Sop 737-200 Adv Aero Sucre

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO
NDICE DE CONTENIDO NDICE DE CONTENIDO............................................................................................IND-1
LISTA DE PGINAS EFECTIVAS..............................................................................LPE-1
CONTROL DE REVISIONES.........................................................................................CR-1
REVISIONES DEL MANUAL.......................................................................................RM-1
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CAPTULO 1. GENERALIDADES
GENERALIDADES1 -1 INTRODUCCIN 1-9 INTRODUCCIN..1-3 1. GENERALIDADES 1-11 1.1 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 111 1.2 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11 1.3 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 111 1.4 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12 1.5 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12 1.6 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12 1.6.1 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12 1.6.2 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 113 1.6.3 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 113 1.6.4 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13 1.6.5 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14 1.7 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14 1.8 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14 1.9 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14 1.10 CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS) 115 CONSIDERACIONES ESPECIALES (SPECIAL CONSIDERATIONS)...1-9 1.11 GLOSARIO 1-17
CAPTULO 2. PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
2.
2.2
PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO..2-1 2.1 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 2-20 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) ...2-20
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2.5 2.5.1 2.6
PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING)....2-3 2.3 PREVUELO (PREFLIGHT) ..2-22 2.3 PREVUELO (PREFLIGHT)2.5 2.4 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIN (CREW BRIEFING)... 2-24 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES). 2-25 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES... 2-26 RODAJE (TAXI OUT) 2-27
2.2
CAPTULO 3. DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE , ASCENSO Y CRUCERO 3-1 3.1 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29 3.1 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-3 3.1.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31 3.1.2 REJECT TAKE OFF 3-31 3.1.3 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF. 3-31
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3.
3.1.4 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32 CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT...3-6 3.2 ASCENSO (CLIMB) 3-34 3.3 CRUCERO (CRUISE) 3-35
CAPTULO 4. DESCENSO APROXIMACIN ATERRIZAJE Y PARQUEO
4. DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-1 4.1 DESCENSO (DESCENT) 437 4.1.1RAPIDA DESPRESURIZACION... 439 4.2 APROXIMACION (APPROACH).. 440 4.2.1 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH). 441
4.2.2 CALL OUTS GO AROUND... 442 4.3 ATERRIZAJE ( LANDING ).. 442 4.4 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ). 443 4.5 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ). 445 4.6 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO..4-46 4.7 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO..4-47
CAPITULO 5. ANEXOS
5.1 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS.................................5-2 5.2 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES..5-3 5.2.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES.. ...5-4 5.3 PATRON PARA TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR.5-5 5.3.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR...5-6 5.4 BRIEFINGA LOS PASAJEROS.5-7 5.5 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES...5-8 5.6 ABATIMIENTO DE RUIDO......5-9 5.7 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS.....5-10 5.8 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA...5-11 5.8.1 CARGA SOBRE RUEDAS...5-11 5.8.2 CARGA LARGA...5.12
TRANSPORTE DE CEMENTO...5-12 CARGA HUMEDA...5-13 VUELOS SOBRE EL MAR..5-14 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA...5-15 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA LA DECISION DE EVACUACION....5-15 5.10.2 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO .5-15 5.11 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM..5-16 5.11 PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM.5-17 5.11 RVSM-PROCEDURES & QUICK REFERENCE GUIDE..........5-18 5.12 LISTAS DE CHEQUEO 5.13 PROCEDIMIENTO PARA PRDIDA DE MOTOR EN BOGOT...5-19 5.14 PROCEDIMIENTO PARA PRDIDA DE MOTOR EN BOGOT...5-20 5.8.3 5.8.4 5.9 5.10 5.10.1
CONTROL DE REVISIONES
Fecha Revisin Fecha Inser. Por
Revisin
Inser. Por
.
Original
21-12-02
Javier Pedrosa.
07-04-03
Javier Pedrosa.
15-07-03
Javier Pedrosa.
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Javier Pedrosa.
11-04-05
Javier Pedrosa.
29-12-06
Martha Cervantes
10-10-08
Martha Cervantes
13-04-10
Martha Cervantes
08-08-11
Martha Cervantes
GENERALIDADES
INTRODUCCIN 1-9 1. GENERALIDADES 1-11 1.1 COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION ) 111 1.2 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS) 1-11 1.3 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS) 111 1.4 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE) 1-12 1.5 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE ) 1-12 1.6 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS) 1-12 1.6.1 LLAMADAS ESTAND PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO 1-12 1.6.2 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF) 113
1.6.3 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS 113 1.6.4 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION 1-13 1.6.5 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND 1-14 1.7 UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE ) 1-14 1.8 VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION) 1-14 1.9 INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE ) 1-14 1.10 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS ) 115 1.11 GLOSARIO 1-17
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PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIN SOP B-737-200C
INTRODUCCIN Este documento forma parte del Manual de Operacin de vuelo para tripulaciones del avin B-737-200 y est de acuerdo con los procedimientos estandarizados de operacin establecidos por Aerosucre para el B-737-200. El conocimiento de su contenido es de carcter obligatorio por parte de todas las tripulaciones del equipo. El propsito de este captulo es establecer una gua operacional de procedimientos estandarizados y complementar o ampliar la informacin o procedimientos del manual de operacin del B-737 volumen I, volumen II, Flight Crew Training Manual, FCTM y QRH, disponibles para las tripulaciones del equipo B-737-200 de Aerosucre. La intencin no es sustituir el buen criterio individual de un tripulante en un momento determinado, es darle las herramientas para que realice una buena seleccin de los cursos de accin posibles, para la toma de una correcta y acertada decisin. Es responsabilidad de los pilotos estar enteramente familiarizados con los sistemas y limitaciones del B-737-200 y por consiguiente con los procedimientos estipulados en este Manual y deben ser aplicados por la tripulaciones de manera apropiada y en el momento exacto en cada fase del vuelo. Lo ms importante de la aplicacin de estos procedimientos estandarizados es la oportunidad que se entrega a las tripulaciones de realizar los vuelos en
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forma similar sin importar la combinacin de pilotos y copilotos, ya que los procedimientos aplicados deben ser muy similares en todas las tripulaciones. El conocimiento del AFM por parte de las tripulaciones, es la base para un correcto desempeo en la operacin segura del B-737-200, siempre el contenido del SOP debe de estar de acuerdo con lo tratado en el AFM. La presentacin de estos Procedimientos Estandarizados de operacin est basada en la filosofa de la operacin Boeing y adaptados a los procedimientos propios de la Empresa, en una secuencia natural y operacional de un vuelo normal de carga, desde el momento de su planeamiento hasta el arribo a la plataforma del punto de destino. Por tal razn las listas Normales, las listas No Normales y las listas de Emergencia estarn adecuadas para la operacin propia de AEROSUCRE. Esta informacin deber ser constantemente actualizada por medio de revisiones peridicas y siempre debern estar bajo la responsabilidad de la Jefatura de Entrenamiento. Los cambios efectuados en cada pgina se podrn apreciar por una lnea vertical ubicada al lado izquierdo del mismo. Los tripulantes de vuelo debern insertar y dejar su registro en la respectiva Hoja de Revisiones, las hojas cambiadas deben ser retiradas y destruidas con el fin de tener el manual SOP actualizado.
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1. 1.1
GENERALIDADES COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )
La coordinacin de la tripulacin es un factor esencial para el desarrollo exitoso de cada vuelo. Esto bsicamente es la responsabilidad que tiene cada miembro para estar familiarizado con las funciones que le corresponde ejecutar dentro de la cabina de mando en forma apropiada y en el momento apropiado. Lo normal es que los roles en la cabina pueden ser intercambiados por lo que dentro de este SOP se hablar del Pilot Flying ( PF ) y el Pilot Support ( PS ) para distinguir las funciones que cada uno debe ejecutar. Durante las Operaciones de tierra el PIC ( Pilot in Command) o Comandante de la Aeronave asume las funciones del PF hasta que la aeronave se encuentre alineada con el centro de la pista para un despegue normal y despus de que la aeronave halla desacelerado posterior al aterrizaje. Para el protocolo del intercambio de los Roles en el despegue, el PIC deber hacer el anuncio al Second in Command (SIC) de manera clara y concisa en el evento del briefing antes del despegue; en vuelo el PF dir YOU HAVE CONTROL mencionando rumbo altura velocidad y cualquier otra informacin que se considere necesaria; y el PS deber confirmar la toma del control de la aeronave diciendo I HAVE CONTROL , verificando la informacin recibida; a partir de este momento las comunicaciones con los Centros de Control estarn a cargo del PS que tendr la responsabilidad de mantener informado al PF de las instrucciones de los centros de control; de igual manera la colocacin de las frecuencias de las ayudas de navegacin corresponden al PS, con el fin de garantizar la completa atencin del PF en el control de los mandos. Es valido que durante la ejecucin de una Lista de Emergencia las comunicaciones sean realizadas por el PF hasta tanto el PS no haya concluido en su totalidad la correspondiente lista de chequeo y de esta manera podr volver a retomar el control de las comunicaciones. 1.2 LISTAS DE CHEQUEO NORMALES ( NORMAL CHECKLISTS)
Durante las operaciones normales, cuando el PF requiera una determinada lista debe solicitarlo claramente en viva voz y debe ser colacionada y ejecutada por el PS inicialmente si existen flujos y luego leda para ser comprobada que cada uno de los tems se cumpli. Cuando la correspondiente lista haya sido completada, el PS deber anunciar que la lista ha sido efectuada a cabalidad, por ej. After Take Off Check List Complete 1.3 LISTAS DE CHEQUEO NO NORMALES (NON NORMAL CHECKLISTS)
En el evento de una situacin no normal , la tripulacin deber establecer el problema y el PF pedir la apropiada lista de chequeo de acuerdo a la emergencia; si esta contiene tems de memoria debe de indicar la iniciacin de los tems de memoria siendo colacionada por el PS y luego pedir en forma clara y concisa la realizacin de la lista correspondiente a la emergencia presentada.
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En condiciones normales de operacin si el SIC lleva los controles de la aeronave y una emergencia es presentada el PIC de la aeronave debe de realizar el relevo de los roles en forma segura y asumir las funciones del PF y el SIC debe asumir las funciones de PS. Este procedimiento se excepta durante el entrenamiento en el simulador si es requerido por el Instructor o el Inspector de la UAEAC.
1.4 USO DEL DIRECTOR DE VUELO (FLIGHT DIRECTOR USE)
El Director de Vuelo es una herramienta de gran utilidad, por lo que debe de ser usada durante casi todas las fases del vuelo. En Aerosucre el Director de Vuelo no ser utilizado para los despegues pero si para el resto de la operacin de las fases del vuelo. En los entrenamientos en el simulador se seguir la misma poltica y solo se realizaran operaciones sin Director de Vuelo cuando el Instructor lo determine, para la prctica de un Row Data, con las correcciones aplicables al procedimiento .
1.5 USO DEL PILOTO AUTOMATICO ( AUTOPILOT USE )
De igual manera que el Director de Vuelo, el piloto automtico es una herramienta valiosa para disminuir las cargas de trabajo de la tripulacin, su uso se recomienda despus de haber sentido el comportamiento del avin, sobre todo en el funcionamiento de los controles de vuelo despus del despegue se enganchar el piloto automtico de acuerdo al AFM para realizar el ascenso inicial, y utilizar el piloto automtico hasta la aproximacin final a 500 pies sobre el terreno. Para este procedimiento el PF deber anunciar que el Piloto Automtico ha sido enganchado o desenganchado (AP ENGAGED o AP DISENGAGED).
1.6 LLAMADAS ESTANDARIZADAS ( STANDARD CALL OUTS)
Las llamadas estandarizadas o Call Outs es una comunicacin preestablecida entre la tripulacin de cabina, para mantener una actitud de alerta sobre la posicin de la aeronave en cualquier fase del vuelo, pero sobre todo en aquellas fases crticas como lo son el despegue, la aproximacin y el aterrizaje; estas llamadas generalmente estn ligadas a la interpretacin de la indicacin de los instrumentos de vuelo. Es primordial la comunicacin tcnica y operacional y el cumplimiento de la cabina estril dentro del espacio comprendido de los 10.000 pes sobre el terreno. Solo utilizar la fraseologa de los Call Outs y se dir Cabina Estril.
1.6.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA TODAS LAS FASES DEL VUELO
OBSERVACION Angulo de banqueo excede 30 Rumbo +/- 10 Grados
Pilot Flying CORRECTING
Pilot Support BANK HEADING
CORRECTING Desviaciones de Velocidad Desviaciones de Altura CORRECTING CORRECTING SPEED ALTITUDE
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1.6.2
LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)
OBSERVACION Iniciacin Despegue Velocidad por 60 Nudos Velocidad por 80 Nudos
Pilot Flying Set T/O Thrust CHECKED CroosChecked V1__
Pilot Support T/O Thrust Set 60 SPEED ALIVE 80 KNOTS NEXT V1 V1 , Vr , V2 POSITIVE CLIMB
Velocidad en el V1 VSI + y Altmetro ascendiendo Gear Up Monitoring

1.6.3
LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS (ASCENT AND DESCENT)
OBSERVACION Pilot Flying Aproximando a la altura o nivel de TRANSITION Transicin LEVEL or ALTITUDE En ascenso o descenso 1000 pies 1000 TO GO para alcanzarlo ALTITUD SELECT Cambio de Altitud o Altura LEAVING 270 X 190
Pilot Support 29.92 o ALTIMETER SET AND X CHECK LTITUD SELECT ALTITUD 190 SELECT
1.6.4
LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION
OBSERVACION Desviaciones de Velocidad +/- 5 Kts Rata de descenso excede 1000 PPM
Pilot Flying CORRECTING
Pilot Support SPEED SINK RATE
CORRECTING Movimiento positivo del localizador CHECKED Desviaciones del Localizador 1 dot CORRECTING Movimiento positivo del Glide Slope CHECKED Desviaciones del Glide dot CORRECTING 1000 Pies sobre el Campo TARGET SPEED__ 500 Pies sobre el Campo MINIMUM DH O MDA 100 Por encima de los mnimos
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LOCALIZER ALIVE LOCALIZER GLIDE SLOPE ALIVE GLIDE SLOPE 1000 FEET AGL 500 FEET AGL 100 MINIMUMS TO
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Al llegar a los mnimos establecidos
LANDING o GO MINIMUN RUN AROUND THRUST WAY IN SIGHT or NOT RUN IN SIGHT
1.6.5
LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND

Pilot Flying SET GO AROUND THRUST SET FLAPS 15 or 1 CON UN MOTOR FUERA SET GEAR UP SET FLAPS 1 SET FLAPS UP AFTER T/O CHECK LIST Pilot Support GO AROUND THRUST SET FLAPS 15 or 1 SET GEAR UP SET FLAPS 1 SET FLAPS UP SET CHECK LIST
OBSERVACION Decisin de iniciar el Go Around Simultneamente Iniciando el Go Around Ascenso Positivo Velocidad 170 Nudos velocidad 190 Nudos
T/O
1.7
UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )
Durante todas las fases del vuelo el PIC y SIC deben estar pendientes del monitor del Sistema TCAS y familiarizados con los procedimientos a seguir en caso de un TA o de un RA, las fases en las que ms nfasis se debe tener cuidado, son aquellas donde el trfico es saturado y la responsabilidad de la seguridad es compartida con los Centros de Control ATC; el conocimiento de la operacin del TCAS ser evaluado en los entrenamientos de Simulador.
1.8
VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)
Es responsabilidad de la tripulacin ejecutar los procedimientos correspondientes para ingresar al espacio RVSM, durante el Briefing del despacho se debe aclarar si el vuelo va ha ser llevado a cabo en espacio RVSM y si la aeronave en ese momento no tiene restricciones para hacerlo. Se recomienda que los procedimiento de contingencia se estn repasando continuamente con el fin de no tener dudas en el evento que tengan que ser utilizados.
1.9
INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )
La incapacitacin de uno de los pilotos puede ocurrir de muchas maneras, incluyendo una muerte repentina, o la prdida parcial de sus facultades fsicas o mentales que incidan en el rendimiento adecuado de sus funciones dentro de la cabina de mando. Una de las claves para reconocer en forma rpida cuando un piloto esta sufriendo una incapacitacin es precisamente el uso de las LLAMADAS ESTANDARIZADAS o CALL OUTS que permiten evaluar con certeza las facultades fsicas y mentales de un tripulante, Se podr sospechar de algn grado de incapacitacin de uno de los tripulantes, cuando no responde o no es apropiada la comunicacin verbal asociada con los procedimientos
estandarizados, si la respuesta sigue siendo equivoca al tercer llamado es necesario tomar una accin inmediata ya que el tripulante seguramente esta fuera de la cabina. Por lo tanto cualquier accin que realice el PF fuera de lo normal deber ser anunciado y explicado al PS para evitar malas interpretaciones hacia una incapacitacin del piloto.
1.10 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS )

Los capitanes nuevos en el equipo debern efectuar todos los despegues y aterrizajes hasta que cumplan un mnimo de 200 hrs. al mando ( Experiencia Operacional). Cuando exista una condicin de vuelo No Normal especificada en el FCTM pgina 1.39, o a criterio del comandante los controles pasaran al PIC y cuando esta situacin se presente en vuelo de instruccin los controles sern de la tripulacin habilitada. El SIC y a criterio del PIC, podr efectuar los despegues y aterrizajes desde la posicin derecha siempre y cuando no existan las condiciones A y B. Las cargas de trabajo en el Prevuelo, el vuelo en s y el manejo de cabina (CRM), debern ser distribuidas acorde entre el PIC y el SIC, con el propsito de evitar cargas de trabajo excesivas a un solo tripulante, que pueda causar estrs o fatiga, situaciones que vayan en contra de la seguridad de vuelo. Las funciones a cumplir por el piloto que vuela PF y piloto que acta como piloto soporte PS se encuentran especificados en el manual de Operacin del B-737 volumen I / NP.10.2 Durante las paradas en trnsito y/o pernoctada el personal de seguridad, despacho y de mantenimiento sern los responsables de la aeronave. Un reporte en el libro de mantenimiento debe ser hecho si un sobrepaso con la mxima potencia del motor fue realizado o si de alguna manera se sospecha que la potencia fue sobrepasada. La poltica de uso de audfono y parlantes se encuentra en el FCTM 1.2 Todas las autorizaciones recibidas de los respectivos controles ATC debern ser escritas y verificadas por ambos Tripulantes, con el fin de estar seguro de que los dos estn en comn acuerdo con las instrucciones recibidas y suministradas. Mantenga en mente que durante una condicin de emergencia o urgencia, s la situacin lo permite se avisar a la compaa para que se aliste el equipo
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necesario que pueda ayudar a un rpido despeje de la pista y se preste la debida atencin al vuelo. Las acciones a seguir en caso de incapacidad de un piloto se encuentran en el FCTM 1.30 y 1.31 Consideraciones, evaluacin y acciones a seguir en caso de situaciones de vuelo No Normal las podr encontrar en FCTM 1.39 hasta 1.44 El texto referente a Performance en vuelo la encontrara en el QRH / PI.10.1 al PI.15.10
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1.11 GLOSARIO
ABC: AC: AFM: AGL: AOM: APU: ATC: CDI: CRM: DC: DFGS: DH: EPR: FCTM: GPS: GPWS: HDG: HSI: ILS: IMC: LICAD: LRC: MAP: MEL: MDA: MGO: MN: MOCA: MORA: MRD: NDB: NNC: NNP: NOTAM: NOTOC: NP: OSC: PF: PIC: FMS: POSBD: PS: QRH: RA:
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ATIS, BREAFING, CHECK LISTS Alternate Current Aircraft Flight Manual Above Ground Level Aircraft Operation Manual Auxiliary Power Unit Air Traffic Control Compass Display Indicator Cockpit Resources Management Direct Current Direction Finder Ground Station Decision High Engine Pressure Ratio Flight Crew Trainer Manual Global Position System Ground Proximity Warning System Heading Horizontal System Indicator Instrument Localizer System Instrument Meteorological Condition List Charge and Discharge Long Range Cruise Missed Approach Point Minimum Equipment List Minimum Descent Altitude Manual General de Operaciones Miles Nautical Minimum Obstacle Crossing Altitude Minimum Off Route Altitude Maintenance Records Daily Non Directional Beacon Non Normal Check list Non Normal Procedures Notice Airman Notification to Captain Normal Procedure Obstacle Pilot Flying Pilot in Command Flight Management Possibility of Birds Pilot Support Quick Referent Hand Book Resolution Advisory
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RAC: RTO: RVSM: SIC: SID: SOP: T/O: TA: TCAS: TOC: TOD: TOGW: TR: UAEAC: V1: V2: VMC: VOR: VR:
Reglamentos Aeronuticos Colombianos Reject Take Off Reduce Vertical Separation Minimum Second In Command Standard Instrument Departures Standard Operations Procedures Take Off Traffic Alert Traffic Collision Advisory System Top of Climb Top of Descent Take Off Ground Traffic Resolution Unidad Administrativa Especial Aeronutica Civil Velocidad de Decisin Velocidad de Control Segundo Segmento Visual Meterological Condition Very High Frecuency Omnidirectional Range Velocidad de Rotacin
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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO
PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO 20 2.1 PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) 20 2.2 PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) 20 2.3 PREVUELO (PREFLIGHT) 22 2.4 BRIEFING DE DESPEGUE A LA TRIPULACIN (CREW BRIEFING) 24 2.5 ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) 25 2.5.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL ARRANQUE DE MOTORES 26 2.6 ANTES DEL RODAJE ( BEFORE TAXI OUT) 27
2.
22222222-
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2. 2.1
PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO PREPARACION DEL VUELO (FLIGHT PREPARATION) La buena preparacin sicolgica para la realizacin de un vuelo es parte fundamental de la seguridad area, es necesario adquirir una actitud positiva para llevar a cabo un vuelo seguro. La tripulacin deber estar en la oficina de despacho de vuelo una (1) hora antes de la salida de un vuelo nacional, y, una y media (01:30) hora antes de la salida de un vuelo internacional. Procure en todo momento tener los elementos indispensables para efectuar un vuelo con todas las normas de seguridad, esto incluye cartas de navegacin actualizadas, Plan de navegacin, manuales, y los elementos exigidos en el Manual General de Operaciones. Mantenga siempre una actitud cordial con todos los integrantes de la tripulacin, los funcionarios del despacho, el personal de Mantenimiento y el personal de la cuadrilla.
2.2
PLANEAMIENTO DEL VUELO (FLIGHT PLANNING) A. El Despacho de vuelo deber proveer a la tripulacin todos los documentos pertinentes, requeridos para el vuelo tales como: 1. Reportes de Tiempo y pronsticos del origen, destino y alternos. 2. NOTAMS del aeropuerto de Origen, destino y alternos. 3. Anlisis del Plan de Vuelo. 4. Copia del Plan de Vuelo Presentado a la Oficina de ATC. 5. Orden de suministro de combustible en los aeropuertos que no son volados con frecuencia o donde se requiera este documento. 6. Documentacin de la carga a transportar. 7. Documentos Especiales de Carga ( NOTOC) , (LICAD). B. En aeropuertos con despacho frecuente, el Supervisor de Rampa y/o Jefe de Rampa, ser el responsable de mantener al Piloto al mando informado del progreso del abordaje de la carga y del momento en el cual el avin se encuentre listo para iniciar el vuelo, indicndole la cantidad de carga abordo y pasajeros autorizados s los hay. En los lugares donde no se cuente con
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este servicio, la responsabilidad recae en el piloto al mando quien debe delegar funciones para que el avin quede correctamente cargado, y los pasajeros instruidos de acuerdo al anexo de instruccin para los pasajeros. C. En aeropuertos sin servicio de despacho permanente, la informacin del vuelo deber ser suministrada personalmente por el despachador de abordo o por el primer oficial en caso de contingencia.
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2.3
PREVUELO (PREFLIGHT)
Al iniciar cualquier vuelo, la tripulacin debe realizar la inspeccin prevuelo sin importar la inspeccin que ha debido realizar el personal de mantenimiento, con el fin de verificar que la aeronave se encuentra en condiciones aeronavegables y de esta manera corroborar las anotaciones que se encuentran plasmadas en los libros de mantenimiento, las cuales deben estar debidamente firmados y cerrados por los responsables. A. El primer tripulante en llegar a la aeronave verificara el total de combustible a fin de solicitar con anticipacin el reabastecimiento. B. Antes de la iniciacin de la inspeccin de Prevuelo, el personal de mantenimiento deber entregar la aeronave con los libro de mantenimiento con las correcciones actualizadas y firmadas por el Inspector a cargo. C. La Inspeccin de Prevuelo se iniciara con la verificacin del libro de mantenimiento y deber ser llevada a cabo por el Primer Oficial o por el comandante de la aeronave si as se requiere. D. Durante la realizacin de la Inspeccin de Prevuelo, el personal de mantenimiento deber estar atento, si es requerido. E. La tripulacin debe estar ubicada en sus respectivas posiciones dentro de la cabina de mando por lo menos 10 minutos antes del encendido de los motores de la aeronave. F. Durante la realizacin de la Inspeccin de Prevuelo, s una discrepancia de mantenimiento tiene lugar, y la aeronave es sometida a mantenimiento, al ser dada operativa nuevamente, la Inspeccin de Prevuelo debe ser reiniciada desde el principio. G. La inspeccin prevuelo exterior y chequeo de cabina ser realizada de acuerdo a la lista de chequeo exterior / interior (anexo 1) o Normal Procedure (NP.20.1 a 20.17) procedimientos ampliados del volumen I. H. Los chequeos de sistemas se encuentran ampliados en Supplementary Procedures del Volumen I I. Despus de llevar a cabo el chequeo del GPS se debern verificar los siguientes puntos: 1. La fecha y la presente Posicin. 2. El plan de vuelo activado. 3. Los puntos de chequeo vs. los puntos autorizados por el Control.
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J. Despus de finalizar los chequeos de cabina se debe de llenar la tarjeta de despegue (anexo 2) para luego colocar los Bugs de velocidades , ZFW y EPR. K. La colocacin de los Bugs en los velocmetros para el despegue (FCTM 1.19) ser: Primer Bug externo para la V1 Segundo Bug externo para la VR Cursor de velocidad (interno) para la V2 Tercer Bug externo para la V2 + 15 Kts. Cuarto Bug externo Flap up maneuvering 210 Kts.
L. En caso de planificarse un despegue con potencia reducida se utilizaran las tablas del QRH PI.10.09 PI.10.10 la forma como aplicar dicho procedimiento se encuentra especificado en el QRH / PI.15.4 FCTM 2.27 M. En caso de Planificarse un despegue con Improved Climb Performance se podr encontrar la referencia en FCTM 2.28 y las tablas en el AFM 23.10.18, y Manual de Anlisis de Aeropuerto para esa pista. N. En caso de ser un despegue con mxima potencia se usara la tabla del QRH / PI.10.8 O. En caso de realizarse un despegue Bleed off se usara la tabla del QRH / PI.10.8 para las correcciones de potencia. P. El Briefing de Despegue ser obligatorio para todos los despegues y se realizara siguiendo todos los tems de la cartilla de Briefing (anexo 3). Q. Colocados los Bugs, realizado el Briefing y encontrndose prximos al remolque se proceder a realizar los flujos antes del arranque (anexo 4) y dar lectura a la Normal Check List. R. Una vez recibida la autorizacin del ATC Se seleccionara en los respectivos HSI el Hdg. Bug con el rumbo de pista y CDI con el radial de salida. S. La comunicacin entre la cabina y el personal de tierra debe ser establecida por lo menos 10 minutos antes de la iniciacin del vuelo.
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2.4
BRIEFING DE SALIDA A LA TRIPULACIN (DEPARTURE BRIEFING) A. El Briefing del Capitn a su tripulacin para un vuelo nacional deber ser dado a bordo de la aeronave antes de iniciar la lista de chequeo Preflight Check List y deber cubrir los siguientes tpicos: 1. Trabajo en equipo. 2. Comunicacin entre la tripulacin. 3. Quien va a volar el avin. 4. Cambios de ltima hora en el plan de vuelo. 5. NOTAMs / POSBDs / MRD 6. Pista en Uso 7. Peso de Despegue. 8. Set de Flaps para el Despegue. 9. Posicin de las Bleeds para el despegue. 10. BUGs y EPR 11. Cortantes de viento o pista contaminada. 12. Chequeo de los instrumentos del motor y advertencias. 13. Despegue abortado. 14. Procedimiento de falla de motor. 15. Anlisis de la Salida Estandarizada SID. 16. Anlisis del terreno y de los obstculos. 17. Altitud de transicin 18. Uso del oxigeno (Observadores o Pasajeros). 19. Salida de Emergencias (Observadores o Pasajeros). 20. Cabina estril hasta 10.000 pies (Observadores o Pasajeros). 21. Alerta de trfico en reas congestionadas (Observadores). B. Para vuelos internacionales ser llevado a cabo en la sala de Operaciones o en el avin, de acuerdo a lo existente en las polticas de la Empresa para otros equipos, si la planeacin del vuelo as lo requiere. C. El estado del equipo de emergencia abordo, deber ser revisado por el Primer Oficial y este, enterar al Piloto al mando si existiera alguna anomala. D. El Breafing de despegue que se realiza durante el desarrollo de la lista de chequeo Clear for Take Off, y solamente se revisaran los siguientes tpicos. TOGW. Velocidades, V1, Vr, V2, V2+15 y 210. El set de flaps. La configuracin de las bleeds. La salida autorizada. La altura de seguridad en caso de falla de un motor.
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2.5
ENCENDIDO DE MOTORES (START ENGINES) A. La secuencia, procedimientos y los call outs extendidos se encuentran establecidos en el Manual de Normal Procedure NP.20.18 B. Una vez las puertas de la cabina hayan sido cerradas, la apropiada autorizacin de la torre haya sido recibida, el Piloto al mando coordinar con el personal de tierra que lo asiste para iniciar el remolque atrs. C. El procedimiento de encendido de motores se iniciara una vez que el personal de tierra indique que la barra de remolque ha sido retirada y que el rea se encuentra libre. Si un motor es prendido con la barra de remolque conectada se debe despresurizar el sistema hidrulico A. D. En caso de que el sistema automtico de los Engine Start SWs. Se encuentran inoperativos la puesta a GND-OFF estar a cargo del Primer Oficial al 39% de N2. E. Cuando el Primer Oficial verifica la presin de ducto del APU, o de la planta neumtica de tierra, lo dir en voz alta para que el Capitn tenga conocimiento, por ejemplo presin del ducto 30 PSI . F. El cronometrado de tiempo durante el arranque se realizara de la siguiente forma: 1. El Primer Oficial tomara el tiempo total del arranque N2 rotando. 2. El Capitn tomar tiempo desde el movimiento de las Start Lever hacia Idle o Start position para verificar que en un mximo tiempo de 20 se produzca la ignicin.
G. En caso de Arranques no estndar como Battery start, Engine crossbleed start, Manual Engine Start, Starting at hight airport elevation, se revisaran las listas de Supplementary Procedures Engines, APU Section 7 / SP 7.1 al 7.5 H. Cuando el Capitn indique motores estabilizados procedern a hacer los flujos para despus del arranque y chequeo de las bombas del sistema hidrulico A primer vuelo del da (anexo 4) I. Despus de conectar los generadores en ON se dejara seleccionado los selectores de medicin DC y AC en TR3 y GEN 2 respectivamente. J. El Capitn solicitara la lista Befote Taxi Check List.
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2.5.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)

PILOT IN COMMAND Clear N 2 or N 1 N2 Moving Checked, N1 Moving Fuel flow, CkeckTime, EGT coming Up Maximum 550C 35% Engine Stabilished SECOND IN COMMAND N 2 or N 1 CLEAR Pressure droped , Star valve open, Check Time Oil press rising
Start Cut Out Start valve close , Pressure Normal Checked
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2.6
ANTES DE RODAR (BEFORE TAXI OUT) A. Antes de iniciar el rodaje el Capitn debe de verificar que el personal de tierra le haya mostrado los pines de seguridad en la mano y haber cubierto en su totalidad la lista de before taxi out. La tcnica apropiada de rodaje se encuentra explicada en el FCTM Chapter 2. La poltica operacional de Aerosucre no contempla el rodaje con un solo motor como una maniobra permanente; sin embargo en caso de congestin o por ahorro de combustible a criterio del piloto se podr llevar a cabo con las precauciones del caso. El uso de las luces de aterrizaje durante el rodaje es a discrecin del Piloto dependiendo del trafico terrestre y la visibilidad, sin comprometer la seguridad terrestre, si se tiene luz de taxeo se debe utilizar en todo momento en las operaciones terrestres. El Primer Oficial solicitara prueba de controles correspondindole: El PIC comprueba los pedales para el chequeo del Rudder. El SIC los mandos de alerones y elevadores. El APU podr mantenerse encendido hasta los 3,000 pies AGL normalmente, o a requerimiento del comandante si se llegase a necesitar por ms tiempo o a criterio puede decidir apagarla antes del despegue. En caso de ser un despegue con las Bleed en posicin OFF se aplicara el procedimiento del volumen I Supplementary Procedure SP.2.8 No Engine Bleed Take Off and Landing. En despegues despresurizados por APU inoperativo se proceder de acuerdo al volumen I Supplementary Procedure SP.2.6 Unpressurized Take and Landing La lista de Before Taxi Out se completar antes de iniciar el rodaje. Con 2000 Lbs. o menos de combustible en el tanque central las bombas de combustible se mantendrn apagadas para el despegue, utilizndolas durante el ascenso.
B. C.
D.
E. F.
G.
H.
I.
J. K.
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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO
DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO 3-4 DESPEGUE , ASCENSO Y CRUCERO 3-29 3.1 DESPEGUE (TAKE OFF) 3-29 3.1.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE 3-31 3.1.2 REJECT TAKE OFF 3-31 3.1.3 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF. 3-31 3.1.4 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT 3-32 3.2 ASCENSO (CLIMB) 3-34 3.3 CRUCERO (CRUISE) 3-35 3.
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3. 3.1
DESPEGUE, ASCENSO Y CRUCERO DESPEGUE (TAKE OFF) A. Dependiendo del peso de despegue y la longitud disponible de la pista u obstculos el Capitn podr decidir realizar un despegue con potencia reducida; y dependiendo de la facilidad de entrada a la pista, se podr realizar un rolling take off, (FCTM 1.35). B. Precauciones y procedimientos para evitar una cortante de viento durante el despegue se encuentran especificados en el FCTM 1.34 y 1.35 C. Una vez enfrentado en la pista activa se proceder a alinear el Hdg. Bug. D. Al colocar los aceleradores verticales a 1.4 EPR en un da estndar y al nivel del mar se podr apreciar los siguientes parmetros que indicaran motores estabilizados(regla de los 4): 1. 2. 3. 4. 5. EPR 1.4 N1 74 % EGT 400 C N2 84 % Flujos 4,000 Lbs. / hr.
E. Ambos tripulantes tomaran la hora de despegue a fin de no exceder el tiempo lmite de potencia de despegue. F. Durante un despegue realizado por el SIC, el PIC mantendr la responsabilidad de las decisiones cruciales que atenten contra la seguridad de vuelo. La decisin de realizar un Reject Take Off (RTO) deber ser originado y llevado a cabo por el Piloto al mando (PIC). Para lo cual mantendr su mano en los aceleradores hasta la V1, (FCTM 2.36, y 2.34). G. La Tcnica y consideraciones para realizar un abortaje de despegue se encuentran en FCTM 2.36 a 2.39 H. La tcnica y datos sobre la rotacin y ascenso inicial lo encontrara en FCTM 2.13 a 2.16 y 2.29 I. El procedimiento de despegue y call outs se encuentran especificados en el volumen I Normal Procedure NP.20.24 FCTM 2.9 J. La tcnica a usarse en caso de despegue con viento cruzado la encontrar en el FCTM 2.26.
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K. Consideraciones en caso de tener que realizarse un viraje despus del despegue lo encontrara en FCTM 2.30 L. La altura de seguridad en caso de falla de un motor ser: Para todas los campos 400 AGL. a menos que exista un procedimiento especial o una consideracin especial del piloto.
M. La altitud de retraccin para Flaps Up con despegues con 1 de Flaps para todos los campos ser mnimo de 1,000 AGL. N. En caso de despegue con mas de 1 de Flaps la altura mnima de retraccin ser 400 AGL O. En caso de realizarse un procedimiento con atenuacin de ruido se realizara de acuerdo al Procedimiento autorizado por la UAEAC. P. La forma y velocidades de retraccin de Flaps se encuentran descritas en el volumen I Normal Procedure NP.20.25 FCTM 2.31 Q. Despus de retractar el tren de aterrizaje la palanca se mantendr en la posicin UP hasta completar el flujo de After T/O (la palanca en esta posicin recordara que no se ha terminado el flujo o no se ha hecho la lista). R. Luego de comprobar que los Flaps se encuentren retractados o a 1000 pes AGL, el PF solicitara Climb trust, tabla del QRH / PI .10.13 S. El perfil y velocidades a usar despus de la retraccin de Flaps son: 1. Mantener velocidad de mejor ngulo de ascenso 210 Kts. hasta los 3,000. 2. De 3,000 hasta los 10,000 250 Kts. 3. Sobre 10,000 si no hay restriccin de velocidad ascender con la velocidad econmica de ascenso 280 Kts o con el ajuste de mejor velocidad de ascenso dependiendo del peso; hasta que las IAS se igualen con el Mach econmico de ascenso .70 .
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3.1.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE

PILOT FLYING PILOT SUPPORT
1.4 EPR Take Off Thrust Checked
Parametros Chequeados T/O Thrust Set 60 Nudos Speed Alive 80 Nudos, Parmetros Normales
Cross Check Prxima Velocidad V1_ _ _ V1 _ _ _ Ascenso Positivo Tren Arriba 400 Pies (T/O con 5 o 15 flaps) Flaps 5 o 1 190 Nudos Climb Thrust set Flaps up, Climb Thrust 3000 Pies After T/O Check List 3.1.2 REJECT TAKE OFF Por poltica de la Empresa el Reject Take Off es un procedimiento que lo debe realizar el PIC, en el entrenamiento de simulador a los primeros oficiales se practicarn en forma demostrativa, no calificable. Las causas y cuando Reject Take Off deben ser estipuladas en el briefing de despegue con los siguientes criterios: 1. De 0 nudos a 80 nudos por cualquier luz ambar que el piloto a su criterio considere, descontinuar el decolaje. Superior a 80 nudos hasta la V1 el piloto realizar el Reject Take Off por FALLA DE MOTOR, INCENDIO, O CUALQUIER DAO EXTRUCTURAL QUE IMPIDA AL AVION IR AL AIRE. Con velocidad V1 o por encima de la Velocidad V1, el avin debe de ser llevado al aire y proceder de acuerdo al procedimiento de V1 Cut.
2.
3.
3.1.3 PROCEDIMIENTO PARA EL REJECT TAKE OFF. PILOT IN COMMAND Reject Take Off Aceleradores a Idle, Speed Brakes armados, Reversos y Frenos simultneos Lista de Chequeo de la Falla Chequeo de Combustible (Fuel Check) SECOND IN COMMAND Aviso al ATC y la pista utilizada Velocidad de Abortaje Brake Cooling Schedule After Landing Check List
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3.1.4 PROCEDIMIENTO PARA REALIZAR EL V1 CUT Nota: El procedimiento para falla de un motor en el V1 o despus del V1 se denominar V1 CUT y deber ser realizado bsicamente con mucha calma y control de los recursos de cabina, siguiendo en lo posible los siguientes aspectos y consideraciones: 1. Si se ha despegado con potencia reducida colocar GO AROUND EPR. 2. Si hay pista suficiente, centre el avin en la pista con los pedales. 3. Una vez centrado el avin suavemente lleve la nariz arriba aproximadamente a 10 de nariz arriba, con ascenso positivo ordene tren arriba. 4. Con tren arriba incremente la actitud de nariz a 13, para buscar que la velocidad est igual o ligeramente por encima de V2. 5. La nica accin que debe ser realizada antes de la altura de seguridad ser callar la campana de incendio si existe esta condicin. 6. Con la altura de seguridad alcanzada, el PS declarar la emergencia al ATC, solicitando realizar el procedimiento de falla de motor si est publicado. adems le informar al PF el tipo de falla presentado. El PF pedir la lista de chequeo correspondiente a la emergencia para su realizacin o la ejecucin de los tems de memoria. luego proceder a la aceleracin del avin para subir los flaps y colocar el MCT antes de los 5 minutos reglamentarios. 7. Cuando alcance la velocidad de 210 nudos continuar el ascenso de acuerdo a las alturas publicadas para el procedimiento de falla de motor. 8. Posterior a la realizacin de la lista de emergencia el PF pedir la lista de chequeo despus del despegue. 9. El PF una vez controlado el avin realizar su ABC, Atis, Breafing y Checklists, para tomar la decisin de regresar a la pista o continuar al alterno. 10. Mayor informacin podr encontrar en FCTM 2.40 a 2.42 El piloto soporte (PS) es clave en el desarrollo de la emergencia, ya que es la fuente de informacin del PF en todos los aspectos. En caso de ocurrir una falla de motor durante el despegue se deber tener en consideracin los siguientes puntos:
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CALL OUTS PARA EL PROCEDIMIENTO DE V1 CUT PILOT FLYING (PF) Centre el avin en la pista Con Vr Lleve suavemente la nariz a 13 Mantenga la Velocidad entre V2 y V2+10 La nica Accin antes de la altura de seguridad es callar la campana de incendio si hay esta condicin. Con la Altura de Seguridad nivelar el avin para iniciar la aceleracin Preguntar al PS el tipo de falla Inicie la Lista de Chequeo con los tems de Memoria de la siguiente Manera: Tengo el acelerador motor bueno en la mano? Tengo en la mano la palanca de condicin del motor bueno?. Tengo en la mano la FIRE HANDLE del motor bueno? PILOT SUPPORT (PS) Monitoree la V1 y la VR Con Ascenso Positivo Tren Arriba Monitoree el Rumbo Analice la falla para informar al Piloto Volando en el momento apropiado. Notifique de la Emergencia al ATC, para iniciar el procedimiento estandarizado si lo hay. Indica el tipo de falla
Afirmativo; Reduciendo a Idle el Motor Fallando Afirmativo; cortando la palanca de condicin del Motor Fallando Afirmativo; Halando la FIRE HANDLE del motor fallando, si hay fuego la roto y abro tiempo por 30 Seg , si no apaga la roto en el otro sentido. ENGINE FIRE , SEVERAL DAMAGE Inicia la lista de chequeo OR SEPARATION CHECK LIST.
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3.2 ASCENSO (CLIMB) A. Al alcanzar los 3,000 (AGL) el PS realizara los flujos y el PF solicitara After Takeoff checlist. B. Posteriormente ambos tripulantes juntaran los Bugs externos y el PF indicara la velocidad a volar, ya sea 280, 300, o .70 Mach o la velocidad, que va a utilizar de acuerdo a la tabla OSC (Optimun Speed Climb); recuerde que el ahorro de combustible es fundamental para una operacin segura y esta es una de las fases donde ms ahorro se puede realizar; recuerde que si tiene algo de combustible en el tanque central es el mejor momento de utilizarlo. C. A los 10,000 AGL se realizar el flujo y el PS llenar la tarjeta de crucero. D. En el caso de que se tenga que alcanzar gran altura en poco tiempo y distancia para evitar los accidentes del terreno el capitn decidir si usa la velocidad de mejor rgimen de ascenso FCTM 3.3 tabla3.2 velocidad de mejor ngulo de ascenso 210 Kts. E. Durante la fase de ascenso el PS deber ajustar el Max. Climb EPR cada 5,000 tabla QRH PI.10.13 y el PF ajustara la potencia. F. Durante esta fase tambin se aprovechara para realizar la alimentacin cruzada con el fin de nivelar tanques, si es necesario. G. El procedimiento de ascenso en condiciones VMC durante un plan de vuelo IFR est permitido si este es llevado en forma segura. El siguiente procedimiento deber ser antes de hacer una maniobra en VMC 1. Son requeridas condiciones VFR o superiores. 2. Est restringido nicamente a condiciones diurnas. 3. El piloto la iniciar teniendo en cuenta que el terreno y el resto del trnsito areo son responsabilidad del piloto. 4. Se debe tener en cuenta el Trnsito en el rea. 5. Los lmites de la autorizacin debern ser especificados. NOTA: S durante la ejecucin de una maniobra en condiciones VMC, las condiciones se deterioran o los mrgenes descritos arriba no pueden ser asegurados, no dude en asumir su plan de vuelo IFR. Recuerde que una autorizacin en VMC es parte de un plan de vuelo IFR y no significa la cancelacin del plan de vuelo IFR.
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3.3
CRUCERO (CRUISE) A. Durante esta fase el PIC seleccionar en todo momento el mejor nivel a navegar teniendo en consideracin las definiciones de FCTM 3.5 Optimum Altitude y 3.6 Cruice Performance Economy B. Se navegar en LRC o en M .72 tabla QRH PI.11.1 al 11.6 de acuerdo al mejor consumo de combustible. C. Aplicar en todo momento las regulaciones y conceptos para volar en el espacio RVSM D. Cuando se navegue con referencia GPS se deber mantener tambin una radio ayuda como navegacin primaria; por lo que se deber seleccionar todas las ayudas y radiales de la aerova autorizada. E. En esta fase del vuelo las cargas de trabajo en la cabina de mando es considerablemente reducida. Esto siempre y cuando se d una apropiada coordinacin, de lo contrario podra terminar en una indeseada complacencia de la tripulacin. Para lo cual se debe garantizar que los siguientes aspectos en el vuelo de crucero deben ser monitoreados por lo menos por uno de los tripulantes todo el tiempo. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Posicin actual, ruta y rumbo. La MEA y la MORA del sector (MSA si Aplica). Las ayudas de navegacin y su correcto funcionamiento. Transferencia de Instrumentos y su correcta operacin Balance de combustible y el consumo. Monitoreo de la pantalla del radar (volando en condiciones de mal tiempo y/o en condiciones nocturno) 7. Monitoreo del Sistema TCAS en todas las Fases del Vuelo 8. Frecuencias de radio comunicacin. 9. Comunicacin de rutinaria con el resto de tripulacin. F. Existe una tcnica de compensacin de mnima resistencia explicada en el FCTM 1.28 G. Las consideraciones a seguir en caso de ingresar a una zona de turbulencia severa se encuentran en el FCTM 1.31 H. Las tablas de Rendimiento a usarse en caso de tener que navegar con un motor inoperativo las encontrara en el QRH / PI.13.1 a PI.13.5 con el tren de aterrizaje extendido en PI.14,1 a PI.14.3. I. Cuando el avin se encuentra nivelado y las cargas de trabajo se han disminuido, el SIC deber aprovechar para consignar en el Libro de Vuelo
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los parmetros de los motores de acuerdo al nivel que se este volando, esto, en vuelos que tengan cru
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DESCENSO APROXIMACION ATERRIZAJE Y TANQUEO
4. DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y PARQUEO 4-37 4.1 DESCENSO (DESCENT) 4-37 4.1.1 RAPIDA DESPRESURIZACION 4-39 4.2 APROXIMACION (APPROACH) 4-40 4.2 APROXIMACION (APPROACH) 4-40 4.2.1 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) 4-41 4.2.2 CALL OUTS GO AROUND4-42 4.3 ATERRIZAJE ( LANDING ) 4-42 4.4 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) 4-43 4.5 RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) 4-45 4.6 PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO ........................... 4-46 4.7 PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO 4-47
4. DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y PARQUEO 4.1 ARRIVAL BRIEFING ( BEFORE DESCENT)
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A. Diez minutos (10) antes de iniciar el descenso la tripulacin deber considerar los puntos contemplados en la tabla del arrival breafing: 1. 2. Reporte de tiempo del destino y Aeropuerto alterno. Briefing de descenso revisado antes de FL 19.0 i. ATIS / WEATHER. ii. NOTAMS iii. Anlisis de Combustible. iv. Chequeo Fecha de la Carta de Aproximacin. v. Pista en Uso vi. Revisin del Peso de Aterrizaje vii. Set de Flaps que van a ser usados en el Aterrizaje. viii. Terreno y Obstculos (MSA, MEA). ix. Frecuencias y Ayudas de Navegacin x. Nivel de Transicin xi. Detalles de la Aproximacin. xii. Curso de ingreso a la pista. xiii. IAF / FAF Altitud de Cruce. xiv. Tiempo y Distancia al MDA / DH. xv. Procedimiento de Aproximacin Frustrada. xvi. Planeamiento de calle de rodaje para abandonar la Pista. xvii. Informacin sobre el Aeropuerto.
3. Contactar con el despacho de la compaa si fuera necesario: i. Inconvenientes y hora de despegue. ii. Demoras. iii. Tiempo estimado de arribo. iv. Cantidad de carga y pasajeros si fueron autorizados. NOTA: La comunicacin no esencial con la compaa deber no ser llevada durante las fases crticas del vuelo (descenso final, aproximacin, aterrizaje y se debe tener la cabina estril.). 4. Anlisis del combustible (Demoras por ATC, MET, etc.) 5. Mantener al ATC informado del estado de combustible, s una demora es esperada y el tiempo mximo de espera. B. Antes de iniciar el descenso el PS deber preparar la cabina (presurizacin, EPR, Velocidades). C. La colocacin de los Bugs en los velocmetros (FCTM 1.19) ser: 1. Los dos primeros Bugs externos indicaran la Vref 2. El Cursor de Velocidad (Interno) la Vel Target, = Vref + 5.
3. El tercer Bug externo Vref + 15 Kts. 4. El Cuarto Bug externo Flap up maneuvering speed. Nota: El Bug interno se usar para indicar la velocidad de maniobra de acuerdo a los flaps seleccionados, hasta 25 de flaps que se seleccionar la Velocidad Target. D. Existen correcciones de velocidad al Target cuando el viento es mayor a 10 Kts. FCTM 1.23 y 4.48 E. La velocidad de descenso econmica es Mach .74 / 250 Kts. F. El descenso debe ser cuidadosamente planeado para el ahorro de combustible, se debe realizar con potencia en (IDLE) dependiendo la presurizacin, el uso de los Speed Brakes en descenso sin necesidad es indicacin de un mal planeamiento. G. El ajuste del QNH reportado por la estacin, deber ser colocado cruzando el nivel de transicin. H. La senda de descenso se realiza basndose en el clculo de altura a descender por 3 ms la distancia de desaceleracin que es aproximadamente 10 millas. I. Un buen chequeo cruzado es 30 millas 10,000 y 250 Kts y a 10 millas 3.000 pies con velocidad para configurar. J. Tcnicas y consideraciones para el descenso lo encontrara en el FCTM 3.7 a 3.15 4.1.1 RAPIDA DESPRESURIZACION
En el evento de experimentar una despresurizacin rpida, la tripulacin deber completar el siguiente procedimiento para el descenso de emergencia, esto slo en caso de que la cantidad de oxigeno para la tripulacin y los pasajeros autorizados por la compaa sea el adecuado para iniciar un descenso planificado al nivel o altura ms conveniente:
PILOT IN COMMAND OXIGEN MASK AND REGULATOR ON, 100%
SECOND IN COMMAND OXI MASK AND REGULATOR ON, 100%
CREW COMUNICATION ESTABLISH
CREW COMUNICATION ESTABLISH

PRESSURIZATION MODE SELECTOR MAN
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OUTFLOW VALVE SWITCH CLOSE PASSENGER OXIGEN VERIFIED NOTIFY ATC DESCENT CONTROLLED
Nota: Si el oxigeno abordo es insuficiente para la tripulacin y pasajeros o la situacin as lo amerite, el piloto deber realizar un descenso de emergencia de acuerdo al QRH NNC 2.7 y NNC 2.4. 4.2 A. B. APROXIMACION (APPROACH) Criterios a seguir para una aproximacin segura las podr encontrar en FCTM 4.3 A los 18,000 el PS realizara el flujo y el PF solicitara la lista de Descent Approach.
C. Los call out a utilizarse durante las aproximaciones instrumentales o visual se encuentran descritas en el anexo 5. D. En el FCTM 4.21 se encontrar el procedimiento a seguir si falla un motor durante una aproximacin final. E. Considere configurar el avin a las 10 MN en una aproximacin directa. F. Las recomendaciones para realizar un patrn de espera se encuentran en FCTM 4.1 y 4.2 G. Descripcin de procedimientos para aproximaciones instrumentales de precisin y no-precisin se encuentran en FCTM 4.4. a 4.19 H. Procedimiento para Aproximaciones circulares se encuentra en FCTM 4.30 I. Procedimientos para Aproximaciones visuales se encuentran en FCTM 4.33 J. El procedimiento para configurar los Flap de aproximacin ser de acuerdo con el volumen I / NP.20.27. FCTM 1.3. Las velocidades de maniobra sern recordadas con el Bug interior, flaps 0 210Kts; flaps 1 190 Kts; flaps 5 170 Kts; Flaps 10 160; flaps 15 150; flaps 25 Target Speed. K. En caso de aproximaciones y aterrizajes en campos de altura se podr considerar una aproximacin con Bleed off. L. En vuelos nocturnos el APU se encender a los 3,000 AGL; a criterio del piloto al mando. M. El GPWS no deber ser desactivado. Si una alarma de este sistema es escuchada, durante una aproximacin en condiciones IMC, el procedimiento de recobrada
deber efectuarse inmediatamente. (Algunos malos funcionamientos que pueda tener el equipo que sea obvio, por ejemplo que suene la alarma mientras cruza nivel 310 se deben tener como excepciones). S las alarmas suenan durante una operacin en condiciones VMC cuando estas son disparadas por presencia de terreno observable, el piloto al mando deber verbalmente registrar la condicin y continuar el vuelo normalmente sin desactivar la alarma del GPWS. Para una mejor informacin refirase al Manual de operacin del avin. (NNM 1.3 QRH y FCTM 1.38) N. En los aviones B-737-200 que no estn equipados con el sistema DFGS que pueda prevenir al piloto sobre la presencia de condiciones de cortantes de viento en la final, el piloto debe: 1. 2. Siempre evitar condiciones de Cortantes de Viento conocidas. S un cambio significante se presenta durante el evento de la final, aplique decididamente potencia para asegurar un adecuado rendimiento del avin incrementando el ngulo de nariz arriba a 15, para evitar entrar en contacto con la tierra. (FCTM 4.57 , 4.58 , 4.59) Evite confusiones de interpretacin de los comandos del Director de Vuelo. 4. 5. Mantenga la configuracin del avin (Tren y Flaps). Origine un reporte de pilotaje (PIRET) al respectivo ATC.
3.
O. El B-737-200 esta nicamente autorizado para aproximaciones ILS en Categora I; para aproximaciones directas en Categora C; y para realizar aproximaciones circulares en categora D.
4.2.1 APROXIMACION FRUSTRADA (MISSED APPROACH) Cuando ejecute el procedimiento de aproximacin frustrada (Missed Aproach) proceda con las siguientes consideraciones as: 1. Lleve a cabo el procedimiento completo de aproximacin frustrada.
Con formato: Ttulo 3, Sin vietas ni numeracin Con formato: Numeracin y vietas
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El rumbo volado en la aproximacin frustrada deber ser el que aparece la carta de aproximacin, en el segmento de aproximacin frustrada y deber ser colocado como rumbo inicial inmediatamente. 3. La secuencia de retraccin de los Flaps en el B-737-200 es: Con Flaps en 30 para sobrepaso Flaps a 15. Con Flaps en 15 y un motor, para el sobrepaso Flaps1 4. Avise de inmediato a la torre y solicite instrucciones. 5. Haga la Lista de Chequeo Despus del Despegue. 6. Determine la cantidad de combustible y el curso de accin a seguir e informe de su decisin a seguir a la compaa. 7. S procede para el Aeropuerto alterno, informe a la torre de su estado de combustible. Si ya est consumiendo el combustible para el alterno y si esta en una condicin de combustible mnimo, esta condicin debe ser explcitamente avisada al control del ATC. 8. S va intentar otra aproximacin, haga nuevamente la Lista Descent and approach check list. 9. Haga el respectivo reporte en el libro de mantenimiento del avin, s toda la potencia disponible de los motores fue utilizada o s fueron sobrepotenciados y aterrice tan pronto sea posible . P. Durante las operaciones nocturnas o cuando la visibilidad del rea se encuentre reducida (Humo, niebla, etc.) o de acuerdo a la situacin, todas las luces disponibles debern ser utilizadas . Q. La lista de aterrizaje se ejecutara cuando se seleccione 15 de Flap. V0L 1 / NP 20.30
2.
4.2.2
CALL OUTS GO AROUND

PILOT SUPPORT (PS) GO AROUND THRUST SET Flaps 15 o 1 SET GEAR UP SET NOTIFY ATC After T/O Check List Accomplished
Con formato: Ttulo 3, Izquierda, Sangra: Primera lnea: 0,16 cm Con formato: Fuente: Sin Negrita
PILOT FLYING (PF) Go Around Thrust ( Cambio de Actitud) FLAPS 15 o 1 con un Motor Positive Rate Climb GEAR UP FLAPS ON SCHEDULE 3.000 Feet AGL AFTER T/O Check List
4.3
ATERRIZAJE ( LANDING ) a. La tcnica y discusiones sobre el Flare y aterrizaje se encuentran en el FCTM 4.42 a 4.43 y Volumen I / NP.20.28 b. Las precauciones y tcnicas a usar en caso de una cortante de viento (WINDSHEAR) durante un aterrizaje se encuentran explicados en el FCTM 1.34
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c. Las consideraciones para viento cruzado (CROSSWIND) se encuentran en el FCTM 4.57 d. Las consideraciones para el caso de una sobre potencia de motores las encontrara en FCTM 1.39 e. Las consideraciones para aterrizaje con viento cruzado se encuentran en FCTM 4.58 f. Las consideraciones para un aterrizaje con sobre peso se encuentran en FCTM 4.60 g. Las consideraciones para aterrizar con la pista contaminada se encuentra en el FCTM 4.59 h. Las consideraciones para aterrizar con un Motor Fuera se hallan en el FCTM 4.21 i. El uso de los reversos en cualquier condicin se encuentran explicados en el FCTM 4.55 al 4.57 j. Las correcciones de viento en la aproximacin final se encuentra detallados en el FCTM 4.49 k. Los factores que afectan la distancia de parada durante el aterrizaje estn contemplados en el FCTM 4.52 Recuerde que una vez la potencia de reverso haya sido aplicada el aterrizaje debe ser continuado y no se puede realizar o pensar en un REJECTED LANDING. Si el aterrizaje es llevado por el SIC en el momento que el PIC le cante la velocidad de 80 nudos, el control del avin debe ser pasado al PIC a viva voz y de igual manera debe ser contestado. 4.4 DESPUES DEL ATERRIZAJE ( AFTER LANDING ) a. Los procedimientos y consideraciones para despus del aterrizaje se encuentran contempladas en FCTM 4.49 b. Si los Speed Brakes no actan automticamente se deben seleccionar manualmente y el piloto Soporte debe anunciarlo.
c. La intensidad de los reversos podr ser de acuerdo con el remanente de pista a criterio del Piloto, normalmente utilice 1.4 de EPR. 5 -1 Agosto 08 de 2011
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d. Consideraciones y en el uso de los reversos y el viento cruzado se encuentran en el FCTM 4.57

e. f. Los factores que afectan la distancia de aterrizaje se encuentran en FCTM 4.50 Las tcnicas de prevencin de FOD, recomiendan que la utilizacin de los reversos de los motores sea descontinuada a los 80 Nudos. Esta recomendacin aplica solamente en condiciones normales de aterrizaje. El reverso al mximo total puede ser utilizado a cualquier velocidad si la condicin para parar el avin as lo exige.
g. La frecuencia de torre deber ser mantenida mientras el avin est an en la pista activa. h. Cuando el capitn retracte los Speed Brakes ser seal para el copiloto comience a efectuar los flujos y la Lista para despus del aterrizaje. i. A criterio del Piloto al Mando, una vez dejada la activa, el piloto podr apagar uno de los motores, si la condicin as lo permite, esto para asuntos de reduccin de consumo de combustible; en lo posible el motor N 1 por la facilidad de la apertura de la puerta de carga.
Nota: En aeropuertos cortos o pistas contaminadas, el copiloto debe seleccionar los flaps a 5 tan pronto la rueda de nariz sea puesta en contacto con la pista. Lo anterior con el fin de garantizar un posible toque y despegue o daos en la estructura de los flaps si la pista es considerada como contaminada.
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4.5
RODAJE A PLATAFORMA ( TAXI IN ) a. La Lista de Chequeo despus del aterrizaje debe estar terminada antes de entrar al rea de rampa. b. El uso de las luces para el rodaje ser segn criterio del capitn; en aeropuertos congestionados se deben utilizar las luces de taxeo o las luces de turn away, recordar que las luces deben ser quitadas tan pronto tenga control efectivo del sealero, esto le indica al sealero que tiene el control positivo del parqueo. c. Antes de iniciar la maniobra de parqueo, asegrese de que el rea est libre de obstculos y que el equipo de tierra est en el sitio apropiado. Recuerde que aunque est recibiendo las indicaciones del sealero de rampa, es usted el responsable de evitar colisiones; es buena poltica que el SIC tenga los pies en los pedales durante el parqueo y los debe utilizar si es necesario.
d. El carreteo del B-737-200 deber ser realizado por debajo de 15 nudos de velocidad. Los frenos debern ser usados intermitentemente con un tiempo apropiado de enfriamiento entre las aplicaciones. No carretee con los frenos aplicados ni use los reversos de los motores para frenar. e. Recuerde siempre el significado de las demarcaciones en la pista, en las calles de rodaje, intersecciones y plataformas de parqueo
f. Asegrese de que su rea de parqueo o rampa sea la propiamente identificada antes de parquear en reas que no permiten virajes para una salida posterior a ella. G.Evite el uso de potencia excesiva en la rampa (mximo 1.2 de EPR). H.Siempre y cuando sea posible evite parquear con fuertes vientos de cola.
Con formato: Numeracin y vietas Con formato: Numeracin y vietas
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4.6
PARQUEO PARA CONTINUACION DEL VUELO
a. Si durante el procedimiento de aproximacin y aterrizaje fue utilizado un ajuste de potencia (adelante o reverso) mayor de 80%, espere un periodo prudencial de por lo menos cinco minutos antes de apagar un motor. Sin embargo si la rampa o el rea de parqueo es alcanzada antes de que este tiempo haya transcurrido, un apagado normal del motor se puede realizar. b. Est seguro de que las calzas estn puestas por el personal de tierra y la respectiva seal de cuas puestas realizada, esto antes de remover los frenos de parqueo. Cuando remueva los frenos de parqueo observe que el avin no se mueva para poder quitar los pies de los pedales.
c. No exceda la potencia utilizada para entrar a las reas de parqueo, recuerde que con el flujo de los motores puede ocasionar daos a otras aeronaves, al equipo de tierra o al personal de tierra; as mismo va en contra de la contaminacin de ruido.
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4.7
PARQUEO DEFINITIVO A LA TERMINACION DEL VUELO
a. Siga el mismo procedimiento para parqueo y continuacin del vuelo. b. Est seguro de que todas las anotaciones de mantenimiento fueron realizadas apropiadamente en el libro de mantenimiento y ste haya sido correctamente diligenciado y firmado por el PIC. c. Apague luces exteriores e interiores innecesarias. d. Evite usar los corta circuitos como interruptores de equipos electrnicos u otros equipos. El apagado de los mismos debe ocurrir normalmente cuando ambas barras de la corriente AC son puestas a la posicin Off de acuerdo a la lista de chequeo. e. Cerrar la vlvula de oxigeno, y los reguladores en Off 100%. f. Realizar Secure checklist. g. Dejar la cabina limpia y en orden.
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5. ANEXOS
5.1 DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS. 5-2 5.2 PATRON PARA TRFICO VISUAL CON DOS MOTORES.5-3 5.2.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES.5-4 5.3 PATRON PARA TRFICO VISUAL CON UN MOTOR5-5 5.3.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR..5 -6 5.4 BRIEFINGA LOS PASAJEROS.5 -7 5.5 BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES..5-8 5.6 ABATIMIENTO DE RUIDO...........................................................................5-9 5.7 TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS..5-10 5.8 TRANSPORTE DE CARGA DELICADA5-11 5.8.1 CARGA SOBRE RUEDAS.5-11 5.8.2 CARGA LARGA..5.12 5.8.3 TRANSPORTE DE CEMENTO5-12 5.8.4 CARGA HUMEDA..5-13 5.9 VUELOS SOBRE EL MAR5-14 5.10 PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA..5-15 5.10.1 INICIACION DEL PROCEDIMIENTO UNA VEZ TOMADA LA DECISION DE EVACUACION.5-15 5.10.2 REALIZACION DEL PROCEDIMIENTO.....5-15 5.11 PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM5-16
PROCEDIMIENTO PARA PRDIDA DE MOTOR EN BOGOT PISTA 13L/R..5-19 PROCEDIMIENTO PARA PRDIDA DE MOTOR EN BOGOT PISTA 31 L/R.5-20
LISTAS DE CHEQUEO
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5.
ANEXOS
5.1
DESPACHOS EN BASES TRANSITORIAS
El Boeing 737 carguero es un avin generalmente tripulado por el piloto y por el copiloto, por lo que se hace necesario repartir las cargas de trabajo en las bases transitorias donde no haya servicio de despaho. 1. Si se requiere tanqueo, se deben hacer los clculos exactos para la cantidad de combustible para el siguiente destino, el alterno y el sostenimiento requerido de acuerdo a lo estipulado en el RAC. 2. Uno de los dos pilotos deber estar pendiente del tanqueo, para que su distrubucin en los tanques principales y el central sea la adecuada; as mismo que la baha de tanqueo quede correctamente posicionada despues del tanqueo. 3. El Primer Oficial bajo la supervisin del Comandante, deber realizar el manifiesto de peso y balance y verificar que este se lleve de acuerdo a las normas de seguridad, verificando el correcto estado de las mallas y palets. 4. Verifique que la puerta de carga sea correctamente cerrada y el seguro posicionado. 5. Recuerde apagar la luz de la cabina de carga y de las bodegas, con el fin de reducir las posibilidades de incendio. 6. Revise los documentos que deben estar abordo antes de cerrar la puerta tales como: Copia del plan de vuelo. Copia manifiesto de carga y formatos para elaborarlos. Reportes de tiempo, origen, destino y alternos. NOTAMs Declaracin General (vuelos al Exterior). Permisos de sobrevuelo (Vuelos al Exterior) Ordenes de tanqueo o dinero en efectivo. Certificado de fumigacin (Si es requerido) Documentos de la carga.
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5.2
PATRON PARA TRFICO VISUAL CON DOS MOTORES
Para realizar un patrn para un trfico visual, debe tener en cuenta las siguientes consideraciones: 1. Solicite la direccin y la intensidad del viento, para determinar la pista a usar. 2. Realice el patrn visual a 1.500 pies sobre el terreno. 3. Entre al tramo con el viento con una velocidad no mayor de 210 nudos y 1 de flaps. 4. A 90 de la torre o del centro de la pista seleccione 5 de flaps y reduzca la velocidad a 170 nudos. 5. A 90 de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione tren abajo y flaps 15, velocidad para 150 nudos ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo bsico). 6. A 45 de la cabecera por donde va a aterrizar vire a tramo bsico e inicie el descenso. 7. En el tramo bsico seleccione flaps 25, velocidad target o velocidad de referencia +5 nudos y efectue la lista de chequeo para aterrizar. 8. Alineado con la pista seleccione flaps 30 y establezca el perfil para la aproximacin de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estan disponibles
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5.2.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON DOS MOTORES

Inicie el basico, Flaps 25 lista de chequeo Aterrizar Vel Ref +5 nudos Tren abajo Flaps 15 vel Max 170 nudo
Flaps 5 vel max 190 kts
Entre al tramo con el viento con 1 de Flaps Vel max 210Kts
--------------2 o 2 1/2 MN -----------------45 Segundos (simulador)
1.500 pies AGL
45 grados
Inice la final Flaps 30 y establezca el perfil para aterrizar
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5.3
PATRON PARA TRFICO VISUAL CON UN MOTOR
Para realizar un patrn para un trfico visual, con un motor inoperativo debe tener en cuenta las siguientes consideraciones: 1. Solicite la direccin y la intensidad del viento, para determinar la pista a usar. 2. Realice el patrn visual a 1.500 pies sobre el terreno. 3. Entre al tramo con el viento con una velocidad mnima de 210 nudos flaps Up. 4. A 90 de la torre o del centro de la pista seleccione 1 de flaps velocidad mnima de 190 nudos. 5. A 90 de la cabecera por donde va a aterrizar seleccione 5 de flaps ( en el simulador abra tiempo por 1 minuto para iniciar el tramo bsico), velocidad mnima de 170 nudos. 6. A 45 de la cabecera por donde va a aterrizar o al minuto en el simulador vire a tramo bsico seleccione tren abajo y 15 de flaps e inicie el descenso y busque la velocidad de referencia + 5 nudos o velocidad target. 7. En el tramo bsico seleccione efecte la lista de antes de aterrizar.
8.
Alineado con la pista establezca el perfil para la aproximacin de acuerdo a las luces VASI o PAPI si estn disponibles.
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5.3.1 PROCEDIMIENTO DEL PATRON DE TRAFICO VISUAL CON UN MOTOR

Inicie el basico, tren Abajo Flaps 15 lista de chequeo para Aterrizar Vel Ref +5 nudos Flaps 5 Vel Min 170 kts
Flaps 1 vel min 190 kts
Entre al tramo con el viento con Flaps Up Vel min 210Kts
--------------2 o 2 1/2 MN -----------------45 Segundos (simulador)
1.500 pies AGL
45 grados
Inice la final y establezca el perfil para aterrizar
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5.4
BRIEFING A LOS PASAJEROS
Si la Compaa autoriza el transporte de pasajeros, el Pilot in Comand (PIC), el Second in Comand (SIC) o el Despachador de abordo debern hacer nfasis en los siguientes puntos: 1. El peso del equipaje no deber ser mayor a 70 Libras. 2. Utilizacin de los cinturones de seguridad. 3. Ubicacin y colocacin de las mscaras de Oxigeno a. Donde ubicarlo b. Como utilizarlo. c. Cuando utilizarlo 4. Procedimiento de Evacuacin. a. b. c. d. e. Salidas de Emergencia Puerta y ventanillas. Aviso de evacuacin. Quien abre la puerta. Utilizacin correcta de la soga. Alejamiento de la aeronave.
5. Utilizacin del bao. 6. Prohibicin del uso de cigarrillo en la permanencia dentro del avin. 7. Prohibicin del uso celulares y equipos electrnicos. 8. Prohibicin de pasar a la cabina de carga despus de la malla de seguridad.
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5.5
BRIEFING PARA LAS TRIPULACIONES
DEPARTURE BRIEFING

ARRIVAL BRIEFING
ATIS / WEATHER NOTAMS FUEL PLANNING RESERVE STNDAR ARRIVAL RUNWAY IN USE APPROACH CHART AND DATE TERRAIN /OBST (MSA , MEAs) INBOUND COURSE FAF & FAF CROSSING ALTITUD DH, AH, or MDA TIME / DISTANCE to MAP, PDP, VDP MISED APPROACH PROCEDURE NAVS AIDS / FRECUENCIES LANDIND GROSS WEIGHT FLAPS PLANNING SET BLEEDS PLANNING SET BUGs / EPR GO AROUND TRANSITION LEVEL RUNWAY EXIT PLAN AIRPORT VIEW INFORMATION
TEAMWORK CREW COMUNICATION NOTAMs / POSBDs / MRDs FLIGHT PLAN CHANGES

WHO FLIGHT ? RUNWAY IN USE T/O GROSS WEIGHT FLAPS PLANNING SET BLEEDS PLANNING SET BUGs / EPR CLEARENCE / SID NAVS AIDS / FRECUENCIES TERRAIN / OBSTACLES
TRANSITION LEVEL CHECK ENGINE INST AND ADVICE WINDSHEAR / RUNWAY CLUTTER REJECTED TAKE OFF ENGINE FAIL PROCEDURE OBS / OMC BRIEFING OXIGEN EMERGENCY EXITS TRAFFIC WATCH STERILE COCKPIT ( 10.000)
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5.6
ABATIMIENTO DE RUIDO B-737
Para efectuar un despegue con el procedimiento abatimiento de ruido proceda de la siguiente manera: 1. Efectu el despegue de acuerdo con los datos calculados teniendo en cuenta el peso, la temperatura y la altura del campo. 2. Con indicacin de ascenso positivo ordene subir el tren de aterrizaje. 3. Obtenga una actitud de nariz arriba para alcanzar velocidad de V2 + 15 y mantenga esta velocidad hasta cruzar 1000 pies sobre el terreno. 4. Cuando haya cruzado 1000 pies sobre el terreno reduzca suavemente hasta la potencia de ascenso y continu con esta actitud hasta alcanzar 3000 pies sobre el terreno. 5. Al cruzar 3000 pies sobre el terreno baje suavemente la nariz del avin y comience la aceleracin para alcanzar velocidad la retraccin de flaps. 6. Continu con el procedimiento de un despegue normal.
Nota: Con falla de motor no se tenga en cuenta el procedimiento de abatimiento de ruido.
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5.7
TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS
Aunque el procedimiento para el transporte de animales vivos, se encuentra detallado en el Manual General de Operaciones de la Compaa, extractaremos los puntos esenciales que debe tener en cuenta la tripulacin para evitar entrar en situaciones de riesgo, para la tripulacin o los animales transportados. 1. Verifique los permisos requeridos por las autoridades para el transporte de los animales. 2. Asegrese que se designe un veterinario o una persona especializada que acompae durante todo el vuelo a los animales a transportar; esta persona deber llevar lo necesario para controlar a los animales, en caso que las circunstancias lo ameriten, as mismo hay animales que deben ser dopados antes de abordar el avin. 3. Este pendiente de la distribucin de los animales en la cabina de carga. Esto quiere decir, que sea de fcil acceso de la persona encargada de los animales, de evitar la ansiedad de los animales, en caso de caballos evite colocar los machos detrs de las hembras. 4. Verifique el estado de los corrales, de ello depende mucho su seguridad y la comodidad de los animales. 5. Recuerde ajustar la temperatura de cabina confortable a los animales. 6. En caso de que el encargado de los animales lleve consigo un arma para que sacrificar un animal fuera de control, este elemento deber ser entregado a la tripulacin con el fin de ser guardado en un sitio especial y con acceso restringido a cualquier otro personal. 7. Cualquier otra iniciativa por mejorar el bienestar de los animales pngala en prctica, durante el vuelo verifique el estado de los animales.
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5.8
TRANSPORTE DE CARGA DELICADA
Se debe considerar como carga delicada toda aquella carga que pueda representar peligro fsico para la tripulacin, el personal de tierra o para la misma aeronave, bien sea en tierra o cuando se este desarrollando el vuelo. En el caso de existir la facilidad de despacho, se exigir a este para que cumpla sus funciones, pero en ningno de los casos el piloto al mando podr evadir las responsabilidades de supervisin, en cuanto al control de que las funciones del personal de tierra se hayan llevado en forma eficiente y con la garanta de que se podr llevar a cabo un vuelo seguro.
5.8.1 Carga sobre ruedas: Verifique que el peso del vehculo no exceda los lmites de los palets ni de las posiciones donde se decida colocarlo, nunca deje las ruedas fuera de los palets ni corra los vehculos por el piso del avin. Evalue los riesgos que puedan existir para abordar la carga y la mejor forma para realizarlo. Revise las correas y amarres que se van a utilizar para asegurar este tipo de carga. Recuerde lo existente en el manual de Mercancas Peligrosas para el transporte de vehculos, en el sentido de desconectar la batera, sacar aire a las llantas, sacar el combustible si es necesario, en carros de gasolina no se puede admitir ms de un cuarto de tanque, cuar el vehculo para no permitir desplazamientos, y colocar las correas adecuadas de acuerdo a su resistencia y al peso del vehculo, para asegurar a los palets o al piso como se presente la situacin. No permita que nadie viaje dentro de los vehculos por seguridad. Verifique que los palets que rodean el vehculo no vayan a ocasionar ningn dao con la carga que estos transportan.
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5.8.2 Carga larga: Verifique el peso total de la carga y calcule correctamente la distribucin que corresponde a cada una de las posiciones. Constate que las correas, cadenas o amarres que se van a utilizar sean las adecuadas de acuerdo a su capacidad y a su condicin. Consulte los diferentes tipos de amarres existentes para tubos, varillas y carga de este tipo que no permita el desplazamiento de la carga. No permita que esta clase de carga quede suelta ya que se puede convertir en un tipo de lanza que con la inercia podra causar algn tipo de lesin a tripulantes o pasajeros o causar daos en la aeronave. Los tubos de gran tamao se deben acuar para que no vayan a tener ningn desplazamiento ni lateral ni longitudinalmente. Si el tubo es cilndrico y permite colocarle una correa por su interior, es recomendable para permitir que la carga se asegure mejor dentro del interior del avin.
5.8.3 Transporte de Cemento: Cuando se hace el transporte de cemento en bultos, la distribucin se hace ms fcil, pero es necesario que tenga precaucin de colocar los plsticos encima del palet para cubrir todos los bultos y as evitar que el polvo de cemento se introduzca en el fuselaje del avin. Los palets deben ser armados en el piso y luego subidos al avin. Verifique que la malla quede instalada de acuerdo que no permita que ningn bulto se pueda salir. Una vez descargado el cemento, en el caso de haberse producido un derrame de cemento, proceda a limpiarlo con una aspiradora para evitar que el polvo se levante y se introduzca en los instrumentos ocasionando daos futuros; evite que el polvo de cemento se moje para evitar que este se compacte. Recuerde que no se debe transportar bultos de cemento en las bodegas Nota: Si no se cuenta con los plsticos comunquese con la Direccin de Operaciones para la respectiva autorizacin.
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5.8.4 Carga Hmeda: Se considera como carga hmeda, los lquidos en envases impermeables, pescado empaquetado en hielo, carne fresca, cueros hmedos, pieles, o cualquier carga que pueda producir lquidos. Para proteger el piso del avin, los palets deben ser cubiertos con plsticos, que permita retener cualquier derrame de lquido. Se debe hacer todo lo posible para que este tipo de carga no tenga contacto directo con el piso del avin. Se debe revisar que la malla que sea colocada en este tipo de carga no permita que deforme los empaques de estos elementos y tampoco permita que los bultos se puedan salir del palet respectivo.
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5.9.
VUELOS SOBRE EL MAR
Cada vez que una tripulacin sea programada para realizar vuelos sobre el mar debe tener en cuenta por lo menos los siguientes puntos: 1. Verifique que la cantidad de chalecos salvavidas este de acuerdo con la cantidad de personas que van a estar abordo del avin. 2. Verifique el estado de los chalecos salvavidas. 3. Verifique el estado del bote salvavidas y la fecha de la ltima inspeccin. 4. Recuerde el procedimiento ETOPS si se hace necesario, para realizar un buen planeamiento de vuelo, contemplado en el R.A.C. pgina 34 numeral 4.2.3.2. 5. Haga un repaso del procedimiento DITCHING encontrado en el QRH seccin NNC. O.6 6. Elabore una buena escogencia de los aeropuertos alternos.
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PROCEDIMIENTO DE EVACUACION EN TIERRA
La posibilidad de realizar una evacuacin en tierra siempre est presente as sea durante la prendida de la APU, la prendida de los motores, el rodaje, el despegue o el aterrizaje; siendo por eso un procedimiento que las tripulaciones deben tener claridad en su desarrollo. En caso de existir pasajeros o tripulacin extra, se debe llevar a cabo el breafing para los pasajeros contemplado en el anexo del SOP y verificar que no hayan dudas en los pasajeros en los pasos que all se describen. El uso de las correas de pecho y el cinturn de seguridad para la tripulacin es obligatorio en los eventos del despegue y el aterrizaje, esto previene que alguno de los tripulantes se golpee contra el vidrio o el timn y se pierda parte del liderazgo para llevar con xito la evacuacin. 5.10.1 Iniciacin del Procedimiento una vez tomada la decisin de evacuar: 1. Mantenga la mayor calma posible, esto le ayudar a pensar y a tomar las mejores decisiones. 2. Desarrolle los puntos que estn contemplados en el QRH en lo posible de memoria. 3. El piloto dar la orden de evacuacin. Si este no lo puede hacer, la responsabilidad ser del primer oficial; el orden de la sucesin de mando ser el ingeniero de vuelo, el despachador o por ltimo el mecnico. 5,10.2 Realizacin del procedimiento: 1. El Piloto tomar la decisin por el sitio en que se llevar a cabo la evacuacin, basado en la informacin que el resto de la tripulacin le pueda suministrar. 2. Si el sitio de evacuacin es por la puerta de acceso arroje la soga y ordene a su primer oficial iniciar la evacuacin, si tiene pasajeros a bordo, con la ayuda del primer oficial ya en tierra debe iniciar el proceso de evacuacin de los pasajeros, una vez evacuados los pasajeros el piloto se dispondr a abandonar la aeronave. Recuerde que no se debe sacar ningn tipo de material del avin, tan pronto los pasajeros vayan saliendo el primer oficial debe indicarles la direccin del desplazamiento para alejarse de la aeronave. 3. Si el sitio de la evacuacin es por las ventanillas de los pilotos, proceda de igual manera y el primer oficial ser la persona que salga primero del avin, para que sirva de ejemplo de la forma de salir del avin y una vez en tierra ayudar a los pasajeros en la salida y en la direccin que deben tomar para alejarse del avin. 4. Establecidos en el sitio de reunin, por ningn motivo nadie debe regresar a la aeronave, hasta que el personal de bomberos considere que no hay amenaza alguna para regresar a la aeronave.
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SOP-B-737
5.11
PROCEDIMIENTO PARA ENTRAR EN ESPACIO RVSM
El procedimiento de RVSM se ha implementado para reducir la separacin vertical a 1000 pies en vuelos realizados entre los nivel comprendidos de 29.0 a 41.0, con el fin de optimizar el espacio areo entre estos niveles, que anteriormente eran cuadrantales. Las aeronaves que quieran hacer uso del espacio RVSM indispensablemente deben estar equipadas con un equipo mnimo abordo y las tripulaciones entrenadas en este procedimiento.
EQUIPO MINIMO REQUERIDO

2 Sistemas Altimtricos independientes 1 Transponder Modo C operativo 1 Sistema de Alerta de Altitud operativo 1 Control de altura Piloto Automtico Ope
PROCEDIMIENTOS PARA VOLAR EN ESPACIO RVSM

Inspeccin Exterior Verificar las Tomas Estticas, Tubos Pitots, y las superficies adyacentes a estos elementos tales como abolladuras, rayones o alteraciones de estas reas. Chequeo de Cabina en Tierra. Verifique que la diferencia de altmetros primarios sea mximo de 75 pies Chequeo en vuelo antes de entrar y en espacio RVSM Equipo mnimo requerido ..Operando Normal Diferencia Altmetro Piloto y Tercer Altmetro..Mximo 200 pies Chequeo de Altmetros en espacio RVSM.Cada Hora Tpicos a cubrir en caso de Contingencia Topografa, MEA, MORA Meteorologa en Ruta Desplazamiento Lateral Situaciones que requieren notificacin al ATC Prdida de algn equipo mnimo requerido para RVSM Diferencia mayor de 75 pies entre los altmetros primarios. Problemas para mantener el nivel autorizado Turbulencia mayor a Moderada.
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PROCEDIMIENTO DE CONTINGENCIA EN ESPACIO RVSM

Contacto con el ATC Comunique el problema al ATC y siga las instrucciones al respecto Realice sus clculos de combustible para continuar a su destino o al alterno Asuma su vuelo en espacio No RVSM Sin Contacto con el ATC Si la situacin es apremiante y no ha obtenido comunicacin con el ATC utilice las palabras PAN PAN en la frecuencia que ste utilizando o en frecuencia 121.5 Mhz. De ser posible se desviar del sistema de derrotas o rutas organizadas. Vigilar el trnsito que pueda estar en conflicto visualmente o por medio del TCAS En lo posible encienda todas las luces exteriores de la aeronave. El transponder deber ser seleccionado en 7600. Procedimiento: Debe abandonar la ruta haciendo un viraje de 90 a la derecha o a la izquierda segn conveniencia y volar paralelamente a 15MN; si existe otro sistema de rutas, volar a una distancia equidistante a los sistemas de rutas. S est por debajo del nivel 41.0 ascender o descender 150 metros o 500 pies. Con espacios de tiempo adecuados notificar a las otras aeronaves su posicin y niveles dejados hasta establecerse en un nivel determinado con 500 pies por encima de lo estipulado. Nota: Este procedimiento debe de ser realizado cada vez que se vaya a ingresar a espacio RVSM.
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SOP-B-737
RVSM PROCEDURES & QUICK REFERENCE GUIDE

QUICK REFERENCE GUIDE
AIRCRAFT REQUIRING RAPID DESCENT TURN BACK OR DIVERSION SI NO ES POSIBLE OBTENER AUTORIZACION DEL ATC, SE DEBE ABANDONAR LA RUTA ASIGNADA VIRANDO A LA DERECHA O IZQUIERDA CONSIDERANDO LAS CONDICIONES DE TERRENO Y METEOROLOGIA. DESVIACIONES POR METEOROLOGIA SIN RESPUESTA DEL ATC DERROTA DEL EJE DE RUTA AL ESTE (000-179 MAGNETICO) AL OESTE (180-359 MAGNETICO) DESVIACIONES > 10MN IZQUIERDA DERECHA IZQUIERDA DERECHA CAMBIO DE NIVEL DESCIENDA 300/500 FT ASCIENDA 300/500 FT DESCIENDA 300/500 FT ASCIENDA 300/500 FT
ESTA TABLA DEBE SER USADA CUANDO LAS DESVIACIONES SEAN POR CONDICIONES METEOROLOGICAS SUPERIORES A 10 MN Y SE TENGA CONTACTO CON EL ATC.
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CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

NDICE DE CONTENIDO NDICE DE CONTENIDO............................................................................................IND-1

LISTA DE PGINAS EFECTIVAS..............................................................................LPE-1

REVISIONES DEL MANUAL.......................................................................................RM-1

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

CAPTULO 2. PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

2.5 2.5.1 2.6

CAPTULO 3. DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

CAPTULO 4. DESCENSO APROXIMACIN ATERRIZAJE Y PARQUEO

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO 4 28-10-03

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

PROCEDIMIENTOS ESTANDARIZADOS DE OPERACIN SOP B-737-200C

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

GENERALIDADES COORDINACION DE LA TRIPULACION ( CREW COODINATION )

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

OBSERVACION Angulo de banqueo excede 30 Rumbo +/- 10 Grados

Pilot Flying CORRECTING

Pilot Support BANK HEADING

CORRECTING Desviaciones de Velocidad Desviaciones de Altura CORRECTING CORRECTING SPEED ALTITUDE

CENTRO DE INSTRUCCIN Y ENTRENAMIENTO

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL DESPEGUE (TAKEOFF)

OBSERVACION Iniciacin Despegue Velocidad por 60 Nudos Velocidad por 80 Nudos

Pilot Flying Set T/O Thrust CHECKED CroosChecked V1__

Velocidad en el V1 VSI + y Altmetro ascendiendo Gear Up Monitoring

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA ASCENSOS Y DESCENSOS (ASCENT AND DESCENT)

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA LA APROXIMACION

Pilot Flying CORRECTING

Pilot Support SPEED SINK RATE

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Al llegar a los mnimos establecidos

LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL GO AROUND

UTILIZACION DEL SISTEMA TCAS ( TCAS USE )

VUELO EN ESPACIO RVSM (RVSM SPACE OPERATION)

INCAPACITACION DEL PILOTO ( INCAPACITATION ROLE )

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1.10 CONSIDERACIONES ESPECIALES ( SPECIAL CONSIDERATIONS )

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PLANEAMIENTO Y PREPARACION DEL VUELO

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2.5.1 LLAMADAS ESTANDARIZADAS PARA EL (START ENGINES)

Start Cut Out Start valve close , Pressure Normal Checked

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DESPEGUE ASCENSO Y CRUCERO

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