Plan Global

Plan General
Plan por Temas
Indice
Generalidades
Resistencias al movimiento
Longitud virtual
Teora del descarrilamiento
Evaluacin de esfuerzos
Dimensionamiento
Aparatos de va
Terminales
Sealizacin
Links Referentes al Tema
Universidades
Favoritos
Referencia Bibliograficas

VIAS
FERREAS



Matria: Vas Frreas

Sigla: CIV-324 Docente:
Ing. Guido Len
Clavijo

Captulo 1
Tema de
estudio
VAS FRREAS - GENERALIDADES
Objetivo
Adquirir el conocimiento respecto a las nociones, conceptos,
definiciones referentes a las vas frreas. La clasificacin de las
vas frreas respecto de diferentes puntos de vista. Los
conceptos de los elementos que componen una va frrea riel,
durmiente
Conocimientos
El capitulo cubre los siguientes tpicos:
Conceptualizacin de los elementos de una va frrea
Clasificacin de las vas frreas
Tipos de locomotoras que circularan sobre la va frrea
Evaluacin
La evaluacin se hara en el primer parcial escrito de la materia
donde se realizaran preguntas conceptuales de los diferentes
elementos de la va

Captulo 2
Tema de
estudio
RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO Y MATERIAL
MOTOR
Objetivo
Discernir entre los tipos de resistencias que se efectan en un
trazado frreo cualesquiera. Conocer las distintas teoras para
el calculo de dichas resistencias y su aplicacin de acuerdo al
tipo de locomotor
Conocimientos
El capitulo cubre los siguientes tpicos:
Conceptualizacin de las diferentes resistencias a las que estn
sometidos los vehculos
Tipos y formulas de calculo para las resistencias r1, r2, r3, r4
Tipos de vehculos tractivos que sern usados en el calculo
general
Curva esfuerzo - velocidad, para el calculo de la velocidad de
rgimen
Uso de las resistencias en el calculo de la potencia
Calculo del esfuerzo tractivo neto (ETN) y la capacidad de
arrastre (CA) de una locomotora
Evaluacin
La evaluacin ira de acuerdo a la resolucin de los trabajos y
las dinmicas usadas, para as incentivar al estudiante. El
examen escrito contemplara problemas de clculo de
resistencia y de esfuerzo adems de clculo de la velocidad de
rgimen.

Captulo 3
Tema de
estudio
TEORA DE LONGITUD VIRTUAL
Objetivo
Adquirir las nociones de longitud virtual y su efecto en la
determinacin del trazado de mayor factibilidad. Nociones
sobre rampas inocuas, nocivas e indiferentes, as como la
influencia que tiene un trazado en curva para este mtodo
Conocimientos
El capitulo cubre los siguientes tpicos:
Definicin de longitud virtual
Definicin de longitud real y su diferencia con la longitud
virtual
Definicin de Altura virtual
Rampas inocuas
Rampas nocivas
Rampas indiferentes
Evaluacin
Practica sobre longitud virtual con un trazado de iguales cargas
a la ida y al retorno
Proyecto con el uso del mapa cartogrfico
Participacin en la dinmica de grupo proponiendo diferentes
alternativas de solucin en los trazados correspondientes

Captulo 4
Tema de
estudio
TEORA DEL DESCARRILAMIENTO
Objetivo
El conocimiento sobre la teora mas reciente para el calculo del
descarrilamiento. La diferencia en las teoras de Nadal y
Lafitte, las cuales proporcionan un estudio detallado contra el
descarrilamiento para asegurar el movimiento de los vehculos
Conocimientos
El capitulo cubre los siguientes tpicos:
Teora de Nadal
Teora de Laffite
Material mvil en marcha y su seguridad contra el
descarrilamiento
Evaluacin Ejercicios usando la teora de Laffite y Nadal

Captulo 5
Tema de
estudio
EVALUACIN DE ESFUERZOS Y
DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS DE LA VA
FRREA
Objetivo
Calcular los diferentes esfuerzos a los que esta sometido la va
frrea. Utilizar las diferentes teoras segn sea el caso para el
calculo de los esfuerzos. Disear y dimensionar los diferentes
elementos que componen la va frrea
Conocimientos
El captulo cubre los siguientes tpicos:
Esfuerzos en la va frrea
Teora de Winkler
Teora de Zimmermann I
Teora de Talbot
Teora de Timoshenko
Esfuerzos sobre el durmiente
Presin del durmiente sobre el balasto
Tensiones en las rieles
Dimensionamiento de los elementos
Dimensionamiento de los rieles
Dimensionamiento del durmiente
Evaluacin
Participacin en clase durante la retroalimentacin de las
teoras estudiadas
Defensa del trabajo de investigacin relativo a la teora de
Zimmermann

Captulo 6
Tema de
estudio
RIGIDEZ DE LA VA FRREA
Objetivo
Conocer las nociones, conceptos, definiciones referentes a la
rigidez y amortiguamiento y los factores que los influyen. Las
teoras que sern usadas en el calculo adecuado de tal rigidez.
Las herramientas para disear y dimensionar el espesor o
altura de balasto
Conocimientos
El captulo cubre los siguientes tpicos:
Conceptualizacin de rigidez y amortiguamiento
Factores que influyen en el clculo de la rigidez
Clculo de la rigidez usando la teora de Zimmermann
Clculo de la rigidez usando la teora de Talbot
Clculo de la rigidez usando la teora de Timoshenko
Metodologa para la determinacin de la altura de balasto
necesaria
Evaluacin
Participacin en clase durante la retroalimentacin sobre los
mtodos de calculo de la altura de balasto
Examen escrito sobre dimensionamiento de elementos de la va
frrea

Captulo 7
Tema de
estudio
APARATOS Y HACES DE VA
Objetivo Conocer los aparatos de va mas usados en la construccin de
una ferrova, as como en haces de va y la nomenclatura usada
en ambos casos. El calculo de la geometra de los aparatos de
va. Teoras del cruzamiento y cambios de va
Conocimientos
El captulo cubre los siguientes tpicos:
Generalidades de aparatos de va
Elementos bsicos de un aparato de va
Cambios y Cruzamientos
Generalidades de haces de va
Tipos de desarrollo de los haces de va
Enlace y tipos de enlace
Evaluacin Trabajo de investigacin sobre haces de va y aparatos de va

Captulo 8
Tema de
estudio
TERMINALES
Objetivo
Nociones, conceptos, definiciones usadas corrientemente en
terminales de ferrocarriles. Las nociones del calculo de los
diferentes componentes de terminales frreas. Las
herramientas tericas para poder disear una terminal
ferrocarrilera.
Conocimientos
El capitulo cubre los siguientes tpicos:
Funcin de las terminales
Tipos de patios
Proyecto de patios de clasificacin, con tiempos, frecuencia de
goteo
Teora de las colas
Patios a nivel
Patios de gravedad
Evaluacin
La evaluacin se realiz en el segundo parcial escrito de la
materia donde se realizaran preguntas conceptuales de los
diferentes tpicos avanzados

Captulo 9
Tema de
estudio
SEALIZACIN
Objetivo
Conocer todo lo referente a la sealizacin en las vas frreas.
Tipos de seales usadas. Sealizacin fija, mvil, automtica,
a distancia, semiautomtica
Conocimientos
El capitulo cubre los siguientes tpicos:
Definicin, clasificacn, seales de emergencia, seales fijas,
seales transitorias.
Discos giratorio y de cuadrilla, tableros de aproximacin,
indicador de velocidad, silbe, precaucin, estacin y de paso a
nivel, semforos, punto de libranza y otras seales
Evaluacin
La evaluacin se realizar en el segundo parcial escrito de la
materia donde se realizaran preguntas conceptuales de los
diferentes tipos de seales


VAS FRREAS - GENERALIDADES
DEFINICIN
Un ferrocarril se define como el camino provisto de perfiles paralelos denominados rieles, sobre los
que se deslizan una serie de vehculos movidos por traccin elctrica, motores elctricos o motores
diesel - elctricos.
CLASIFICACIN
En la actualidad no se cuenta con una clasificacin unificada de las lneas del ferrocarril, debido a que
las mismas presentan una gran variedad en sus caractersticas. Tomando en cuenta algunos puntos de
vista, se pueden clasificar en:
LNEAS PRINCIPALES Y SECUNDARIAS
Las lneas principales son aquellas que forman las grandes lneas trncales, y las lneas secundarias las
que complementan la red formada por las anteriores dando as un sistema completo de lneas
frreas.
LNEAS DE VA ANGOSTA Y VA ANCHA
Esta clasificacin corresponde al nivel de servicio que prestan las lneas frreas, sin tener en cuenta si
es una lnea principal o secundaria, es decir que una lnea principal no necesariamente debe ser de
lnea ancha o que una secundaria sea de lnea angosta, ya que ello depender de los aspectos de
servicio que son relacionados a la construccin. El ancho de la va, definida como trocha de va, es la
separacin entre rieles, como se muestra en la figura 1.1.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Trocha de la va.
LNEAS DE TRANSITO GENERAL, URBANAS Y SUB - URBANAS
Esta es una clasificacin relativa al servicio publico que prestan. As se tiene que las lneas de trnsito
general corresponden al servicio nacional o internacional de larga distancia. Las lneas suburbanas son
aquellas que comunican una poblacin con sus zonas de influencia cercanas. Las lneas urbanas son
las que prestan servicio dentro de las poblaciones, ya sean estos servicios efectuados sobre la
superficie, como los tranvas, subterrneos o elevados, y como los metropolitanos.
Existen tambin lneas de servicio particular que corresponden a las lneas dedicadas exclusivamente
al servicio de algunas empresas de carcter privado, tales como las lneas mineras.
A pesar que el estudio del trazado geomtrico de la va, no ha sido considerado en el presente tomo,
es necesario introducir al menos el anlisis del peralte de la va, como un criterio practico, ya que al
no satisfacer este criterio, no se asegurara ciertas condiciones en el calculo de la seguridad, donde
este peralte tiene influencia indirecta.
PERALTE
Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de la va en curva, para una seccin
normal al eje de la va. Se proporciona mediante la elevacin gradual del riel exterior sobre el interior,
manteniendo est a su nivel original en la recta. Las principales misiones del peralte son:
Producir una mejor distribucin de cargas en ambos rieles.
Reducir la degradacin y desgaste de los rieles y del material rodante.
Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrfuga con la consiguiente reduccin de sus
consecuencias.
Proporcionar confort a los viajeros.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Trocha de la va.
PERALTE TERICO
Este peralte debe considerarse solo como terico, ya que en la practica el peralte que se puede dar a
la va se encuentra limitado por la coexistencia de trenes rpidos y trenes lentos; en estos ltimos,
que se encuentran con exceso de peralte, el apoyo de las pestaas con el riel interior, agravado por la
resultante de las fuerzas de traccin, origina el desgaste de tales elementos y, sobre todo, aumenta
notablemente la resistencia a la rodadura, hasta el punto de hacer difcil el arranque en caso de
parada imprevista en curva. Debe observarse que, por efecto del peralte, la presin del vehculo
sobre los rieles aumenta.

PERALTE PRCTICO
Se tomara al peralte practico a los 2/3 del valor del terico.


Donde:
h = Peralte terico.
h
1
= Peralte prctico.
V = Velocidad.
R
s V
h

=
127
2
R
s V
h

=
127 3
2
2
1
|
.
|

\
|
+ =
2
2
g
T s
R = Radio de curvatura.
s = Ancho de va mas dos veces el semiancho de la cabeza del riel.
g = Ancho de la cabeza del riel.
El lmite del peralte se encontrara entre:
y
SUPERESTRUCTURA E INFRAESTRUCTURA
Como partes esenciales en la constitucin del camino de rodadura que se ofrece a los trenes, se
consideran la infraestructura y la superestructura. La primera es la parte que da origen a la lnea, con
sus cortes y terraplenes, viaductos, puentes, alcantarillas, tneles, y en general, con todas las obras
de arte y de fbrica necesarias para el establecimiento de la superficie sobre la que se asienta la va.
La superestructura es la va propiamente dicha, con el balasto, los durmientes, los rieles, los aparatos
de va, y tambin los elementos precisos para asegurar la circulacin de los trenes, como las seales, y
enclavamientos.
RIEL
A la va, cuando en Espaa se empez a tratar de ferrocarriles, se le llam camino de fierro o riel de
hierro. Se daba este nombre de camino, porque el riel es el perfil de hierro que sirve de huella a las
ruedas de un carro.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Antiguos rieles de vientre de pez, sobre dados de piedra.
A las barras de hierro se las llamaba riel, tomando del Ingls y del Francs esta palabra, que tiene su
raz en la latina regula, que quiere decir regla. En la actualidad, lo corriente es llamar riel a las barras
de acero que se asientan sobre los durmientes. En los primeros ferrocarriles ingleses, la va estaba
constituida por rieles apoyados en dados de piedra. Con el empleo de las locomotoras, los rieles
tuvieron su parte inferior en curva, en forma llamada de vientre de pez, como se muestra en la figura
1.2. Hacia 1835 se abandon el sistema de base ptrea, y, en lugar de dados, se utilizaron apoyos
metlicos para despus empezar a emplear durmientes de madera.

T
9
1
T
12
1
Los rieles despus de diversas formas en su seccin transversal han venido a quedar representadas en
dos formas; la de doble cabeza (tipo Stephenson) y la de base plana (tipo Vignol). Los primeros se
conocen tambin por riel de cojinetes, como se ilustra en la figura 1.3, por que se monta sobre
cojinetes, que son los que aseguran su estabilidad; se emple mucho en el continente Europeo.
Debido a no estar tan extendido por el mundo como el de base plana, en lo que sigue slo habremos
de referirnos a rieles tipo Vignol.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Seccin del riel y cojinetes.
El riel que en Europa se conoce por el nombre de Vignol, porque el ingls Carlos Vignoles lo introdujo
en el viejo continente, fue ideado por el Americano Stevens, uno de los grandes ferroviarios de
tiempos pasados. Este tipo de riel tiene tres partes, que son: cabeza, alma y pie. Al pie solemos
llamarle patn (Figura 1.4).

La cabeza tiene una forma apropiada para que sobre ella se acomoden las ruedas de los vehculos. La
cara superior del riel, que es la superficie de rodadura, se ofrece plana o ligeramente abombada, con
objeto de hacer frente a los desgastes recprocos del riel y de la rueda. Los planos inclinados que unen
la cabeza al alma adems de servir para sostener aqulla, sirven de apoyo de las bridas, elementos
que unen los rieles consecutivos cuando estos no estn soldados. El alma del riel debe tener una
altura en relacin con el ancho del patn, a fin de resistir lo mejor posible los esfuerzos transversales.
Esta relacin se acerca cada vez ms a la unidad, con esto y con el aumento de ancho del alma se
tiende a establecer una proporcin entre las masas de la cabeza, alma y patn, como mejor medio de
evitar tensiones interiores y de proporcionar al riel mayor estabilidad y resistencia a los esfuerzos que
lo solicitan. El patn se une al alma por planos inclinados, sobre los que se apoyan tambin las bridas
de unin de rieles. El ancho del patn debe ser suficiente para asegurar la estabilidad del riel y para
resistir los esfuerzos transversales que tienden a inclinarlo.


Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Seccin transversal del riel
El peso de los rieles, varia en razn del trfico y de las condiciones de explotacin de la lnea, como
son, la velocidad de los trenes y peso de locomotoras y vehculos. Este peso del riel, va siendo cada
vez mayor, por lo mismo que va siendo mayor la velocidad de los trenes y el peso de locomotoras y
vehculos. Por lo general, los pases Europeos poseen rieles de pesos elevados debido al alto
rendimiento que se espera de ellos, por ejemplo en Espaa los rieles ms pesados, son de 45 Kg/m.
En otros pases se emplean rieles ms pesados, como los de 52 y 57 Kg/m, del Estado Belga, y otros
que llegan a 60 y 70 Kg/m. En el caso de nuestro pas la red ferroviaria esta conformada por rieles de
60, 65 y 75 lb/yd, lo que equivaldra a 30, 32 y 35 Kg/m. Con el peso del riel se aumenta la resistencia
de la va, en la que tambin influye de modo principal, el nmero de durmientes y el espesor de la
capa de balasto.

El procurar un exceso en la masa metlica del riel es tambin necesario si se tiene en cuenta el
desgaste que el uso produce, sobre todo en la cabeza. La circulacin de los trenes ocasiona, en
efecto, cierto desgaste de la cabeza del riel. La presin de las ruedas y el roce que ejercen, sobre todo
en las curvas; el efecto de las frenadas; los golpes de las ruedas, cuando la va presenta alguna
desigualdad, cosa que ms frecuentemente ocurre en las juntas; los golpes que producen tambin las
ruedas cuando los ejes de los vehculos no estn en debidas condiciones o el sobreancho de la va es
excesivo; la accin de los agentes atmosfricos, y otras causas de menor importancia van reduciendo
la altura y el ancho de la cabeza del riel. Naturalmente que estos motivos de desgaste, en su mayora,
crecen al aumentar el nmero, velocidad y peso de los trenes. Cuando el desgaste pasa de cierto
lmite, como 15 18 mm para rieles de mediano peso, 20 25 para los de gran peso, los rieles deben
ser renovados, y como la sustitucin aislada de algunos de ellos no es conveniente, se suele hacer la
renovacin completa, para dejar una nueva va de rieles homognea, utilizando el gastado en vas de
estaciones o de lneas de menor importancia.

Los rieles tienen longitudes diversas, y se procura que sean las mayores posibles para reducir el
nmero de juntas y hacer ms eficaz la resistencia al deslizamiento longitudinal y a los esfuerzos
transversales. Las juntas de los rieles son los puntos dbiles y conviene que su nmero sea el menor
posible. El mximo de la longitud viene fijado por la posibilidad del laminado y por la separacin entre
rieles para el juego de dilatacin, separacin que no pasa de 20 mm. Por otra parte, la conveniencia
de facilitar el transporte pone tambin un lmite a la longitud de rieles. La longitud se toma
usualmente de 12 a 15 m y para los rieles ms pesados se emplea de 18 m de largo.

SUJECIN del riel
Las sujeciones del riel son elementos que hacen posible la continuidad estructural de la va. Las
funciones de las sujeciones, son:
Fijar los rieles a los durmientes
Asegurar la invariabilidad del ancho de la va
Facilitar la transferencia de las cargas estticas y dinmicas del material rodante.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Tirafondo
Un elemento importante de las sujeciones es la placa de asiento, que reduce la presin especfica
transmitida por el riel protegiendo as al durmiente.
Entre los tipos de sujeciones, los ms comunes son:
Las sujeciones rgidas clsicas, que son elementos clavados, como las escarpias o atornillados como
los tirafondos, como se ilustra en la figura 1.6. por uno de sus extremos y por el otro sirve de sujecin
sobre el patn del riel.
Clavos elsticos, que combinan la sencillez de los elementos clavados con la ventaja de la elasticidad,
incrementando su conservacin y facilitando su montaje. Entre este tipo de sujeciones se tiene a
Calvos Dorken, T-flex, Elastic flex, J-flex, etc.
Sujeciones elsticas de lmina o grapa, que presenta una chapa de acero elstico, denominado grapa
o lmina elstica que es unida a otros elementos como una chapa de gaucho, casquillo aislante de
plstico, mediante un tornillo de acero o tirafondo en caso de tener durmiente de madera. Entre los
principales tipos de estas sujeciones, estn las sujeciones RN, CIL, C4, Heyback , etc.
Sujeciones elsticas de clip, que cuentan con un elemento soporte de diferente forma para poder
sujetar el patn del riel. La principal sujecin de este tipo es la Pandrol, como se muestra en la figura
1.7.
Otros tipos de sujecin son la sujecin de cua y cojinete, sujeciones elsticas de lmina o grapa, etc.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Seccin transversal del riel
Juntas de los carriles.
Es la unin longitudinal de dos rieles consecutivos. Se efecta por medio de piezas denominadas
bridas. Las juntas mas recomendadas son las que se encuentran suspendidas, es decir, cuando la
junta se encuentra entre dos durmientes, esto produce menor desgaste en los extremos del riel ya
que se considera como una junta elstica, trabajando a flexin.

La funcin de las bridas es el de unir lo extremos de los rieles de manera que sus ejes longitudinales
coincidan. Se proyecta la brida de manera que el par de bridas en la junta, produzcan el mismo
momento de inercia del riel. Las bridas se fijan entre s y a los rieles, por medio de tornillos que tienen
la cabeza en forma de pico de pato, que no permite el aflojamiento y son asegurados utilizando
arandelas elsticas.

Es necesario en las juntas que exista un juego u holgura, para lo cual se puede dividir a las vas en dos:
JUNTA tipo a
Son las vas en las que se cuenta con sujeciones de gran eficiencia, como los clavos elsticos,
sujeciones o grapas elsticas, que vienen provistas con chapas de gaucho, etc. La holgura de las juntas
para este tipo de vas esta dada por la ecuacin [1. 5].

Junta tipo B
Son aquellas vas donde las sujeciones son rgidas y generalmente sin elementos que mejoraran la
eficiencia de la sujecin. La holgura esta dad por la ecuacin [1.6]

donde:
L
2rieles
= Longitud de dos rieles [m]
L
3rieles
= Longitud de tres rieles [m]
Dt = variacin de temperatura en grados
J = Holgura de la junta [mm]

NATURALEZA Y VIDA DEL RIEL


Tabla 1. Error! Bookmark not defined. Composicin qumica del acero para rieles.
DURMIENTES
DURMIENTES DE MADERA
Los durmientes que mayormente se emplean son los de madera. Para las vas Bolivianas tenemos en
general las siguientes dimensiones 200 cm, y su seccin transversal es un rectngulo de base 24 cm y
12 cm de altura. No se precisa, sin embargo, una seccin perfectamente escuadrada, sino que la cara
inferior sea plana y la superior ofrezca tambin una superficie plana de al menos 21 cm de ancho, que
80 3
3 3
t L L
J
rieles rieles
A
A
=
80 5 . 2
2 3
t L L
J
rieles rieles
B
A
=
Fabricados en
Europa
Fabricados en
America
% de Carbono 0,4 - 0,57 mayor a 0,57
% de Manganeso 0,8 - 1,2 menor a 0,8
% de Silicio 0,1 - 0,25 0,1 - 0,25
% de Fosforo
maximo admisible
0,06
maximo admisible
0,06
% de Azufre
maximo admisible
0,06
maximo admisible
0,06
servir de asiento para el patn del riel. En la figura 1.8 y la tabla 1.2 se tienen los tipos de secciones
transversales y sus dimensiones para durmientes de madera en RENFE.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Tipos de secciones transversales de durmientes de madera en
RENFE.

Tabla 1. Error! Bookmark not defined. Dimensiones de las secciones transversales de los durmientes
de madera en [mm]
Las maderas ms corrientemente empleadas en la fabricacin de durmientes son las de quebracho,
cuchi, haya, pino, eucalipto. Es de recomendar que, como para cualquier explotacin de un bosque,
la tala se haga en el momento de paralizacin de la savia, e igualmente beneficioso es que se sequen
bien los durmientes despus de obtenido el tronco. El secado resulta necesario para la impregnacin
a que se las debe someter, porque sin esta operacin los durmientes duran mucho menos.

Los durmientes, como todas las piezas de madera, se pueden secar al aire, procedimiento natural y
primitivo, o por distintos sistemas de estufa, estos son procedimientos en los que se utiliza el fuego
para calentar el aire o producir vapor con que se trata a las maderas, reduciendo el tiempo de su
desecacin. Despus de esta previa operacin se debern impregnar de alguna sustancia antisptica,
que generalmente se introduce a presin en la madera. La sustancia que generalmente se emplea es
la creosota, obtenida de la destilacin del alquitrn de hulla; tambin se emplea el cloruro de zinc. El
procedimiento de aplicacin de la creosota, es el de inyeccin Ruping, que consiste en someter
previamente los durmientes a la presin del aire en un autoclave
1[1]
para abrir los canales de la
madera, introduciendo luego la creosota caliente y elevando al doble la presin anterior, para que la
creosota penetre en dichos canales.

1[1]
Autoclave, recipiente metlico de paredes resistentes y cierre hermtico que sirve para esterilizar o hervir
por medio del vapor a presin.
l e d r l e d r l e d r
Primera 230 140 0 0 230 140 150 40 240 140 160 80
Segunda 210 130 0 0 210 130 140 35 220 130 150 70
Primera 240 150 0 0 240 150 160 40 245 150 165 80
Segunda 230 140 0 0 230 140 160 35 235 140 165 70
Categoria
Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3
Para el apoy de los rieles sobre los durmientes, se hacen unas entalladuras, formando como una
caja
2[2]
en la que entra el patn del riel (figura 1.9), y se da a la superficie de apoyo una cierta
inclinacin, para que a su vez, la seccin del riel no quede completamente vertical, sino con
inclinacin hacia el interior, inclinacin que en casi todos los ferrocarriles viene a ser de 1/20 y 1/40.




Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Apoyo del riel sobre el durmiente.
Entr el durmiente y el patn del riel se coloca generalmente una placa metlica, llamada placa de
asiento (Fig. 1.9), que tiene por objeto aumentar la superficie de apoyo del riel y tambin aumentar la
resistencia al desplazamiento transversal del riel. Permiten suprimir o reducir la importancia del cajeo
del durmiente. Los durmientes se asientan sobre el balasto, presionando ste bajo ellas con golpes de
bate, a lo que se llama el bateado. Para el asiento de la va se pueden emplear procedimientos
mecnicos, por medio de los cuales se efectan todas o parte de las operaciones: preparacin de
durmientes, cajeado y perforacin, bateado, etc. Se ensaya incluso, y a veces se utiliza, el
procedimiento de montar la va fuera de la explanacin, y luego trasladar a sta tramos armados con
rieles y durmientes.


Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Va frrea para un ferrocarril con durmientes de madera.

2[2]
Recibe el nombre de cajeo al procedimiento de crear las entalladuras en los durmientes.
Placa de
asiento
Cajeo
La distancia entre durmientes es variable. Reduciendo esta distancia y aumentando el nmero de
durmientes se aumenta la fortaleza de la va. En la figura 1.10, se ilustra una va frrea con
durmientes de madera los cuales se encuentran con una separacin de 50 cm entre ellos.
DURMIENTES METLICoS Y DE HORMIGN.
Hay tambin durmientes metlicos, huecos, que han dado buenos resultados, a pesar de ello, no se
han generalizado mucho, como se ilustra en las figuras 1.11 y 1.12. Estn colocadas hace unos
cincuenta aos en las lneas del pas. El uso esta restringido, ya que all donde l balasto es de piedra
caliza silcea duran mucho; no as cuando hay carbonilla o tierras con yeso, que atacan al palastro
de acero de que estn formadas.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Seccin longitudinal y planta de un durmiente metlico.
Sus extremos estn doblados; de modo que bajo el durmiente queda aprisionado el balasto, el cual
sujeta e impide el desplazamiento longitudinal y transversal. Por otra parte la unin del riel al
durmiente es tambin muy fuerte por intermedio de placas de asiento; un tornillo sujeta el riel y la
placa al durmiente, aventajando en esto al tirafondo del durmiente de madera.

Al ser mas pesado, el durmiente metlico compite menos con el de madera porque en elasticidad no
la iguala, ya que la va con durmiente metlico resulta ms rgida y desde luego, ms sonora al paso
de los trenes. La elasticidad que el balasto y el durmiente de madera proporcionan no se obtiene con
el metlico, sin contar con que la conductibilidad de ste lo hace impropio en lneas que tengan
equipo de sealizacin con circuito de va, y aun en las de traccin elctrica.

Bastantes limitaciones se presentan para el empleo de los durmientes metlicos, por su alto costo de
inversin. Estos durmientes son ms bien propios de lneas secundarias, en las cuales, la conservacin
resulta verdaderamente econmica, porque su duracin puede ser muy grande, su colocacin rpida
y su manejo fcil.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Riel sobre durmiente metlico.
En la figura 1.13 y la tabla 1.3 se muestran las dimensiones bsicas de la seccin de un durmiente
metlico.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Seccin transversal de un durmiente metlico.

Tabla 1. Error! Bookmark not defined. Dimensiones bsicas de un durmiente metlico.
Existen tambin durmientes de hormign armado, que empezaron por ser prismticas y por lo tanto,
sumamente pesadas, como se ilustra en la figura 1.14. En la figura 1.15 se muestra una lnea frrea
con durmientes de hormign armado. Despus han sido ideados diversos tipos, incluso una
combinacin de partes metlicas y partes de hormign.
Durmiente h mm d1 mm d2 mm b1 mm b2 mm b mm
Irani 91 11 7 40 231 212
CFFI 90 11 7 130 240 218
Turca 85 11 8 130 242 225
SNCF (Norte) 80 13 8 140 266 240
Griega 95 12,5 8 130 260 244
UIC 28 90 12 7 150 260 236
DB SW 7 100 9 9 135 272 251
DB SW 1 100 11 8 130 272 251
SNCF (A1) 90 12 7 130 263 238

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Durmientes de hormign.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Lnea frrea con durmientes de hormign.
Se ensayan tambin tipos compuestos de hormign y madera, como el de la Fig. 1.16, propuesto en
Inglaterra, y que est constituido por dos tacos de hormign armado con metal, unidos por un
tabloncillo de unos 25 cm de ancho por 6,5 cm de espesor. Estos durmientes, no se usan en vas
comerciales, a pesar que con este tipo se aprovechan las ventajas de la madera y se reduce su
consumo, que vendra ha ser el principal fin de la fabricacin de nuevos tipos de durmientes, ante la
escasez cada vez mayor de este material.



Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Va sobre durmientes mixtos de madera y hormign.
Madera
Concreto
Entre otros durmientes mixtos, son frecuentes los de tacos de hormign, uno por debajo de cada riel,
unidos por una barra o angular de hierro. En la figura 1.17 se ilustra los durmientes mixtos de
hormign y acero, muy usados en Francia.




Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Durmiente mixto de acero y hormign.
BALASTO
El balasto es la capa de piedra partida que se tiende sobre la explanacin o plataforma y sirve de
asiento a los durmientes. La colocacin del balasto en la va, responde a varios fines como:
1 Repartir en superficie amplia de la explanacin la presin de los durmientes, que apoyando
directamente sobre el terreno podran hundirse en l.
2 Constituir con los durmientes un lecho elstico para descanso de los rieles, y para recibir de stos
los esfuerzos que le transmiten, al pasar, los trenes.
3 Contrarrestar el desplazamiento de los durmientes, al proporcionarles una base con las mltiples
aristas vivas de las piedras.
4 Sanear el asiento de la va, ya que con el balasto se forma una capa permeable.




Barra de
acero
Bloques de
hormign
Riel
Riel
Durmiente
Balasto
Plataforma
Altura de
balasto
entre 30 a
50 cm

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Distribucin de presiones en la capa balasto.
Las condiciones que debe reunir el balasto, para cumplir con los fines mencionados, son:
La capa de balasto, debe ser de suficiente espesor para que reparta las presiones sobre una base ms
ancha, segn las cargas que los durmientes reciban. Esta altura del balasto, esta relacionada con la
velocidad, peso y nmero de los trenes, tambin con la naturaleza del terreno y con el clima del pas.
En la figura 1.18, se ilustra una distribucin de presiones en el balasto, para distribuir esta en la
plataforma considerando una base ms amplia para soportar los esfuerzos. La altura del balasto vara
de 30 a 50 cm, por debajo de los durmientes.
Deben ser las piedras de arista viva, pues los cantos rodados no sujetan tanto los durmientes.
No deben ser las piedras muy pequeas, porque entre ellas quedara poco espacio para el drenaje y
adems, se perderan y desgastaran ms fcilmente; ni ser muy grandes, pues se reducira aristas al
apoyo del durmiente y se dificultara el bateado. Un tamao de 3 a 6 cm es recomendable. Se
comprende la conveniencia de la regularidad de los tamaos, de la uniformidad de las dimensiones.
Las piedras deben ser de roca dura, que se oponga a quebraduras y desgastes: basalto, cuarcita, caliza
y granito.

Reuniendo estas condiciones, el balasto se coloca sobre la explanacin o plataforma, como se ilustra
en la seccin transversal de la va de las figuras 1.19. y 1.20. La superficie de la explanacin, sobre la
cual el balasto se coloca, debe tener cierta inclinacin, en sentido transversal, para dar salida a las
aguas, vertindolas por uno o dos lados. Se coloca el balasto en capa de buen espesor y dimensiones
al ancho que, naturalmente, varan con el de la va y la categora de la lnea.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Seccin transversal de la va.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Seccin transversal de doble va en recta.
Se hace penetrar el balasto, bajo el durmiente, por medio del bateado, de manera que al compactar
la piedra, se afiance sobre el balasto el durmiente en que se apoyan los rieles; entre stos, el balasto
queda ms suelto bajo el centro del durmiente, y ms presionando en los extremos. No es slo el
ahorro de trabajo lo que limita el bateado persistente a estos extremos, sino las razones de
conveniencia a que ms adelante aludimos.

Entre los rieles, el balasto puede cubrir o no los durmientes, hay partidarios de una y otra solucin.
Dejando descubierto el durmiente se facilita su vigilancia, en la figura 1.21 se muestra la diferencia
entre estas soluciones, la primera para una va en recta y la segunda en el caso de tener una va en
curva.
Nos hemos referido en cuanto antecede al tipo corriente de balasto, al de piedras de tamao
uniforme. Puede tambin emplearse el formado por piedras de distinto tamao; en el fondo las
grandes, y en la superficie las pequeas; disposicin razonada, pero costosa y dificultosa.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Secciones transversales de va, con durmientes al descubierto,
en el primer caso, y cubiertas por el balasto en el segundo
PLATAFORMA
Es la superficie de terreno que se ofrece para que sobre ella se coloque la superestructura. Su
anchura depende, como es natural, de que se establezca una o ms vas, y del ancho de stas. Esta
superficie de plataforma tiene cierta inclinacin transversal, a una o dos aguas para el debido
saneamiento, es decir con inclinacin para el drenaje, como se muestra en las figuras 1.22 y 1.23
respectivamente, inclinacin que suele ser de 3%. En caso de terrenos muy hmedos y arcillosos, el
saneamiento tiene que ser especial, utilizando carbonilla, arena, piedras gruesas, placas de hormign
y aun tubos de drenaje. Recientemente se ha empleado para algunos de estos casos, y en va ya
establecida, inyecciones de cemento, en forma parecida a lo que se utiliza para reforzar la
cimentacin de las construcciones.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Plataforma de la va con una sola inclinacin.
El establecimiento de una plataforma rgida ha sido objeto de diversas pruebas y aplicaciones
parciales en estos tiempos de empleo de un material como el hormign, que tan bien se presta a
diversas soluciones; pero resulta limitado el campo de su utilizacin, por su costo elevado y sobre
todo, porque para las velocidades algo crecidas, la elasticidad de la va con balasto y durmientes de
madera es, hasta ahora insustituible.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Plataforma de la va con dos aguas
APARATOS DE VA
Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vas (figura
1.24), an cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales: el
desvo, que permite el paso de los vehculos de una va sobre otra y la entreva, que permite realizar
la conexin entre dos vas.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Aparatos de va (Sapo).
En el desvo los ejes de ambas vas se juntan tangencialmente mientras que en la entreva dichos ejes
se cortan. Para efectuar la separacin o el cruce de unas y otras filas de los carriles se emplean dos
elementos, llamados cambios de va y cruzamientos. As en un desvo sencillo o de dos vas, y a partir
del origen comn de las vas, se encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas
filas de la izquierda y ambas filas de derecha; los rieles o agujas de unin, y el cruzamiento, en el que
las dos filas interiores, una de derecha y otra de izquierda, se cruzan.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Cruzamiento doble o entreva oblicua.
En una entreva oblicua se encuentran sucesivamente: un cruzamiento sencillo, anlogo al anterior,
en el que se cruzan filas de rieles de distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la va izquierda
con la fila de la izquierda de la va derecha; rieles intermedios de unin; un cruzamiento doble, frente
a la interseccin de los ejes de ambas vas, compuesta sobre cada va por un doble cruzamiento,
llamado tambin cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos carriles de
unin; finalmente, un cruzamiento de salida anlogo al cruzamiento de entrada como se muestra en
la figura 1.25.
CARACTERSTICAS DEL SISTEMA FERROVIARIO EN BOLIVIA
El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado, de acuerdo a contratos
suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa Cruz Blanca que concesiono los servicios de la red
oriental a la Empresa Ferrocarriles de Oriente S.A. (FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa
Ferrocarril Andino S.A. (FCASA). Estas dos empresas operan en forma independiente. Segn la
modalidad actual de operacin, el Estado mantiene la propiedad de todas las vas e instalaciones fijas,
adems de percibir las tasas impositivas por la concesin, licencia y el alquiler de material rodante.
Por su parte la empresa adjudicataria se compromete a administrar los servicios de acuerdo a las
necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la Superintendencia de
Transportes.
DISTANCIAS DESDE FRONTERA HASTA PUERTOS OCENICOS
Los servicios de trfico internacional en la red Andina durante la gestin 1997 correspondieron 63 %
al puerto de Antofagasta, 20 % al Puerto de Arica y 14 % al Puerto de Guaqui. Existen conexiones con
trafico muy limitado como la lnea Uyuni Villazn hacia la Argentina. Con respecto a la red Oriental,
las principales vas son Santa Cruz Quijarro y Santa Cruz Yacuiba, que conectan al pas con el Brasil
y Argentina respectivamente. En la tabla 1.5. se muestra las salidas hacia los puertos martimos, tanto
al Ocano Pacfico y Atlntico, desde las fronteras de nuestro pas donde llegan las vas frreas
locales.

Pas A travs de Destino Distancia [Km.]
Sobre el Atlntico
Argentina
Villazn Rosario 1527
Villazn Buenos Aires 1907
Yacuiba Rosario 1549
Yacuiba Buenos Aires 1929
Brasil
Quijarro Santos 1788
Quijarro Paranagua 2212
Sobre el Pacfico
Chile
Charaa Arica 206
Avaroa Antofagasta 444
Per Guaqui Matarani 700
Tabla 1. Error! Bookmark not defined. Distancias desde las fronteras hasta los puertos ocenicos.


Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Mapa de la actual red ferroviaria de Bolivia.
ENLACE DE LAS REDES
Hace 10 aos se ha proyectado la construccin del enlace Cochabamba - Santa Cruz, que permitir
desarrollar una verdadera estrategia del sistema de transporte ferroviario, que integre las regiones
del Altiplano, Valle y Llanos Orientales del territorio nacional, vinculando en lnea directa dos polos
fronterizos nacionales: Charaa en La Paz y Puerto Surez en Santa Cruz a travs de 1,858 [Km.] de
lnea frrea. Adems de contar con el importantsimo Corredor Internacional Biocenico desde Santos
en el Brasil hasta Arica o Antofagasta en Chile y Matarani en el Per.
Las caractersticas del enlace proyectado para ese entonces, son las siguientes:
Extensin 388 Km aproximadamente.
Trocha mtrica en toda su extensin.
Radios mnimos de 132.3 m promedio.
Pendiente mxima entre 1.2 % y 2 %
Velocidad directriz, 45 a 65 Km/h.
Tangente mnima, 30 m.
VEHCULO TRACTIVO (LOCOMOTORA)
Entre los principales vehculos de traccin podemos citar a los ms comunes como ser las
locomotoras a vapor, diesel-elctricas y elctricas. En cuanto a 1as locomotoras de vapor , como la
figura 1.27, que son las locomotoras mas antiguas entre las tres mencionadas, su capacidad de
traccin queda limitada por la capacidad de la caldera.

Asimismo la capacidad de las locomotoras elctricas queda limitada por la capacidad de la lnea de
transmisin que a pesar de ser una fuente exterior casi ilimitada, presenta la gran desventaja de la
necesidad de construir lneas de transmisin e instalar subestaciones elctricas, lo que eleva el costo
de las mismas. Las locomotoras elctricas, mostradas en la figura 1.28, son muy tiles en las zonas
montaosas ya que pueden ejercer la fuerza total de traccin a velocidades ms elevadas
comparadas con las velocidades de las locomotoras Diesel-Elctricas.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Locomotora a vapor
El empleo de las locomotoras diesel-elctricas y de las elctricas en las lneas del ferrocarril
(principalmente 1as primeras por ser ms econmicas), ha eliminado hoy da, prcticamente, a las
locomotoras de vapor. Esta preferencia es debida, principalmente, a la gran fuerza de traccin de baja
velocidad que tienen las locomotoras diesel-elctricas y adems, a la economa en el funcionamiento
de las mismas. La potencia normal de la mquina viene dada por la clasificacin del fabricante.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Locomotora elctrica.
Las locomotoras diesel-elctricas tienen tres partes principales:
El motor diesel.
El generador.
Los motores de traccin.
El motor diesel es el que produce la energa, la cual es transformada por el generador, conectado
directamente al motor diesel, en energa elctrica, la cual es trasmitida a los motores de traccin para
as accionar las ruedas motrices a travs de un tren de engranajes llamado caja de grasas. El
generador est proyectado para que pueda producir, simultneamente, tanto corriente continua para
los motores de traccin, como corriente alterna para iluminacin, compresor de aire, motores
elctricos, etc.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined. Locomotora Diesel-Elctrica
LOCOMOTORAS DIESEL-ELCTRICAS Y ELCTRICAS
Se construye en la actualidad una gran cantidad de locomotoras diesel-elctricas. El mtodo mas
usual para describir es siguiendo dos reglas bsicas. La primera es que las ruedas no se identifican
individualmente y la segunda es que a los ejes locos
3[3]
o de arrastre se le asignan nmeros, en cambio
a los ejes motrices se los designa con letras. La letra o el nmero hacen referencia al numero de ejes
del boguie.

En la figura 1.30. se ilustran locomotoras con ejes B-B, que simbolizan boguies motrices con ejes
acoplados, Bo-Bo y Co-Co, que son los tipos de locomotoras diesel-elctricas mas frecuentes. As, la
locomotora 1-Bo-Bo-1 representa una locomotora con cuatro boguies, el primero tiene un eje loco,
seguido de dos boguies con dos ejes motrices cada uno en el centro del automvil y un ultimo boguie
que tiene un eje loco al final del vehculo. En la figura 1.31 se ilustran las locomotoras Bo-Bo y Co-Co
respectivamente.

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Tipos de boguies usuales en las locomotoras.
En la tabla 1.6. estn representadas las principales caractersticas de las locomotoras diesel-elctricas
de la G.E. Universal.

3[3]
Se denomina eje loco a los ejes sin traccin que sirven para el guiado de los ejes motrices, especialmente en
las curvas

Fig. 1. Error! Bookmark not defined.. Locomotoras Bo-Bo (dos boguies con dos ejes) y Co-Co (dos
boguies con tres ejes)

Tabla 1. Error! Bookmark not defined. Principales caractersticas de las locomotoras diesel-elctricas
de la G.E. Universal.
EL MEDIO AMBIENTE Y EL FERROCARRIL
Estudios efectuados por la Junta de Recursos del Aire (California - CARB), en junio de 1990, revelaron
que los ferrocarriles producen menos del uno por ciento de toda la contaminacin del aire. Esto se
debe a mejoras en la tecnologa de las locomotoras, cambios en la operacin ferroviaria y
significativas mejoras de eficiencia en el consumo de combustible.
U6B U8B U9B U9C U13B U13C
700 900 990 990 1420 1420
HP para
traccion
640 810 900 900 1300 1300
15400 15400 15400 23000 15400 23000
34000 34000 34000 51000 34000 51000
47,5 49 65,5 75 70 80
52,8 54,6 73 83,2 77,2 88,2
12 12,4 16,5 12,7 17,6 13,4
13,2 13,6 18,2 13,9 19,3 14,7
3,65 3,65 3,65 3,65 3,65 3,65
12 12 12 12 12 12
2,75 2,75 2,75 2,75 2,75 2,75
9 9 9 9 9 9
Alto en metros y
en pies.
Ancho en
metros y en
pies.
HP bruto
Fuerza tractiva
en kg. y en
libras
Peso minimo
cargado Tm. y
Ton.
Peso minimo
por eje en Tm. y
en Ton.
"Mas trafico en los ferrocarriles, menos contaminacin en el aire".
"Mayor capacidad de transporte sin utilizar mas suelo".
"Menos combustible por tonelada / kilmetro de carga transportada".







RESISTENCIA AL MOVIMIENTO y material motor
INTRODUCCIN
El estudio de la capacidad de traccin de locomotoras, supone el conocimiento de las nociones
bsicas referentes a sus condiciones de utilizacin y a las condiciones de trazado de los trenes. Tales
condiciones pueden estudiarse a travs del anlisis de los siguientes aspectos:
Los esfuerzos resistentes debido al movimiento en funcin a una velocidad dada.
Las limitaciones del esfuerzo de traccin ejercidas en la rueda a una velocidad dada, a causa de la
adherencia global de las locomotoras.
El esfuerzo de traccin necesario en velocidad (nocin de potencia de las locomotoras).
LOS ESFUERZOS RESISTENTES
Los esfuerzos resistentes son una composicin de esfuerzos para un tren (locomotora + material
remolcado) producida a una velocidad constante. Esta composicin se da de la siguiente manera:
La suma de resistencias de cualquier naturaleza que, en lnea recta y horizontal, se oponen al
movimiento del tren (resistencia normal al movimiento).
La resistencia ocasional debido a curvas y la gradiente.
Los esfuerzos de inercia de las grandes masas (en los arranques y aceleraciones).
RESISTENCIA EN RECTA Y HORIZONTAL
Esta resistencia, contrariamente al movimiento del tren en recta y horizontal, constituye una fuerza
retardadora que depende del tipo, peso, velocidad del tren, y de las condiciones del camino o va,
siendo bsicamente provenientes de los atributos internos de los vehculos, del atributo de las ruedas
con barras y de la resistencia del aire. Depende tambin del carcter constructivo ya sea de la va
como del mismo vehculo.
As se denominara a r
1
como la resistencia especifica en recta y horizontal normal al movimiento del
tren. Se deber tener en cuenta para el clculo que el tren consta de locomotoras y vagones, de
manera que sus pesos, tendrn un efecto diferente en el clculo de la Resistencia total en recta y
horizontal del tren.

Fig. 2. Error! Bookmark not defined. Resistencia en recta y horizontal
Entonces en recta y horizontal, las resistencias que debe vencer el tren para entrar en movimiento
son las resistencias debidas a la rodadura de la rueda sobre el riel, la resistencia en las cajas de grasa
de las ruedas, resistencias debidas a choques en las juntas, prdidas de energa en enganches y
suspensiones adems del rozamiento de las pestaas de las ruedas sobre los rieles y las resistencias
del aire, que son las mas representativas. En general, la resistencia especifica global podr ser
calculada por formulas practicas que consideran los factores de influencia anteriormente descritos,
resumindose en la ecuacin [2.1], que depende de algunos coeficientes relativos al tipo de vehculo
que se quiera calcular.

a = Coeficiente que representa los efectos de rodadura y resistencia en las cajas de grasa
b = Engloba la influencia de los choques en las juntas de la va y las perdidas de energa.
c = Representa la influencia del aire.
En los apartados siguientes, presentamos algunas frmulas para el clculo de la resistencia
especfica
4[1]
normal al movimiento del tren.
Frmulas de J. Davis
Estas frmulas son resultado de los ensayos logrados por el Ing. W. J. Davis Jr. de la General
Electric
5[2]
. En lo posterior, las ecuaciones [2. 2] y [2. 4], sern las de uso general para el clculo de las
resistencias en recta y horizontal.

4[1]
Resistencia especifica, es la resistencia por unidad de peso.
( )
2
cV bV a V r
N
+ + =
Para locomotoras:

Para carros de pasajeros:

Para Vagones de carga:

Con caja grasera - cojinetes:

Con rodamiento de barras:

r
N
= Resistencia normal especifica [Kg/Ton].
p = Peso por eje del vehculo [Ton].
P = Peso total del vehculo
6[3]
[Ton].
A = rea de la seccin frontal del vehculo [m
2
].
V = Velocidad [km/h].




5[2]
Empresa dedicada a la construccin de material rodante
6[3]
Como la diferencia entre los nmeros que experimenta la masa de un cuerpo en toneladas y su peso en
tonelada-fuerza (debido a la variacin de la aceleracin de la gravedad con la latitud y la altitud) es inferior a 0,5
%, se admitir que el mismo nmero (representado por P) represente la carga total (masa) en toneladas y el
peso total del vehculo en toneladas-fuerza.

2
00456 . 0 00932 . 0
15 . 13
65 . 0 V
P
A
V
p
r
N
+ + + =
2
000645 . 0 00932 . 0
15 . 13
65 . 0 V
P
A
V
p
r
N
+ + + =
2
0009428 . 0 01398 . 0
15 . 13
65 . 0 V
P
A
V
p
r
N
+ + + =
2
012262 . 0 00311 . 0
07 . 9
30 . 0 V
P
A
V
p
r
N
+ + + =
v l
R R R + =
1
l l l
P r R =
Q r R
v v
=
Para hallar el valor de peso de los vagones tendremos:
;
R
l
= Resistencia total de la locomotora en recta y horizontal [Kg].
R
v
= Resistencia total de los vagones en recta y horizontal [Kg].
P
l
= Peso de la locomotora [Kg].
P
v
= Peso de el vagn [Kg].
Q = Peso de los vagones. Ser igual al peso del vagn por el numero de vagones en el tren
considerado [Kg].
N
v
= Numero de vagones.
RESISTENCIAS LOCALES
Se pueden llamar resistencias locales, a las producidas ya sea por los efectos de las gradientes que
existen en un trazado, como por los esfuerzos que se producen en las curvas. Por tanto, tales
resistencias son propias de la topografa del trazado que tiene la va en consideracin.
RESISTENCIA POR GRADIENTE
La resistencia especifica en gradiente ser denominada r
2
y su valor depender de la diferencia de
niveles entre dos puntos cualesquiera del trazado. La resistencia total por gradiente ser
proporcionada por el peso del tren, del cual el componente debe tomarse paralelamente a la va, es
decir:

En la Fig. 2.2, estn representados los componentes de las fuerzas que se tomaran en consideracin
para clculo de la resistencia por gradiente, los que estarn en funcin de la gravedad.


Fig. 2. Error! Bookmark not defined. Diagrama de fuerzas en gradiente
R
g
= Resistencia total en gradiente debida al peso.
v v
P N Q =
u sin = G R
g
u = Angulo que el camino hace con el plano horizontal.
G = Peso del tren.
Para todos los declives encontrados en traccin por simple adherencia
7[4]
, se puede reemplazar el
senu como la tanu como la inclinacin o de va, la que normalmente se expresa en tanto por mil
(
o
/
oo
), mm/m Kgf/Ton.
As se tiene que:


La resistencia especifica debida a la gradiente ser por consiguiente:

i = Gradiente del terreno expresada en tanto por mil (
o
/
oo
).
Por tanto, la resistencia total por gradiente ser:

G = Peso del tren. Peso de locomotora ms vagones.
RESISTENCIA POR CURVATURA
La resistencia en curva proviene de los atributos resultantes de la solidaridad entre las ruedas y los
ejes y tambin del paralelismo de los ejes en los vagones. Estos atributos causan prdidas que son
traducidas por una resistencia que depende principalmente del radio de curva y de la trocha de la va.
La resistencia especifica por curvatura se denomina r
3
y esta dada por la formula de Desdovits:

r
c
= Resistencia especifica en curva (Kg/Ton).
b = Trocha de la va (m). Tambien se designa T a la trocha segn otras literaturas.
R = Radio de curva (m).

La resistencia total por curvatura estar dada por la ecuacin :

7[4]
El termino adherencia y su influencia en el clculo, ser explicado en subttulos posteriores
u u tan sin = = G G R
g
o = G R
g
2
r r
g
= = o
i r =
2
i Q P r G R R
l g
+ = = = ) (
2 2
R
b
r
c

=
500

RESISTENCIA DE INERCIA
Para casos prcticos se utilizaran los valores de resistencia especifica de inercia que dependern del
tipo y funcionalidad del locomotor. En la tabla 2.1. se presenta una tabla para los valores de
resistencia especifica de inercia de acuerdo al tipo de vehculo.




Tabla 2. Error! Bookmark not
defined. Resistencia especifica de
Inercia
La resistencia total de inercia ser
calculada como:


Las resistencias totales R
2
(gradiente) y R
4
(inercia), sern calculadas para el peso total del tren (P
l
+Q),
en cambio que la resistencia total R
c
(curva) ser calculada para el peso de la locomotora nicamente.
MATERIAL MOTOR
GENERALIDADES
Un ferrocarril, as como los otros medios de transporte, ejercen una acentuada influencia en el tipo
de vida del hombre moderno. Sus caractersticas cuando, bien exploradas, pueden conducir a la
mejora del padrn de vida del hombre, as como a la conservacin de los recursos de energa.

A continuacin se aborda un tema de la ingeniera ferroviaria que busca fundamentalmente, una
mejor exploracin de los recursos disponibles en el ferrocarril, en trminos de material de traccin,
que busca el incremento de su productividad, para que as se consiga alcanzar de una manera eficaz
los objetivos del ferrocarril. El conocimiento de la capacidad real de traccin de las locomotoras, es
un factor fundamental para cualquier tipo de planificacin operacional del ferrocarril.

l c c
P r R =
G r R =
4 4
) (
4 4
Q P r R
l
+ =
Tipo de Vehculo r
4
[Kg/Ton]
Trenes de carga 2 a 3
Trenes de pasajeros de larga distancia 5 a 6
Trenes sub urbanos de pasajeros 15 a 20
Trenes elctricos 70 a 80
El estudio de la capacidad de traccin de locomotoras, supone el conocimiento de nociones bsicas
referentes a sus condiciones de utilizacin, sean ellas, las condiciones de trazado de los trenes. Tales
condiciones pueden estudiarse a travs del anlisis de los siguientes aspectos:

Los esfuerzos resistentes debidos al movimiento de un tren a una velocidad dada
Las limitaciones del esfuerzo de traccin ejercidas en la rueda a una velocidad dada, a causa de la
adherencia global de las locomotoras.
El esfuerzo de traccin necesario en velocidad (nocin de potencia de las locomotoras).
Esfuerzo de Traccin
Nociones de Adherencia
La adherencia impone un lmite al esfuerzo de traccin ejercido en los aros de las locomotoras a una
velocidad dada. Si este lmite es superado, los ejes patinan y la locomotora tiene su desempeo
comprometido.

Considerando un esfuerzo de traccin C
m
, como se muestra en la figura 2.1 ejercido sobre el eje. En el
aro de la rueda, este esfuerzo se traduce en una fuerza tangencial F
m
. Si la locomotora avanza
adelante, es porque tal fuerza tangencial encuentra en la barra un apoyo, o sea, una reaccin igual y
de sentido contrario que constituye un apoyo horizontal R
m
, la existencia de este apoyo hace que
ocurra un deslizamiento de la rueda, que se denomina de adherencia.

La adherencia de la rueda sobre el riel ser mayor cuanto mayor sea el peso que apoya la rueda sobre
el riel, conforme indica la expresin:

El coeficiente u se define como el Coeficiente de Adherencia, y esta dado por la relacin entre el
esfuerzo mximo que puede aplicarse en el rueda sin patinar y la carga vertical que la rueda soporta.

Existir adherencia mientras el esfuerzo en la rueda sea inferior al valor del mximo dado para la
ecuacin [2.31]. A medida que este lmite es superado, ocurre la ruptura de adherencia y la rueda
empieza a resbalar en el riel. La reaccin del riel en la rueda (R
m
) cae a un valor inferior a los dados
para la ecuacin [2.31], incrementando la aceleracin de rotacin del eje, ocurriendo por
consiguiente, el patinaje.
P F = u

El esfuerzo de traccin mximo de una locomotora depender, por consiguiente, de su coeficiente de
adherencia global.

Existen otros factores que hacen que el coeficiente de adherencia global de una locomotora vare de
una mquina para otra. La influencia de algunos de estos factores crece con el aumento de la
velocidad y haciendo que haya una reduccin en el coeficiente de adherencia global de una
locomotora, en funcin de la velocidad. Estos factores por ejemplo son:
Fluctuacin de las cargas por eje (carga suspendida).
Masas no suspendidas (aceleraciones verticales y choques laterales).
Calidad de la va.
Efecto de carenado de la locomotora.
Acoplamiento de los ejes motores.
Estabilidad general de la maquina.
Esquema elctrico de la potencia.
Varios ensayos fueron realizados de manera que se pueda determinar, en condiciones reales de
utilizacin, tanto el coeficiente de adherencia de un eje aislado como el coeficiente de adherencia
global de las locomotoras. Algunos de los resultados son presentados en la Fig. 2.3.
Determinacin experimental de las Curvas de Adherencia
Se han realizado numerosos ensayos para determinar la adherencia de las ruedas de los vehculos a la
superficie de rodado de los rieles. Graficando los resultados de los esfuerzos de traccin
inmediatamente anteriores al patinaje, para diferentes velocidades. De estos ensayos se obtiene una
nube de puntos que cubre una inmensa regin de dispersin del plano Esfuerzo vs Velocidad. Esta
regin est limitada por dos envolventes correspondientes a las condiciones de adherencia con el riel
seco y mojado respectivamente, pudindose deducir una curva media u
(V)
como se indica en la figura
2.4.
Para las necesidades prcticas, es razonable considerar curvas medias de adherencia. Evidentemente,
tal consideracin proporciona riesgos por definicin. As, siempre que la seguridad de la locomotora
no est en juego o que est no llegu a un desarrollo comprometido, se puede asumir las curvas
promedio de adherencia para el clculo del esfuerzo mximo de traccin disponible en el aro de las
locomotoras.

Fig. 2. Error! Bookmark not defined. Coeficiente de adherencia en funcin de la velocidad
El clculo del coeficiente de adherencia fue propuesto por varios autores. Tales como F. Nouvion,
Paradi-Tretel y F. Nussbaun, las relaciones relativas a la variacin del coeficiente de adherencia en
funcin de la velocidad y a los coeficientes iniciales u
0
, los cuales dependen del tipo de locomotor
como se mostrara en la tabla 2.2.


50
60
70
80
90
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Velocidad [Km/h]
u/uo ||
Formula de Parodi-Tetrel
F. Nouvion Ejes desacoplados
F. Nouvion Ejes acoplados
Formula de Nussbaun
Zona de
riel seco

Fig. 2. Error! Bookmark not defined. Coeficiente de adherencia inicial en funcin de la velocidad
Ferrocarriles Nacionales Del Japn - JNR
Tipo de Locomotora u
c

Locomotora Diesel 0.285
Locomotoras Elctricas de Corriente Continua
Clsicas 0.265
Modernas 0.292
Locomotoras Elctricas Monofsicas
Clsicas 0.326
Modernas 0.359
Caminos de Fierro de la Federacin Suiza CFF
Tipo de Locomotora u
c

Locomotora Clsicas 0.20 a 0.24
Locomotoras Modernas 0.26 a 0.29
Ferrocarriles Britnicos BR
Tipo de Locomotora u
c

Locomotora con lijadoras 0.34
Locomotora sin lijadoras 0.20
Sociedad Nacional de Caminos de Fierro de Francia - JNR
Tipo de Locomotora u
c

Locomotoras de Corriente Continua Clsicas
Motores a Media Tensin 0.25
Motores a Plena Tensin 0.27
Locomotoras de Corriente Continua Modernas
Truck Monomotor 0.33
Locomotoras Monofsicas
Ejes Desacoplados 0.33
Ejes Acoplados 0.35
Deutschen Bundesbahn DB
Tipo de Locomotora u
c

Locomotora Monofsicas 0.33
Locomotoras Diesel 0.30
Tabla 2. Error! Bookmark not defined.. Coeficiente de Adherencia Global
DIAGRAMAS
Como ya se menciono anteriormente, el plano de Esfuerzo vs. Velocidad llegara a ser la manera mas
practica de visualizar los componentes relativos al movimiento de las locomotoras, para as conseguir
que el desempeo de la locomotora sea lo ms eficiente posible sin estar comprometido su
rendimiento. En la figura 2.6 esta representada la curva caracterstica de una locomotora cualquiera,
esto es el esfuerzo mximo de traccin disponible en el aro de la locomotora. Tambin esta
representada la curva de esfuerzos resistentes para cierto tipo de condiciones, es decir, un
determinado peso de locomotora y carga, pendiente, curvatura del trazado, etc.
Curva de esfuerzos resistentes
Esta curva ser calculada mediante las ecuaciones anteriormente descritas en los apartados 2.3 , 2.4
y 2.5, su representacin se realizada para una sola gradiente, es as que para diferentes trazados que
podrn tener distintas pendientes en su perfil, las curvas de esfuerzos resistentes de un mismo
locomotor sern diferentes.
La resistencia total, por tanto, ser la suma de las resistencias totales en recta y horizontal, en
gradiente, por curvatura y por inercia de grandes masas, segn:

La resistencia total por gradiente y por inercia, sern calculadas para el peso total del tren (P
l
+Q), en
cambio que la resistencia total por curvatura, ser calculada para el peso de la locomotora
nicamente.
4 3 2 1 1
R R R R R R
v l T
+ + + + =

Fig. 2. Error! Bookmark not defined. Grafico General Esfuerzo Velocidad
Velocidad critica
La velocidad critica es aquella velocidad donde se consigue el esfuerzo de traccin mximo por simple
adherencia. Es un valor terico de clculo, servir para aproximaciones del peso de la carga mxima
de arrastre del tren. El esfuerzo tractivo neto de la locomotora es mximo para la velocidad critica.
Velocidad de RGIMEN
Es la velocidad que se usa para el diseo geomtrico y ser la mxima velocidad que desarrolla el
vehculo circulando por una determinada topografa y donde el esfuerzo tractivo neto es cero.
Grficamente, la velocidad de rgimen esta representada por el punto de interseccin de la curva
resistencia totales R
T
y la curva de esfuerzos mximos F
u
. El clculo de esta velocidad se realizara
mediante aproximacin por tanteos sucesivos ya que esta en funcin de las resistencias en recta y
Velocidad [km/h]
F [Kg]
Curva de
Resistencias
Totales
Curva de
Esfuerzo
Mximo
Velocidad
de Rgimen
Velocidad
Crtica
F
u
Curva de
Adherencia
Global
horizontal de la locomotora y de los vagones, razn por la cual se debe asumir una velocidad
tentativa que pueda servir para el clculo adecuado.
ESFUERZO TRACTIVO NETO ETN
De la figura 2.6, donde se muestra la curva de esfuerzo tractivo de una locomotora y la curva de
esfuerzos totales, se puede deducir que mientras la curva de esfuerzo tractivo este sobre la de
resistencia, la locomotora estar acelerando y el punto donde se cruzan las curvas, ser conocido
como el de velocidad de equilibrio o velocidad de rgimen, que es la velocidad mxima admisible
para la locomotora en esas condiciones.
Entonces el esfuerzo tractivo neto, ETN o ETW es la diferencia del esfuerzo mximo que se puede
desarrollar en el aro de la locomotora y la resistencia de esa locomotora en recta y horizontal que
ofrece la locomotora y los vagones, como se describe en la ecuacin [2.44].


ETN = Esfuerzo tractivo neto [Kg].
F
g
= Fuerza tractiva [Kg].
R
l
= Resistencia total de la locomotora en recta y horizontal [Kg].
R
v
= Resistencia total de los vagones en recta y horizontal [Kg].
CAPACIDAD DE ARRASTRE
Llamada tambin, capacidad de traccin, es la cantidad mxima que se pueda transportar con el
mximo nmero de vagones o vehculos sin que ello conduzca al calentamiento excesivo de los
motores. Se definir la capacidad de traccin de una locomotora como la mxima carga a ser
remolcada, de tal manera que se garanticen las siguientes condiciones:
La salida del tren en los puntos ms crticos del perfil del trecho considerado.
Operacin del tren en las rampas mas pronunciadas y largas, a una velocidad de equilibrio que
corresponde al punto de referencia de la locomotora.
La garanta de seguridad en las rampas largas.
Utilizacin de motores de traccin dentro de un rango de temperatura compatible con los lmites
establecidos por la clase de calentamiento de sus rodamientos.
Para el clculo se toma en cuenta el Esfuerzo Tractivo Neto ETN, el cual dividido entre la resistencia
especfica en recta y horizontal de los vagones y de la resistencia en gradiente, proporcionara el peso
o tonelaje al que nos referimos.
v g
R F ETN =
l u g
R F F =

CA = Capacidad e arrastre [Ton]
r
v
= Resistencia especfica en recta y horizontal de los vagones [Kg/Ton]
r
2
= Resistencia especfica en gradiente [Kg/Ton]

LONGITUD VIRTUAL
CARACTERSTICAS
Para entender el concepto de longitud virtual se presentara a continuacin algunos conceptos
relativos al trazado y al trabajo realizado por un tren entre dos puntos.
Longitud real. Es el desarrollo efectivo de un eje para un determinado camino o trazado.
Entonces se define la longitud virtual de un trazado, como el trazado ideal de una va en recta y
horizontal equivalente a la longitud real establecindose varios criterios de equivalencia. Estos
criterios son:
Igualdad en el trabajo mecnico.
Igualdad en los gastos de explotacin.
Igualdad en los tiempos de recorrido.
Igualdad en los gastos de traccin.
Las longitudes virtuales se pueden tratar desde dos puntos de vista:
Desde el punto de vista del esfuerzo tractor necesario para vencer la resistencia al avance.
Desde el punto de vista de la determinacin de gastos totales que produce un determinado recorrido
por su trazado en comparacin con uno recto y horizontal.
El objeto de la longitud virtual es el de comparar dos o ms trazados entre dos estaciones con la
finalidad de optimizar el trfico de carga y reducir los costos de operacin, mediante el tren y el
trazado ms econmico.
La longitud virtual de un trazado, de longitud real L
r
con rampas, curvas, en el que el trabajo
necesario para vencer las resistencias sea el mismo que en el trazado real suponiendo iguales
condiciones de velocidad carga y explotacin se calculara de la siguiente manera:
Trabajo realizado sobre una longitud real .
2
r r
ETN
CA
v
+
=

Trabajo realizado sobre una longitud virtual.

T
R
= Trabajo realizado sobre una longitud real y virtual.
G = Peso del tren.
r
1
= Resistencia especifica en recta y horizontal.
r
2
= i = Resistencia especifica en curva.
L
r
= Longitud real.
L
v
= Longitud virtual.
De esta manera se considera que el trabajo realizado entre los dos trazados es el mismo aplicando un
criterio de equivalencia entre ambos, igualando las ecuaciones de longitudes virtual y real, en el que
la potencia deber ser la misma, se obtendr la relacin, que existe entre la longitud virtual y la
longitud real:




:
o = Coeficiente virtual.
Si se considera el mismo trazado entre dos puntos con la misma carga en tonelaje, tanto para la ida
como para el retorno; la relacin de las longitudes virtuales estar dada por la siguiente expresin
mostrada en la ecuacin [3.6].

L
v1
= Longitud virtual de ida.
( )
r R
L r r r G T Trabajo + + = =
3 2 1
v R
L r G T Trabajo = =
1
( )
v r
L r G L r r r G = + +
1 3 2 1
( )
v
r
L
r
L r r r
=
+ +
1
3 2 1
1
3 2 1
r
r r r + +
= o
r v
L L = o
2
2 1 v v
v
L L
L
+
=
L
v2
= Longitud virtual de retorno.
Para un tonelaje diferente consideraremos la siguiente relacin:

o y | = Coeficientes virtuales tanto a la ida y al retorno respectivamente.


r
1 ida
= Resistencia especifica en recta y horizontal para la ida,
r
1 retorno
= Resistencia especifica en recta y horizontal para el retorno.
Los coeficientes o y |, tienen diferente valor, a pesar de ser relativos al mismo trazado, esto se debe
a que estn en funcin de la resistencia en recta y horizontal, la pendiente y la resistencia en curva.
Por ejemplo, un trazado que une dos puntos va a proporcionar un coeficiente a la ida, mas alto que al
retorno si es que la pendiente fuera positiva, ya que en la subida se ejerce mucha ms resistencia.
TRABAJO DESARROLLADO EN CURVA
Para tomar en cuenta el trabajo en curva necesario para vencer las resistencias en un tramo, y que
adems utilizaremos para hallar la longitud virtual del trazado, se tomara la longitud real como el arco
descrito por el tramo curvo L
c
, como se muestra en la Fig. 3.1.

T
3
= T
C
= Trabajo desarrollado en curva.
r
3
=

r
c
= Resistencia especifica en curva.
L
3
=

L
C
= Longitud real del arco de curva.
R = Radio de curvatura.
u = Angulo de curvatura.
| o
| o
+
+
=
2 1 v v
v
L L
L
ida
ida
r
r r r
1
3 2 1
+
= o
retorno
retorno
r
r r r
1
3 2 1
+
= |
C C
L r T T = =
3 3

Fig. 3. Error! Bookmark not defined. Arco descrito por el tramo curvo L
c




b = Trocha de la va (m).
p = Coeficiente del trabajo desarrollado en curva, en funcin de la trocha.
u = Angulo de curvatura.
En la Tabla 3.1. a continuacin mostraremos la influencia de la trocha sobre el trabajo en curva,
donde demostramos que a mayor ancho de trocha, mayor ser el trabajo desarrollado en curva.
b [m] p
1.676 0.0000146
1.435 0.0000125
1.000 0.00000873
Tabla 3. Error! Bookmark not defined. Influencia de la trocha sobre el trabajo en curva.
ALTURA VIRTUAL
La altura virtual de un trazado esta definida como la diferencia de cotas de dos puntos, como se
muestra en la figura 3.2, es decir, la longitud real del trazado multiplicada por la pendiente del
mismo. En la figura 3.3 se muestra grficamente la relacin de la longitud real con la pendiente.
u - =

b T
5
3
10 73 . 8
b - =
5
10 73 . 8 p
u p =
C
T

Fig. 3. Error! Bookmark not defined. Diferencia de cotas entre dos puntos.
De la ilustracin anterior, la longitud real de un trazado cualquiera estar representada en la figura
3.3.

Fig. 3. Error! Bookmark not defined. Longitud real del trazado
De la figura 3.3 se tomara al seno de o como equivalente de la tangente de a, debido a que la
pendiente mxima admisible para la traccin es de 30 /
oo
, y por esto la diferencia entre estas ser
despreciable. Para los posteriores clculos tomaremos la ecuacin :




h = Altura virtual [m].
i = r
2
= Pendiente del trazado [/
oo
]
NOCIONES DE RAMPAS INOCUAS, NOCIVAS.
r
L
h
r i = =
2
i L h
r
=
1000
) / ( ) ( km m i km L
h
r

=
La pendiente ser el factor que determine los esfuerzos realizados tanto a la ida como al retorno de
un determinado trazado.

Una subida, que se denominara rampa nociva (figura 3.5), de aqu en adelante, proporcionara
mayores esfuerzos comparados con los de una bajada, llamada rampa inocua (figura 3.4), o un tramo
horizontal, denominado rampa indiferente; por este motivo se muestra la influencia de dicho factor
para el clculo de los esfuerzos.
RAMPAS INOCUAS
r
1
> i

Fig. 3. Error! Bookmark not defined. Rampa inocua
Entonces para el esfuerzo en subida tenemos:
Para el esfuerzo en bajada:
Entonces el esfuerzo promedio estar dado por:
Por tanto:
P = Peso de la locomotora.
Q = Peso del tren.
r
1
= Resistencia especifica en recta y horizontal
r
2
= Resistencia especifica por gradiente.
R
1
= Resistencia total en recta y horizontal.
Este esfuerzo resulta igual al esfuerzo en recta y horizontal, a este tipo de rampas se denomina
inocuas.
RAMPAS NOCIVAS
) ( ) (
2 1 1
r r Q P F
l
+ + =
) ( ) (
2 1 2
r r Q P F
l
+ =
1
) ( r Q P F
l
+ =
1
R F =
r1 < i

Fig. 3. 5 Rampa nociva.
Para el esfuerzo en subida tenemos:
Y para el esfuerzo en bajada:
Entonces el esfuerzo promedio:
Por tanto al retornar no realiza trabajo, a estas rampas se las denomina nocivas.
RAMPAS INOCUAS CON CURVA

RAMPAS NOCIVAS CON CURVA

Las curvas, cuando estn ubicadas en trazados con rampas inocuas actan con toda su resistencia, en
cambio cuando se encuentran en trazados con rampas nocivas, actan con la mitad del valor de la
resistencia, es decir, la influencia de las curvas es mayor en trazados con rampas inocuas.
EL TRABAJO EN FUNCIN DE LA RESISTENCIA ESPECIFICA EN RECTA Y HORIZONTAL
Para facilitar los clculos pondremos al trabajo en funcin de la resistencia especifica en recta y
horizontal utilizando las relaciones antes obtenidas. En la figura 3.6 estn representados los clculos
para el trabajo en funcin de la resistencia especifica en recta y horizontal.
) ( ) (
2 1 1
r r Q P F
l
+ + =
0
2
= F
( )
2
) (
2 1
r r
Q P F
l
+
+ =
) ( ) (
) ( ) (
) ( ) (
3 1
3 2 1 2
3 2 1 1
r r Q P F
r r r Q P F
r r r Q P F
l
l
l
+ + =
)
`

+ + =
+ + + =
2
) (
) (
0
) ( ) (
3 2 1
2
3 2 1 1
r r r
Q P F
F
r r r Q P F
l
l
+ +
+ =
)
`

=
+ + + =

Fig. 3. Error! Bookmark not defined. Trabajo en funcin de la resistencia especifica en recta y
horizontal.
INFLUENCIA DE LA GRADIENTE EN EL TRABAJO
La Tabla 3.2 muestra las consideraciones a tomar para realizar el calculo de la longitud virtual en
funcin del trabajo realizado.

Tabla 3. Error! Bookmark not defined. Consideraciones a tomar para realizar el calculo de la longitud
virtual
A travs de la figura 3.7, se explicara la importancia e influencia de la gradiente sobre el trabajo
realizado.
Recta sin
pendiente
Curva sin
pendiente
Recta con
pendiente
Curva con
pendiente
Recta con
pendiente
Curva con
pendiente
Recta con
pendiente
Curva con
pendiente
Recta con
pendiente
Curva con
pendiente
T
1
+ + + + + + + +
T
2
0 0 + + - - + +
T
3
0 + 0 + 0 + 0 +
E
0 0
INOCUAS r
1
> i NOCIVAS r
1
< i
F
1
= Subida F
2
= Bajada F
1
= Subida F
2
= Bajada



Fig. 3. Error! Bookmark not defined. Importancia que tiene la gradiente sobre el trabajo realizado.
TEORA DEL DESCARRILAMIENTO
GENERALIDADES
En la medida que evolucionaron los trenes, se ha tratado de incrementar las velocidades de transito
de los mismos, tratando al mismo tiempo de reducir el peso muerto de las locomotoras y vagones.
Pero ocurre que a medida que se reduce el peso y se aumenta la velocidad disminuye la estabilidad
de marcha y la seguridad al descarrilamiento en el sistema de guiado con rieles convencionales.
La seguridad contra el descarrilamiento entonces, se convierte en un estudio muy importante para la
evolucin del transporte por ferrocarril, de esta manera se ha considerado el anlisis propuesto por
los Ingenieros Nadal y C. Laffite, como las teoras del descarrilamiento, para determinar la mayor
seguridad de circulacin de los trenes.
Se recurre entonces a mtodos que proporcionaran una reduccin en los efectos dinmicos en caso
de accidentes, procurando as mayor seguridad y menor dao usando una concepcin estructural
liviana.
TEORIA DEL DEsCARRILLAMIENTO-FORMULAS DE NADAL Y LAFFITE
El anlisis de la teora del descarrilamiento y las relaciones o frmulas de Nadal y Laffite, representan
las consideraciones mnimas usadas clsicamente como criterio o definicin para la seguridad de la
circulacin. Se pasar a explicar algunas de las consideraciones previas sobre la inscripcin en curvas
de los vehculos ferroviarios.

Fig. 4. Error! Bookmark not defined. Posicin extrema oblicua, limite de la marcha libre.
El material mvil clsico en marcha
Cuando un vehculo pasa de una alineacin recta a una curva sigue la direccin rectilnea hasta que el
borde de la pestaa de la rueda exterior delantera choca contra el riel exterior obligndole a cambiar
de direccin. Es sta la llamada "posicin extrema oblicua, lmite de la marcha libre". Vase la figura
4.1.

Fig. 4. Error! Bookmark not defined. Giro del bogie hasta la posicin de la extrema simtrica, limite
de la marcha forzada.
Siguiendo su marcha en la curva, el vehculo gira sobre s mismo adoptando posiciones comprendidas
entre la anterior y una posicin llamada "extrema simtrica, lmite de la marcha forzada" la cual
ocurre cuando el excedente de fuerza centrfuga lanza al eje posterior contra el carril exterior. Vase
la figura 4.2.

La posicin que se presenta en la figura 4.2, corresponde a la extrema simtrica no encajada y ocurre
cuando el ngulo de ataque positivo de la rueda exterior delantera ha disminuido hasta su valor
mnimo, al chocar contra el riel exterior, gira el bogie y presiona la rueda exterior trasera contra el riel
exterior con un ngulo de ataque negativo.

Dependiendo del sobre ancho de la va, el radio de la curva y el largo de la base rgida, por ejemplo en
los vagones de dos ejes en curvas de radio reducido y sobre ancho mnimo, cabe la posicin extrema
simtrica encajada, lmite de la marcha forzada. Vase la figura 4.3.

El estudio de la inscripcin de un vehculo en curva se basa, en dos posiciones lmite fundamentales:
Posicin extrema oblicua, lmite de la marcha libre (Fig. 4.1).
Posicin extrema simtrica, lmite de la marcha forzada (Fig. 4.2).
Estos casos de posicin de la rueda oblicua al carril, en los cuales el contacto entre ambos se hace en
dos puntos: uno sobre la rueda y el otro sobre el lado de la pestaa, son las situaciones ms propicias
al descarrilamiento.

El choque de la pestaa con el riel, es decir, el contacto de la rueda con el mismo en dos puntos,
tambin ocurre en el movimiento de serpenteo o lazo de los vehculos en los alineamientos rectos
debido al juego u holgura entre pestaas y carriles.

Debido a dicho juego u holgura entre pestaas y carriles el par de ruedas, en su movimiento de
avance, puede ocupar una posicin oblicua con relacin a aquellos formando con los mismos un
ngulo de ataque m, en analoga con la circulacin en curva. Vase la figura 4.4.

El movimiento de lazo aumenta con la velocidad y puede ser de gran importancia, e incluso violento,
con riesgo de descarrilamiento.

Fig. 4. Error! Bookmark not defined. Inscripcin de la rodadura en curvas posicin encajada.

Fig. 4. Error! Bookmark not defined. Movimiento de serpenteo o lazo.
En todos estos casos de posicin oblicua de la rueda al riel, segn un ngulo de ataque m, el contacto
con ste se realiza en dos puntos, uno sobre la rueda y el otro sobre el lado de la pestaa. Si el radio
del acuerdo de la pestaa es suficientemente amplio, la lnea de contacto es nica, tal como AB',
figura 4.6. El punto B' se aleja de A cuanto mayor es el ngulo de ataque m y menor la inclinacin del
lado de la pestaa.

Pueden existir dos lneas de contacto, por desgaste de la rueda, y cuando el radio del acuerdo de la
pestaa es menor que el del riel.

En el movimiento de rotacin de la rueda, su eje instantneo corresponde a la generatriz de contacto
que pasa por el punto A y el desplazamiento de un punto de ella, tal como B', es un arco de crculo
cuyo centro est sobre esa misma generatriz.

Los puntos de esa lnea de contacto, como B', se deslizan sobre el riel venciendo la fuerza de
rozamiento originada por el empuje lateral que acta sobre la lnea de contacto de las superficies de
rueda y riel.

Fig. 4. Error! Bookmark not defined. Detalle de los acuerdos de la pestaa y riel.
Mientras se produzca el deslizamiento la rueda no subir sobre el riel. Sin embargo, si la fuerza de
rozamiento llega a un valor suficientemente grande, debido a ese empuje lateral, para que dicho
deslizamiento cese, el punto B' se inmoviliza, convirtindose en centro instantneo de rotacin y la
rueda se levanta por detrs girando alrededor de B'. Entonces, este pasa a ser el punto de aplicacin
de la carga P y de la resultante de las fuerzas de rozamiento horizontales de todas las ruedas del
vehculo. El punto B', que al principio se encuentra sobre el acuerdo de la pestaa, pasa as
rpidamente al lado inclinado de la misma y, a menos que el valor de P sea suficientemente grande, la
rueda monta al riel. Grficamente esto se explica segn ilustra la figura 4.5.

Fig. 4. Error! Bookmark not defined. El radio del acuerdo de la pestaa es suficientemente amplio.
La rueda transmite al riel la carga P y el empuje lateral X, los cuales tienen por resultante la fuerza R.
Dicha resultante R admite una componente N perpendicular al plano tangente que contiene a la
generatriz de contacto rueda-riel que pasa por el punto B' analizado, y una componente T en dicho
plano tangente inclinado.

En principio la rueda, empujada por la reaccin de guiado gira sobre el acuerdo de la pestaa y desliza
en el plano inclinado de la misma mientras el valor de P sea suficientemente grande.

En la medida que disminuya el valor de la carga P en la rueda y/o aumente el de la fuerza X,
disminuir la componente T y aumentar fN. Al igualarse cesa el deslizamiento, inmovilizndose el
punto B' que pas al lado inclinado de la pestaa, el cual se convierte en centro instantneo de
rotacin, y la rueda monta al riel producindose el descarrilamiento.

En ese momento de equilibrio, antes del descarrilamiento, se cumple la siguiente relacin:

donde v es el ngulo de rozamiento y , el coeficiente de rozamiento rueda-carril.


La ecuacin 4.3 es la expresin que es conocida como frmula de NADAL, que no toma en cuenta la
influencia del ngulo de ataque ni el dimetro de la rueda.

La frmula del Ingeniero espaol C. Laffite es, en tal sentido, ms completa, como se demostrar.
Como se dijo, observando la figura 4.6, el valor de u y tambin el de h dependen del ngulo de
ataque.

El valor de h puede tomarse, en promedio, igual a 9 milmetros para una rueda de 840 mm a 2.000
mm de dimetro en su crculo de rodadura y para ngulos de ataque entre 0 y 2.

El valor u queda determinado por la frmula:

Observando la figura 4.7, puede verse que la trayectoria elemental del punto B' es normal a AB' y
forma un ngulo con la vertical. Por lo tanto el esfuerzo de rozamiento fN no se proyecta
verticalmente sino con la inclinacin y su proyeccin ortogonal vale:

( )
v |
v |
v |
tag tag
tag tag
tag
P
X


= =
1
f tag = v


=
|
|
tag f
f tag
P
X
1


=
|
|
tag f
f tag
P X
1
( ) m | tag tag h r u =
( ) sen fN sen fN fN = cos cos

Fig. 4. Error! Bookmark not defined. Detalle en tres dimensiones de cmo es medido el ngulo .

En consecuencia, la frmula [4.2], se convierte en la frmula de Laffite:

El trmino , ha probado que constituye una eficaz medida para evaluar la seguridad del
rodamiento.
El valor del ngulo de inclinacin del lado de la pestaa de la rueda est comprendido entre:
.
Las investigaciones han demostrado que , es generalmente mucho ms pequeo que 1,0 para el
rodamiento normal del vehculo.
Es decir que prcticamente se tiene la condicin de que en el material mvil clsico se necesita una
carga mnima en la rueda igual o mayor que el mximo empuje lateral que pueda recibir, para evitar
el riesgo de descarrilamiento.



EVALUACIN DE ESFUERZOS Y DIMENSIONAMIenTO DE LOS ELEMENTOS
2 2
cos
h u
h u
sen

=
( )
( ) |
|
sen tag f
sen f tag
P
X
C
S


= =
cos 1
cos
P
X
0 0
70 60 s s |
P
X
rueda la en ga car
lateral empuje
P
X
C
S
= =
rueda la en ga car lateral empuje s
P X s
ESFUERZOS QUE ACTAN SOBRE LA VA
Tericamente, la va debera soportar esfuerzos procedentes del peso de los vehculos y fuerzas
centrfugas ejercidas por estos en las curvas. La accin de estos esfuerzos es adicionada por ciertos
otros esfuerzos de carcter anormal que proceden de las caractersticas constructivas de la va y de
los vehculos que circulan sobre ella. As veremos los esfuerzos laterales producidos por un
movimiento transversal debido a la diferencia entre el ancho normal de la va y el ancho que separa
las superficies exteriores de las pestaas de la rueda; efectos de inercia que modifican las acciones
normales del material sobre la va debido a inevitables irregularidades en su planta y perfil; las fuerzas
que transmiten los muelles a las ruedas y estas a los rieles al estudiar la marcha de las locomotoras.

En general los esfuerzos a los que estar sometida la va son verticales y horizontales. Los primeros
producidos por las cargas de los vehculos que circulan por la va, los esfuerzos horizontales que
pueden ser longitudinales, como los producidos por la temperatura, o transversales producidos por el
movimiento de lazo o serpenteo de los vehculos en la va, que provoca el choque de la pestaa de las
ruedas del tren contra la cabeza del riel.
ESFUERZOS TRANSVERSALES
Los esfuerzos transversales sobre la va se producen tanto en curva como en recta. En curva se origina
en la fuerza centrfuga o en el peralte para todos aquellos casos en que la velocidad no sea
exactamente aquella para la cual ha sido calculado el peralte; estos esfuerzos estarn dirigidos al
exterior de la curva para velocidades excesivas, y hacia el interior si la velocidad es mas reducida que
la terica al peralte establecido. En recta los esfuerzos transversales son debidos al movimiento del
lazo de los vehculos que son inevitables y se amplan automticamente por los defectos de las
locomotoras, del material mvil y de la propia va.

Estos esfuerzos, que se ejercen sobre la parte superior de los rieles, tienden a volcar estos y destruir
su sujecin sobre los durmientes produciendo el arrancamiento de los tirafondos interiores; pueden
tener tambin por efecto el ripado de la va, es decir, su desplazamiento en el sentido transversal.
Estos problemas se hacen ms perjudiciales para la estabilidad de la va y ms desventajosos desde el
punto de vista del coste de la conservacin de la va, ya que esta constituida esencialmente para
resistir los esfuerzos verticales que obligan a la va a trabajar en un sentido en el cual se encuentra
menos apta para resistir. A pesar de ello el anlisis de la teora del descarrilamiento y su seguridad, se
considera suficiente para la resistencia de la va en sentido transversal.
ESFUERZOS LONGITUDINALES
Estos esfuerzos son inherentes tanto a las condiciones de establecimiento de la va como al
movimiento de los vehculos sobre la misma, todos estos esfuerzos sern soportados por el balasto y
los durmientes.

La libre dilatacin de los rieles por efecto de la temperatura es el mas importante de los esfuerzos
longitudinales producidas en el establecimiento de la va. Si no existiera intervalos libres entre los
extremos de dos rieles consecutivos, pueden llegar a acumularse en las filas de rieles tensiones
anormales tan grandes que produzcan el pandeo de la va. Otras fuerzas longitudinales son:

Los golpes de las ruedas sobre la cabeza del riel al paso de las juntas.
El rozamiento del deslizamiento de las ruedas producidas durante el frenado de los trenes, que da
lugar tambin al corrimiento de los rieles, sobre todo en la parte inferior de las pendientes y las
inmediaciones de las estaciones.
El rozamiento producido por el deslizamiento de las ruedas sobre el riel interior de las curvas, a causa
del menor recorrido que efecta la rueda interior.
Los esfuerzos de traccin que a causa de la adherencia ejercen las ruedas motoras de las
locomotoras, sobre todo en los arranques.
La fuerza viva del movimiento giratorio de las ruedas no frenadas al frenarse los dems ejes.
ESFUERZOS VERTICALES
Los esfuerzos verticales se transmiten por las ruedas de los vehculos y resultan primordialmente de
la carga esttica de estos. Se debe considerar entonces, que los esfuerzos verticales pueden ser
debidos a la va como a los vehculos. Estas cargas verticales en movimiento pueden sufrir un
incremento por las siguientes causas, atribuibles al vehculo en circulacin como a la va misma:

Variacin entre la reparticin del peso entre los ejes debido, a desnivelaciones normales o
accidentales de los rieles, y la defectuosa regulacin de los muelles de suspensin de las locomotoras
y vehculos.
Los efectos de las oscilaciones de la masa suspendida sobre los resortes de suspensin.
La accin de la componente vertical del esfuerzo oblicuo de las vas en las locomotoras dotadas de
esta clase de transmisin.
La desigual reparticin en las curvas del peso de un eje entre ambas ruedas del mismo.
Los defectos del material mvil, especialmente de las ruedas que si presentan plano de ovalacin,
producen un martilleo sobre los rieles.

Los rieles en general resisten fcilmente a estos esfuerzos de flexin por las cargas verticales en el
intervalo de dos durmientes consecutivos, pero su trabajo puede aumentar considerablemente por
un durmiente suelto o mal bateado, llegando a duplicarse la luz del vano normal entre durmientes.
As la resistencia de los rieles depende no solo de su seccin y calidad si no de las caractersticas y
resistencia de los dems elementos que constituyen la va.

As mismo, los durmientes soportan esfuerzos generalmente pequeos debido a que sus dimensiones
transversales o secciones, se encuentran previstas con amplitud.

El balasto es el elemento ms sensible de la va a los esfuerzos verticales. Su debilidad puede acarrear
consecuencias desastrosas para los dems elementos de la va. La resistencia del balasto depende en
general del grado de cohesin que bajo los durmientes se obtiene mediante el bateo. Si esta cohesin
fuera deficiente provocara una disminucin de la resistencia del balasto produciendo el hundimiento
de la va en forma ondulatoria, como se muestra en la figura 5.1, originando fuerzas de abajo hacia
arriba, provocando aflojamiento en los puntos de sujecin.

Se debe tener en cuenta que, los esfuerzos verticales producidos por las cargas estticas, son
menores a los que realmente se producen debido al efecto dinmico de las cargas de los vehculos en
movimiento. Por tal motivo, los esfuerzos o cargas a los que esta sometida la va deben ser afectados
mediante un coeficiente de mayoracin.

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Hundimiento al paso de las cargas.
El clculo de los esfuerzos que dan lugar el paso de los vehculos, por flexin de la va sobre el balasto,
puede dividirse en dos grupos principales de teora.

Mtodos basados en la teora del apoyo discreto del riel
Consideran la hiptesis de que los apoyos rgidos (Teora de Winkler) y de apoyos elsticos (Teora de
Zimmermann, Schwedler, Deker, Desprets y otros)
Mtodos basados en la hiptesis del apoyo continuo y uniforme del riel
Supone que el riel se encuentra apoyado de forma continua y uniforme, y que las cargas que se
encuentra sometido producen una deformacin vertical proporcional.
MTODO de WINKLER
El mtodo de Winkler, tiene como hiptesis principal los apoyos rgidos, en la cual se prescindir de la
naturaleza del balasto y de la plataforma.

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Hiptesis de Winkler.
En el caso de una sucesin de cargas de valor P la hiptesis mas desfavorable ser aquella en que los
tramos cargados alternen con los descargados. El mtodo de Winkler establece que la posicin de
cargas que dan lugar al mximo momento flector esta representada por la figura 5.2 para la cual:

P = Carga
M = Momento flector
d = separacin entre durmientes
MTODO de ZIMMERMANN
Zimmermann parte de la hiptesis general de que las reacciones en los apoyos elsticos, son
proporcionales a las deformaciones o flechas del riel sobre los mismos. Se admite las teoras de
Schwedler, que prescinden completamente de la accin de los dos tramos contiguos sobre los
sometidos al clculo.


Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Primera Hiptesis de Schwedler Fig. 5. Error! Bookmark not
defined. Segunda Hiptesis de Schwedler.
d P M = 188 . 0
E = Mdulo de elasticidad del acero
I = Momento de inercia de la seccin del riel.

D
1
= = Compresibilidad del balasto bajo el durmiente de caractersticas determinadas, que
anteriormente se denomino caracterstica del durmiente.
D
2
= Compresibilidad del propio durmiente. Carga necesaria para comprimir 1 cm el durmiente. En el
caso ms desfavorable, es decir, tratndose de durmiente de madera y con las dimensiones
corrientes de las placas de asiento de los rieles Vignoles, se tiene aproximadamente, D
2
= 40 Ton.

Primera hiptesis.
Para el centro del tramo 2-3, el momento mximo positivo tiene por valor:

Es de notar que la aplicacin de las ecuaciones generales de prtico mltiple al caso de cinco tramos,
suponiendo cargados el central y los dos extremos, o al de siete tramos con la misma hiptesis de
carga tendramos:




Las diferencias entre los valores de M correspondientes a cinco y siete tramos, son insignificantes y
comparados con la de tres tramos, se observa en estos un aumento que varia de 2 al 10% cuando el
valor de oscila entre 0.6 y 5, cifras que alcanza ordinariamente.
Segunda hiptesis.
2 1
1 1 1
D D D
+ =
| |
m

1
u b C
3
6
d D
I E

=
40 16
7 8
10 4
7 8
4
1
4
1
2
+
+
=
+
+
= + =

d P d P M d P M
2
2
3 44 19
9 45 13
4
1


+ +
+ +
= d P M
3 2
3 2
8 388 660 142
32 524 568 97
4
1


+ + +
+ + +
= d P M

MTODO DEL APOYO ELSTICO CONTINUO
Conocido tambin con el nombre de Mtodo de Zimmermann I, conduce a resultados mas
aproximados a la realidad. La hiptesis es la de considerar el riel sometido a reacciones continuas
obedientes a la ley de proporcionalidad de Winkler, es decir, suponer el riel colocado sobre un
asiento elstico continuo en vez de sobre durmientes aislados

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Viga infinita sobre lecho elstico.


Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Viga ficticia de ancho b
1.


la Ecuacin Diferencial Bsica de Zimmermann

2 3
4
4
1
2 3
2
+
=
+
=

d P d P M
d
b s l
b

=
) (
1
1
4
4
b y C
dx
y d
I E =

Si L =Unidad elstica o Elstica de la va y


de la solucin se conocen las curvas asimtricas de Zafra:



Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Diagrama de deformacin y momento producto de Q.
Y las ecuaciones fundamentales completas sern:
4
1
4
b C
I E
L

=
L
x
x = '
4
4
4
1
x d
y d
y
'
=
( ) ( ) x e C e C x e C e C y
x x x x
' + + ' + =
' ' ' '
cos cos
4 3 2 1
( ) x sen x e
x
' + ' =
'
cos n ( ) x sen x e
x
' ' =
'
cos u
n
u
Q
(-)
(+) (+)
(-)
1.0
0
3t/4
t/2 t
t/4 t/4
t 3t/4
x
HUNDIMIENTO
MOMENTO
PRESIN
Este mtodo presenta la ventaja de que es muy fcil darse cuenta grficamente de la influencia de
una seccin de cargas tal como la producida por los ejes de una locomotora, mediante la adicin de
las ordenadas de las lneas de influencia respectivas.
HIPTESIS DE TALBOT
Supone la existencia de un coeficiente U, denominado mdulo de va, definido como la carga que
actuando de forma uniforme a lo largo del riel, produce un asiento o hundimiento igual a la unidad.
Entonces la reaccin del soporte en trminos de presin esta dada por la ecuacin

q = Carga producida por el peso de las ruedas.
U = Modulo de va.
y = desplazamiento vertical.
Los valores del mdulo de va U comnmente usados en los clculos se encuentran en un rango que
va desde 126 kg/cm
2
para plataformas de modulo elstico de 130 kg/cm
2
hasta 321 kg/cm
2
para
plataformas de modulo elstico de 700 kg/cm
2
.
HUNDIMIENTO
Q = Carga producida por el peso de la rueda.
U = Modulo de va.
y = Desplazamiento vertical.
E = Modulo de elasticidad
I = Momento de inercia.
x = Distancia entre la seccin de calculo y el punto de aplicacin de la carga.
|
.
|

\
|
+

=

L
x
sen
L
x
e
L C b
Q
y
L
x
cos
1
2
1
|
.
|

\
|
=

L
x
sen
L
x
e L
Q
M
L
x
cos
4
|
.
|

\
|
+

=

L
x
sen
L
x
e
L b
Q
P
L
x
cos
1
2
1
y U q =

+

=

L
x
sen
L
x
e
U I E
Q y
L
x
cos
64
1
4
3
L = Elstica de la va calculada con la ecuacin [5.69].
MOMENTO
ELSTICA
PRESIN

Los mtodos explicados anteriormente respecto al apoyo elstico del carril en forma continua y
uniforme, mantienen el problema de la va sobre durmientes porque no es considerado en forma
explicita la forma en que el rea de apoyo del durmiente ni la separacin entre durmientes influira en
la deformabilidad de la va. Los estudios realizados por Timoshenko, Saller y Hanker, tratan esta
problemtica.
HIPTESIS DE TIMOSHENKO
La hiptesis de Timoshenko, sugiri que era una buena aproximacin que la carga que soporta un
durmiente era igual a la carga que soporta el riel entre dos durmientes consecutivos

Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Seccin riel durmiente.
Si
o es el coeficiente de flexibilidad del durmiente, que depender del tipo de durmiente que se tenga.
En el caso de durmientes de madera o ser 0.8 y llegara hasta 1.0 para durmientes de hormign.
F
1
es el rea que soporta el peso de una rueda, y ser calculado por la multiplicacin del ancho del
patn del riel y la separacin entre ejes del durmiente, es decir:

=

L
x
sen
L
x
e
U
I E
Q M
L
x
cos
64
4
4
4
U
I E
L

=

+

=

L
x
sen
L
x
e
I E
U
Q q
L
x
cos
64
4


HUNDIMIENTO
MOMENTO
PRESIN

Estas expresiones tienen en cuenta la influencia del rea de apoyo de los durmientes y de su
separacin, en la deformabilidad de la va representada por el hundimiento.
HIPTESIS DE TIMOSHENKO sller - hanker
Conocida tambin como Hiptesis de Zimmermann II. Considera que la va sobre durmientes puede
asimilarse a una va sobre largueros, cuando el soporte que ofrece el durmiente al riel es igual al que
ofrece el larguero entre dos durmientes consecutivos.

HUNDIMIENTO
MOMENTO
PRESIN
ESFUERZOS VERTICALES SOBRE EL DURMIENTE
d b F =
1
d
F C
U
1

=
o

+
|
.
|

\
|

=

L
x
sen
L
x
e
d
F
C I E
Q
y
L
x
cos
64
4
3
1
o
( )

=

L
x
sen
L
x
e
F C
I E
Q M
L
x
cos
64
4
1

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
d F
F
d Q
P
L
x
cos
4 2
4
1
1
d b F =
1

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
C F
C F
d Q
y
L
x
cos
4 2
4
1
1

=

L
x
sen
L
x
e
C F
d I E Q
M
L
x
cos
4
4
4
1

=

L
x
sen
L
x
e
d I E
d F
F
d Q
P
L
x
cos
4 2
4
1
1


f = Base del patn del durmiente.
V = Fuerza vertical.
Q = Carga por rueda.
d = Separacin entre durmientes.
L = Coeficiente bsico o elstica de la va.
n = Coeficiente de afectacin de las ramas vecinas.

C
i
= Coeficiente de impacto dependiente de la longitud del riel.
COEFICIENTE DE IMPACTO
La ecuacin propuesta por Eisenmann cuantifica la influencia del estado de la va y la velocidad del
vehculo sobre la va.



C
i
= Coeficiente de impacto, influencia del estado de la va y de la velocidad del vehculo.
t = Factor estadstico de seguridad. Generalmente 3 para una seguridad estadstica del 97 %.
S = Coeficiente dependiente del estado de la va segn la tabla 5.4.
S Estado de la va
0.1 Estructura de va en muy buen estado
0.2 Estructura de va en buen estado
b f
V

= o

= n
L
d Q C
V
i
2
.. ..........
3 2 1 0
+ + + + =

n n n n n
m + = S t C
i
1
140
60
1

+ =
V
m
0.3 Estructura de va en mal estado
Tabla 5. Error! Bookmark not defined.. Coeficiente de influencia por el estado de la estructura de la
va
En funcin a la longitud del riel los coeficientes de mayoracin mas reales estn dados por:


L
r
= Longitud del riel [m].
TENSIN EN EL DURMIENTE
La flexin en el durmiente estar dada por la ecuacin:


M = Momento flector.
P = Presin ejercida sobre el durmiente [kg]
b = Base del durmiente [cm].
l = Semilongitud del durmiente [cm].
W = Modulo resistente del durmiente.
h = Altura de la seccin del durmiente [cm
3
].

El clculo a compresin del durmiente esta dado por:

V = Fuerza vertical [kg].
% 0 . 30
125 28 . 3
50
s
+
=
r
i
L
C
1600
) 28 . 3 ( 3
40
2
r
i
L
C

=
W
M
f
= o
2
2
l b P
M

=
6
2
h b
W

=
b f
V
c

= o
b = Base del durmiente [cm].
f = Ancho del patn del riel [cm].

Fig. 5.Error! Bookmark not defined.. Riel
TENSIN INTERNA RESIDUAL
Los valores de Tensin Interna Residual o
i
varan en un rango de 5 a 10 Kg/mm
2
. Para las mejores
condiciones de fabricacin y elaboracin del producto. En el caso de rieles de excelente fabricacin,
se debe tomar valores iguales a 5 Kg/mm
2
, en el caso de tener condiciones deficientes de fabricacin
los valores de tensin interna residual llegaran a un mximo de 10 Kg/mm
2
.
TENSIN POR TEMPERATURA
La Tensin por Temperatura o
t
, esta en funcin al incremento o variacin de la temperatura. El
incremento de temperatura produce una variacin en la longitud del riel, dilatando y contrayendo
este segn la ecuacin:

De la ley de Hooke:


L
r
= longitud del riel.
AL
r
= Incremento de la longitud.
At = Variacin de temperatura. Esta variacin se calculara de la siguiente manera:

c t L L
r r
A = A
A E
L N
L
r
r

= A
min max
t t t = A
t
max
y t
min
= temperaturas controladas dentro de todo un ao (promedio).
c = coeficiente de dilatacin, generalmente igual a 0.0000115 [1/grado]
N = Esfuerzo axial
E = Modulo de elasticidad de la seccin
A = rea de la seccin
Igualando las ecuaciones anteriores:


Entonces, la tensin del riel debido a la variacin por temperatura ser:


DIMENSIONAMIENTO DEL RIEL
La metodologa a seguir se podr denominar comprobacin del dimensionamiento de una va ya que
se verifica que las tensiones existentes en los elementos de la va no superan sus tensiones
admisibles.

En el caso de los rieles, generalmente se procede primero calculando una seccin de riel tentativa,
como una primera iteracin, la cual se ver determinada segn sus caractersticas para soportar los
esfuerzos causados por el movimiento de los vehculos. En el ambito ferroviario, es necesario
comprobar la aptitud del riel, para unas caractersticas de trafico, estableciendo que la tensin total
que actua sobre el patn del riel, que es el punto mas desfavorable del mismo, no supera la tensin
admisible a traccin.

o
adm
= Esfuerzo de traccin admisible que para rieles de acero es de 25 [Kg/mm
2
]
o
i
= Tensin interna residual, que tiene valores entre 5 y 10 [Kg/mm
2
]
o
t
= Tensin por temperatura.
A E
L N
c t L

= A
c t A E N A =
t c t E
A
N
t
A = A = =
6
10 1 . 2 0000115 . 0 o
t
t
A = 15 . 24 o
p t i adm
o o o o + + >
o
p
= Tensin en el patn del riel.

La tensin en el patn del riel o
p
ser calculada segn la teora de Zimmermann, para el calculo del
momento mximo multiplicado por un coeficiente de impacto C
i
relacionada con el mdulo resistente
de la seccin W segn la ecuacin:

DIMENSIONAMIENTO DE LOS DURMIENTES
Para el dimensionamiento del durmiente, este debe verificarse tanto a compresin como a flexin.



Fig. 5. Error! Bookmark not defined. Momento de flexin en el durmiente.
oc
adm
= 25 [Kg/cm
2
] = Tensin admisible a compresin del durmiente.
of
adm
= 135 [Kg/cm
2
] = Tensin admisible por flexin del durmiente.

RIGIDEZ DE LA VA FRREA
GENERALIDADES
W
M
= o
adm
o o s
La rigidez de la va esta ntimamente relacionada con el dimensionamiento de los elementos de la
infraestructura, en especial del balasto. Esta rigidez viene asociada a una resistencia a la deformacin
vertical que experimentara la va.

Para el clculo matemtico se considera la relacin entre acciones y desplazamientos ocurrentes
fsicamente en cada tramo, procedimiento bastante largo, sin embargo, para facilitar el clculo, las
acciones de las ruedas sern definidas como fuerzas, de manera que sern tomadas como cargas
puntuales que producirn un desplazamiento Ay. En la dinmica ferroviaria se consideran dos
variables clsicas:
Rigidez
Este concepto tendr relacin con el sistema durmiente balasto plataforma, sobre el cual estar
apoyado el riel. La rigidez ser utilizada para el dimensionamiento de una va frrea mediante el uso
de teoras como las de Zimmermann, Talbot y Timoshenko, que ya fueron estudiadas. La rigidez tiene
por unidades dimensinales [Ton/mm], es decir, unidades de fuerza por metro lineal.
Amortiguamiento
Esta ligado a la rigidez del conjunto de la va como un emparrillado. Se emplea en laboratorio, en
ensayos in situ utilizando modelos matemticos que representen el mecanismo de transmisin de
esfuerzos.

En el balasto, lo mismo que en el terreno subyacente y en general en todos los slidos formados por
partculas aisladas, al recibir una carga por primera vez, se produce una deformacin plstica; pero si
el fenmeno se reitera un nmero suficiente de veces, se llega a un rgimen de verdadera elasticidad
semejante al de los slidos homogneos. Esta elasticidad es sobre todo, sensible en sentido vertical.
As al observar una va de ferrocarril recin establecida, se aprecia un descenso de la misma al paso
de los trenes, que durante algn tiempo tiene el carcter de deformacin permanente de amplitud
decreciente; pero transcurrido el tiempo suficiente, la deformacin se hace casi elstica, sin que se
pueda apreciar, no mediando otras circunstancias, variacin sensible en la nivelacin de la va.

Esta constante elstica, establecida por Winkler y por l llamada, coeficiente de balasto, posee valores
numricos muy variables. En las masas de piedra suelta que forman el balasto, segn su tamao y la
calidad de la plataforma, varia de 3 Kg/cm
3
(gravilla sobre terreno arcilloso) a 8 Kg/cm
3
(buen balasto
sobre terreno firme); para terrenos de arena comprimida la constante elstica oscila entre 14 y 20
Kg/cm
3
y llega a cifras de 40 a 60 Kg/cm
3
para la arcilla compacta.

Cuanto mayor es el espesor o altura del balasto, tanto ms elstica es la va y adems se localiza la
accin del esfuerzo de compresin en las proximidades del punto de aplicacin de la carga. Este
campo de accin posee una estructura distinta en el estado esttico y en el estado dinmico, ya que
lo mismo que la fatiga de los materiales, las deformaciones elsticas de las vas producidas por las
cargas mviles son mayores que las correspondientes a las cargas fijas.
FACTORES DE INFLUENCIA
Los factores que influyen tanto en la resistencia, relacionada con la rigidez, como en el
amortiguamiento de una va frrea, dependen de la construccin y del modo de explotacin de la
misma.

La construccin de la estructura, y la infraestructura (rieles, durmientes, balasto, plataforma)
La organizacin de la construccin (espesor de balasto, tipo de construccin, maquinaria y equipo de
construccin, etc.)
Referidos al tonelaje a transportar, peso por eje.
DEPENDENCIA ENTRE LA RIGIDEZ DE LA LNEA FRREA Y LA RIGIDEZ DEL SISTEMA DE LA VA FRREA
Ya se mencion que la rigidez estar influenciada por varios factores, entre ellos la misma va frrea
en s. Esta dependencia puede ser semejante al sistema de un muelle, donde la rigidez particular de
los elementos del sistema proporcionara una rigidez al conjunto de la va, de manera que asociada a
las distintas teoras proporcionara expresiones las mismas que podrn sern graficadas construyendo
bacos que facilitaran el clculo de los elementos de la va.

Segn la teora de Talbot, se puede graficar el Mdulo de va U, considerado en funcin de la rigidez
de la siguiente manera:

S , entonces:

R = Rigidez del sistema de la va, conocida tambin como la constante Elstica del Modelo de
Kelvn [Ton/mm]
4
4 2 I E
U
U
P
y

=
y
P
R =
4
4
2
U
I E
U R

=
U = Mdulo de va [Kg/cm
2
]
E = Modulo de elasticidad [Kg/cm
2
]
I = Momento de inercia [cm
4
]

La ecuacin muestra que la rigidez de la va est en funcin, tanto del riel que es un elemento del
sistema, como del mdulo de va, que representa la carga longitudinal sobre el riel que provoca el
desplazamiento unitario del sistema.

La separacin de los durmientes tendr una particular importancia en el clculo de la rigidez,
Timoshenko, propuso la relacin entre el mdulo de va y la distancia entre durmientes, para
determinar la constante de rigidez equivalente del sistema balasto-durmiente-plataforma. Dicha
relacin se muestra en la ecuacin, a travs de ella, se puede realizar el baco mostrado en la figura
6.2.

U = Mdulo de va [Kg/cm
2
]
K
eq
= Constante de rigidez equivalente del sistema [Ton/mm].
d = Separacin entre ejes de los durmientes [cm].
d
K
U
eq
=

Fig. 6. Error! Bookmark not defined. Constante elstica del modelo de Kelvin (Rigidez de la va)
Mdulo de va U vs. Rigidez R.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00
R [ton/mm]
U [Kg/cm2]
Riel 30 [lb/yd] Riel 40 [lb/yd]
Riel 50 [lb/yd] Riel 60 [lb/yd]
Riel 70 [lb/yd] Riel 80 [lb/yd]
Riel 85 [lb/yd] Riel 100 [lb/yd]
Riel 104 [lb/yd] Riel 135 [lb/yd]
Riel 171 [lb/yd] Riel 175 [lb/yd]

Fig. 6. Error! Bookmark not defined. Relacin entre el Mdulo de va U y la Constante de rigidez
equivalente del sistema durmiente-balasto-plataforma K
equiv.

INFLUENCIA DEL ESPESOR DE BALASTO Y LA CAPACIDAD PORTANTE DE LA PLATAFORMA EN LA
RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA FRREA
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
K equiv [Ton/mm]
U [kg/cm2]
d= 50 cm d= 55 cm
d= 60 cm d= 65 cm
La accin dinmica de los trenes por el movimiento de las ruedas de los vehculos sobre la va, tendr
particular importancia, ya que la transmisin de esfuerzos a la plataforma no podr ser tratada como
en el estado esttico, por este motivo, el sustento que proporciona la infraestructura, a travs de la
plataforma, considera el Mdulo de Elasticidad Dinmico E
d
.

La relacin de la constante elstica de Kelvin; que no es otra cosa si no la rigidez vertical de la va, con
la altura o espesor de balasto para distintas estructuras, considerando un anlisis inmediatamente
despus de batear la va de un balasto calcreo, fue determinada mediante ensayos de laboratorio,
para distintos tipos de cargas y condiciones, por ejemplo para plataformas con mdulo de elasticidad
que va desde 700 kg/cm
2
, hasta 130 kg/m
2
. Dichos ensayos proporcionaron una nube de puntos,
para cada E
p
(mdulo de elasticidad de la plataforma); de esta nube de puntos se ajust una recta,
con un coeficiente de correlacin (r) igual a 0.7, como se muestra en la figura 6.3.

Para clculos aproximados se puede evaluar la accin dinmica de los trenes cambiando el mdulo de
elasticidad de la plataforma por su mdulo de elasticidad dinmica mediante la relacin propuesta en
la ecuacin que utiliza el radio de soporte California CBR de la plataforma siempre y cuando se trate
de plataformas con CBR >10. El baco propuesto en la figura 6.3, considera la relacin propuesta en la
ecuacin:

RIGIDEZ VERTICAL DE LA VA Y SU RELACIN CON LA RIGIDEZ SOBRE LA CAPA DE BALASTO
Se utilizara las expresiones de Talbot para la rigidez partiendo por el hundimiento que produce la
carga Q, para el posterior clculo del espesor del balasto. De esta manera, se realizaron muchos
ensayos considerando plataformas con mdulos de elasticidad desde 700 kg/cm
2
hasta 130 kg/cm
2
y
para diferentes espesores de balasto, con el fin de determinar la relacin del mdulo de va U y con el
espesor de balasto inmediatamente despus de batear la va. As, se consigui una nube de puntos
dependientes del mdulo de va U y del mdulo de elasticidad de la plataforma Ep; para luego
mediante una regresin, ajustarla a curvas como se muestra en la figura 6.4.
10 100 > ~ = CBR CBR E E
d p

Fig. 6. Error! Bookmark not defined. Variacin de la constante elstica de Kelvin (rigidez vertical de la
va) con el espesor de la capa de balasto para distintas infraestructuras.
0
1
2
3
4
5
0 10 20 30 40
h [cm]
Espesor de Balasto
Keq [Ton/mm]
Constante elastica
de Kelvin
700 [kg/cm2]
300 [kg/cm2]
130 [kg/cm2]

Fig. 6. Error! Bookmark not defined. Variacin del mdulo de va U con el espesor de la capa de
balasto para distintas infraestructura.
Como se menciono anteriormente, el espesor del balasto tiene influencia en la rigidez de la va, ya
que cuanto mayor es la altura del balasto, tanto ms es la elasticidad de la va. Para la relacin con la
0
50
100
150
200
250
300
350
0 10 20 30 40
h [cm]
Espesor de Balasto
U [kg/cm2]
Modulo de va
700 [kg/cm2]
300 [kg/cm2]
130 [kg/cm2]
rigidez se debe conocer la tensin mxima en la base del durmiente, que es la carga que soporta
inmediatamente el balasto utilizando la ecuacin siguiente. La plataforma, soporte de la
superestructura de la va, considera una tensin admisible propuesta en la ecuacin [6.10], que
evala la carga por unidad de rea producida por el nmero de ciclos de carga a la que esta se
encuentra sometida.


o
Padm
= Esfuerzo de tensin admisible en la plataforma [Kg/cm
2
].
Q = Carga por rueda [Kg].
U = Mdulo de va [Kg/cm
2
].
E = Modulo de elasticidad [Kg/cm
2
].
I = Momento de inercia del riel [cm
4
].
F = rea que soporta el peso de una rueda [cm
2
].
o
d
= Tensin en la base del durmiente [Kg/mm
2
].
E
d
= Mdulo de elasticidad dinmico de la plataforma [Kg/cm
2
].
n= Nmero de ciclos de repeticin de la carga. Generalmente se maneja un valor de 2.0E6 para los
ciclos de carga de la rueda.

Para el clculo del espesor de balasto el Ingeniero Fox, elabor mediante ensayos de laboratorio un
mtodo que relaciona la altura o espesor de balasto con la razn entre los mdulos elsticos de la
plataforma y del balasto con la razn de las tensiones admisibles del balasto y de la plataforma. Esto
implica que las caractersticas portantes de la infraestructura tienen un papel muy importante en la
altura de balasto necesaria para soportar las cargas dinmicas producidas por el movimiento de los
trenes sobre la superestructura. En la figura 6.5, se ilustra el baco propuesto por Fox para el clculo
de la altura de balasto. El clculo se realiza mediante el tanteo de la altura de balasto, asumiendo un
espesor de balasto, para luego calcular la tensin admisible de soporte de la infraestructura.
4
4 2 I E
U
F
d Q
d

= o
) log( 7 . 0 1
006 . 0
n
E
d
Padm
+

= o

Fig. 6. Error! Bookmark not defined. baco de FOX para el clculo de la altura de balasto.
APARATOS Y HACES DE VA
GENERALIDADES DE APARATOS DE VA
Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vas, an
cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales siguientes:
0
0,25
0,5
0,75
1
0 20 40 60 80 100 120
h [cm] Espesor de balasto
o
p
/ o
d
Ep/Eb=2 Ep/Eb=3
Ep/Eb=4 Ep/Eb=5
Ep/Eb=6 Ep/Eb=7
Ep/Eb=8 Ep/Eb=9
Ep/Eb=10 Ep/Eb=20

El desvo, que permite el paso de los vehculos de una va a otra (figura 7.1).
La entre va, que permite realizar la conexin entre dos desvos (figura 7.2).

En el desvo los ejes de ambas vas se juntan tangencialmente mientras que en la entre va dichos ejes
se cortan. Para efectuar la separacin o el cruce de unas y otras filas de los rieles se emplean dos
rganos, respectivamente llamados cambios de va y cruzamientos.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Desvo, que permite el paso de las circulaciones de una va a
otra.
Cuando dos vas se cortan, pueden hacerlo oblicua o perpendicularmente, dando lugar a dos tipos de
aparatos completamente diferenciados: la entre va oblicua y la entre va rectangular de las cuales es
mucho mas frecuente la primera. La entre va oblicua puede ser adems, recta o curva, segn la
configuracin de las vas que se cruzan.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Entre va, fuente que permite realizar el cruzamiento de una va
sobre otra.
As en un desvo (figura 7.1) sencillo o de dos vas, y a partir del origen comn de las vas, se
encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas vas de la izquierda y ambas filas de
derecha; los rieles o agujas de unin, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de
derecha y otra de izquierda, se cruzan. En una entre va oblicua (figura 7.3) se encuentran
sucesivamente: un cruzamiento sencillo, anlogo al anterior, en el que se cruzan filas de rieles de
distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la va izquierda con la fila de la izquierda de la va
derecha; rieles intermedios de unin; un cruzamiento doble propiamente dicho, frente a la
interseccin de los ejes de ambas vas, compuesta sobre cada va por un doble cruzamiento, llamado
tambin cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos rieles de unin;
finalmente, un cruzamiento de salida anlogo al cruzamiento de entrada.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Entre va oblicua
ELEMENTOS BSICOS
Los elementos bsicos de un aparato de va, son principalmente, el cambio y el cruzamiento, los
cuales sern desglosados por separado, incluyendo pautas de su construccin, generalidades,
geometra, etc. El cambio de va esta constituido por un par de agujas de cambio con accesorios, un
sapo, un par de guarda rieles y un juego de durmientes de cambio (figura 7.4). Los nmeros indican
las dimensiones dadas en la tabla 7.1.


Fig. 7. Error! Bookmark not defined. El cruce consistente en dos cambia vas y una va de conexin o
enlace.




Tabla 7. Error! Bookmark not defined.. Caractersticas y dimensiones de los sapos, referencia a la figura 7.4


Un sapo es un cruzamiento, unidad especial de construccin de vas frreas que permite que
se crucen dos vas, se designan por nmero y tipo, el nmero es la relacin de la distancia de la
interseccin de dos lneas de entre va al ancho o distancia entre lneas de escuadra a esa
distancia; el nmero de sapo determina el ngulo de sapo, el grado de curvatura de la
desviacin y la aguja, o distancia del punto de cambio al punto de sapo. A continuacin se
mostraran los sapos empleados donde se interceptan las vas. Figuras (7.5 y 7.6).


Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Sapo de acero-manganeso ligado al riel para va principal.


Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Sapo auto guardado de acero-manganeso slido para vas
de patio
El guarda riel se sujeta a cada riel opuesto, directamente a la aguja del sapo. El objeto es
contactar la parte posterior de cada rueda que pasa y evitar que la ceja de la otra rueda del eje
caiga del lado equivocado de la aguja del sapo. Los guarda rieles son de riel o de construccin
de acero-manganeso fundido.

En un cambio se encuentran los siguientes elementos: dos agujas de cambio, un juego de
placas deslizantes de cambio con riostras, varillas principal y de conexin y un poste cambia va
que ser accionado manual o automticamente (figura 7.7).


Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Cambio de agujas, recto, de mano izquierda.
CAMBIOS
ASPECTOS GENERALES
Constituyen, como se dijo, una parte del desvi que permite la separacin de vas. Por
extensin se las designa frecuentemente con el nombre de agujas.
Los aparatos de mayor empleo son los cambios sencillos, en los cuales, una sola va, la va
desviada (figura 7.1), se separa de la va general, llamada tambin va principal o va directa.
Los primeros cambios construidos (llamados en Francia Sautereles) se componan de agujas o
rieles mviles, A1 B1 y A2 B2 (figura 7.8), articulados en el origen de la va desviada, A1 A2, por
medio de una junta floja, de este modo podan ponerse en prolongacin de una u otra, de las
vas divergentes. Claro es que con esta disposicin, cualquier circulacin que tomara la va para
la cual no estn dispuestas las agujas, descarrilara inevitablemente.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Uno de los primeros cambios construidos (llamados en
Francia Sautereles)
Por este motivo, no se emplea este tipo de cambio, ni otros derivados en las vas de lneas de
explotacin; su sencilla y robusta construccin le han hecho, generalizarse en las vas mviles
de trabajos, sobre todo cuando sobre ellas se utilizan vagonetas movidas a brazo, por lo que se
le designa, a veces, con el nombre de cambio de contratista.

Los aparatos ferroviarios comprenden por el contrario, en el interior de los dos rieles
exteriores continuos C1 y C2 (figura 7.7), dos piezas, A1T1 y A2T2, mviles alrededor de sus
extremos T1 y T2 del lado del cruzamiento, y de forma conveniente para adaptarse
progresivamente a dichos rieles. Estas piezas, llamadas espadines de aguja o simplemente
agujas, presentan una extremidad afilada, origen del desvi en el punto de su adaptacin a los
rieles exteriores, que se denominan contra agujas; el otro extremo T1 o T2, alrededor del cual
se efecta la rotacin, recibe el nombre de taln.

En los cambios corrientes, ambos espadines se mueven solidariamente, a cuyo efecto se
enlazan por dos o ms tirantes, de los cuales el inmediato a la punta se articula a la barra de
maniobra que pasa bajo los rieles; estos tirantes sirven tambin para mantener entre los espa-
dines la separacin apropiada para que cuando uno de ellos se encuentre pegado a su contra
aguja correspondiente, el otro deje libre el paso a las pestaas de las ruedas. Si as no fuera y
pudieran encontrarse ambas agujas, simultneamente, pegadas o separadas de sus respectivas
contra agujas, se producir el descarrilamiento de las ruedas, en el primer caso por
estrechamiento de la va, al rodar aqullas sobre ambas agujas, y en el segundo caso por
ensanchamiento de la va, al rodar ambas ruedas de un eje sobre los rieles exteriores.

Un cambio puede ser tornado de punta o de taln. En el primer supuesto, un tren que
provenga del tronco comn tomar una de las agujas por la punta, y seguir la direccin que
sta le imponga; en el segundo caso tomar las agujas de taln, y encentrar la va abierta si el
cambio ha sido debidamente maniobrado para la va que trae el tren. Si por error, la maniobra
del cambio, se encuentra cerrada para dicha va, las pestaas de las ruedas se insinuarn entre
la aguja y la contra aguja y forzaran a aqulla a separarse de ella, rompiendo los tirantes que
mantenan la separacin normal entre ambas agujas. Se dice entonces que el cambio ha sido
talonado.

El talonamiento de un cambio corriente no provoca necesariamente el descarrilamiento del
tren que lo produce; pero si ste retrocede sin otra precaucin, despus de ocurrido, es
frecuente el descarrilamiento, sobre todo si el cambio no ha sido rebasado por toda la longitud
del tren por causa de tomar parte de ste la va directa, y parte, la desviada; accidente que
suele ocurrir, por imprevisin de los agentes en las maniobras de estaciones.

Existen, sin embargo, aparatos talonables, que se colocan para satisfacer conveniencias
locales, y en los que cada espadn se maniobra independientemente, pudiendo ser normal o
accidentalmente talonados para la circulacin, sin deterioro de los mismos.
Agujas y contra agujas
Respecto a la construccin se toman algunas consideraciones, entre ellas, las agujas deben
durante su movimiento, resbalar sobre placas engrasadas, llamadas cojinetes o placas de
resbalamiento, y adaptarse perfectamente a la contra aguja correspondiente, para constituir
un camino de rodadura sin solucin de continuidad.

Pueden ser construidas con rieles ordinarios, cuyo extremo se pliega a partir del punto B, en
que se encuentran las cabezas de los rieles de aguja y contra aguja (figura 7.9), por otra parte,
las agujas al ser construidas no ofrecen suficiente estabilidad y solidez para resistir, tanto a los
choques laterales como a las presiones verticales a que estn sometidas, presentando una
tendencia a entreabrirse.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Encuentro de las cabezas de los rieles de aguja y contra
aguja.
Por estos motivos las agujas se construyen, generalmente, con pernos especiales de menor
altura y mayor robustez lateral, bien de seccin Vignoles, o, preferentemente, de seccin
Brunel (figura 7.10), o disimtrica (Figura 7.11 y 7.12), que a veces se fabrican de acero-
manganeso; en cualquier caso, la extremidad de la aguja se cepilla progresivamente, hasta que
su punta venga a alojarse bajo la contra aguja, adaptndose perfectamente a sta, lo que tiene
lugar cuando el espesor de la aguja ya no es suficiente para soportar la carga de las ruedas sin
deformacin permanente (unos 20 mm); su cara exterior debe, por otra parte, tallarse en bisel
para que no ofrezca obstculo a las pestaas de las ruedas, bisel cuya inclinacin suele ser , y
remata en la punta superior por una superficie redondeada, cuya tangente en el punto
correspondiente al del contacto con la contra aguja debe formar con la horizontal un ngulo
superior al de rozamiento de acero, de modo que toda pestaa que tienda a subir por la aguja
caiga inmediatamente. La contra aguja permanece, a veces, intacta; pero con ms frecuencia
se lima ligeramente el plano interior de su cabeza (figura 7.12), dndole una inclinacin que
cubre toda la longitud en contacto con la aguja lo que permite reforzar la punta de esta y
aumentar su resistencia al esfuerzo que tiende a llevarla hacia arriba.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Seccin Brunel Fig. 7. Error! Bookmark not defined.
Seccin disimtrica Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Seccin disimtrica
La punta es, la parte ms delicada de la aguja, ya que debe ser bastante aguda para no crear
un garrote en planta, y bastante robusta para resistir a choques violentos. Para protegerla,
penetra algunas veces, segn acabamos de indicar bajo la contra aguja, prolongndose en una
especie de pico de unos cuantos milmetros de longitud; otras veces la aguja se aplica
lateralmente a la contra aguja y, en algunos ferrocarriles se protege su punta fijando delante
de la misma, en la contra aguja una plaquita de su mismo perfil, fabricada en acero-
manganeso.

Los cojinetes de resbalamiento se fijan sobre los durmientes, bien directamente o por
intermedio de una placa de apoyo de acero moldeado, sobre la que tambin se fija la contra
aguja, sujetndola con nervios de apoyo, que impiden su vuelco (figura. 7.13). Asimismo, para
prevenir el vuelco del espadn bajo el efecto de los esfuerzos laterales a los que se encuentra
sometido, es frecuente el empleo de piezas de tope interpuestas en cierto nmero, entre
aquel y su contra aguja, como se advierte en la figura. 7.13.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Cojinetes de resbalamiento fijados sobre los durmientes.
CRUZAMIENTOS
En el, se produce la superposicin de los caminos recorridos por ruedas cuyas pestaas se
encuentran a distinto lado; se introduce forzosamente para el paso de las pestaas, una
discontinuidad en ambos caminos de rodadura, respectivamente representados por los huecos
o lagunas p1B1 y p1B2 (figura 7.14) entre la punta del crucero y los extremos de los rieles
cortados.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Caminos de rodadura.
Para restablecer la continuidad de la rodadura se disponen de elementos B
1
D
1
y B
2
D
2
,
prolongacin de dichos rieles, despus de acodados, de manera de construir una huella o
rodada paralela al riel opuesto, y que sostienen las ruedas por el borde de la rueda cuando el
centro de estas se encuentra sobre la laguna, hasta el momento que vienen a poyar sobre el
riel correspondiente. Dichas prolongaciones se llaman patas de liebre, y a dems de la funcin
sealada, tiene tambin la de impedir que la rueda de un vehculo que caminara en la
direccin de la flecha, viniera a tropezar con el extremo del riel cortado.

El punto p donde se encuentran los otros extremos de los rieles, se llama punto de corazn del
cruzamiento, distinguindose la punta matemtica p, de la punta real, p
1
algo retrasada
respecto de aquella por razones constructivas y para evitar su rpido deterioro. El extremo, T,
de la pieza de cruzamiento se llama taln (figura 7.15)

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Pieza de cruzamiento.
El cruzamiento lleva, adems, los contrareles C
1
y C
2
(figura 7.15) colocados enfrente del
ngulo de cruzamiento a lo largo de los rieles exteriores, y cuyo objeto es retener las ruedas
exteriores de los vehculos que circulan en direccin opuesta a las flechas, impidiendo que un
movimiento cualquiera de vaivn lance las ruedas interiores sobre la punta del corazn, lo que
adems del deterioro de sta, podra dar lugar a que dichas ruedas tomaran una falsa
direccin y se produjera un descarrilamiento.

Tanto las patas de liebre como los contrareles se abren ligeramente en sus extremos para no
ser golpeados por las ruedas que los abordan y conducir estas suavemente.

Si consideramos una rueda rodando sobre el carril A
1
B
1
(figura 7.14), se advierte que al paso
por el cruzamiento seguir el camino A
1
B
1
C, y entre B
1
y p
1
ser soportada exclusivamente por
la pata de liebre, mientras que de p
1
a C se apoyara simultneamente sobre la pata de liebre y
la punta de corazn, p
1
E; desde C continuara rodando sobre dicha punta y el riel siguiente en
las condiciones normales. Como la rueda tiene una seccin cnica, descender mientras
avanza sobre la pata de liebre y vendr a chocar contra la punta real del corazn, p
1
, a menos
que sta se encuentre ms baja que el punto correspondiente sobre la pata de liebre, lo que
puede obtenerse, bien elevando esta ultima progresiva, conservando horizontal la pieza del
corazn o, lo mas frecuente, reduciendo la cota de esta ultima por lo menos 5 mm bajo la pata
de liebre horizontal. Sin embargo, estas circunstancias, aplicables a las ruedas nuevas, se
modifican cuando estas se desgastan, acercndose a la forma cilndrica, para la cual seria mas
favorable que, tanto la pata de liebre como la punta del corazn se encuentren al mismo nivel;
en los cruceros fundidos se adopta generalmente un sistema mixto (figura 7.16), que consiste
en rebajar ligeramente la punta del corazn y dar a la pata de liebre un perfil trapezoidal o de
un lomo de asno, elevndola sobre una parte de su longitud para despus volver al plano
horizontal de la punta de corazn, procedimiento que de todos modos no impedir que, segn
su estado de desgaste, algunas suban o bajen al atravesar el cruzamiento.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Sistema mixto.
Los cruzamientos se construyen generalmente en lnea recta, an cuando hayan de
intercalarse entre rieles curvos, y suelen ser tambin simtricos respecto de la bisectriz del
ngulo o (figura 7.15), lo que permite utilizarlos en cualquier sentido.
CONSTRUCCIN
La construccin de los cruzamientos pueden realizarse de tres maneras diferentes:
cruzamiento con rieles, con punta de acero especial y cruzamiento de acero moldeado. Estos
tres mtodos de construccin se detallan en los apartados siguientes.
Cruzamiento con rieles.
Estn construidos (figura 7.17) por rieles ordinarios, formndose la punta de corazn con dos
de ellos debidamente desgastados, unidos por roblones o pasadores y de los cuales uno se
prolonga para formar la punta real; el otro, que encaja en el primero, se llama de contrapunta.
Las diferentes piezas se fijan generalmente por medio de tornillos y grapas sobre una placa de
palastro que reposan sobre los durmientes, y su espaciamiento se mantiene por medio de
cuas de hierro fundido sujetas con pasadores.


Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Cruzamiento con rieles.
Cruzamientos con punta de acero especial
Los rieles de los cruzamientos antes citados, se fabrican a veces, de acero mas duro que el de
la va corriente, pero es ms corriente que para reducir el desgaste de la punta, que es la parte
dbil del crucero, se fabrique aquella de acero especial moldeado, constituyendo una pieza
independiente y adoptando el aparato a la disposicin general representada en la figura 7.18.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Cruzamientos con punta de acero especial.
Se han atribuido a estos cruzamientos las ventajas de producir una rodadura suave y de poder
ser enlazados con los rieles corrientes por medio de una junta ordinaria. Sin embargo, los
choques repetidos al paso de las cargas acaban por producir juegos entre las diferentes piezas
y, por consiguiente, desgaste anormal de las mismas, especialmente de las patas de liebre, que
quedan ms altas que la punta de corazn al ser la ultima pisada por la rueda y reciben el
choque de sta. Aunque actualmente estos cruzamientos se fabrican soldando el mayor
nmero posible de piezas y an el cruzamiento completo, as como los rieles sobre una placa
de palastro, lo que reduce o elimina los inconvenientes sealados, han dado lugar al frecuente
empleo del tipo siguiente.
Cruzamientos de acero moldeado
Se fabrican stos de una sola pieza de acero especial fundido, generalmente de acero-
manganeso. La figuras 7.5 y 7.6 representan en alzado y planta dos tipos de esta clase de
cruzamientos; el bloque se fija directamente con tirafondos a los durmientes por medio de las
orejas laterales. En un tiempo se fabricaron tambin cruzamientos reversibles, con idea de
utilizar la cara inferior cuando la superior se hubiera desgastado; pero el desgaste que
adquiere la cara inferior hace ilusoria esta previsin, y por otra parte, la menor superficie de
apoyo de estos cruzamientos es causa de una reduccin de su estabilidad en comparacin con
los aparatos no reversibles.

Los cruzamientos de acero moldeado, que se designan tambin con el nombre de
cruzamientos monobloc, se emplean preferentemente con durmientes de madera, mientras
que con durmientes de hierro se utilizan los rieles con punta de acero especial.
CONTRARELES
La longitud de los contrareles est generalmente comprendida entre 3 y 5 m; se colocan de
manera que su centro corresponda a la laguna del cruzamiento. Se construyen generalmente
con rieles ordinarios que se mantienen a distancia necesaria del carril de rodadura por medio
de tacos y aunque a veces se emplean perfiles angulares especiales y aun disposiciones que
como la figura 7.19 tienden a asegurar la solidez del conjunto y la invariabilidad de la huella

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Disposicin que tiende a asegurar la solidez del conjunto.
Es tambin recomendable la elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura, como
veremos se hace en las entre vas para reducir la longitud de la laguna; los ferrocarriles
alemanes dan al borde del contrariel una cota de 20 mm sobre el plano de rodadura (figura
7.20), y aquel representa un flanco de gran superficie de gua, si bien, su rigidez es tal que le
permite ceder algo transversalmente, lo que reduce su desgaste.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura

Teora del cruzamiento
Definidas las funciones de los distintos elementos de un Cruzamiento, vamos a determinar las
cotas caractersticas de su situacin relativa; son estas las huellas h
1
y h
2,
y la longitud de la
laguna, b p
1
(figura 7.21).

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Cotas caractersticas.
La huella h
1
entre el riel y contrarel se determina (figura 7.22) de modo que, apoyada la rueda
sobre el contrariel, queden unos milmetros de juego entre la pestaa de la otra rueda,
supuesta nueva, y la punta de corazn. Para que la rueda, r, no tome una falsa direccin ni
choque con la punta de corazn, se deber tener:

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Determinacin de la huella entre el riel y el contrariel



Los valores de d y e sern los ms desfavorables con respecto a las tolerancias admitidas en los
mismos. Asignados estos valores, la cantidad:

es la cota mnima de proteccin de la punta, que en la va internacional y con los datos ya
conocidos es de 1.3955 m; esta cota suele aumentarse con un juego de 1 o 1,5 mm para tener
en cuenta las tolerancias de fabricacin y establecimiento. El valor de h
1
oscila generalmente
entre 40 y 45 mm, con tolerancias de +/- 2 a 5 mm.
( ) e d e e d h a = + = 2
1
( ) e d a h s
1
m e d = +

En cuanto a la huella h
2
entre la punta de corazn y la pata de liebre; interesa reducirla lo ms
posible para aumentar la superficie de rodadura ofrecida a la rueda durante el paso de la
punta de corazn a la pata de liebre, o viceversa. Esta reduccin estar limitada por la
siguiente condicin:
es decir, que la huella h
2
es independiente del ancho de va; su valor prctico suele oscilar
entre 45 y 50 mm. Para llevar la rueda, r, a una u otra de las gargantas, h
2
, de un modo suave,
se suelen acodar ligeramente las patas de liebre desde la punta del corazn hacia el extremo
del cruzamiento (de 0,01 a 0,03 de inclinacin sobre la direccin del movimiento).

Llamando e
1
la anchura o espesor del extremo de la punta real p
1
(5 a 10 mm.), la longitud de
la laguna es:

esta longitud es, por tanto, mayor cuanto mas pequeo sea el ngulo o del cruzamiento y ms
ancha la huella h
2
; lo que es otro motivo para procurar la reduccin de esta.

Para mejorar el guiado de las ruedas al paso por el cruzamiento, algunos ferrocarriles reducen
en 5 mm el ancho normal de va sobre la va directa, lo que permite la reduccin de la huella
h
1
; pero es preciso conservar en la va desviada una huella suficiente para facilitar el paso de
las pestaas de las locomotoras de gran base rgida
Cruzamientos mviles
Al aumentar el radio, R, de la va desviada para permitir el paso por sta a velocidad elevada,
disminuye considerablemente el ngulo del cruzamiento (hasta tgo = 0.04 a 0.05 en los
aparatos modernos de las bifurcaciones) y, segn se acaba de ver, en la misma medida
aumenta la laguna de aqul. Con objeto de suprimir estos inconvenientes se han ideado
cruzamientos provistos de elementos mviles.

Si ambas vas han de ser recorridas a gran velocidad, cabe suprimir las patas de liebre,
reemplazndolos por un elemento de riel mvil que, desplazado simultneamente con la
aguja, asegure la continuidad sobre una u otra va (figura 7.23); este tipo de cruzamiento,
ensayado en algunos ferrocarriles, produce una rodadura ms suave que el corriente con dis-
minucin de ruidos, vibraciones y desgaste, pero supone una complicacin que requiere un
estudio y conservacin minuciosos.

d m h >
2
o o o sen
e h
tg
e
sen
h
p p bp bp l
1 2 1 2
1 1
+
~ + = + = =

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Cruzamiento mvil
Se construyen asimismo cruzamientos con punta de corazn mvil, haciendo a esta pivotar
alrededor de un eje vertical para adaptarse a una u otra pata de liebre.

Si solamente se pasa a velocidad la va directa, puede emplearse el sistema de pata de liebre
mvil (figura 7.24). En situacin normal, es decir, para el paso por va directa, un fuerte muelle,
M, aprieta la pata de liebre, K, contra la punta de corazn, suprimiendo toda solucin de
continuidad sobre dicha va; cuando un vehculo toma la va desviada, las pestaas de sus
ruedas desplazan la pata de liebre, que pivota alrededor de la brida de unin con el riel
inmediato y el resorte vuelve seguidamente a su posicin normal. Si aqul viniera a romperse,
la pata de liebre mvil no seria ya desplazada y el cruzamiento funcionara como un
cruzamiento ordinario, ya que el movimiento de la pata de liebre se limita por medio de topes
que proporcionan la anchura de huella normal.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. sistema de sapos mviles.
Todos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas mviles que quitan robustez, por
tal motivo no se encuentra generalizado su empleo.

En algunos desvos de poca importancia se ha empleado tambin el sistema de colocar la va
secundaria en plano inclinado, aquella salva la va principal, que es continua y desprovista de
cruzamiento, y para asegurar el paso sobre la va desviada se recurre a una pieza mvil, que,
en este caso, recubre el riel de la va principal y se mueve solidariamente con la aguja del
cambio.
GENERALIDADES DE HACES DE VAS
En las estaciones importantes, por ejemplo, de empalme, clasificacin o formacin de trenes,
las vas se desdoblan formando haces de vas, generalmente paralelas, necesarios para las
maniobras, depsito de material y formacin o descomposicin, recepcin y expedicin de los
trenes. Estos haces se dotan de las necesarias comunicaciones para el paso de unas a otras vas
del haz, el cruzamiento de todas o parte de stas y el alcance con otros haces prximos o con
las vas de maniobra o las de entrada y salida de la estacin.
Tipos de desarrollo
No es indiferente la forma en que las vas de un haz derivan del tronco comn ni la que
adquiere el haz en su desarrollo. En primer lugar debe atenderse a la obtencin de un mximo
aprovechamiento de la superficie disponible tanto en el nmero como en la longitud de las
vas a instalar, teniendo en cuenta que en la mayora de los casos dicha superficie se encuentra
configurada por lmites muy difciles o imposibles de rebasar. Tanto en las vas de estaciones
utilizadas para la recepcin y apartado de los trenes como en las que constituyen los haces de
vas, es interesante determinar la longitud de va til o libre, medida entre los piquetes o
niveletas, con los que se materializa el punto a partir del cual el material estacionado sobre
una va no impide el libre paso en la inmediata. Los piquetes citados se clavan en el centro del
ngulo del desvo; su distancia al cruzamiento depende del ngulo de ste y del galibo del
material.

En segundo lugar la forma del haz viene tambin influenciada por el objeto a que se le destina;
no son por ejemplo admisibles haces curvos de gran longitud cuando los agentes que sobre
ellos trabajan han de relacionarse por medio de seales, que en tal caso y a pesar del empleo
de entre vas anchas, serian ocultadas por el material que circula o se deposita en las vas del
haz.

Finalmente, es interesante que el material que se maniobra sobre los haces efecte, para el
paso, de unas a otras vas, el menor recorrido posible reduciendo de ste modo a un mnimo el
tiempo y el coste de las maniobras. Para completar el estudio del proyecto de una estacin, y
despus de haber resuelto el problema de la posicin reciproca de los haces de vas y de sus
respectivos enlaces, precisa, por consiguiente, proceder al estudio de la disposicin de los
desvos en los distintos haces.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Tipos de desvos transversales rectos.
Existen dos formas fundamentales de agrupar los cambios: utilizando bien una transversal
recta o una transversal curva. La primera de estas formas se subdivide en dos tipos segn que
los desvos se hagan sobre una transversal lateral (figura 7.25-I) o sobre la va central del haz
(figura 7.25-II). En cuanto a la transversal curva, el tipo ms empleado es el de la (figura 7.26-
III), que resulta de curvar el haz II. En todas estas figuras las vas se representan por sus ejes.

Se puede obtener otros tipos de haces combinando las formas sencillas anteriores; as,
injertando grupos rectos de m cambios sobre una transversal curva de n cambios, se obtiene el
haz IV de la (figura 7.26), y derivando grupos curvos de una transversal recta, resulta el haz V
de dicha figura.


Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Tipos de desvos transversales curvos.
Todos los haces, cualquiera sea su tipo, deben satisfacer a las condiciones de posibilidad de
empleo de curvas de gran radio sin intercalacin de contra curvas, as como a la posibilidad de
ampliar el haz sin infringir la condicin precedente.
Enlace extremo de dos vas paralelas
Si d es la distancia entre ejes de ambas vas (figura 7.27) y representamos el cambio por su
nudo, llamando q a la distancia igual a b
2
+ p entre el nudo y el punto de tangencia de la curva
de enlace; y proyectando la figura sobre la direccin normal a ambas vas, se tiene:

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Desvi simple

Siendo o el ngulo, conocido, del cruzamiento.
El valor del radio de enlace, es:

siendo mximo cuando q = 0
( ) d R sen q = + o o cos 1
1
o
o
cos 1
1

=
sen q d
R
Proyectando la figura sobre la va directa se obtiene inmediatamente el valor de s.
Haces rectos

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Haz del tipo I
Sea AB, de la figura 7.28, la va central recta de un haz del tipo I, cuya transversal AC
n
forma
con aquella el ngulo o de los cruzamientos, bajo el cual encuentran a aqulla todas las vas
del haz; d, la distancia entre los ejes de vas adyacentes; , la distancia entre los nudos
sucesivos C
1
, C
2,......
de los cambios, es decir, entre las puntas de stos; q, la distancia entre el
penltimo nudo C
n-1
y el origen de la curva de enlace siguiente ; t, la longitud de la tangente del
enlace de la ultima va del haz. Se tiene las relaciones:


Si llamamos e la entre va mnima en el piquete mnimo de estacionamiento del material; L
1
,
L
2
,.....L
n
, la longitud de las vas desviadas entre el nudo y una recta tal como la B
n
B
n
, la total
longitud til de las vas desviadas del haz es :

Donde a el ancho de va, y n el nmero de longitudes tomadas en cuenta.
Las vas del haz pueden tambin derivarse de la transversal AD
n
simtrica a la AC
n
; en tal caso,
si L
o
es la longitud AB, la longitud total de las vas del haz sera, hasta la recta B
n
B
n
:

2 2
1 1 1 1 1
o o o
o
tg R
d
sen
t C C q tg R TC t
sen
d
n n n
= = > = = > =

2
cot
1
o
o
g q
sen
d
R
|
.
|

\
|
=
( ) ( ) 1 ..........
2 1

+
+ + + = n
tg
e a
L L L L
n t
o
t t
L
tg
e a
L L 2 '
0
+
+
=
o
y el B
n
B
n
fuera el eje del haz:

Consideremos ahora un haz recto del tipo II. Si R
1
(figura 7.25) es el radio mnimo a considerar
en el primer cambio; s, la distancia entre el primer cambio y el origen de la alineacin recta x
n
,
la distancia entre el ultimo cambio y la interseccin de las tangentes del primero, y n, el
nmero de cambios, conservando las dems notaciones anteriores se tiene:

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Haz recto del tipo II



Una variante del primer tipo de haz citado es aquella (figura 7.30) en la que el ngulo del
sector, es decir, de la transversal sobre la direccin de las vas es mayor que el ngulo de
cruzamiento de los cambios; generalmente el valor de m no excede de 2o. Se tiene en
cualquier caso :
( ) ( )
n t t
L L L n
tg
e a
L L
tg
e a
L L + + + +
+
= +
+
= ........ 4 1 2 2 2 4 2 2 ' 2
2 1 0 0
o o
( )
2
cot 1
1 1
o
o
g q
sen
d
R d n R R
n
|
.
|

\
|
= > + =
2
1
o
o o
tg R
sen
d
q
sen
d
= > =
o
o
o g d n x tg R g d S
n
cot
2
cot
1
= > + =

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Variante del primer tipo de haz.


Sin embargo, esta solucin implica la introduccin de una curva en el vrtice del haz para
enlazar, el eje de ste con la transversal, y la implantacin de cambios dobles o curvos para
aprovechar el espacio que queda disponible entre dicho eje y la primera va desviada, lo que
rompe la simetra de la construccin.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Transversal en trozos de longitud.
Finalmente puede quebrarse la transversal en trozos de longitud =b
1
+b
2
(figura 7.31),
formando cada uno un ngulo o con el anterior. Se tendra entonces la ecuacin [7.20].

y las coordenadas x y y de un nudo cualquiera sobre la direccin AB serian :

( ) ( ) ( ) ( )
1 1 2 1 1 1
d sen t b sen t b sen t q = + + + + + o m m o
( ) o m =
2
1
1 1
tag R t
1 1 1 2 1
2
2 d sen tg R q b b =
|
.
|

\
|
+ + + o
o
( ) ( ) | | o o o 1 cos ...... 2 cos cos
2 1
+ + + + = n b b x
n

Haces curvos
Un haz curvo del tipo III (figura 7.25) puede considerarse como una agrupacin de cambios en
la cual la va desviada del primer cambio es la directa para el segundo, etc.

Para constituir un haz curvo de este tipo puede aprovecharse la construccin anterior, pero
desviando las vas sucesivas en sentido de la curvatura del primer cambio, lo que equivale a
inscribir sucesivamente el segmento b
1
+b
2
en la curva determinante del haz; sin embargo, para
conservar la equidistancia de las vas rectas deber variarse q, y con ello la longitud de cada
segmento inscrito.

Para que las curvas de enlace del haz puedan ser crculos concntricos, es preciso que se
satisfaga determinadas condiciones. Sea una va en curva AB
n
de radio R
n
(figura 7.32), sobre la
que se desea construir un haz formado por dicha curva y n vas desviadas cuyos centros sea el
de la curva AB
n
. Describiendo n arcos de crculo de radios decrecientes y distancia d entre ejes,
el valor del ultimo radio ser:

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Va en curva.

La construccin se reduce tericamente a trazar las rectas C
n
C
3
, C
3
C
2
,..... que formen con las
tangentes a dichos crculos el ngulo o constante; los puntos de encuentro C
n
, C
3,...
pueden
considerarse como nudos de cambios sucesivos. Si llamamos l la distancia entre las agujas de
dos cambios sucesivos, y a R
1
como el radio del crculo tangente a las vas de los tres primeros
cambios, se tiene l
1
=2t
1
; como el valor mnimo de l
1
es la longitud L del cambio (prcticamente
L+l):
( ) ( ) | | o o o 1 ...... 2
2 1
+ + + + = n sen sen sen b b y
n
( ) d n R R
n
= 1
1





Para un nmero limitado n, de cambios, la distancia entre los nudos de estos resulta inferior a
la correspondiente de un haz de tipo recto.
Haces mixtos
Constituidos los haces mixtos o compuestos como antes se ha indicado y siendo n el nmero
de cambios que sirven de origen a los nudos sencillos de m cambios, tendremos las siguientes
soluciones :
Grupos rectos enlazados por un grupo curvo (tipo IV, figura 7.26). Las frmulas
correspondientes de este haz se obtienen reemplazando d por m.d en las correspondientes al
haz curvo anterior, y son, por consiguiente :



Grupos curvos enlazados por un grupo recto (tipo V, figura 7.26). Se tiene en este caso :



2
1 1
o
tg R L l = =
2
cot
2
min 1
o
g
L
R =
( )
2
1 2
1
o
tg d n l l
n
+ =
( )
|
.
|

\
|
= > =
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d n q q tg R
sen
d
q
n
2
cot
1
o
o tg R g d s + =
( )
2
1 2
2
2
1 1 1
o o
tg d n m l l tg R l
n
+ = > =
( )
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d n m q q tg R
sen
d m
q
m
= >

=
( )
2
1
2
1 1 1
o o
= > + = > =
n
tg R t d n m R R tg R t
n n n
( )
2
1 2
2
2
1 1 1
o o
tg d m l l tg R l
m
+ = > =
( )
2
1
2
1 1 1
o o
o
tg d m q q tg R
sen
d
q
m
= > =
2 2
1
1
o
= > =
m
tg R t
l
t
m m

Haces de cambios dobles
Si en lugar de cambios sencillos adoptaran cambios dobles se obtienen haces anlogos a los ya
examinados; as, los haces VI y VII de la (figura 7.33) derivan de los haces II y III indicados en la
(figura 7.25). Es evidente que con el empleo de cambios dobles se acortan las cabezas del haz y
aumentan por tanto, las longitudes de va tiles.

Fig. 7. Error! Bookmark not defined. Cambios dobles
Las frmulas del haz recto de cambios dobles tipo VI son las mismas que las correspondientes
al haz de cambios sencillos debindose, sin embargo tener en este caso:

Donde L es la longitud del cambio doble.

El haz curvo de cambios dobles se obtiene por un agrupamiento anlogo de cambios sencillos
en los cuales la entre va estara dada por 2d; donde n es por consiguiente el nmero de
cambios dobles. Sin embargo, la construccin se complica bastante, pues es preciso acudir al
empleo de curvas de enlace para introducir el segundo cambio en la desviacin; si se designan
por p
n
los radios de estas curvas, t
n
sus tangentes, u
n
las distancias del nudo de los segundos
cambios al origen de las curvas de enlace y o la distancia entre los nudos del cambio doble se
tiene las ecuaciones:



( ) 2
cot
1
o
o
o
tg R g d s
m sen
d n
= >

=
L
sen
d
l > =
o
1
( )
2
1 4
2
2
1 1 1
o o
tg n l l tg R l
n
+ = > =
( )
2
1 2
1
o
= > + =
n
tg R t d n R R
n n n
( )
2
1 2
2
1 1 1
o
o
tg d n q q t
sen
d
q
n
= >

=




TERMINALES
GENERALIDADES
Cada pas debe definir sus propias necesidades relativas al diseo de sus terminales derivadas
de sus costumbres, clima, cantidad y crecimiento de su trfico clasificado de pasajeros y carga,
etc. Ferrocarriles o carreteras existentes, aportan datos base estadsticos, la distribucin del
trfico entre porteadores, as como su correspondencia o intercambio, sealar datos que el
Ingeniero y Arquitecto deben interpretar para lograr proyectos cuya construccin pueda
ejecutarse evolutivamente hasta alcanzar su tamao mximo. Toda regin o pas carente de
vas frreas donde apoyar su estadstica, precisa planificar previamente su desarrollo
econmico total, basado en el avalo de sus recursos, para poder afrontar el diseo de su red
frrea.

El desarrollo regional, la competencia con otros medios y un estudio de mercadotecnia
permitirn proyectar edificios, vas e instalaciones con un tamao tal que admita el
crecimiento del trfico durante la vida til de las obras, considerndolas construidas en etapas
evolutivas bajo un planteo integral.

Tambin se debe tomar en cuenta otros factores para el diseo, por ejemplo en el caso de
terminales de pasajeros, hay que tener en cuenta que cada pasajero, puede representar 2
personas (considerando acompaantes no viajeros) y las salas de espera clasificadas por
servicio, as como los servicios conexos de comedor, sanitarios, guarda equipaje, etc, deben ser
proyectados con especial esmero por especialistas en Arquitectura para Edificios pblicos y
servicios ferroviarios adems, d considerar las necesidades propias de operacin de trenes y
mantenimiento.

En las estaciones de carga, los patios tienen diseo especial para cada necesidad especfica.
Muelles para mercancas en general, de contenedores, de granos agrcolas, mineral,
automviles, carbn, petrleo etc., demandan que el proyectista deba considerar el volumen
de trfico y su crecimiento, adems de conocer las especificaciones del equipo e instalaciones,
( ) ( ) d n g g d q
n
= > = 1 2
2
cot cot
1 1 1
p p
o
o o p
( )
2
1 2
2
1 1 1
o
t t
o
p t tg d n tg
n
= > =
( )
2
1 2
1 1 1
o
u u t
o
u tg d n
sen
d
n
+ = > =
1
cot 2 t g d s + = o
(gras, tolvas, silos, etc.) y con esos datos formular un anteproyecto que debe compararse con
otros para seleccionar el que produzca la mayor eficiencia, es decir, operacin,
mantenimiento, depreciacin y produccin a costo total mnimo.
Funcin y Tipos de estaciones
Las estaciones y terminales en si, comprenden las reas del Ferrocarril, donde se atienden los
servicios pblicos de carga y pasajeros, contiguos, en ocasiones, a zonas destinadas a servicios
propios de inspeccin, mantenimiento, aprovisionamiento y formacin de trenes de carga y
pasajeros. Los diferentes tipos de estaciones, segn su funcin, son las estaciones de trfico de
viajeros, de carga y mixtos, que sern detallados a continuacin.
terminales de viajeros
La misin de las terminales de viajeros es la de recepcin y expedicin de trenes de viajeros as
como la transferencia de viajeros desde los vehculos ferroviarios a otros medios de transporte
o viceversa. Las terminales de viajeros estn formadas por:
Sector ferroviario, compuesto por las vas, andenes e instalaciones necesarias propias para la
instalacin.
Edificio de servicio, con las instalaciones dedicadas a la atencin del viajero (informacin,
restaurantes, salas de espera, zonas comerciales, etc.) y las zonas dedicadas al transporte de
equipaje y paquetes.
Instalaciones complementarias, tales como aparcamientos u otros accesos.
Las terminales de viajeros segn el trfico de trenes que posean pueden ser de cercanas (para
distancias menores de 75 Km.) para el trfico urbano o suburbano, regionales, de larga
distancia para conexin nacional o internacional y de mercancas, si se tiene en cuenta el
equipaje del viajero y la posibilidad de que el viajero lo pueda depositar temporalmente en
una consigna. En la figura 8.1. se muestra la disposicin para una estacin de pasajeros
exclusivamente.




Anden
Vas de circulacin
Trenes de carga
Va principal
Edificio
terminal

Fig. 8. Error! Bookmark not defined.. Terminal de pasajeros.
En ocasiones, las estaciones de pasajeros se denominan Estaciones de cola, como la mostrada
en la figura 8.2. localizando el eje del peine de las vas de los andenes, como un ramal que se
apoya con una Y Griega en la troncal. Ese tipo, se opera virando al tren y entrando "de
cola al andn y cuando la densidad crece, entrando de frente retirando por separado los
coches vacos y sus mquinas para conducirlos al taller correspondiente para inspeccin, aseo,
reparacin etc.

Fig. 8. Error! Bookmark not defined.. Estacin de cola para pasajeros.
En estaciones de paso para pasajeros los trenes de carga deben pasar sin detenerse
empleando otras vas exclusivas para circulacin hasta la estacin de carga, como se ilustra en
la figura 8.3. Por otra parte el mnimo servicio pblico sobre va troncal, se establece mediante
un corto anden y una caseta con tejado, o la caja de un carro fuera de servicio, acondicionado
para proteger contra la intemperie, al reducido pasaje de una pequea comunidad, que
aborda trenes locales mediante las seales del usuario.

Fig. 8. Error! Bookmark not defined.. Estacin de paso, para pasajeros

Terminales de carga mercancas
La funcin de las estaciones de carga en el manejo y distribucin a sus diferentes destinos,
tales como ciudades vecinas, industrias con vas particulares o el trasbordo de la carga desde
los vagones a otros medios de transporte. Los componentes principales de las terminales de
carga son las siguientes:
Patios o parques de recepcin, expedicin y estacionamiento de material, ordenacin,
formacin y descomposicin de trenes, los cuales estn formados por las instalaciones de la
va, comunicaciones, sealizacin y todas las dems instalaciones precisas para el trfico de los
trenes en la terminal. Se llama patio al conjunto de vas que sirven en la reparticin de los
carros a diferentes destinos y/o a escapes para las empresas a las cuales les llegan grandes
cargas por medio de este servicio de transporte.
Edificios, muelles y otros departamentos necesarios para la explotacin comercial de la
terminal.
Accesos a la terminal y aparcamientos.
Los tipos de terminales de carga segn las mercancas que se transporten pueden ser: de
trenes directos, los cuales tienen origen, destino y horarios fijos, circulan con carcter regular
y, por lo general, sin paradas intermedias; de detalle, para paquetera, servicios de correos y
equipajes sin propietarios e intermodal, para el transporte de contenedores o vagones
especiales.
Estaciones De trfico mixto
En este tipo de estaciones, las terminales de viajeros y mercancas no estn separadas
claramente la una de la otra. Ambas terminales estn compuestas de los departamentos que
se detallan en los tipos de estaciones.

En estaciones que prestan servicios de pasajeros y carga, las instalaciones necesarias estn
relativamente prximas unas a continuacin de otras. Debiendo emplearse tnel para
peatones y amplio andn intermedio entre dos vas, exclusivas para pasajeros, para atender
trenes en dos direcciones simultneamente y para el manejo adecuado de la carga que ser
seleccionada para la descarga o trasbordo a otro medio de transporte.

En cualquier caso para las estaciones mixtas o de carga, el diseo de los patios tiene particular
importancia ya que con un buen diseo de estos para las horas pico del ao de proyeccin, se
concretara la eficiencia de la terminal. En los patios de maniobras, se revisan, aprovisionan y
reparan carros y locomotoras; se forman nuevos trenes y se cambian sus tripulaciones. El
tamao del patio representa un serio problema que debe resolverse adecuadamente, adems
se precisa prever su futura ampliacin.

Una estacin en el sector ferroviario, consta de patio de recibo; otro de clasificacin; de
reclasificacin y de salida o despacho, adems de vas para la circulacin directa, talleres,
servicios y desde luego Torre de Control de la Clasificacin.

Cada patio es un problema especial donde el nmero de carros por tren, define las
dimensiones del patio de clasificacin y donde se precisa conocer los tipos de retardadores, el
nmero de los sapos, el viento dominante local, clase, peso y modelo de carros, etc.

Fig. 8. Error! Bookmark not defined.. Distribucin de los patios en una estacin de carga.
Otro tipo de clasificacin para las estaciones respecto a los patios, a su ubicacin y forma en
perfil, los cuales se irn describiendo en los apartados posteriores, en la figura 8.4 se ilustra
una de las tantas distribuciones de los patios de la estacin.
PATIOS PLANOS
En los pequeos patios y terminales, localizados en empalmes de 2 ms lneas y cuando el
trfico es reducido, basta utilizar una o dos mquinas de patio para clasificar los carros de los
trenes que se reciben y formar los nuevos trenes segn su destino. Existen estaciones con
patios a nivel, los cuales preferentemente deben recibir con descenso de -0.2 %, dejando a
nivel, el centro de patio y proyectando una suave subida de +0.2 % a la salida. A modo de
ayudar al movimiento de entrada de los carros, en ambos sentidos y a su frenado al extremo
opuesto.
PRINCIPIOS BSICOS PATIOS DE JOROBA
Se debe mencionar que las maniobras en patios a nivel, resultan lentas y costosas, quedando
las vas semibloqueadas por el continuo ir y venir de las mquinas patieras, como la que
muestra la figura 8.5., donde los garroteros operan manualmente los numerosos cambios de
vas y donde la operacin se realiza bajo rdenes verbales del Jefe de Patio obtenindose
apenas regulares resultados econmicos que llegan alcanzar un valor critico. Este es el
principal motivo por el cual se construye un patio de joroba o de clasificacin por gravedad.


Fig. 8. Error! Bookmark not defined.. Locomotora de maniobras utilizada en los patios de
terminales.
Para la localizacin de los patios, debe alojarse el patio donde exista alguna loma u ondulacin
natural 5 o 6 metros ms alta que los terrenos planos colindantes para constituir la joroba
necesaria para impulsar los carros hacia las vas de clasificacin, dado que de no existir esas
condiciones topogrficas naturales, entonces precisaremos construir y compactar las
terraceras de una loma de 5 metros de altura, cuyo volumen es considerable. Las
caractersticas principales de los patios de joroba en una estacin muestra en la figura 8.6.

Fig. 8. Error! Bookmark not defined.. Patio de joroba en una estacin.
OPERACIN DINMICA
La mquina de patio, se concreta a extraer del patio de recibo carros y subirlos hasta la cima
de la joroba, donde los impulsar haca las vas de clasificacin con velocidad teora ptima de
10 [km/h], cifra que consideraremos como la carga de velocidad inicial del patio.

Desde la torre de control se observa, el paso de los carros y se les conduce hasta la va de su
destino clasificado, accionando las agujas de los cambios automticamente, mediante control
elctrico a distancia. Al igual que la aplicacin del freno hasta controlar la velocidad deseada
por observaciones a ojo o mediante computadoras electrnicas quienes inclusive pueden
aplicar por s mismas el frenado requerido para llegar a formar cada carro en su meta
asignada.

En los patios de gravedad los carros rpidos golpean y se daan pero logran formarse y no
reducen el rendimiento del patio, en tanto que los carros lentos se quedan a medio camino y
entorpecen la produccin. Esto dado origen al empleo de unas maquinillas mecnicas llamadas
mulas, que usan va angosta intercalada en las vas del patio y que se accionan mediante cables
y poleas, pudiendo pasar bajo los carros y remolcar a los lentos mediante rodillos que se
aplican al eje de los carros.

Una equivocacin con velocidad en exceso, provoca que el carro lanzado desde la cumbre de la
joroba, choque contra otros carros estacionados o alcance a los que estn en trnsito, un carro
lento obliga a la mquina de patio, a penetrar a la zona de clasificacin y empujarlo hasta
reunirlo con sus carros compaeros del nuevo destino. Ambas situaciones, creadas por el 5
l5% de carros malos, ha dado origen desde 1930, al uso de frenos retardadores, que controlan
la velocidad de los carros lanzados desde la joroba con excesiva fuerza mediante un apretn
mecnico de las cejas de las ruedas, calculado en funcin de la velocidad y caractersticas de
cada carro y la distancia por recorrer hasta su paradero de clasificacin.
PROYECTO PATIOS DE CLASIFICACION
Se requiere para el proyecto del conjunto, la Estadstica disponible para prever la Tasa del
Crecimiento, que ser proporcional a la del rea Industrial o Poblacin servida. Se toma como
unidad, al carro cargado, o vaco y se calculan los Volmenes diarios, separadamente para los
carros entrantes de los salientes.

La vida til del tamao inicial de la Terminal depende del lmite del nmero de carros que sea
posible manejar diariamente durante las horas y das de mayor Trfico. Por otra parte, para
atender los horarios especficos de la industria local, de la llegada y salida de trenes de carga
etc., precisa agruparse el movimiento de carros para localizar las horas pick mediante
observacin estadstica de frecuencias.

El tiempo de permanencia de un carro, debe ser lo estrictamente necesario para las
maniobras y servicios y ello define el nmero de empleados, vas y elementos disponibles en el
patio analizado. La capacidad resultante de la estimacin anterior, deber considerarse
proporcional al nmero de carros recibidos o despachados diariamente. Esto permite
correlacionar diversos proyectos o ampliar el patio existente. Existe un lugar considerado clave
en la terminal y es 1a va de joroba, dnde se inicia por gravedad el goteo o lanzado de los
carros hacia 1as diversas vas del patio de clasificacin, el que se encuentra a nivel.

Cuando el flujo de trfico de carros por la joroba se reduce, entonces se produce acumulacin
de carros entrantes al Patio de Recibo y se desperdicia tiempo, personal y vas existentes en
los patios subsecuentes que deben operar como una lnea de montaje en serie. La ecuacin
define la capacidad de cada patio, ya sea de recibo, clasificacin, etc, en funcin al numero de
carros de circulacin por la vas del patio por da y al tiempo que permanece cada carro
mientras se ejecuten las maniobras correspondientes del patio en consideracin.

C = Capacidad necesaria para el estacionamiento del patio
N = Nmero de carros/ da
F
a
= Factor de agrupamiento (dato promedio aprox. 1.5)
T = Tiempo promedio de permanencia por cada carro lo cual se calcula proyectando
detalladamente las maniobras por ejecutar en esa rea.

El uso de la ecuacin [9.1], requiere usar una factor de holgura para absorber los errores del
clculo terico, tal factor es del orden del 15%.

Entonces s podr calcular la capacidad mxima:

F
a
= Factor de agrupamiento. Generalmente igual a 1.5
F
v
= Factor de variacin en el Pick
24
T F N
C
a

=
|
.
|

\
|


=
100
1 24
max
H
F T F N
C
v a
H = Holgura del Patio, en % de la capacidad fsica del patio.
= Variacin de la capacidad respecto al numero de carros disponible.
Tomando en cuenta la mxima variacin del cociente entre la capacidad y numero de carros
da en porcentaje en la ecuacin:

Los patios de recibo, clasificacin, salida, funcionan en serie y por ello sus capacidades deben
ser congruentes con e1 flujo constante de carros que se requiere a travs de diversas reas de
la Terminal y por ello, la velocidad del goteo de carros a travs de la joroba, determinar la
capacidad del patio de recibo y cuando ya no se puede reducir la holgura para incrementar ese
goteo, entonces se precisan 2 jorobas con sus respectivos patios de clasificacin separados.

La capacidad de clasificacin en carros por da se calcula mediante la ecuacin

:
C
c
= Capacidad del patio de clasificacin [carros / da]
F
g
= Frecuencia de goteo [carros / hora]
F
u
= Factor de goteo. Generalmente igual a 0.75
La capacidad de los patios de recibo y salida se proyectan de acuerdo con el periodo de mayor
llegada o salida de trenes y de acuerdo con la ecuacin:

C
tren
= Carros por tren.
C = Carros de recibo o salida por da
N = Numero de trenes de entrada o salida por da

f
mx
.= Frecuencia en la llegada o salida de trenes en los periodos pick [trenes / hora]
N
C
( )
N
C 1
100 %
max

=
u g c
F F C = 24
( )
( )
da
N
da
C
C
sale entra trenes nm
salida recibidos
tren
) ( .

=
N
f
F
a
max
24
=
FRECUENCIA DE GOTEO
La frecuencia de goteo que no es otra cosa que la cantidad de carros por minuto con que se
puede evaluar la mejor utilizacin del goteo, depende de la altura o carga de velocidad de la
joroba, equipos de freno, habilidad, visibilidad, etc. y uniformidad de los carros que se
clasifican, lo cual es difcil cuando se tiene un equipo heterogneo, sea que rueden bien o mal
y por ello no pueden lanzarse a mayor velocidad.
DISEO GEOMTRICO Y SU PERFIL VIRTUAL
La planta ms popular consiste en situar la torre de control prxima a la cima de la joroba,
dominando al patio de recibo y en especial el de clasificacin. Como ya se menciono
anteriormente, la joroba eleva su nivel de 5 a 7 metros sobre los patios de clasificacin y ese
desnivel permite pasar una va de salida, con paso a desnivel, bajo la va nica de la cima de la
joroba.
PATIOS DE GRAVEDAD
Los patios de gravedad, son aquellos que mantienen una pendiente en el transcurso de su
longitud. Se debe tener en cuenta que del patio de recibo, los carros son empujados hasta la
cima de una joroba, donde por gravedad, descienden hacia un patio donde existen tantas vas
como destinos de los carros que se clasifican. La operacin se ejecuta a mayor ritmo y menor
costo que en patios planos, a partir de cierto volumen de trfico. A continuacin se exponen
generalidades sobre la tecnologa empleada para su proyecto y operacin.
RODAMIENTOS DE CARROS
Se conoce como buen rodador, al carro moderno y en buen orden que con frecuencia empieza
a rodar sin empuje, por rampas de -0.15 % cuando esta cargado y a partir de -0.30 % para el
carro vaco. Los malos rodadores son anticuados o en mal orden, que ruedan entre -0.30 %
para carro cargado y -60 % para el carro vaco.

En consecuencia, los carros diferentes, precisan distinto frenado para igual recorrido por una
rampa y al soltarlos por la joroba, unos quedarn separados por su corto recorrido, en tanto
que otros, chocan con los que 1e preceden. Este problema se reduce en magnitud, usando
garroteros de patios, y recurriendo a locomotoras para consolidar al tren recin clasificado y
previamente se necesita la habilidad del operador de los retardadores para reconocer las
velocidades iniciales y definir si cada carro, es o no, un buen corredor.
PERFIL DEL PATIO DE GRAVEDAD
Los carros son empujados de la va de recibo hasta la cima o joroba, donde deben pasar entre
3 y 4 [Km/h], iniciando un descenso mediante gravedad por la mxima pendiente del perfil. De
la va simple de recibo, a unos 1000 m de la cima, se nstala el centro de un retardador del
patio denominado joroba, cuya misin consiste en recibir carros de peso variable, frenarlos y
dejarlos salir a la mxima velocidad de 10 [Km/h].

En la va troncal y a distancia aproximada de 120 metros despus del retardador de joroba, se
desprenden las vas de cada grupo del patio de clasificacin, el cual puede tener haces de va,
como se ilustra en la figura 8.7 donde el patio de clasificacin presenta cuatro haces de 5 vas
cada uno.

Sobre la va principal de cada grupo, aproximadamente a 120 m, se instala un segundo
retardador denominado de grupo, el cual debe frenar al carro entrante y dejarlo salir a
velocidad promedio entre 10 y 15 [Km/h] segn el largo del patio de clasificar. Respecto a la
longitud de las vas del patio de clasificacin, estas deben ser lo bastante grandes y con
pendiente tal, que un carro de alta resistencia que es un mal rodador pueda llegar al extremo
con velocidad igual a cero. Resulta preferible usar slo dos retardadores, los de joroba y
grupos con lo cual se simplifica la labor humana y se reducen los errores, aumentando con ello
la capacidad horaria.

Fig. 8. Error! Bookmark not defined.. Patio de gravedad de una estacin.
Ambos retardadores tienen 3 grados de apriete de ruedas, desde apriete ligero, para servicio
normal hasta apriete mximo, que deber ser capaz de detener al carro a la salida con una
velocidad igual a cero, an tratndose de carro pesado y de buena rodadura, o sea el ms
veloz y de mayor peso.
RECOMENDACIONES para el TAMAO ECONMICO DE PATIOS TERMINALES
Todo patio de estacin, empalme, crucero o estacin de paso, por una gran ciudad o zona
industrial, debe proyectarse considerando su evolucin que depende de la tasa creciente del
trfico propio y, del probable inducido o transbordado. Todo patio donde los trenes dejen y
reciban carros, merece un detallado estudio, donde debe incluirse el futuro desarrollo de su
zona de influencia.

La forma ms frecuente del diseo de los patios consiste en poner en lnea recta a 1os patios
de recibo y clasificacin, para despus localizar patios de reclasificacin, si es que fueran
necesarios y salidas, as como los servicios conexos, tales como talleres de reparacin
exteriormente a los patios de recibo y clasificacin. En casos especiales, puede adoptarse otro
diseo en lnea, ms o menos recta, para acomodar los patios de clasificacin y de salida, en
tanto que el de recibo puede quedar normal a los anteriores; en todo caso debe considerarse
la posibilidad de usar 2 jorobas.

En el caso de tener vas de salida particulares, se debe precisar el trfico de trenes
denominados Transfer, que son los que realizan la entrega y recepcin de carros destinados a
las grandes industrias locales, almacenes, terminales de carga y escapes privados de
numerosos usuarios de carro por entero.

En los patios de clasificacin el nmero de vas debe ser la suma de los diversos destinos ms
las vas para usos diversos y la capacidad media ser la total del patio entre el nmero de vas
del peine, debindose prever la anchura necesaria para futuras ampliaciones.

Los aspectos ms importantes a tener en cuenta al realizar el proyecto de una estacin son la
longitud de la estacin relacionada con la superficie disponible para la infraestructura, las
condiciones geogrficas y climatolgicas para la disposicin de la estacin, la pendiente
mxima, la sealizacin. Para el anteproyecto de los patios de una estacin, se enumeran las
siguientes recomendaciones:
Realizar o renovar las estadsticas del numero diario de carros para localizar "Picos".
Definir tasas de crecimiento y las curvas del pronstico resultante para 25 aos adelante.
Determinar los factores de agrupamiento, o sea la cantidad y frecuencia de carros llegando
juntos hacia igual destino as como el factor de variacin respecto al pico mximo.
Definir capacidad fsica de cada patio para el ltimo ao de vida til del proyecto, es decir a 25
aos.
Definir nmero de vas, que depender del nmero de destinos.
Definir la frecuencia de la clasificacin o goteo de los carros.
Realizar el anteproyecto total para revisar los tiempos, maniobras y secuencias.
La capacidad diaria de carros, se obtiene de estadsticas mensuales, lo mas recientes posibles,
observando meses de mximas, mnimos y los promedios mensuales de cada ao. El tomar la
sexta parte de la suma del mximo y el minino, y cuatro veces el mes promedio, ofrece un
valor aproximado del trfico mensual, que a su vez tiene variaciones diarias que deben ser
tomadas en cuenta.
Proyectar Instalaciones, Oficinas y Servicios.
Efectuar proyecto definitivo y Presupuesto.
Realizar estudios de rentabilidad de la Inversin.
El proyecto definitivo para un patio de terminal, debe seleccionarse entre varios
anteproyectos, que se comparan entre s, aceptando al que ofrezca la mayor relacin Beneficio
/ costo y que admita evolucin hasta alcanzar un mximo tamao proyectado. Adems, deben
ser considerados los problemas urbanos, por ejemplo, tomar en cuenta que un patio de carga
no deber interferir la circulacin libre de otros trenes de pasajeros.

SEALIZACIN
DEFINICIN
Se conoce bajo el nombre de seales el conjunto de aparatos y signos claros y precisos, que
tienen por objeto controlar, asegurar y proteger el movimiento de trenes, hacer conocer al
personal las previsiones y el estado de la lnea, a fin de garantizar que el trfico sea
satisfactorio y sin riesgos.
CLASIFICACIN
Las seales segn el Reglamento de Operaciones de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, y
bajo Resolucin Ministerial N 224-74 y 320-74 de la Republica de Bolivia, se clasifican en:
seales fijas, transitorias, con brazos, con banderas y luces de color, con campana, pito de
boca, silbato y petardos.
COLORES
Los colores que son manejados para la sealizacin ferroviaria son principalmente cuatro, su
exhibicin determinara las medidas a tomar tanto por el personal de va, como por el personal
del tren.
Rojo
Peligro absoluto, parada obligada.
Su exhibicin impone la detencin inmediata de todo tren en circulacin
Amarillo
Precaucin. Su exhibicin esta relacionado con:
Por el personal de Va y Obras, para indicar precaucin en sectores de trabajo, como
complemento a las seales transitorias, cuando la velocidad de un vehculo sea excesiva.
En los semforos para indicar precaucin.
En los discos giratorios o indicadores de cambio y en linternas de seales.
Verde
Va libre absoluta.
Exclusivamente por el Conductor, para dar partida a un tren e intercambiar seales con el
Maquinista.
En los semforos para dar Va Libre.
Blanco
Fin de precaucin.
Al finalizar zonas de precaucin.
De noche en maniobras de acuerdo al movimiento de los brazos.
En las seales de aproximacin de estaciones.
En los discos giratorios o indicadores de cambio.
SEALES DE EMERGENCIA
En caso de emergencia y no teniendo disponible luz o bandera roja, cualquier otro color o luz
(menos la verde), o brazos agitados violentamente significa, "PELIGRO-PARE". En va se deben
colocar a una distancia de 1000 metros del lugar de peligro.
SEALES FIJAS
Son seales fijas, aquellas que se efectan desde un punto determinado de la lnea y que por
lo tanto son de carcter permanente.
Algunas de las seales correspondientes a este grupo, pueden suministrar slo una indicacin,
tales como los tableros fijos indicadores, discos de aproximacin, etc., mientras que otras,
pueden dar dos o ms indicaciones como sucede con los semforos con brazos, seales
luminosas, indicadores de ruta, indicadores de cambios, etc.
Disco Giratorio o Indicador de Cambio.
Estn colocados sobre las barras o pilastras de los cambios y consisten en un disco pintado de
blanco y una flecha colocada perpendicularmente, color amarillo en el anverso y rojo en el
reverso. Su funcin es mostrar al personal del tren si el cambio est habilitado para la lnea
principal o para el desvo. Los contrapesos de los cambios, se pintarn de rojo y blanco. El color
blanco quedar en la parte superior cuando la va principal est habilitada y rojo para el
desvo. En la figura 9.1, se muestra tanto el anverso como el reverso del disco giratorio.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Disco giratorio.
Lmite de Maniobras.
Consisten en un tablero rectangular (0.50 x 0.90) blanco con una franja horizontal de color rojo
de 0.30 m de alto, con frente a trenes que salen de las estaciones, colocadas a 200 m de los
cambios de entrada, reverso color negro.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Limite de maniobras

Lmite de Estaciones.
Este tipo de seal consiste en un tablero circular (radio igual a 45 cm) blanco con franja roja
horizontal, dando frente a trenes que se aproximan a la estacin, colocados a 500 m de los
cambios de entrada; la distancia puede ser mayor de acuerdo a la topografa de la zona,
reverso color negro.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Limite de estacin.
Tablero de Silbe.
Cuando sea necesario indicar a los conductores que deben tocar el silbato, bocina o sirena, ya
sea para llamar la atencin del pblico o de los empleados, debe colocarse un tablero Silbe.
En la figura 9.4 esta representado este tablero de forma romboidal (0.9 m x 0.7 m) pintado de
blanco con una letra "S" al medio en negro, colocado a 1500 m del cambio de entrada de la
estacin o 600 m del eje de un paso a nivel. Reverso color negro.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Tablero Silbe

Tablero de Aproximacin.
Tablero circular blanco, (r= 0.45) colocado a 2000 m de los cambios de entrada visible para los
trenes que se aproximan a una estacin y previniendo su proximidad a sta. Reverso color
negro. La figura 9.5 muestra este tipo de tableros.

Suelen colocarse tambin para anunciar la aproximacin a los desvos que empalman en la va
principal (entre estaciones), o paradas donde no se instalen seales. Se colocan generalmente
en el lado opuesto al de las seales, o sea, a la derecha en va sencilla. En va doble se
acostumbra colocar dos discos, uno a cada lado de la va y ambos con el frente hacia el mismo
lado, o sea, hacia donde vienen los trenes que se aproximan a la estacin.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Tablero de aproximacin.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Tablero de aproximacin a puentes y a tneles

Aproximacin a puentes y Tneles:
En la figura 9.6 esta representado el tablero de aproximacin a puentes y tneles. Es un
tablero circular, con radio igual a 45 cm, blanco con dos franjas paralelas horizontales negras,
colocados a 300 m del acceso a los puentes o tneles. Reverso color negro.
Tablero de Precaucin.
Sirven para advertir un peligro inmediato y se colocarn a 500 m del mismo. Consiste en un
tringulo equiltero de 0.6 m de lado, de color amarillo con una letra "P" de color negro al
medio. Reverso color blanco.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Tablero de precaucin. Fig. 9. Error!
Bookmark not defined. Tablero indicador de velocidad.

Tablero Indicador de Velocidad
Donde las precauciones sean de carcter permanente, como puede acontecer en las curvas y
empalmes o tambin a la entrada de las playas en las estaciones, debe colocarse un tablero
fijo indicador de velocidad. Estos tableros deben indicar la velocidad mxima permitida en este
punto, en kilmetros por hora. Tienen la forma romboidal (0.9 x 0.7) de color blanco con
nmeros de color negro. Reverso color blanco. La figura 9.8 muestra este tipo de tableros.
Semforo de Brazo.
Brazo de color amarillo con franjas negras paralelas en ngulo de 45, el reverso es de color
negro y luces de color segn los siguientes casos:
Brazo en posicin horizontal significa "Peligro-Pare". Luz Roja.
Brazo en ngulo de 45 hacia abajo, indica "Precaucin". Luz Amarilla.
Brazo en posicin vertical hacia abajo contra el mstil indica "Va Libre". Luz Verde.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Semforo de tres brazos.
Semforo para Desvo.
Colocado a 1a entrada de stos; consiste en un brazo rectangular amarillo con franja negra al
medio y una letra negra "D" al centro. Reverso color negro y con las siguientes posiciones:
Brazo horizontal.- Significa "Peligro-Pare". Luz Roja.
Brazo en ngulo de 45 hacia abajo, indica ingreso a desvo. Luz Amarilla.
Brazo en posicin vertical hacia abajo, indica "Va Libre". Luz Verde.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Semforo para desvo.
Semforo Elctrico.
En estaciones, colocados a las entradas, tendrn luces de color amarillo, rojo y verde.
En los pasos a nivel, sirven para los conductores de vehculos de tierra, con luz roja y verde;
pueden ser manuales o automticos e ir acompaados de seales acstica (campanillas).
Tablero de Precaucin antes de paso a nivel
Para proteger al pblico que atraviesa las vas frreas en los pasos a nivel, se utiliza una gran
variedad de sistemas, emplendose diversos dispositivos, de acuerdo con la importancia de la
calle, carretera o camino cruzante y teniendo en cuenta la intensidad y caracterstica del
trfico ferroviario en ese lugar.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Tablero de precaucin, paso a nivel.
Avisos fijos. En los pasos a nivel de poca importancia o en lugares despoblados, donde no se
requiere la colocacin de barreras, se suelen colocar dos simples letreros fijos, uno a cada lado
de la va. La forma usual consiste en un aviso en forma de cruz con la leyenda: Ferrocarril -
Paso a Nivel. Este tipo de avisos es de forma octogonal de 30 cm de lado, de color amarillo
con dos franjas negras cruzadas en 90 con las letras FF. CC. Se colocarn al lado derecho de
una carretera y a la distancia que seala el Cdigo Nacional de Transito. Reverso color Negro
Avisos cambiables. Existen algunas instalaciones, en pasos a nivel sin barreras, que muestran al
pblico una luz verde cuando las vas pueden cruzarse sin peligro y colorada cuando se
aproxima un tren, tambin se emplean discos que muestran, al ser accionados, una cara
pintada de colorado con un letrero: Peligro. Estas instalaciones son manejadas a mano desde
el mismo paso a nivel o desde el puesto ms cercano. El uso de este tipo de proteccin no est
muy difundido.
Barreras o portones. Donde el trfico de vehculos es ms intenso, como ser en los centros
urbanos, es usual la colocacin de barreras, que pueden ser o no enclavadas con las seales.
Los portones estn cayendo en desuso, debido a la lentitud de su funcionamiento y a lo
complicado de su instalacin que hace gravoso su mantenimiento.
Forma octogonal (0.3 cada lado de color amarillo con dos franjas negra cruzadas en 90 con las
letras FF CC. Se colocarn al lado derecho de 1 carretera y a la distancia que seala el Cdigo
Nacional de Transito. Reverso color Negro.
Punto de Libranza.
Las seales de entrada y salida, a fin de que su accin sea eficaz, deben estar
convenientemente ubicadas con respecto a los cambios o agujas que deben proteger, para lo
cual sirve como punto de gua, el lugar en que se ponen en contacto dos perfiles mnimos de
obras, que recorren dos vas convergentes.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Punto de libranza, vista frontal.
Este punto es llamado cruzada tapada o tambin punto de libranza, y se distingue en el
terreno por medio de una estaca, pintada generalmente mitad colorada y mitad blanca. En la
figura 9.12 se muestra el punto d libranza en un cambio comn.

Testigo pintado de color blanco y rojo colocado a la distancia de 3.70 m entre ejes de va, debe
sobresalir por lo menos 40 cm de nivel del terreno.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Punto de Libranza en un desvo comn.
Poste de kilometraje.
Este es un tablero que indicara la posicin del tren en algn momento del tramo. Colocado
cada 1000 m con letreros blancos y nmeros negros de acuerdo al kilmetro correspondiente.
Tablero de Estacin.
Tablero negro con letras y nmeros blancos con el nombre de la Estacin; en el extremo
inferior izquierdo el kilometraje correspondiente al eje de la Estacin; en el extremo inferior
derecho altura de la Estacin sobre el nivel del mar.
SEALES TRANSITORIAS
Colocadas por el personal del Departamento de Va y Obras en determinados lugares o zonas
de trabajo
Tablero de Va.
Se emplea para indicar los extremos de un determinado sector de la va, en el cual los trenes
deben observar la precaucin de la velocidad prevista; consisten en tableros romboidales (0.6
x 0.6) pintados de amarillo letreros con nmeros negros sobre fondo amarillo que fijan la
velocidad y colocados a 800 m del lugar de trabajo como se puede apreciar en la figura 9.14.
Reverso color blanco.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Tablero de precaucin (anverso y reverso).
Tableros de Precaucin.
En la figura 9.15 se ilustra un tablero de precaucin. A 10 m del lugar de trabajo se colocarn
tableros romboidales (0.6 x 0.6) amarillo con letra "C" negra en el anverso cuando se ingrese a
la zona de trabajo y en el reverso la letra "T" negra sobre fondo blanco a la salida de la zona de
trabajo.

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Tablero de precaucin (anverso y reverso).

Fig. 9. Error! Bookmark not defined. Disco de cuadrilla.

Discos de Cuadrilla de Va.
Colocados a cada extremo de los lugares donde se ejecutan trabajos de reparacin o
mantenimiento y a 400 m del lugar de trabajo o a mayor distancia, segn la visibilidad de la
zona. La figura 9.16 muestra un disco de cuadrilla, el cual tiene dos significados segn sea
anverso o reverso:
Anverso. Disco amarillo con franja negra al centro, significa "Precaucin-Gente Trabajando".
Reverso. Disco blanco, significa fin de precaucin.
POSICIN NORMAL DE LAS SEALES
Todas las seales sern colocadas al comenzar la precaucin prevista, al lado derecho de la va.
El personal de conduccin observar el fin de la precaucin por las seales que quedan
colocadas al lado izquierdo.
SEALES FUERA DE USO O DESCOMPUESTAS
Estas quedarn en posicin de Va Libre y se les colocarn encima dos listones blancos
cruzados. Seales as marcadas se consideran como no existentes debiendo el Departamento
de Va y Obras retirarlas o repararlas en el menor tiempo posible.