 2007 (CEST)

Entwurf für einen weiteren Absatz - Cabin Altitude Control (Kontrolle der Kabinenhöhe)

B747 - Cabin Altitude Control Panel

Bei der B747 überwacht und steuert der Pilot die Kabinenhöhe an einer Schalttafel (Cabin Altitude Control Panel) am Overhead Panel. Hier wird auch die Stellung der Outflow Valve (Ausströmventil) angezeigt (Outflow Valve Position Indicator), über welches der Kabinendruck letztendlich geregelt wird. Es gibt ein linkes und ein rechte Ausströmventil(OP = Open, Cl = Closed).Der Wahlschalter für die Landehöhe (LDG ALT; links unten; Landing Altitude Selector) kann im Bereich von minus 1000 bis plus 14000 Fuß eingestellt werden. Zum Winstellen der Landehöhe muß er rausgezogen werden und kann dann gederht werden. Dieser Wahlschalter übersteuert alle anderen Eingaben der Landehöhe (vom FMC - Flight Management Computer) an den Cabin Altitude Controler (ein kleiner Computer, der den Kabinendruck steuert). Bei gezogenem Wahlschalter muß die landehöhe manuell an diesem Schalter eingestellt werden. Der eingestellte Wert wird am EICAS (dem Bildschirm vor dem Piloten) angezeigt und ist dann mit dem Zusatz MAN (für manuell) markiert. Wenn der Wahlschalter wieder reingedrück wird, dann wird die Eingabe der Landehöhe wieder an den FMC abgegeben. Der FMC gibt im Normalbetrieb die Landehöhe an den Cabin Altitude Controler weiter. In diesem Fall ist die Anzeige der Landehöhe am EICAS mit dem Zusatz AUTO versehen.

Die Landehöhe wird also entweder manuell (Wahlschalter gezogen) oder automatisch vom FMC (Wahlschalter gedrückt = Normalbetrieb) an den Cabin Altitude Controler übermitelt.

Auch die Ausströmventile können in besonderen Situationen manuell vom Piloten gesteuert werden. Dazu gibt es am Cabin Altitude Control Panel jeweils einen Druckschalter für das rechte und linke Ventil (Outflow Valve Manual Switch). Wenn dieser gedrückt ist, dann wird das entsprechende Ventil manuell gesteuert. Der gedrückte Tastschalter leuchtet dann mit der Aufschrift ON (manuelle Steuerung eingeschaltet). In dieser Schalterstellung wird der automatische Controler der Outflow Valve umgangen, und auch der Cabin Altitude Limiter (Begrenzer für die Kabinenhöhe) überbrückt. Dadurch ist der Dreiwegeschalter zwischen viereckigen Druckschaltern (unten Mitte) aktiviert. eine Feder zieht diesen Dreiwegeschalter nach dem Loslassen immer wieder in die Mittelposition. In der oberen Position (OPEN) werden die übersteuerten Ausströmventile langsam immer weiter geöffnet (und somit die Kabinenhöhe erhöht); in der unteren Position (CLOSE) werden die übersteuerten Ausströmventile langsam immer weiter geschlossen (und somit die Kabinenhöhe gesenkt). Hat man die gewünschte Ventilsteuerung erreicht, läßt man einfach los und der Schalter springt wieder in die Mittelstellung.

Bei ausgeschaltetem Outflow Valve Manual Switch werden die Auströmventile wieder automatisch kontrolliert.

Rechts unten ist ein Drehschalter (Cabin Altitude Auto Selector), mit dem man zwischen den doppelt vorhandenen Cabin Altitude Controller (A und B) umschalten kann. Bei störungsfreiem Betrieb überläßt man der Automatik die Auswahl des Controllers. Bei Störungen kann der Pilot aber gezielt auf den Controller A oder B umschalten, um so Fehler zu suchen oder erkannte Fehler zu überbrücken. Im Normalbetrieb steht der Cabin Altitude Auto Selector auf NORM. Er wählt dann automatisch für jeden neuen Flug abwechseln den Cabin Altitude Controller A bzw. B als primären Controller. Im Falle eines Fehlers des primären Controllers wird dann automatisch auf den anderen (sekundären) Controller umgeschaltet. Auch im manuellen Betrieb ist der jeweils gewählt Controller der primäre und der andere der sekundäre Controller. (ICH BITTE UM ERGÄNZUNGEN UND KORREKTUREN)--stefan 19:27, 8. Mai 2007 (CEST)

Es leid es mir tut es dir sagen zu müssen, der gesamten Absatz halte ich für enzyklopädisch unrelevant. Wir sollten und in der Wikipedia nicht mit der Form und Farbe von Stellrädchen beschäftigen sondern das Gesamtsystem erklären, denn wahrscheinlich hat eine 747-100 ein anderes System als eine 747-400 und was ist mit Airbus und Tupolew ...? Kolossos 19:44, 8. Mai 2007 (CEST)

Irgendwo hast du Recht. Ich habe den Absatz doch erst mal in den Artikel eingebaut. Nachdem der Artikel so lang geworden ist, verträgt er bei aller Theorie auch mal ein konkretes, praktisches Beispiel in einem Absatz.--stefan 19:37, 15. Mai 2007 (CEST)

Zuletzt aufgetauchte Fragen

Die US-Vorschriften (FAA) für Sauerstoffgaben und Druckkabine wären interessant (über 30 min höher als 3000ft muss Sauerstoff für die Piloten, über 4000 ft muss auch Sauerstoff für die Passagiere, über 5000 ft muss Druckkabine ... so ähnlich lauteten die Vorschriften - in der FAR/AIM?) Ich habe noch einige Kommentar direkt im Text, vielleicht kannst du sie beantworten oder einarbeiten oder löschen. Besonders interessiert mich noch wie bei steilen Sinkflügen (4000 ft/min?? wie schnell wird im alltag gesunken??) der Sinkflug der Kabine (500 ft/min) gehandelt wird. Das würde doch Überschneidungen geben, wie auf meiner Zeichnung angedeutet. Muß manchmal zwischendurch aus Druckgründen ausgelevelt werden? (glaube ich nicht). Also muss der Sinkflug der Kabine schon vor dem Sinkflug beginnen. (???) Bekommt das Flight Management System das alles alleine hin? wie war das bei älteren Flugzeugtypen? Mußte da nicht der Pilot den Beginn des Sinkfluges der Kabine auslösen?--stefan 20:39, 14. Mai 2007 (CEST)

Kannst ja mal bei Sinkflug nachschauen, wobei Angaben in Metern die Nutzung vereinfachen würden. Folgende Sinkrate hab ich von meinem letzten Urlaubsflug in Errinnerung: Höhe=10.000m, Kabinendruckhöhe dann wohl 2.000m, Beginn des Sinkfluges 20min vor der Landung. Ergibt 500m/min Sinken des Flugzeuges und wohl (weil nicht nachgeprüft) 100m/min für die Kabinendruckhöhe. Erscheint mir also alles nicht spektakulär. Kolossos 09:20, 15. Mai 2007 (CEST)

Ich verstehe es immer noch nicht

heißt das, dass die Zeichnung To_fast_descent_flight_profile.png falsch ist, da es auch im Sinkflug nicht zum Unterdruck kommen kann? Denn auch da schützt das „negative Pressure Relief Valve“? KLAR ERKANNT: da helfen dann die NEGATIVE pressure relief valves garnix, das Problem wäre der Überdruck wg. Türöffenen / Evakuierung

Wozu ist denn eigentlich die „negative Pressure Relief Valve“ gut? Funktioniert sie nur am Boden? Wann wird sie im Flug aktiv? Wie könnte die Bildunterschrift unter To_fast_descent_flight_profile.png dann lauten? Wie sollte das Bild abgeändert werden? Während des Sinkfluges ist es ja noch egal, ob die Türen nicht geöffnet werden könnten. --stefan 20:05, 15. Mai 2007 (CEST)

Formatierung

Sollten wir hier die Angabe in Fuß nicht lieber ohne Tausenderpunkt schreiben? Wenn wir schon das metrische System für diesen Fachartikel verlassen, sollten wir dann nicht auch konsequent angloamerikanisch ohne Tausenderpunkt schreiben, der dann ja eigentlich sehr dem Dezimalpunkt ähnelt.

Höhen werden in der Luftfahrt, außer bei den Segelfliegern immer zuerst in ft, dann allenfalls als Erklärung für Laien in Metern angegeben, auch wenn die allgemeinen Wikiregeln metrische Angaben bevorzugen. Das gilt auch für Sinkraten, die erst in ft/min und dann erst metrisch angegeben werden.

Großschreibung? Worauf wollen wir uns für die engl. Fachbegriffe einigen?

• alles klein (outflow valve)
• erstes Wort groß beginnen (Outflow valve) oder
• alle Worte groß beginnen (Outflow Valve)?

(Natürlich immer kursiv.)--stefan 19:50, 15. Mai 2007 (CEST)

Sehe das so: Wenn englische Übersetzung, also zB. (engl. outflow valve), dann alles klein. Wenn aber mit deutschem Artikel vorneweg, zB. die Outflow valve, dann erster Buchstabe groß. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren. --wessmann.clp 22:25, 15. Mai 2007 (CEST)

Druckkabine bei Kampfflugzeugen

Welche Kabinenhöhe haben Kampfflugzeuge? Warum haben die Piloten zusätzlich noch Sauerstoffmasken? Welchen Differenzdruck hält die Kabine aus? Wie funktioniert der Druckkontroller? (Schließlich gibt es im Luftkampf nicht die typischen Flugphasen: Steiflug, Reiseflug, Sinkflug.) --stefan 20:28, 15. Mai 2007 (CEST)

Wäre auch noch mit Quellen zu belegen und wäre ganz gut aufzuführen welche Kampfflugzeuge eine Druckkabine haben.

Benutzer HDP behauptet in der Diskussion der F-16, dass alle eine haben, wegen der Steigleistung und einiger anderen technischen Notwendigkeiten, hat dort aber keine Belege gebracht.--85.179.97.100 00:06, 3. Dez. 2008 (CET)

Aus Erfahrung weiß ich, dass bei den Fightern F4-F und Pa200 direkt nach dem Start die Kabinendachdichtungen aufgeblasen werden und dann die Packs für eine Bedruckung im Inneren sorgen. Die Druckbeaufschlagung arbeitet auf 2 Weisen. Isobarer Zustand (CabAlt) und Differenzdruckregelung. Die Regelung funktioniert rein pneumatisch mit einer festen Einstellung für die CabAlt. Unter der CabAlt regelt die Anlage mit variablen Differenzdrücken, um eine gewisse Trägheit in die Kabine relativ zur Zelle zu bringen. So kann der Pilot sich im Luftkampf besser konzentrieren. Der zusätzliche Sauerstoff ist zum Einen für den Notfall und zum anderen für die Druckbeatmung aufgrund der schnellwechselnden Höhen (Starke "G-Kräfte" am Piloten). Alles Weitere würde zu weit führen. Hendrik

Literatur

Kannst Du vielleicht noch ein paar Literaturangaben machen. Bsp. für Cabin altitude controll der B 747? --wessmann.clp 07:43, 16. Mai 2007 (CEST)

Geschichte

Folgender Einführungssatz aus dem Abschnitt Geschichte wurde ohne Begründung rausgeworfen: "Das erste Flugzeug mit Druckkabine, allerdings noch auf den Mannschaftsbereich begrenzt, war die Boeing B-29." Im Artikel Boeing B-29 steht: "Die B-29 war eines der ersten Großflugzeuge mit einer zweigeteilten Druckkabine. Das Cockpit vorne und der Waffenstand hinten waren unter Druck." ZU klären wäre noch, ob die B-29 wirklich das erste Militärflugzeug mit Druckkabine war. Vielleicht sollte man lieber schreiben: "Eines der ersten Militärflugzeuge mit Druckkabine war die Boeing B-29. Diese war zeigeteilt und beschränkte sich das Cockpit vorne und der Waffenstand hinten, sowie einen schmalen Verbindungstunnel zwischen beiden. So gab es keine zusätzlichen Probleme mit dem Druckausgleich beim Öffnen der Bombenschächte."--stefan 21:59, 19. Mai 2007 (CEST)

zwei Änderungen

Ich habe zwei Dinge geändert:

• Die Druckkabine "platzt" meines Wissens nicht gleich, aber die Druckkabine soll ja die Lasten vielfach ertragen können. In der engl. WP heißt das "and the structural life of the airplane would be limited." Man will ja hier keine Katastrophenzenariene schüren. Soweit ich weiß, wird jedes Flugzeug vor der Indienststellung abgedrückt, also mit erhöhten Druck beaufschlagt. Wenn jemand Zahlen zu den Prüfdrücken hätte, wäre das nicht schlecht.
• Die Luftftüchtigkeitsforderung der EASA für "Large Aeroplanes" CS 25 sieht vor (CS25.365 a-d), dass die Struktur einem Differenzdruck von 0 - max. Regelungsgröße des Entlüftungsventils multipliziert mit Faktor 1,33 standhalten muss. Hendrik
• Aus den Diagrammen habe ich eine Druckdifferenz von 8.9 PSI entnommen, das sind 614 mbar, das wiederrum sind 61410 N/m², macht ca. 6t pro m², statt 1t. Oder? --Kolossos 10:07, 4. Feb. 2008 (CET)

Hab ich auch raus (6,2 Tonnen).--Thuringius 10:26, 4. Feb. 2008 (CET)

Ausdehnung

Hi, ich habe den Satz "Deshalb dehnt sich z.B. beim A340 der Rumpf um 25 cm aus." herausgenommen. Die Groessenordnung der angegebenen Ausdehnung ist zwar richtig, allerdings basiert diese zu 90% auf der Ausdehnung durch Erhitzung des Aluminiums (Reibungswaerme). siehe z.B. http://www.flugzeugforum.de/forum/archive/index.php?t-11504.html Allerdings waeren hier gute Referenzen in jedem Fall angebracht. Benutzer:Andy.baum20:21, 5. Feb. 2008 (CET)

Das bezweifle ich jetzt mal, da die Atmosphäre in der Flughöhe ca. -60 °C hat und weil ein Airbus keine Concorde ist. Man muß sogar Vorkehrungen treffen, dass an der kalten Außenhaut, kein Kondenswasser und damit Korrosionsgefahr entsteht. Forumsbeiträge sollten hier also nicht ungeprüft als Quellen genutzt werden. Das Ding heißt nicht ohne Grund Druckkabine. Und woher stammt deine 90% Angabe? Eine genaue Quellenangabe fehlt mir jetzt leider auch, aber ich werde mich auch auf die Suche dazu machen.

Bei der angegebenen Flächenbelastung kann man über Behälterformel ganz leicht ermitteln, dass der Innendruck eine gewaltige Belastung darstellt. Der Luftdruck ist auf jeden Fall die dominierende Größe.

Was mit an der Angabe von den 25cm nicht gefällt, ist, dass nicht dazu steht, ob es sich um eine Durchmesser- oder Umfangsangabe handelt, was bekanntermaßen einen Unterschied um den Faktor 3.14 ausmacht. --Kolossos 20:21, 5. Feb. 2008 (CET)

hmm naja, also ich behaupte mal aufgrund der Groesse von 25cm handelt es sich um die LAENGE des Rumpfes - also kein Problem mit der Kreiszahl...sonst allenfalls der Umfang, denn 25cm sind schon echt viel--12.96.145.98 01:03, 18. Jan. 2009 (CET)

Überarbeiten Schadstoffe in der Kabinenluft

Liest sich wie eine Nachrichtenmeldung. Viele Grüße --Saibo (Δ) 15:20, 19. Aug. 2010 (CEST)

Okay nun - danke. Der erste Absatz bräuchte noch eine Quelle. Vielleicht diesen FAZ-Artikel? [2] Viele Grüße --Saibo (Δ) 22:00, 19. Aug. 2010 (CEST)

"In 5.000 ft steht dem Körper bereits 25 % weniger Sauerstoff zur Verfügung?" --> wohl eher ca. 15%

25% weniger Sauerstoff in einer Höhe von 1.524 m erscheint mir etwas wenig. Der Luftdruck sinkt laut Barometrische Höhenformel um etwa 15% also bekommt auch der Körper entsprechend weniger Sauerstoff. Oder habe ich was übersehen? 212.77.163.111 13:55, 13. Jun. 2013 (CEST)

Sonderfall: Start/Landung auf hochgelegenen Flughäfen?

Hier fehlt noch der Fall, daß das Flugzeug auf hochgelegenen ( > 8000 Fuß) Flughäfen startet oder landet (z.B. La Paz, Bolivien, 4061 m / 13.325 Fuß). Vor allem bei der Landung muß der Kabinendruck auf die Flughafenhöhe abgesenkt werden. Zu welchem Zeitpunkt passiert das?
212.77.163.111 14:02, 13. Jun. 2013 (CEST)

Eisenbahn

Die derzeitige Beschreibung ist sehr deutschlandlastig. In Österreich z.B. fahren noch genug alte Züge ohne Druckkabinen und mit Fenstern, die geöffnet werden können, im Regionalverkehr herum, in vielen anderen Ländern (z.B. in Italien und den meisten Länder im ehemaligen Ostblock) auch noch im Fernverkehr. --MrBurns (Diskussion) 19:53, 25. Apr. 2014 (CEST)

Inhaltlich erscheint mir der Abschnitt zweifelhaft. Zwar verfügen ICEs offenbar über Druckkabinen. Aber ist Folgendes richtig?

• IC und fast alle Züge des Regionalverkehrs verwenden mittlerweile Druckkabinen – ICs bestehen nicht selten (zu Teilen) aus Ex-Interregio-Wagen mit Schiebefenstern. Ebenso trifft man auch in REs regelmäßig Wagen mit Schiebefenstern (n-Wagen) bzw. Klappfenstern (ältere Doppelstockwagen) an.
• um den Kopf in den Fahrtwind (plus gelegentlich Abwasser-Sprühtröpfchen) hinaus zu halten (...) – Versteckter Humor? ;-)
• (...) war eher nur 1970-2000 möglich – Wie gesagt, auch heute noch absolvieren zahlreiche ältere Wagen mit Schiebefenstern ihren Dienst. --217.227.65.195 02:54, 26. Jul. 2014 (CEST)

Lest mal Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge. --Bobo11 (Diskussion) 18:20, 26. Jul. 2014 (CEST)

Ab wann braucht man eine Druckkabine?

Welchen Kriterien müssen erfüllt sein, damit ein Flugzeug mit einer Druckkabine ausgerüstet werden muß?
Es gibt z.B. Flugzeuge (Britten-Norman BN-2 Islander), die eine Dienstgipfelhöhe von 4024 m bzw. 7620 m haben, aber keine Druckkabine. Und da oben ist die Luft schon seeehr dünn. Und Sauerstoffmasken habe ich in einer solchen Maschine auch nicht entdecken können.
212.77.163.111 12:44, 17. Sep. 2014 (CEST)

Die sog. Todeszone beim Bergsteigen beginnt je nach Definition bei 7.000m oder 8.000m und sogar dort kann man mit entsprechendem Training eine Zeit lang überleben (ich glaub mindestens 24 oder 48 Stunden). Als wirklich sicher gelten über 7.000m ohne Druckkabine aber nicht mehr, da der Sauerstoffmangel in Kombination mit dem recht schnellen Aufstieg zu geringerer Konzentrationsfähigkeit und eventuell sogar Kontrollverlust führen kann. Daher muss heute in der kommerziellen Luftfahrt ab 10.000 Fuß (3048 m) eine Druckkabinen oder Sauerstoffmasken vorhanden sein. Ab welcher Höhe man auf eine Druckkabine verzichten kann, wenn jedes Crewmitglied eine Sauerstoffmaske hat und es keine Passagiere gibt, weiß ich aber nicht. Es gibt aber auch Militärflugzeuge, die sehr hoch fliegen können und keine Druckkabine haben. In dem Fall haben die Piloten Druckanzüge.--MrBurns (Diskussion) 04:03, 12. Sep. 2017 (CEST)

Ab 12.000ft muss eine Atemunterstützung nicht nur vorhanden sein, sondern auch genutzt werden. 91.42.54.72 12:30, 18. Aug. 2022 (CEST)

Die "Lufttüchtigkeitsforderungen" der EASA für "große/technisch komplizierte Flugzeuge" der EASA (CS 25), sehen lediglich vor, dass Flugzeuge eine Kabinendruckhöhe von 8000 [ft] nicht überschreiten sollen. Für Flughöhen größer 25000 [ft] muss sichergestellt werden, dass der Kabinendruck nicht größer 15000 [ft] wird. Die Feinheiten und Limitierungen, die sich daraus ergeben sind dort nachzulesen (--> Structure and Design). Weitere Einschränkungen, darauf aufbauend, sind aus den nationalen Gesetzen der Herstellerländer zu entnehmen. Z.B. Deutschland --> LuftBO §21 "Ergänzungsausrüstung"; "gewerbsmäßiger Personentransport ab 20000 [ft] Flughöhe = Druckkabine + Sauerstoffanlage"; "10000 [ft] = angemessener Sauerstoffvorrat" usw.(Originaltexte müssen nachgelesen werden) Hendrik

Zahlen

OK, ich hab jetzt gelernt, daß der Pilot alles mögliche zwischen 60 m unter Meereshöhe und 2.438 m darüber einstellen kann, wenn er will. Wie wärs zur Ergänzung noch mit ein paar sinnvollen Zahlen, was denn typischerweise eingestellt wird, sagen wir auf einem typischen Transatlantikflug? Da haben die einzelnen Fluggesellschaften doch sicherlich ihre Richtlinien?
Auf en:Cabin pressurization liest es sich so, als würden die erlaubten 8000 ft auch in der Regel meistens ausgenutzt. Wäre schön wenn jemand noch eine belastbare Aussage ergänzen könnte.
--BjKa (Diskussion) 13:25, 28. Apr. 2017 (CEST)

Auf Langsrteckenflügen bleibt man wohl eher bei 1800m, während man bei Kurzstrecke auf 2400m geht. 2.246.122.56 17:25, 17. Jun. 2017 (CEST)

Taucherkrankheit

Wenn jemand Gerätetaucher ist und taucht und fliegt dann, kann er die Taucherkrankheit bekommen, weil der Kabinendruck absinkt. Man darf daher vor dem Fliegen 1-2 Tage nicht tauchen. https://alertdiver.eu/de_DE/artikel/fliegen-nach-dem-tauchen-endlich-fakten-und-nicht-nur-theorie --2.246.122.56 17:21, 17. Jun. 2017 (CEST)

Sauerstoffmasken - welcher Art und wie funktionieren diese?

Siehe meinen Disk.beitrag

Diskussion:Sauerstoffmaske#Im_H.C3.B6henflug_ohne_Druckkabine

und Folgebeitrag

Diskussion:Sauerstoffmaske#Tabelle_Luft_vs._Sauerstoff

--Helium4 (Diskussion) 10:46, 11. Sep. 2017 (CEST)

Bitte richtige und einheitlich Zahlen, wenn ein erklärendes Beispiel genannt und gezeigt wird.

FL350 liegt zum Beispiel schon mal nicht bei 300 hPa, sondern bei 238.

300 hPa trifft auf 30.000 Fuss zu. Also schon mal die Grafik falsch.

Also: Die richtigen und fast runden Zahlen haben wir für die Grafik bei FL450 (150 hPa) für eine Boeing 747-400 auf maximaler Flughöhe. Dann trifft auch die Kabinenbelastung von 6 Tonnen Druck pro qm fast exakt zu, bei einem Innendruck wie auf 2500 m (735 hPa).

Unfall in Indien 2018

https://orf.at/#/stories/3025902/

Piloten vergaßen auf Kabinendruck: 30 Verletzte

--Helium4 (Diskussion) 10:49, 20. Sep. 2018 (CEST)

Millibar

Neben der Druckhöhe in m sollte bei allen Angaben auch ein Druckwert in mbar angegeben sein.

6 t/m2 sollte durch 0,6 bar Druckunterschied veranschaulicht sein

20 bzw. 17 % "abweichend" von "Standarddruck" sollte klarer erläutert werden, was damit gemeint ist:

• Normal-Atmosphärendruck (1015 mbar) oder aber
• Kabinen-Mindestdruck nach einer (vermutlich existierenden) Norm für Passagierflüge

und weiters die Richtung der Abweichung, also größer oder kleiner als der Normwert.

Energiebedarf für Druck-Klimatisierung vs. Energieersparnis für Flug in größerer Höhe thematisieren.

Ist was dran an folgender Information: Bei Start und/oder Landung, insbesondere Landung mit hoher Masse, also in Situationen mit besonders hoher mechanischer Belastung der Struktur erhält die Kabine etwas Überdruck, um den Rumpf – insbesondere gegen Knicken – zu versteifen. Helium4 (Diskussion) 21:00, 14. Feb. 2022 (CET)

• Standarddruck ist eigentlich ein selbst redender Begriff und wenn der geneigte Leser den Begriff in Wikipedia eingibt, erhält er Aufklärung.
• Der Kabineninnendruck wird niedriger als der Standarddruck am Boden gehalten
• Der Energiebedarf für die Gesamtheit der Innenraumklimatisierung ist sehr hoch, ist aber immer noch ein "Mückenschiss" im Vergleich zum Gesammtenergieverbrauch der Maschine. Der Energieverbrauch pro Streckenkilometer sinkt mit steigender Flughöhe so eklatant, so dass es sogar Sinn macht eine Reiseflughöhe von 10.000 (bei einem Jet) anzustreben, selbst wenn nur wenige Minuten auf dieser Höhe verblieben wird (z.B. Frankfurt -> München). Ohne Druckkabine ist bei 12.000ft Schluß.
• An der Information dass bei Start und Landung der Druck erhöht würde, ist nichts dran. Bei vielen Maschinen werden beim Start die PACKS (Klimasystem) mit Ausnahme der Umluft komplett deaktiviert um im Falle eines Triebwerksausfalls die volle Leistung der verbliebenen Antriebe zur Verfügung zu haben. Des Weiteren ist eine zu steife Kabine gar nicht wünschenswert - im Falle einer sehr harten Landung wäre die Bruchgefahr erhöht und um Falle eines Unfall das Platzen der unter Druck stehenden Kanine. 91.42.54.72 12:29, 18. Aug. 2022 (CEST)

Und warum wird dann zum Start und zur Landung z.B. B737 die Kabinenhöhe ca. 50 m oder so unter die tatsächliche Landehöhe abgesenkt? Also ich habe auch mal gehört, dass das die Festigkeit der Struktur erhöht. --178.142.13.40 22:21, 1. Jan. 2023 (CET)

Gehört wird im allgemeinen viel und das was diesbezüglich im Artikel steht, ist natürlich wieder einmal ohne Quelle - falsch ist es noch dazu. Bei Start und Landung enspricht der Kabinendruck dem Außendruck damit bei einem Zwischenfall bei einer Verletzung der Hülle nicht zu einer Dekompression kommt (auch wenn es nur einige hpa sein sollten) oder bei intakter Hülle die Türen aufgehen ohne das zuvor ein Druckausgleich hergestellt werden muss. Die Qualität des gesamten Artikel stelle ich mal so ein wenig in Frage - aber das ist eine andere Geschichte. --87.155.240.200 00:38, 20. Mai 2024 (CEST)