Los Conceptos emitidos en el siguiente manual estn en fase

de revisin por expertos en la materia, favor omitir errores

que puedan aparecer en el mismo.

Ao 2013
NOTAS DE CATEDRA:
APUNTES SOBRE EL DISEO
(PLANIMETRICO Y
ALTIMETRICO) DE VIAS.
Elaborado por: Ing. Agustin Balbi
Agustin Balbi

2


NDICE

INTRODUCCIN .............................................................................................................................. 3
CAPTULO 1: GENERALIDADES ................................................................................................... 4
1.1 Clasificacin de las carreteras en la Repblica Dominicana. ...................................................... 4
1.2 Parmetros a tomar en cuenta en el diseo de una carretera. ....................................................... 5
CAPTULO 2: ETAPAS DE UNA CARRETERA .............................................................................. 8
2.1 Estudio topogrfico ................................................................................................................... 8
2.2 Seleccin de rutas. ................................................................................................................... 12
2.3 Evaluacin de rutas ................................................................................................................. 12
CAPTULO 3: ALINEAMIENTO HORIZONTAL ........................................................................... 15
3.1 Curvas circulares ..................................................................................................................... 15
3.2 Elementos geomtricos de una curva circular ........................................................................... 16
3.3 Movimiento de los vehculos en las curvas circulares............................................................... 18
3.4 Curvas de Transicin ............................................................................................................... 29
3.5 Sobreancho y su transicin ..................................................................................................... 33
3.6 Curvas con Espiral de Transicin............................................................................................. 38
CAPTULO 4: DISEO ALTIMTRICO ........................................................................................ 43
4.1 Perfiles .................................................................................................................................... 43
4.2 Perfil Longitudinal .................................................................................................................. 44
4.3 Subrasante ............................................................................................................................... 45
4.4 Rasante ................................................................................................................................... 47
4.5 Curvas verticales ..................................................................................................................... 47
4.6 Perfil Transversal .................................................................................................................... 53
4.7 Determinacin de las reas y el volumen de las secciones Transversales ................................. 56
4.8 Movimiento de tierras.............................................................................................................. 58
4.9 Diagrama de masas.................................................................................................................. 61
CAPTULO 5: ESTUDIO HIDROLGICO ..................................................................................... 66
5.1 Antecedentes hidrolgicos ....................................................................................................... 67
5.2 Anlisis de precipitacin.......................................................................................................... 67
5.3 Antecedentes topogrficos ....................................................................................................... 73
5.4 Estudio de la escorrenta .......................................................................................................... 74
CAPTULO 6: DISEO HIDRULICO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE SUPERFICIAL ....... 78
6.1 Diseo de drenaje longitudinal y obras de desage ................................................................... 79
6.2 Diseo de alcantarilla ............................................................................................................. 83
BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................. 95

3


INTRODUCCIN

Para ejecutar un proyecto de carretera, es necesario definir y conocer una serie de criterios y
conceptos fundamentales.

Srvase el presente trabajo, como material de apoyo dirigido a los estudiantes de la carrera
de Ingeniera Civil, que se encuentren cursando la asignatura de Carretera I y Carretera II.
En el mismo se presentan los conocimientos bsicos del diseo geomtrico de carreteras, en
apego a las normas y reglamentos existentes en nuestro pas.

En el Captulo 1, se da a conocer la clasificacin de las carreteras en nuestro pas, y los
parmetros ms importantes a considerar en el diseo de una va.

El Captulo 2 trata sobre los conceptos preliminares para la seleccin de una ruta. En esta
seccin se hace nfasis en el estudio topogrfico que debe llevarse a cabo al momento de
elaborar el proyecto de la va.

El Captulo 3 incluye todo lo relacionado con el diseo planimtrico de una carretera.

El Captulo 4 aborda lo que debe tenerse en cuenta al momento de realizar el diseo
altimtrico de una carretera: perfil longitudinal, subrasante, curvas verticales, perfil
transversal, clculo de rea y volumen y finalmente diagrama de masas.

El Captulo 5 presenta los procedimientos que intervienen en el estudio hidrolgico para
determinar el caudal de escorrenta. Se describen los mtodos estadsticos para
determinacin de la curva I-D-F. El mtodo sugerido para determinar el caudal de diseo es
el Mtodo Racional, por ser usado comnmente; haciendo la salvedad de que ste se utiliza
preferiblemente para cuencas cuya rea de aportacin es menor de 3 km
2
.

El diseo hidrulico de las estructuras de drenaje se trata en el Captulo 6.
4



CAPTULO 1: GENERALIDADES

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de
toda una faja de terreno que se designa como derecho de va, con el propsito de permitir la
circulacin de vehculos de manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles
adecuados de seguridad y comodidad.

En el proyecto de una carretera, el diseo geomtrico es la parte ms importante ya que a
travs de l se establece su configuracin geomtrica con el propsito de que la va sea
funcional, segura, cmoda, esttica, econmica y compatible con el medio ambiente.

Una va ser funcional de acuerdo a su tipo, caractersticas geomtricas y volmenes de
transito, de tal manera que ofrezca una adecuada movilidad a travs de una suficiente
velocidad de operacin.

La geometra de la va tendr como premisa bsica la de ser segura, a travs de un diseo
simple y uniforme.

La va ser econmica cuando cumpliendo con los dems objetivos, ofrece el menor costo
posible tanto en su construccin como en su mantenimiento.

Finalmente, la va deber ser compatible con el medio ambiente, adaptndola en lo posible a
la topografa natural, a los usos del suelo y al valor de la tierra, y procurando mitigar o
minimizar los impactos ambientales.

1.1 Clasificacin de las carreteras en la Repblica Dominicana.

Las carreteras en la Repblica Dominicana se clasifican de acuerdo a la funcin que
desempean en redes, y se clasifican en:

5



1.1.1 Carreteras de la red primaria o troncal
Son aquellas que unen las regiones extremas del pas, sirven de recolectoras del trfico de las
regiones adyacentes a ellas y estn destinadas, sobre todo a largos recorridos.

1.1.2 Carreteras de la red secundaria o regional

Estas unen las comunidades de una misma regin, desembocan en carreteras de la red
primaria y se destinan a trayectos de alcance medio. En ocasiones comunican comunidades de
varias regiones.

1.1.3 Carreteras de la red terciaria o local

Son aquellas que comunican las carreteras secundarias con puntos de difcil acceso,
generalmente de produccin agrcola.

1.2 Parmetros a tomar en cuenta en el diseo de una carretera.

Los parmetros de diseos son todos los detalles que hay que tomar en cuenta en el diseo de
la carretera, es decir, las especificaciones tcnicas que van a regir todo el trayecto, por lo
que se hace necesario conocer previamente.

1.2.1 Velocidad Directriz o de Diseo.

La AASHTO define la velocidad de diseo como una velocidad seleccionada para determinar
las diferentes caractersticas geomtricas de la va. La velocidad de diseo depende de la
clase funcional de la carretea, de la topografa del rea en la cual se ubica la carretera y del
uso del suelo del rea adyacente. Es el elemento bsico para el diseo geomtrico de
carreteras y el parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes del proyecto.

6


<2000 (*)
LLANA 80
ONDULADA 65
MONTAOSA 45
<250 (*) 250-400(*)
LLANA 65 80
ONDULADA 45 65
MONTAOSA 35 35
<50 (*) 50-100(*)
LLANA 35 45
ONDULADA 25 30
MONTAOSA 15 20
(*) Promedio Diario Anual del Transito Vehicular ( T.M.D.A.)
45
100-250(*)
60
45
30
TERCIARIA O
LOCAL
100
90
65
>400(*)
65
PRIMARIA O
TRONCAL
SECUNDARIA O
REGIONAL
VALORES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
CLASIFICACION TOPOGRAFIA
VELOCIDAD DIRECTRIZ (Km/h)
TRAFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL ( T.M.D.A)
>2000(*)
La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada, con el fin de que ella origine un
perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal manera que siempre se
garantice la seguridad.

Se define la velocidad de diseo como la mxima velocidad con la cual se podr mantener la
seguridad sobre la carretera siempre y cuando prevalezcan las condiciones de diseo.
Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, de perfil longitudinal y
transversal, tales como, radio mnimo, pendiente mximas, distancia de visibilidad, peralte,
ancho de carriles y bermas, anchuras y alturas libres, entre otros, dependen de la velocidad
de diseo y varan con un cambio de ella.

La eleccin de la velocidad directriz depende de varios factores:
1. Topografa del terreno.
2. Trnsito Medio Diario Anual (TMDA).
3. Clasificacin de la carretera.

1








1
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras, M-012, Pag.8. Repblica Dominicana.
7


1.2.2 Trnsito Medio Diario Anual (TMDA).

Es el valor resultante de dividir la totalidad del trnsito vehicular durante todo el ao entre
365.

1.2.3 Vehculo del proyecto.

Es aquel tipo de vehculo cuyo peso, dimensiones y caractersticas de operacin son utilizados
para controles de diseo de las carreteras, de modo que estas puedan acomodar vehculos de
este tipo. Para efecto de diseo, se consideran dos clases de vehculos: livianos y pesados.




La figura A, muestra los distintos tipos
de vehculos con sus caractersticas
principales.














Figura A.
8



CAPTULO 2: ETAPAS DE UNA CARRETERA

La decisin de construir una va, surge como resultado de los propsitos de desarrollo de
un pas, la misma estar contemplada en un plan nacional de transporte, al cual solo se
llegar mediante un proceso minucioso de planificacin. La planeacin de una carretera
consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera coordinada todos los factores
geogrficosfsicos, econmicos-sociales y polticos que caracterizan una regin
2
.

Una vez el proceso de la planificacin se ha llevado a cabo, le corresponde al
ingeniero vial, intervenir para elaborar el estudio detallado y as ejecutar el proyecto. Su
labor conlleva las siguientes etapas:

Seleccin y evaluacin de rutas.
Estudio de los trazados alternos.
Evaluacin de los trazados.
Elaboracin del proyecto de la va.

Para la seleccin y evaluacin de rutas, se debe englobar todo el proceso preliminar de
recopilacin de todas las informaciones generales y especficas relacionadas con el proyecto
tales como: acopio de datos, estudio de planos, reconocimientos y localizacin de poligonales
de estudio, entre otros.

2.1 Estudio topogrfico

Para ejecutar todo proyecto de ingeniera y en especial relacionado con el diseo de una
carretera es necesario conocer minuciosamente la topografa predominante de la zona donde
se va a ejecutar dicha obra vial.


2
Crespo Villalaz, Carlos. Vas de comunicacin: caminos, ferrocarriles, aeropuertos, puentes y
puertos. Limusa. Tercera edicin, 2004, Mxico. Pg. 61.
9


La topografa juega un papel muy importante y decisivo en toda obra civil, por lo que se
garantiza un buen diseo, teniendo en cuenta la misma.

Para realizar el estudio topogrfico se proceder a conocer el desnivel existente a lo
largo del trayecto de control primario (puntos obligados) y control secundario (puntos
intermedios), una vez conocido esos desniveles por tramos, se obtendr la pendiente en cada
tramo, pero al final se determinar la pendiente predominante de la zona mediante un
promedio de las pendientes conocidas por tramos, dicho promedio se realizara con las sumas
algebraicas de las mismas.

2.1.1 Pendiente

Se define como la inclinacin que existe entre dos puntos de cota conocida y la distancia
horizontal que hay de uno a otro.

(Ecuacin fundamental de la altimetra).

Figura B.

10


Donde:

CF = Cota final.
CI = Cota Inicial.
DH = Distancia Horizontal.
Pendiente en porciento.


Rango de la pendiente:

Topografa
P% 0% - 3% Llana
P% 3% - 6% Ondulada
P% 6% - 8% Montaosa
P% > 8% Muy montaosa



Trazado de lneas de pendientes o lneas de ceros
La lnea de ceros o lnea de sinuosa, es una lnea imaginaria que, pasando por los puntos
obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el
eje de la va, este no aceptara ni cortes ni rellenos.

Caractersticas:

Tiene o mantiene una pendiente constante.
Describe el comportamiento del terreno.
Va lo mas adyacente posible al terreno. (lnea pelo de tierra)
Representa el trazado ms econmico, pero no el ms seguro.


Fuente: American Association of State Highway and Transportation
officials - AASHTO

11


2.1.2 Pasos para el trazado de la sinuosa.

Primero se debe conocer la topografa de la zona, esta se puede determinar mediante un
estudio topogrfico (estudio de pendientes). Una vez se conoce la misma, se determina la
equidistancia (Es la distancia vertical que existe entre dos curvas de nivel consecutivas). Con
estos datos ya conocidos entonces se procede a determinar la pendiente constante que llevara
la lnea de sinuosa, la cual puede ser:

La pendiente promedio.
Tomar una arbitraria que este dentro del rango de pendiente de acuerdo con la
topografa.
Calculo la pendiente desde el punto A al punto B.

Con la pendiente de la lnea sinuosa ya conocida y utilizando la ecuacin de la pendiente
(ecuacin fundamental de la altimetra), se obtiene:

(Ecuacin fundamental de la altimetra).

Con esta ecuacin se conoce la distancia horizontal necesaria para mantener una pendiente
constante en todo el trayecto del trazado. Tambin se le llama a la distancia horizontal,
abertura del compas debido a que la
misma se traza con un compas de punta
seca.




Figura C.
12



2.2 Seleccin de rutas.

Se define una ruta como aquella franja de terreno, de ancho variable comprendida entre dos
puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de
lo cual es factible realizar la localizacin de trazado de una va.

Para el trazado de una ruta se debe tomar en cuenta varios factores que inciden directamente
en el alineamiento horizontal. Es por esto que se hay que conocer los criterios bsicos para el
trazado de las rutas, entre estos estn:

La alineacin ser tan directa como sea posible pero se adaptar a la topografa del
terreno.
En general el nmero de curvas se reducir al mnimo.
No deben introducirse cambio brusco en la alineacin.
Se debe evitar el uso de curvas reversas pronunciadas.
Las curvas horizontales debern estar lo ms lejos posibles de los cursos fluviales
(ros, vaguadas).
Para salvar un obstculo (ro, vaguada), se har el trazado lo mas perpendicular
posible, con un ngulo de esviaje lo ms cercano a 90.

Existen otros criterios que estn contenidos en el Manual de Criterios Bsicos para el Diseo
Geomtrico de Carreteras M-012.

2.3 Evaluacin de rutas

Para la seleccin de la ruta se debe realizar una serie de trabajos preliminares que tienen que
ver con el acopio de datos, estudios de los planos, el estudio de cada una de las poligonales,
la hidrologa de la zona entre otros factores que intervienen en la seleccin de la ruta.
Existen varios mtodos para la evaluacin de rutas y trazados con los cuales se podr hacer
la mejor seleccin. Dentro de estos mtodos se encuentra el de BRUCE, en el cual se aplica
el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta o trazado alterno, sus longitudes,
13


sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta nicamente el aumento de longitud
correspondiente al esfuerzo de traccin en las pendientes
3
.

El mismo se expresa con la siguiente frmula:

X
o
= x + KY

Donde:
X
o
= Longitud resistente (m)
x = Longitud total del trazado (m).
K = Inverso del coeficiente de traccin.
Y = Sumatoria de desnivel

Figura D.



3
Crdenas Grisales, James. Diseo Geomtrico de Carretera. COE ediciones, Primera edicin, 2002,
Colombia. Pg.17-18.

14



Tabla 2.4.1 Valores del inverso de coeficiente de traccin.

Tipo de superficie Valor medio de K
Carretera en tierra 21
Macadam 32
Pavimento asfltico 35
Pavimento rgido 44


Generalmente para seleccionar una ruta si se observa la figura D, una vez las mismas estn
trazadas, se debe graficar el perfil longitudinal de cada una de ellas, luego se deben evaluar
cada una por el mtodo de Bruce y aquella que resulte con menor longitud resistente ser
elegida como la ruta ms factible desde ese punto de vista.













15


CAPTULO 3: ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal tambin conocido como diseo geomtrico en planta, es la
proyeccin sobre un plano horizontal de su eje real. Dicho eje horizontal est constituido por
una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre s por curvas.

3.1 Curvas circulares

Las curvas circulares son arcos de circunferencia de radio conocido que unen dos tangentes
consecutivas, conformando la proyeccin de las curvas reales.
Estas se dividen en:

3.1.1 Curvas circulares simples:

Son aquellas que tienen un solo radio.

3.1.2 Curvas circulares compuestas:

Una curva compuesta consiste de una o ms curvas en sucesin que dan vuelta en la misma
direccin con cualesquiera dos curvas sucesivas que tiene un punto de tangencia comn.
Estas curvas se utilizan principalmente para obtener formas convenientes para el
alineamiento horizontal, adems no es muy recomendable el uso de la misma a menos que la
topografa de
la zona as lo
amerite, por
lo que su uso
es ms
conveniente
en terreno
montaoso.

16


Las curvas compuestas pueden ser concntricas y policntricas.

Concntricas: son las que tienen un solo centro.
Policntricas: las que tienen ms de un centro.

3. 2 Elementos geomtricos de una curva circular


Leyenda:
Pc = Punto donde comienza la curva.
Pi = Punto de interseccin.
Pt = Punto donde termina la curva.
R = Radio de la curva.
A = Angulo de deflexin.
CL = Cuerda larga.
Lc = Longitud de curva.
T = Tangente.
Lt = Longitud del tramo.
M = Ordenada media.
E = Externa
17


Utilizando operaciones trigonomtricas conocidas se puede conocer las expresiones de cada
uno de los elementos de la curva.


Tan (/2) = T/R
T = R tan (/2)




sen(/2) = (CL/2) / R = CL/2R

CL = 2 R sen(/2)


360 -> 2R
-> Lc
Lc = 2R / 360 = R / 180

Lc = R / 180




Cos(/2) = R/R +E
R + E = R/cos(/2)
E = R/cos(/2) R

E = R (1/cos (/2)) 1
E = R (sec (/2) - 1

18




Cos(/2) = R M/ R
R - M = R cos (/2)
-M = R cos(/2) R
M = R R cos(/2)

M = R (1 cos (/2)



3.3 Movimiento de los vehculos en las curvas circulares

Cuando un vehculo circula por un tramo de carretera en curva, sobre l aparece actuando
una fuerza de tipo centrfugo, que tiende a desviarlo radialmente hacia fuera de su
trayectoria.

Si el vehculo viaja a una velocidad constante y el radio de la curva es R, la magnitud de
fuerza viene dada por la expresin:

Donde:

Fc= Fuerza centrifuga desarrollada en la curva
W= Peso del vehculo
V= Velocidad del vehculo
g= Aceleracin de la gravedad

En una curva de radio R, si la velocidad de circulacin de los vehculos es fija, los valores
de las fuerzas W y F son constantes, pero sus componentes en direccin normal y paralela a
la calzada varan segn la inclinacin transversal que tenga sta.

19



Peralte.

De lo expresado anteriormente se afirma que dos fuerzas se oponen al deslizamiento lateral
de los vehculos que circulan por las curvas: la componente del peso del vehculo paralela a
la calzada y la fuerza de rozamiento transversal entre neumticos y pavimento.

El peralte o sobreelevacin, no es ms que la inclinacin transversal de la calzada en las
curvas horizontales que sirven para contrarrestar la fuerza centrfuga que tiende a desviar
radialmente a los vehculos hacia fuera de su trayecto.
Esta inclinacin, generalmente gira alrededor del eje de la carretera, esto es as, ya que de
esta forma, los cambios de elevacin de los bordes producen menos distorsin, por ende
mejor transicin. Ahora bien, si se desea disminuir los volmenes de excavacin o corte, es
preferible girar el peralte desde el borde interior de la curva o si se desea disminuir los
volmenes de relleno o terrapln, entonces se deber girar el peralte desde el borde exterior
de la curva.
Dado que la magnitud de las componentes del peso y de la fuerza centrfuga paralelas a la
calzada depende de la inclinacin transversal de sta, para evitar el deslizamiento lateral de
los vehculos en las curvas se acostumbra a dar cierta inclinacin transversal a la calzada.

Esta inclinacin se mide por la
tangente del ngulo que
forma la superficie de la
calzada con la horizontal y
recibe el nombre de peralte,
designndose con la letra e. A
la velocidad de equilibrio, V,


Si no se toma en cuenta la consideracin del efecto de rozamiento:

20




Cuando , la resultante ser perpendicular al pavimento y la fuerza centrifuga no es
sentida por los ocupantes del vehculo. La velocidad que produce este efecto se llama
velocidad de equilibrio.

;

, entonces

Sustituyendo se obtiene:

;

Luego,

, sustituyendo a se obtiene:

, resolviendo para :

;

Sustituyendo a g por su valor (9.8m/s
2
) y expresando a V en km/h y R en metros se obtiene:

Para velocidades distintas a las de equilibrio, llamadas V , y la tendencia del
vehculo a deslizarse lateralmente, proveniente de la diferencia debe ser resistida
por la fuerza de rozamiento, cuya magnitud es igual a la suma de las componentes normales
que actan sobre el vehculo, multiplicada por un coeficiente de rozamiento transversal entres
los neumticos y el pavimento, es decir:
21



( )

Cuando la resultante se desplaza en el sentido de la fuerza centrifuga, hay una
tendencia del vehculo a deslizarse hacia el exterior de la curva resistida por una fuerza de
sentido opuesto que se produce como consecuencia del rozamiento transversal de entre los
neumticos del vehculo y el pavimento. Simultneamente se origina un momento en sentido
contrario a las manecillas del reloj que tiende a volcar el vehculo hacia fuera de la curva.
Cuando , la resultante se desplaza en sentido contrario a la fuerza centrifuga. Los
efectos son opuestos a los descritos en el prrafo anterior: el vehculo tiende a deslizarse
hacia al interior de la curva y a volcar tambin hacia adentro.

Cuando , el valor del coeficiente de rozamiento es:

Para los valores de usados en la prctica, se puede suponer que

ya que su
valor es muy pequeo comparado con . Luego ,

Y donde se puede escribir:

Sustituyendo a

y a ,

De la misma manera, cuando

Donde es el valor del peralte calculado para la velocidad de equilibrio y V es la velocidad
de circulacin del vehculo.
22


Habindose demostrado anteriormente que

, el coeficiente de rozamiento deducido no

es otra cosa, numricamente que la diferencia de los peraltes correspondientes a las
velocidades de circulacin y de equilibrio.

En efecto, para

Se puede escribir

y para

Las relaciones anteriores tambin se pueden expresar en la forma,

Para

Para

Es decir que para las velocidades mayores que la de equilibrio, el rozamiento lateral y el
peralte se complementan para balancear la fuerza centrifuga, en tanto que cuando la
velocidad de circulacin es menor que la de equilibrio, el rozamiento lateral complementa a
la fuerza centrifuga para contrarrestar el exceso de peralte.
Para la forma usual de expresar V en Km/h y R en m, las expresiones anteriores toman de
forma generalizada.

Radio Mnimo de Curvatura.

El radio mnimo de curvatura es el valor mnimo que se puede utilizar para el diseo de las
curvas durante todo el trayecto del proyecto. El mismo se calcula segn el valor mximo del
peralte, el mximo coeficiente de friccin o rozamiento y la velocidad de diseo de la va.


23



De la frmula anterior se puede escribir:

( )

Donde:

V = velocidad de diseo de la carretera.
= peralte mximo.
Coeficiente de friccin.
Rmn = Radio mnimo.

Valores Mximo del Peralte.

La AASHTO, recomienda utilizar varios valores del peralte y no solo uno al fijar los
controles de diseo (parmetros), de las curvas. Basndose en las condiciones climticas,
configuracin topogrfica entre otros factores, los valores mximos son los siguientes:

Condicin % Peralte
Para volmenes de trfico
elevados y en reas
urbanas.
4% - 6%
En regiones de frecuentes
nevadas
8%
En regiones de clima
templado con un
Porciento de vehculos
pesados a tomar en
cuenta.
10%
En regiones de clima
templado sin tomar en
cuenta los vehculos
pesados.
12%

24


Estos valores de peralte mximos nos darn valores de radio de curvatura mnimos, por lo que desde
que se asuma radios de diseo mayores, estos disminuirn. El valor mnimo del peralte con que se
disear una curva ser el que tenga el mismo bombeo de diseo de la calzada del proyecto.

Coeficiente de friccin.

Este se determinar por la siguiente expresin:

Radio de Diseo.

Este radio es un valor tomado a partir del radio mnimo calculado con los valores de mximos de
peralte y friccin. El mismo es el utilizado para el diseo de las curvas horizontales, el cual deber ser
mayor o igual que el radio mnimo.

Ejemplo del clculo de una curva circular simple.

Con los siguientes datos encontrar la estacin final de la siguiente poligonal.


Factores:

Velocidad (V) = 80 km/h
Friccin (f) = 0.19 0.00068V = 0.19 0.00068 (80) = 0.1356 = 0.13
Peralte (e) = 0.10 =10%
Rmn = V
2
/ 127.14 (e + f) = (80)
2
/ 127.14 (0.10 +0.13)
= 218.86 m
Rdis = 250.00 m
1 = 32
0
2 = 11
0

3 = 58
0
A B = 400 m = Lt1
B C = 776 m = Lt2
C D = 298 m = Lt3
D F = 334 m = Lt4
Total = 1808 m = LT
25


Calculo de las Tangentes:

T1 = Rtan(
1
/2) = 250tan (32/2) = 71.69 m
T1 = Rtan(
2
/2) = 250tan (11/2) = 24.07 m
T1 = Rtan(
3
/2) = 250tan (58/2) = 138.57 m

Chequeo de Tangentes:

BC (T1 + T2) 100m = 776 (71.69 + 24.07) = 680.24 m > 100 m OK!
CD (T2 + T3) 100m = 298 (24.07 + 138.57) = 135.36 m > 100 m OK!

Estacionamiento:

PI
1
= PT
n-1
-T
n-1
+ Lt1 = 0 - 0 + 400 = 400 m EST = 40 +0.00 m
PC
1
= PI1 T1 = 400 - 71.69 = 328.31 m EST = 32 + 8.31 m
PT
1
=PC1 + Lc Lc = R
1
/180

Lc = (250)(32)/180 = 139.63 m
PT
1
= 328.31 + 139.63 = 497.94 m EST = 46 + 7.94 m
CL = 2Rsen
1
/2 = 2(250)sen(32/2) = 137.82 m
E = R[(1/cos
1
/2)-1] = 250 [(1/cos(32/2))-1] = 10.07 m
M = R(1-cos
1
/2) = 250(1-cos(32/2)) = 9.68 m








26


Replanteo desde el PC de la 1
ra
curva por el mtodo de la cuerda larga

EST DIST 2 * R RAD DEGREES
33 1.69 500 0.00338 0.1936601
34 11.69 500 0.023382 1.3396974
35 21.69 500 0.043394 2.48627112
36 31.69 500 0.063423 3.63384215
37 41.69 500 0.083477 4.78287499
38 51.69 500 0.103565 5.93383945
39 61.69 500 0.123695 7.08721244
40 71.69 500 0.143876 8.24347981
41 81.69 500 0.164116 9.40313829
42 91.69 500 0.184424 10.5666975
43 101.69 500 0.204809 11.7346822
44 111.69 500 0.225281 12.9076346
45 121.69 500 0.245849 14.086117
46 131.69 500 0.266524 15.2707143
CL 137.08 500 0.277720 15.9119601

PI
2
= PT
n-1
-T
n-1
+ Lt2 = 467.94 - 71.69 + 776 = 1172.25 m EST = 117 +2.25 m
PC
2
= PI2 T2 = 1172.25 24.07 = 1148.18 m EST = 114 + 8.18 m
PT
2
=PC2 + Lc Lc = R
2
/180

Lc = (250)(11)/180 = 48.00 m
PT
2
= 1148.18 + 48.00 = 1196.18 m EST = 119 + 6.18 m
CL = 2Rsen
2
/2 = 2(250)sen(11/2) = 47.92 m
E = R[(1/cos
2
/2)-1] = 250 [(1/cos(11/2))-1] = 1.16 m
M = R(1-cos
2
/2) = 250(1-cos(11/2)) = 1.15 m
27



Replanteo desde el PC de la 2da curva por el mtodo de la cuerda:

EST DIST 2 * R RAD DEGREES
115 1.69 500 0.00338 0.19366
116 11.69 500 0.023382 1.339697
117 21.69 500 0.043394 2.486271
118 31.69 500 0.063423 3.633842
119 41.69 500 0.083477 4.782875
CL 47.92 500 0.09599 5.49967


PI
3
= PT
n-1
-T
n-1
+ Lt3 = 1196.18 24.07 +298 = 1470.11 m EST = 147 +0.11 m
PC
3
= PI3 T3 = 1470.11 138.57 = 1331.54 m EST = 131 + 1.54 m
PT
3
=PC3 + Lc Lc = R
3
/180


Lc = (250)(58)/180 = 253.07 m

PT
3
= 1331.54 + 253.07 =1584.62 m EST = 158 + 4.61 m
CL = 2Rsen
3
/2 = 2(250)sen(58/2) = 242.40 m
E = R[(1/cos
3
/2)-1] = 250 [(1/cos(58/2))-1] = 35.34 m
M = R(1-cos
3
/2) = 250(1-cos(58/2)) = 31.34 m


28


Replanteo desde el PC de la 3ra curva por el mtodo de la cuerda:




















PI
4
= EF = PT
n-1
-T
n-1
+ Lt4 = 1588.18 127.38 +310 = 1804.71 m ; EF = 180+4.71 m
EST DIST RAD DEGREES
134 1.33 0.00266 0.1524
135 11.33 0.02266 1.2984
136 21.33 0.04267 2.445
137 31.33 0.0627 3.5925
138 41.33 0.08275 4.7415
139 51.33 0.10284 5.8924
140 61.33 0.12297 7.0456
141 71.33 0.14315 8.2018
142 81.33 0.16339 9.3613
143 91.33 0.18369 10.5247
144 101.33 0.20407 11.6926
145 111.33 0.22454 12.8653
146 121.33 0.24511 14.0436
147 131.33 0.26578 15.228
148 141.33 0.28657 16.419
149 151.33 0.30748 17.6174
150 161.33 0.32854 18.8239
151 171.33 0.34975 20.039
152 181.33 0.37112 21.2636
153 191.33 0.39267 22.4985
154 201.33 0.41442 23.7446
155 211.33 0.43638 25.0026
156 221.33 0.45856 26.2737
157 231.33 0.48099 27.5589
158 241.33 0.50369 28.8593
CL 242.4 0.50613 28.9994
29


3.4 Curvas de Transicin

Longitud de transicin del peralte

La transicin del peraltedebe efectuar una variacin de forma gradual, entre el bombeo y el
peralte, que no provoquen cambios bruscos en la pendiente de la calzada.

Si en el diseo de las curvas horizontales se han empleado espirales, la transicin del
peraltado se realizar sobre las longitudes de estas. Si no se han empleado, entonces se
determinar en funcin de la velocidad de diseo de la carretera y sta a su vez se repartir
entre la tangente y la curva circular. Uno de los mtodos ms empricos reparte dos tercios
( ) 3 2L de la longitud al tramo recto y un tercio( ) 3 L a la curva.

Para mantener la seguridad, la comodidad y apariencia de la carretera se recomienda que la
longitud de transicin debe ser tal que la pendiente longitudinal del borde exterior, relativa al
eje central no debe ser mayor de 1: 200, lo que equivale a una diferencia de pendiente de de
0.5 %.

La AASHTO, recomienda los siguientes valores de pendientes relativas en funcin de
diferentes velocidades de proyecto o diseo:

Velocidad
(km/h)
50 65 80 95 105 110 120 130
Pendiente
relativa
(%)

0.66

0.58

0.50

0.45

0.41

0.40

0.38

0.36





30


Por lo que la longitud mnima a usar, ser:
r
mn T
p
e ac
L

=
) (

Donde:
Lt
(mn)
: Longitud mnima de transicin del peralte.
ac : Ancho de carril
e o P : Peralte mximo de diseo ( por seguridad)
P
r
: Pendiente relativa
El valor obtenido se redondear un valor mltiplo de diez (10). Este valor solo ser para
carreteras de dos carriles, cuando se tengan calzadas con:
4 carriles: se aumentar en un 50 %.
6 carriles: se aumentar en un 100%.
A continuacin: Esquematizacin y Estaciones Crticas Progresivas de la Transicin del
Peralte en curvas sin y con espiral:
31



ESTACIONES CRTICAS DE LA TRANSICIN DEL PERALTE
Curvas sin Espirales

- Para peralte rotado desde el eje central

Estaciones de Entrada:

P
BL L
PC B =
3
2
) (
P
BL
B B + = ) ( %) 0 (
P
BL
B B + = + %) 0 ( ) (
3
) (
L
PC P + = +
Estaciones de Salida:

3
) (
L
PT P = +
P
BL L
PT B + = +
3
2
) (
3
2
%) 0 (
L
PT B + =
( )
P
BL
B B + = % 0 ) (
TRANSICIN DEL PERALTE
Curvas sin Espirales
L= LONGITUD DE TRANSICION DEL
PERALTE
3
2L
3
L
BORDE EXTERIOR
BO
R
D
E IN
TER
IO
R
EJE DE ROTACION
TT
Pc
TC
B
P
BL
P
BL
TT : TANGENTE - TRANSICION
PC : PRINCIPIO DE CURVA
TC : TRANSICION - CURVA
B : BOMBEO
P : PERALTE
CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
P
P
B
(

-
)
B
(

-
)
B
(

-
)
B(0%)
B
(

-
)
B
(
+
)
P
(
+
)
P
(
-
)
TRANSICIN DEL PERALTE
Curvas sin Espirales
L= LONGITUD DE TRANSICION DEL
PERALTE
3
2L
3
L
BORDE EXTERIOR
BO
R
D
E IN
TER
IO
R
EJE DE ROTACION
TT
Pc
TC
B
P
BL
P
BL
TT : TANGENTE - TRANSICION
PC : PRINCIPIO DE CURVA
TC : TRANSICION - CURVA
B : BOMBEO
P : PERALTE
CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
P
P
B
(

-
)
B
(

-
)
B
(

-
)
B(0%)
B
(

-
)
B
(
+
)
P
(
+
)
P
(
-
)
32



ESTACIONES CRTICAS DE LA TRANSICIN DEL PERALTE
Curvas con Espirales

Para Peralte rotado desde el eje central.


Estaciones de Entrada:

P
BL
TE B = ) (
TE B = %) 0 (
P
BL
TE B + = + ) (
EC P = + ) (

Estaciones de Salida:

CE P = + ) (
P
BL
ET B = + ) (
ET B = %) 0 (
P
BL
ET B + = ) (
TRANSICIN DEL PERALTE
Curvas con Espirales
L= LONGITUD DE LA ESPIRAL DE TRANSICION
BO
RDE EXTERIO
R
BO
R
D
E
IN
TER
IO
R
P
BL
P
BL
EJE DE ROTACION
CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
P
P
B
(

-
)
B
(

-
)
B
(

-
)
B
(

-
)
B(0%)
B
(
+
)
P
(
+
)
P
(
-
)
TE EC
TE : TANGENTE ESPIRAL
EC : ESPIRAL CURVA
TRANSICIN DEL PERALTE
Curvas con Espirales
L= LONGITUD DE LA ESPIRAL DE TRANSICION
BO
RDE EXTERIO
R
BO
R
D
E
IN
TER
IO
R
P
BL
P
BL
EJE DE ROTACION
CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
P
P
B
(

-
)
B
(

-
)
B
(

-
)
B
(

-
)
B(0%)
B
(
+
)
P
(
+
)
P
(
-
)
TE EC
TE : TANGENTE ESPIRAL
EC : ESPIRAL CURVA
33


3.5 Sobreancho y su transicin

El Sobreancho

Este se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas condiciones de
seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehculos de sentido contrario,
por las siguientes razones:

El vehculo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto es
debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el interior de la
descrita por las ruedas delanteras. Adems, el extremo delantero lateral izquierdo,
describe la trayectoria exterior del vehculo.

La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del carril
de recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posicin relativa de sus
vehculos dentro de la curva.

Sabiendo que si un vehculo va a baja velocidad, el sobreancho se podra describir
geomtricamente, ya que el eje es radial, lo mismo ocurrira cuando describiera una
curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera que la fuerza centrfuga
quedara completamente contrarrestada por la de equilibrio, las ruedas traseras se
moveran a lo largo de una trayectoria ms cerrada o ms abierta, respectivamente.

Por lo expuesto, la posicin relativa de las ruedas traseras depende de la velocidad y
no existe forma analtica de calcular el desplazamiento entre las trayectorias de las
ruedas delanteras y traseras, ya que ello depende del ngulo de esviaje desarrollado
por el vehculo.

Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse un vehculo representativo del
trnsito de la va. Cuando el valor del sobreancho sea menor a 0.30 m, no ser
obligatoria su aplicacin.

Hay que tomar en cuenta que, s:

34


La curva horizontal consta de una espiral de transicin, el sobreancho se repartir a
ambos lados de sta: S/2.



La curva horizontal no consta de una espiral de transicin, el sobreancho se
repartir solo del lado interior de sta: S.




35


Transicin del sobreancho

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el
sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.

En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho debe
desarrollarse linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma longitud
L
t
utilizada para la transicin del peraltado. As por ejemplo, si la transicin al PC y
PT es del 70 %, en la Fig. mostrada, se aprecia la reparticin del sobreancho S, de tal
forma que el sobreancho S
p
en cualquier punto P, situado a una distancia L
p
, desde el
inicio, es:

S
L
L
S
T
P
p
|
|
.
|

\
|
=

Son diversas las formulas que han sido recomendadas, siendo la ms aceptada la
desarrollada por Barnett y la AASHTO:

( ) | | ( )
R
V
R L L L R L L R R S
10
2 2
1 2 1
2 2
3
2
2
2
+ + + + + =
| |
R
V
L R R n S
10
2 2
+ + =

Demostracin de sta ecuacin. (Ver Pg. 24, Vas
de Comunicacin del Ing. Carlos Crespo Villalaz)

36


Donde:

S : Sobreancho.
n : Numero de carriles.
R : Radio de diseo de la curva.
L
i
: Longitud existente entre el eje delantero y el primer eje, el primer eje
y el segundo eje, el segundo eje y el tercer eje, respectivamente.
L : Longitud total del vehculo representativo de la va.
V : Velocidad de diseo.

Sobreancho en las curvas:




37










38


3. 6 Curvas con Espiral de Transicin

Espiral de Transicin

sta, no es ms, que una curva de transicin entre una recta y un arco de crculo. Una
curva cuya curvatura vara proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo
cero al comienzo de la recta ( ) = = R R , 0 1 y constante al inicio de la curva circular
( )
dis
R R C R = = , 1 . Esta variacin del R permite ir variando progresivamente la
incomodidad dinmica.

Se recomienda su utilizacin cuando el
des dis mn
R R R s s , mientras que para
des dis
R R >
, solo ser necesaria para fines de esttica cuando se tengan curvas consecutivas muy
prximas.

Radio Mnimo Deseado

Este ser el valor mnimo para el cual no ser necesario tener que utilizar la espiral.
ste valor viene de asumir las condiciones climticas ms desfavorables
( ) 0 ; 10 . 0 = = + f f e
, en zonas templadas y
( ) 0 ; 08 . 0 = = + f f e
, en zonas de nieve, ser igual:

2
2
08 . 0
10 . 0 127
dis
dis
des
V
V
R ~

=
2
2
098 . 0
08 . 0 127
dis
dis
des
V
V
R ~

=

Longitud Mnima de la Espiral

Segn hemos visto, es necesario introducir las curvas de transicin cuando la magnitud
de la solicitacin centrifuga es perceptible para los ocupantes de un vehculo.

Ahora bien, no solo es necesario introducir la transicin sino que adems su longitud
debe ser adecuada para permitir que el efecto de la fuerza centrfuga vaya apareciendo
gradualmente, permitiendo de ese modo la adaptacin a tal solicitacin. Los distintos
39


criterios para determinar la longitud mnima de la espiral establecen que la
aceleracin centrfuga en el tiempo debe ser constante, o sea que:

R
V
a
dis
c
2
=
R k
V
L
dis
e

=
3


Donde k representa la variacin de la aceleracin centrfuga en el tiempo, o sea, que
es la aceleracin de la aceleracin centrfuga ( )
3
seg m . Los valores de A
cp
de k
estn acotados entre 0.30 y 0.80 m/seg
3
. Se adopta A
cp
= 0.45 m/seg
3
.


Criterio por Comodidad:

Segn este criterio, el peralte es en cada punto de la espiral proporcional al desarrollo
de la curva. Esto nos da que podamos expresar la longitud de la espiral como una
variable de la velocidad y el tiempo, y que para determinar sta, es condicin que la
variacin de la aceleracin centrifuga en el tiempo sea constante. El que produce la
incomodidad es el factor de la F
c
que est relacionado con la friccin:


( )
( )
( )
( ) g f
nec
P
c
a
nec
P g
C
R
d
V
g f
C
R
Vd
f
nec
P g
f
nec
P g
d
V
C
R
C
R
d
V
f
nec
P
f
nec
P
d
V
C
R
C
R
d
V
C
a
+ =
=

= +
+
=

= +
+
= =
2
127
2
2
127
2
127
2
;
2

40


El primer trmino absorbe el 38.80 %.

El segundo trmino absorbe el 61.20 %.


El peralte no es perjudicial porque esta resguardado por la normal.

A = Acp = k
CP
d
e
A
g f V
L

= ;
d
e
V
L
g f
A

=

Luego:

|
|
.
|

\
|

=
|
|
.
|

\
|

=
nec
C
d
cp
d
e
cp
nec
C
d
d
mn e
P
R
V
A
V
L
A
P g
R
V
V
L
127
72 . 2
2
2
) (


Donde:

P
nec
: Peralte necesario (ver: Mtodo Curvilneo)

d e
V L
d e
V L
c
a
g f g P a
nec c
+ =
41


m L
V
L
mn e
d
mn e
00 . 30
80 . 1
) ( ) (
> =

Mtodo Curvilneo: para ste mtodo, la AASHTO determina el peralte necesario en funcin de la
curvatura de una parbola asimtrica. Tiene las siguientes ventajas:

Para velocidades bajas, este nos da menores peraltes que otros mtodos. Esto resulta conveniente,
ya que el conductor acepta una mayor incomodidad a bajas velocidades, por ejercer mayor control
sobre el vehculo.

Para velocidades altas, se obtienen mayores peraltes que otros mtodos. Resulta conveniente ya
que para altas velocidades se exige una menor incomodidad debido a la mayor atencin presentada
al manejo.

Partiendo de esto tenemos:

(

=
dis
mn
dis
mn
mx nec
R
R
R
R
P P
2
2
2


Criterio por Apariencia General:

Este criterio establece que la longitud mnima debe ser tal que un vehculo circulando a la V
dis
, tarde
al menos dos (2) segundos en recorrerla. Una curva no tiene que ser tan corta, de tal manera que al
recorrerla no demore menos del tiempo antes citado, por lo que se tiene que:


; 2
60 . 3
; seg
V
L t V L
d
e d
= =






42


Criterio por Apariencia de Borde:

Est relacionado con el giro de la calzada alrededor del eje. Este criterio establece que la transicin
del peralte debe efectuarse a lo largo de la longitud de la espiral, sabiendo que, la pendiente relativa
(i %) entre el eje y bordes de calzada no debe superar el siguiente valor:




;



( )
d nec a mn e
V P S ac L + = 25 . 1
) (












( )
( ) ( )
2 40 . 0 2
;
2
; ; %
40
S
a
ac
d
V
nec
P
e
L
nec
P
S
a
ac
e
L i
S
a
ac
h
nec
P
e
L
h
i
V
mx
i
+

=
+
=
+
= = =

Donde:

Ac
a
: Ancho de calzada
S : Sobreancho
S : Sobreancho
43


CAPTULO 4: DISEO ALTIMTRICO

El diseo altimtrico corresponde a todos los aspectos relacionados con la altimetra de la
carretera, es decir el alineamiento vertical, perfil longitudinal, trazado de subrasante, curvas
verticales, entre otros aspectos.
El alineamiento vertical consta de secciones rectas que se conocen como pendientes o tangentes, las
mismas estn unidas por curvas verticales. Por tanto el diseo altimtrico incluye la seleccin de
pendientes adecuadas, para las secciones en tangente y el diseo de las curvas verticales. La
topografa del rea por la que atraviesa el camino, tiene un gran impacto importante sobre el diseo
del alineamiento vertical.

4.1 Perfiles
Un perfil, es la seccin producida sobre unas superficies topogrficas por una o varias superficies
verticales sucesivas. Estas superficies pueden ser planas (directriz recta) o cilndricas (directriz
curva).
A la proyeccin horizontal de dichas superficies se les denomina alineaciones, todas las alineaciones
forman la traza del perfil y a la proyeccin vertical se le denomina propiamente perfil.
Trazado de perfiles
El trazado de un perfil pasa simplemente por marcar en planta su trazado y levantar verticales por
los puntos de interseccin de este trazado con las curvas de nivel hasta interceptar los
correspondientes planos de nivel.
Tipos de perfiles
Los tipos de perfiles que se pueden trazar son: Perfil Longitudinal y Perfil Transversal.

44


4.2 Perfil Longitudinal
Es la representacin grafica de lugares geomtricos (puntos), que describen el comportamiento del
terreno a lo largo de un itinerario topogrfico.
El perfil longitudinal va describiendo los desniveles del terreno de manera longitudinal es decir,
paralelo al eje de la va, el mismo debe ser interpretado por el ingeniero vial, con el fin de poder
tomar una buena decisin en el diseo altimtrico.
Para la elaboracin del perfil longitudinal se debe conocer la cota o elevacin de cada una de las
estaciones existentes en el diseo planimtrico y se necesita determinar una escala para graficar
dichas cotas.
Escala del perfil longitudinal.
Una escala es la relacin que existe entre el plano y el terreno. Para la elaboracin grafica de los
datos conocidos de cada una de las estaciones se debe fijar una escala, tanto horizontal como
vertical.
Generalmente y por cuestin de esttica la escala vertical es diez veces mayor que la escala
horizontal, es decir que
la relacin es uno es a
diez.
En el dibujo de un perfil
longitudinal
convencionalmente se
utiliza una escala de
1:2000, en la horizontal
y 1:200 para la vertical.
En la Repblica
Dominicana segn el
manual publicado por el Ministerio de Obras Pblicas y Comunicaciones (MOPC), de
Recomendaciones Provisionales para la Presentacin de Proyectos viales (R-017), las escala
Figura D.
45


utilizadas para el dibujo de un perfil longitudinal para la construccin de carreteras es de 1:1000
para la horizontal y de 1:100 para la vertical.
En la figura D se puede observar un grafico de un perfil longitudinal con la tarjeta donde se anotan
los dems datos que complementan el diseo altimtrico.

4.3 Subrasante

La subrasante es la lnea que en el perfil longitudinal representa el alineamiento vertical, es decir la
lnea que define el movimiento de tierra, la misma tiene como objetivo principal compensar en todo
lo que sea posible los cortes y los terraplenes en el sentido longitudinal y aun en el transversal
cuando se aloje en una ladera que permita la compensacin lateral.
Para proyectar la subrasante deben tenerse en cuenta las especificaciones de pendiente mxima y
de longitud de curvas verticales, adems de la conveniencia de usar contrapendientes innecesaria, ni
excesivas cantidad de quiebres que daran un alineamiento vertical defectuoso e inadecuado para el
trnsito de vehculos el cual debe ser seguro y cmodo.



46


Criterios bsicos para un buen trazado de la subrasante.
Donde sea posible se tratara de compensar los cortes y los rellenos.
La Pendiente mnima es aquella que garantice el drenaje de la va por lo que se recomienda
segn el M-012 usar como mnimo en cualquier tramo de la carretera una pendiente de
0.5%.
La pendiente mxima depender de la distancia horizontal del tramo (ver longitud crtica de
pendiente).
En intersecciones a nivel es aconsejable utilizar la menor pendiente posible.
En zona llana por razones de drenaje la subrasante debe estar por encima del nivel del
terreno.
La cota Inicial de Sub Rasante coincide con la cota de terreno para caminos de tierra, igual
sucede con la cota de la estacin final.
No es recomendable las curvas verticales cncavas de pendientes contrarias en zonas de
corte, sino en zonas de relleno para evitar estancamiento de agua pluvial.
No es recomendable las curvas verticales convexas de pendientes contrarias en zonas de
relleno, sino en zonas de corte para evitar rellenos innecesarios.


NO SI



Las curvas horizontales no deben coincidir con las curvas verticales para evitar inseguridad
en la carretera, en casos excepcionales de ser as, la curva horizontal tiene que arropar la
vertical.
La distancia mnima que debe existir entre una curva horizontal y una vertical ser la
distancia de parada.

P% (-)
P% (+)
P% (+)

P% (-)
47


Longitud Crtica
Longitud crtica es aquella que queda definida como la longitud del trayecto que motiva una
reduccin de 25km/h en la velocidad de los vehculos pesados.
Segn establece la AASTHO, es necesario que, donde sea posible, las pendientes positivas o en
subida no deben tener una longitud tal que los camiones cargados tengan que reducir su velocidad
indebidamente.
Las normas establecen como longitudes crticas de pendiente en subida, las siguientes:

Pend. De subida
(porcentaje)
3 4 5 6 7 8
Long. Critica de pendiente
en subida (metros)
500 350 245 200 170 150


4.4 Rasante

La rasante representa el perfil de la obra terminada, es decir, los puntos representativos de la
carretera, camino, etc. Una vez concluida la obra. En definitiva la rasante representa a la geometra
de la obra que se realiza.

4.5 Curvas verticales

Las curvas verticales tienen por objeto efectuar una transicin gradual de un tramo en que la
subrasante tiene una pendiente determinada a otro en que la pendiente es diferente.

Clasificacin y elementos de las curvas verticales.
Las curvas verticales usadas en carreteras como curvas de enlace de los alineamientos rectos
longitudinales, es la parbola de eje vertical, la cual simultneamente sirve como curva de enlace y
48


de transicin de las curvaturas. Adems, su forma se ajusta a la de la trayectoria de los vehculos
para la condicin de mximo confort de stos
4
.

Segn su posicin, las parbolas verticales pueden ser cncavas o convexas, y en ellas hay que
distinguir los siguientes elementos.





Propiedades Geomtricas.

De acuerdo con la distribucin de la longitud en proyeccin horizontal de la curva existen dos tipos
de curvas: curvas verticales simtricas y curvas verticales asimtricas.

Curvas verticales simtricas.

Estas son curvas en las cuales la distancia que existe desde el PCCV hasta el PICV, es la misma que
existe desde el PICV hasta el PTCV. Este tipo de curva es el ms usado en proyectos viales, debido a
que es ms fcil realizar los clculos correspondientes y adems, resulta ms esttica y ms segura a
la va que se est diseando.


4
Carciente, Jacob. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega, S.R.L. Segunda edicin, 1985, Espaa. Pg. 277
49


Curvas verticales asimtricas.

Estas son curvas en las cuales la distancia que existe desde el PCCV hasta el PICV, es diferente a la
que existe desde el PICV hasta el PTCV. Este tipo de curva se disea cuando la misma se acople
mejor a ciertas exigencias impuestas en donde las curvas simtricas usuales no puedan utilizarse.



Movimiento de los vehculos en las curvas verticales.

Para completar el estudio sobre las relaciones entre velocidad y curvatura, es necesario analizar el
movimiento de los vehculos en los alineamientos verticales.

Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura
importante queda sometido a una aceleracin vertical que puede modificar las condiciones de
estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en
las aceleraciones aplicadas al vehculo al circular ste en la curva vertical, es conveniente hacer que
la aceleracin vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transicin de la
curvatura del perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razn de variacin de pendiente sea
constante
5
.

Este criterio conlleva a seleccionar la parbola como curva de enlace y transicin en los
alineamientos verticales. En efecto, debiendo ser constante la razn de variacin de la pendiente, la
segunda derivada de la curva debe ser constante, es decir

()

5
IDEM. Pg. 276.
50


Matemticamente hablando, las pendientes en los extremos A y B de la parbola estn representadas
por g
1
y g
2
, respectivamente
6
.

Integrando en (1) tenemos,

()

, ,

Entonces,

de donde,

()

Y,

Integrando de nuevo se tiene,

(

(4)

Pero C'=0, pues Y=0 cuando X=0

De los tringulos semejantes se tiene

, donde

(5)

Sustituyendo (5) en (4) y simplificando se tiene,

6
Hickerson F., Thomas. Levantamiento y Trazado de Caminos . Ediciones del Castillo, S. A. Sexta Edicin, 1981, Espaa. Pg. 177-
178.
51


Como y esta medido hacia abajo (desde Q) en lugar de hacia arriba como Y, debe cambiarse el
signo anterior, de menos a ms. Adems poniendo x (estaciones) en lugar de X y expresando g
1
y
g
2
en decimal.

Si

, Diferencia algebraica de pendiente. Se tiene:

Expresin que se utiliza para obtener el valor de y en cualquier punto de la curva.

Donde:
y= ordenada de la parbola en cualquier punto en m.
X= valor de la distancia horizontal en m.
L= Longitud total de la curva vertical en m.

Para el caso de la ymx se tiene que la misma esta a una distancia de x= L/2.

Por tanto,
(

de donde se tiene

Si se quiere expresar a A en tanto porciento se tiene:

Estas formulas son las utilizadas para el clculo de una curva vertical simtrica.
Cuando las curvas verticales son asimtricas, las formulas a emplearse son:

a) Para la ordenada mxima se tiene:

)

52


b) Para las dems ordenadas de la parbola.

Para la primera y segunda rama se tiene:

Longitud mnima de curvas verticales.

La longitud mnima que debe tener una curva vertical se determina por la consideracin de la
distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto elegida.

Para satisfacer las necesidades de visibilidad mnima de frenado la AASHTO recomienda un valor
de de L no menor de KA, donde como se vio anteriormente A es la diferencia algebraica de
pendientes en tanto porciento, y los valores de K, para obtener L en m, son los siguientes:

Velocidad en km/h 50 65 80 95 110
Valor mnimo de k para:
a) Curvas verticales en divisoria 9 15 24 45 73
b) Curvas verticales en vaguada 11 15 21 43 30

Una vez conocido el valor de k correspondiente la longitud mnima de curva vertical ser igual a:

Tambin esta longitud mnima se puede obtener de los grficos tanto para curvas cncava como
convexas, ubicado en el manual de Criterios Bsicos para el Diseo de Carreteras (M-012), en
donde se relaciona la velocidad de diseo con la diferencia algebraica de pendiente.

Una vez determinada la longitud mnima esta se tomara un nmero mayor mltiplo de 10 para
tomar el valor como la longitud de la curva.
53


4.6 Perfil Transversal

Es la representacin grafica de lugares geomtricos (puntos) que describen el comportamiento del
terreno transversalmente al eje de la va.

Hay que considerar que los perfiles transversales, son la interseccin del terreno normal al eje
longitudinal del terreno, o sea, son perpendiculares al perfil longitudinal; por lo general los mismos
se toman frente a cada una de las estacas que indican el trazado y se levantan a escala mayor que
los longitudinales. Estos se sealan primero con jalones y despus con miras o cinta mtrica, y con
un nivel se hace su levantamiento.

Los perfiles transversales dan una referencia sobre la forma del terreno en zonas laterales de la
traza del perfil longitudinal. Su utilidad principal es para obtener el movimiento de tierras necesario
para la realizacin del proyecto. Los mismos se representan verticalmente uno detrs del otro,
teniendo el mismo eje vertical.

Para llevar el terreno se realiza por medio de un sistema de coordenadas cartesianas en el cual se
toma como origen el punto que representa el eje de las subrasante, una vez determinado el origen de
coordenadas del transversal se toman en planta las distancias de los puntos representativos del
mismo a izquierda y derecha de la traza.




54


En el perfil transversal estn contenidos el ancho del derecho de va, por lo que dependiendo del tipo
de carretera, el perfil transversal tendr un ancho variable.

Para conocer el ancho del derecho de va relacionado con el tipo de carretera ver el manual de
Criterios Bsicos para el Diseo Geomtrico de Carreteras M-012.

Seccin Transversal.

La seccin transversal de una carretera es aquella faja de terreno que forma parte del perfil
transversal que comprende el ancho total de la va as como de sus obras complementarias.

Una vez ya se ha trazado la lnea subrasante y dibujado los perfiles transversales que generalmente
se dibujan con una escala de 1:100 tanto vertical como horizontal, entonces se hace el dibujo de la
seccin transversal. Por medio de la subrasante se puede conocer el espesor de corte y de relleno
para cada estacin, entonces se procede a conocer todos los elementos y sus dimensiones de la
seccin transversal de acuerdo con las normas y criterios correspondientes.

Elementos que conforman la seccin transversal

Carril: Espacio fsico de la seccin transversal destinado al uso exclusivo de los vehculos. Las
dimensiones de ste dependern del T.M.D.A., tipo vehculo y del tipo de carretera.
Paseo: Espacio fsico destinado al estacionamiento de vehculos en caso de emergencia. Las
dimensiones del mismo dependen de la velocidad Directriz y del tipo de vehculo.
Bombeo: Inclinacin transversal de la calzada desde el eje de la va, el mismo tiene como
funcin principal garantizar el drenaje en la parte perpendicular al eje de la va. Este est en
funcin del tipo de pavimento.
Cunetas: Obra de arte superficial destinada a la transportacin de las aguas pluviales
proveniente de la calzada, las dimensiones de la misma dependen de la pluviometra de la zona.
Contracuneta: Obras longitudinales de drenaje destinadas a disipar la velocidad del agua que
va a la cuneta. La misma depender de la Ordenada de Corte y de la pluviometra de la zona).
55


Talud: Angulo de inclinacin que forma el terreno con el suelo. Este depende del tipo de
material, ya sea tanto en corte o desmonte as como tambin en relleno o terrapln.
Estos son los elementos principales de la seccin transversal, debido a que existen ms
elementos que se pueden verificar en otros textos destinados al diseo geomtrico de
carreteras.

Las dimensiones y las normas que rigen el diseo de los elementos de la seccin transversal arriba
descritos, estn estipuladas en el manual Criterios Bsicos para el Diseo Geomtrico de Carreteras
M-012, y en el manual de Recomendaciones Provisionales para el diseo y construccin de Sistema
de Drenaje de Carreteras (R-019) ambos los emite el Ministerio De Obras Pblicas Y
Comunicaciones (MOPC).

Figura. Elementos de una seccin transversal.

















56


Secciones tpicas




4. 7 Determinacin de las reas y el volumen de las secciones Transversales

Determinacin de las reas
Una vez dibujados los perfiles transversales de cada una de las estaciones, y sobre estos marcado la
seccin transversal, se procede a determinar el rea en cuestin de la seccin transversal.
La determinacin de las misma se puede hacer por varios mtodos, entre estos estn el mtodo del
planmetro, como las secciones se dibujan con la misma escala tanto horizontal como vertical, con el
planmetro se puede obtener fcilmente el rea tanto en corte como en terrapln, limitada por el
perfil transversal del terreno natural, por la seccin del camino y los taludes del corte o el terrapln.
Otro procedimiento utilizado es el mtodo de las ordenadas, el mismo consiste en dividir la
superficie en fajas del mismo ancho mediante lneas verticales con una separacin K igual entre
todas. Mientras ms cercanas sean las separaciones de las lneas verticales, mayor ser la
57


aproximacin que se logre con este mtodo. Se puede obtener buena precisin cuando el terreno sea
bastante uniforme.
El rea de la seccin se obtiene mediante la siguiente frmula:

A = L.K

Donde:
A = rea en m
2
.
L = sumatoria de las ordenadas en m
K = factor que depende de la separacin de las ordenadas en m.






Determinacin de los volmenes entre estaciones




58


4.8 Movimiento de tierras
El proyecto que tiene por objeto la modificacin de la geometra del mismo se le denomina de
movimiento de tierras: la determinacin del volumen de tierras necesario para llevarla a cabo se
denomina cubicacin. En el movimiento de tierras se producen dos tipos de movimientos uno de
desmontecuando la tierra se excava y se quita del sitio donde estaba: y otro de terrapln cuando se
aporta tierra sobre el terreno natural.
El volumen de terrapln puede proceder del terreno removido o excavado de la misma obra o de otro
lugar denominndose en ese caso terrenos de prstamo.
Mtodos de cubicacin.
Los mtodos ms comunes para cubicar son los siguientes:
Mtodo de los perfiles transversales: es el mtodo ms usado y est parcialmente indicado en
obras de desarrollo lineal como carreteras, caminos, canales, entre otros.
Mtodo de secciones horizontales o de la curvas de nivel: se utiliza en obras de desarrollo
superficial como explanaciones, cubicacin de embalses entre otros.
Mtodo del momento medio: se utiliza en la cubicacin de explanaciones donde los desmontes
y terraplenes tengan poca altura y por ello, no sean apropiados los perfiles. Es el nico mtodo
que permite cubicar compensando los volmenes de desmonte con los de terrapln sin conocer
a priori las cotas de la rasante.

Mtodo de perfiles transversales.
Se basa este mtodo en la formula de SIMPSON para el volumen del prismatoide. El prismatoide es
un cuerpo comprendido entre dos bases planas paralelas y su volumen es:

( )


59


A1
A2

Sabiendo que:

Resulta que sustituyendo tenemos:

( (

) =

( )

( )

Estas bases planas paralelas son los perfiles transversales, que al ser previamente superficiados
sirven para el clculo de los sucesivos prismatoides en los que se divide la obra.

Diferentes casos planteados en el clculo del volumen entre dos estaciones:
Caso secciones homogneas (desmonte- desmonte o terrapln- terrapln)
En estos casos el volumen comprendido entre las secciones es la semisuma de sus reas por la
distancia entre ellos.


Ejemplo grfico
60

A1
A2

Caso de secciones diferentes (desmonte-terrapln o terrapln desmonte)
En estos casos se busca una seccin de paso (rea nula) ficticio que se sita a una distancia de la
seccin anterior y posterior proporcionales a sus reas, en cuya perspectiva de una situacin ideal
en la que se perciben tanto la seccin de terrapln como la de desmonte y la seccin de paso o de
valor cero.
A2
A1
L
1
L
2
L

()

()


61


A1
A2

4.9 Diagrama de masas


Para analizar el movimiento de tierra de un proyecto de carretera, se debe de conocer un mtodo
que permita calcular la compensacin longitudinal y que a la vez indique las distancias de acarreo
del material movido.

De estos mtodos, los ms empleados son el del perfil de cortes y rellenos y el Diagrama de Masas o
mtodo de Bruckner.

El diagrama de masas es el mejor recurso existente para estudiar la disposicin de los volmenes de
material en exceso a lo largo de la carretera y ayudar en la determinacin del equipo a asignar a un
trabajo.

La curva masa como tambin es llamado busca el equilibrio para la calidad y economa de los
movimientos de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los volmenes
excavados, la cantidad y la localizacin de cada uno de ellos.




62



Compensacin y Transporte.

Conceptos

El significado de la compensacin de los volmenes de material se puede prestar de diversas
interpretaciones.

Cuando la compensacin se hace a fin de balancear los volmenes que se obtienen en los cortes y
que se necesitan en los rellenos, es necesario tomar en cuenta que cuando un material se compacta
al construirse un terrapln, su volumen disminuye, lo mismo pasa cuando el material en estado
natural se produce un corte.

Por tal razn un metro cbico de corte no producir un metro cbico de terrapln; un metro de
cbico de terrapln necesitara un metro cbico de corte ms cierto volumen adicional
correspondiente a la contraccin que se producir al compactar.

Por otra parte cuando el material es movido de su sitio natural aumenta su volumen. Por ello para
el contratista de una obra, los volmenes a transportar no sern los medidos en el sitio, en el corte,
sino el volumen que se produzca una vez removido el material y cargado sobre el equipo de
transporte.

Estos fenmenos de encogimiento y expansin que sufren los materiales al compactarse o al pasar
de su posicin natural al estado suelto, pueden conducir a la elaboracin de distintos diagramas de
compensacin que, aunque hechos de manera idntica, tomaran en cuenta diferentes volmenes,
segn la finalidad del diagrama.

La proporcin de encogimiento y de expansin de cada tipo de material puede ser establecida con
bastante exactitud por medio directa del lugar de excavacin y del volumen producido, o por
relacin de la variacin de los pesos unitarios durante la excavacin, transporte y compactacin de
los materiales.
63


A este ltimo efecto los ensayos de la ASTM y AASHTO pueden ser utilizados. Cuando los ensayos
no se pueden llevar a cabo, con la consulta de tablas de propiedades de los materiales, como la
siguiente, pueden ser utilizadas como gua.

Coeficientes de expansin y de contraccin para distintos tipos de suelos.
7


Tipo de Suelo Condicin Inicial Convertido A
En sitio Suelto Compactado
ARENA En sitio - 1.11 0.95
Suelta 0.90 - 0.86
Compactada 1.05 1.17 -
TIERRA COMN En sitio - 1.25 0.90
Suelta 0.80 - 0.72
Compactada 1.11 1.39 -
ARCILLA En sitio - 1.43 0.90
Suelta 0.70 - 0.63
Compactada 1.11 1.59 -
ROCA En sitio - 1.50 1.30
Suelta 0.67 - 0.87
Compactada 0.77 1.15 -


Es evidente que el factor de expansin o encogimiento no se mantendr constante a todo lo largo de
un proyecto.

El conocimiento del tipo de suelo encontrado permitir aplicar el factor de correccin pertinente en
cada caso.

7
Carciente, Jacob. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega, S.R.L. Segunda edicin, 1985, Espaa. Pg. 161

64


Tabla del diagrama de masa y explicar cada una de las columnas.

Dibujo de la Curva Masa

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las abscisas en el sentido
horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.

Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una lnea horizontal que
corta la curva en varios puntos.



Propiedades del Diagrama de Masas.

La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y decrece cuando
predomina el terrapln. En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a
descendente o viceversa se presentara un mximo y un mnimo respectivamente.

Cualquier lnea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos puntos con la
misma ordenada de corte y terrapln indicando as la compensacin en este tramo por lo que
65


sern iguales los volmenes de corte y terrapln. Esta lnea se denomina compensadora y es la
distancia mxima para compensar un terrapln con un corte.

La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen entre ellos. El
rea comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el volumen por la
longitud media de acarreo Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del
acarreo de material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es hacia
atrs, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.


















66


CAPTULO 5: ESTUDIO HIDROLGICO

Segn Nicholas Garber y Lester A Hoel, en su libro Ingeniera de Trnsito y Carreteras, la
hidrologa es la ciencia que estudia las caractersticas y la distribucin del agua en la atmosfera,
sobre la superficie de la tierra y en el suelo. El fenmeno bsico en la hidrologa es el ciclo
hidrolgico que consiste en la precipitacin que cae sobre el suelo en forma de agua, nieve, granizo,
etc., y regresa a la atmsfera en forma de vapor.

Los estudios hidrolgicos permiten determinar el caudal de diseo de la estructura, el cual est en
correspondencia con el tamao y caracterstica de la cuenca, su cubierta de suelo y la tormenta de
diseo.

Las tres propiedades que interesan principalmente de la precipitacin para este estudio son:

Intensidad: tasa de cada (velocidad de cada de la lluvia).
Duracin: intervalo de tiempo para una intensidad dada.
Periodo de retorno: nmero probable de aos que van a transcurrir antes de que se repita
una combinacin dada de intensidad y duracin.

Bsicamente, lo que se busca es determinar la precipitacin de diseo de manera de determinar
posteriormente el caudal de crecida. Este caudal de crecida se estimar para un periodo de retorno.

La eleccin de cual periodo de retorno seleccionar se bas en el riesgo que implicara el fallo de la
obra hidrulica, prdida de vidas humanas, costo y duracin de la reconstruccin, importancia de la
carretera, volumen de transito y la densidad de poblacin del rea. En lo adelante, se pretende hacer
una verificacin de las obras de arte existentes y disear nuevas obras de arte en caso de ser
necesario.



67


5.1 Antecedentes hidrolgicos
Para el estudio de los aportes que producen las cuencas en el momento que ocurren las
precipitaciones, es necesario disponer de la informacin correspondiente a registros de lluvia en las
zonas ms cercanas al tramo de ruta de estudio.

5.2 Anlisis de precipitacin

El anlisis de precipitacin en este estudio, consiste en determinar las curvas de Intensidad-
Duracin-Frecuencia (IDF), mediante el mtodo de Grunsky.

Los datos pluviomtricos se obtendrn de las estaciones ms cercanas y representativas, con
estadsticas confiables y de antigedad adecuadas. De esta forma se proceder a determinar las
precipitaciones mximas para los periodos de retorno de 2, 5, 10,50 y 100 aos.

Para el desarrollo del presente estudio se utiliz la siguiente informacin y/o referencias:

Cartas topogrficas, escala 1:50,000
Estadsticas pluviomtricas de precipitaciones de la Oficina Nacional de Meteorologa
ONAMET y del Instituto Nacional de Recursos Hidrulicos INDRHI.
Curva Intensidad-Duracin-Frecuencia

La informacin estadstica disponible en las estaciones, corresponde a precipitaciones mximas en
veinticuatro (24) horas.

El anlisis estadstico de las precipitaciones mximas en 24 horas, se realiza mediante la asignacin
de probabilidades a las precipitaciones utilizando la formula de Weibull. Este procedimiento se
aplica a los datos de las estaciones pluviomtricas, los pasos a seguir son:

Ordenar en forma decreciente los datos de lluvias diarias mximas anuales para los aos
del periodo de registros seleccionados,

68


Calcular el perodo de retorno para cada uno de los datos con la ecuacin:

Donde:

n: nmero de orden de la precipitacin diaria mxima anual correspondiente al
ordenamiento decreciente.
N: nmero total de aos de registros.
T: periodo de retorno, en aos.
Xi: precipitacin diaria mxima en 24 horas.
Xm: promedio aritmtico de la muestra.

Las distribuciones de probabilidad ms utilizadas para el ajuste son Log-Normal, la de Valores de
Extremos Tipo I (Gumbel) y tipo III (Log-Pearson).
Se plantea la utilizacin de la Ley de distribucin de Gumbel, dado que ella segn estudios ha
demostrado poseer una adecuada capacidad de ajuste a valores mximos de caudales de
precipitacin en distintos periodos de tiempo, aportaciones anuales, etc.

Definicin de la funcin de Gumbel

Una variable aleatoria E, sigue una distribucin de probabilidad de Gumbel, si:

() [ ]

()

donde

x, representa el valor a asumir para la variable; d y u, parmetros y e, base de los logaritmos
neperianos.

Despejando x de la ecuacin anterior, queda:

69



( ())

Para la determinacin de los parmetros d y u, se utilizan las siguientes expresiones que los definen:

donde:

= Media aritmtica de la serie de datos considerados.
S = Desviacin tpica de la muestra de datos considerados.

Los valores de 0.450047 y 0.779696, son vlidos para un nmero de cincuenta datos. Sin embargo,
Heras (s/a), los seala como admisibles para cualquier tamao de poblacin, en virtud de la escasa
relevancia que poseen.

Determinacin de la probabilidad

Para conseguir definir la probabilidad implcita es preciso consignar dos conceptos previos, que son
el periodo de retorno y la probabilidad de excedencia.

Perodo de retorno: se define como el tiempo que transcurre entre dos sucesos iguales. Sea
ese tiempo T.

Probabilidad de excedencia: es la probabilidad asociada al perodo de retorno.

As,

()

70


En otras palabras, la probabilidad de que la variable aleatoria tome un valor igual o inferior a
cierto nmero x, esta dado por la funcin de distribucin de probabilidad F(x).
() ()

( )

luego, la probabilidad de que x sea mayor que X est dada por la funcin complementaria:
( ) ()

Bondad de ajuste
Se entiende por bondad de ajuste, la asimilacin de datos observados de una variable a una funcin
matemtica establecida y reconocida. A travs de esta es posible interpolar y extrapolar
informacin, en otras palabras, predecir el comportamiento de la variable en estudio (Pizarro et al,
1986).
Para la estimacin de la bondad de ajuste, existen variadas pruebas, las cuales poseen distinto
grado de efectividad. En el presente estudio se considera el Test de Kolmogorov Smirnov.
A continuacin se presenta el procedimiento:
Se determina la frecuencia observada acumulada.
En el caso de Gumbel, para determinar la frecuencia observada, los datos se ordenan en
orden ascendente:

Donde:
F
n
(x): frecuencia observada acumulada.
n: nmero total de orden.
N: nmero total de datos.
71


La frecuencia terica acumulada se determina a travs de la funcin de Gumbel.
()

()

Una vez determinadas ambas frecuencias, se obtiene el supremo de las diferencias entre
ambas, en la i-sima posicin de orden, que se denomina, D:
|

()

()

|
Luego, asumiendo un valor de significancia, se recurre a la Tabla de valores crticos que ofrece los
valores crticos del parmetro D (Valores Crticos Para La Prueba Kolmogorov Smirnov en Internet), en sta
prueba se considera el tamao de la muestra:

Si D < D
Tabla
, se acepta que el ajuste es adecuado, con el nivel de confiabilidad asumido.

Caractersticas geomorfolgicas de la cuenca

La geomorfologa de la cuenca, o de estudio cuantitativo de la forma del terreno superficial, se
utiliza para hacer medidas de similaridad geomtrica entre cuencas, especialmente entre sus redes
de ros.

Las caractersticas fsicas de una cuenca dependen de la morfologa (forma, relieve, red de drenaje,
etc.), los tipos de suelo, la cubierta vegetal, la geologa, los usos del suelo, etc. Estas caractersticas
influyen de manera decisiva en la respuesta hidrolgica de la cuenca.

Cuenca
La cuenca es una zona de la superficie en donde las gotas de lluvia que caen sobre ella tienden a ser
drenadas hacia un mismo punto de salida.



rea de drenaje
72



El rea de drenaje (A), es la superficie en proyeccin horizontal, delimitada por la divisoria de
aguas (Parte aguas).

Divisoria de aguas

Es una lnea imaginaria que pasa por los puntos de mayor nivel topogrfico y que separa la cuenca
de estudio de otras cuencas vecinas. Debe tenerse en cuenta que esta lnea no es en general el
contorno real de la cuenca, ya que la influencia de la geologa puede hacer que el contorno de
aportacin de aguas subterrneas y sub-superficiales sea distinto del superficial.

Pendiente del cauce principal

Se pueden definir varias pendientes del cauce principal, la pendiente media, la pendiente media
ponderada y la pendiente equivalente.
La pendiente media (

): es la relacin entre la altura total del cauce principal (cota mxima

menos cota mnima) y la longitud del mismo.

La pendiente media ponderada (

): es la pendiente de la hipotenusa de un tringulo cuyo vrtice

se encuentra en el punto de salida de la cuenca y cuya rea es igual a la comprendida por el perfil
longitudinal del rio hasta la cota mnima del cauce principal.

La pendiente equivalente constante (

): es la pendiente de un canal de seccin transversal

uniforme de la misma longitud que el cauce principal y que posee la misma velocidad media o
tiempo de recorrido que el cauce principal. Como la velocidad del flujo en rgimen permanente es
proporcional a la raz cuadrada de la pendiente.

se puede obtener ponderando los segmentos en

el cual se divide el cauce de acuerdo a la raz cuadrada de sus pendientes. As:
73

El Mtodo de Taylor y Schwarz, fue el utilizado en este trabajo para determinar la pendiente del
cauce principal de las cuencas de estudio.

Donde, L es la longitud del cauce principal (km),

son las longitudes de los n tramos del cauce

principal considerados y

son las pendientes de dichos tramos. Despejando:

Orden de la cuenca

Es un nmero que refleja el grado de ramificacin de la red de drenaje.

Red de Drenaje de una Cuenca: la red de drenaje de una cuenca est formada por el cauce
principal y los cauces tributarios.

Densidad de Drenaje (D)

La densidad de drenaje se define como la relacin entre la longitud total de los cursos de agua de la
cuenca y su rea total:

Donde

es la longitud de todos los cauces y tributarios de la cuenca, Strahler (1952) encontr en

Estados Unidos valores de 0.2

para cuencas con drenaje pobre hasta 250

para
cuencas muy bien drenadas.

5.3 Antecedentes topogrficos
74



La informacin bsica esta en base a las cartas topogrficas del Instituto Cartogrfico
Militar (Escala: 1:50,000)
Cobertura y uso de suelo
La cobertura y el uso de suelo, son caractersticas de la cuenca a considerar, cuando se est
determinando ya sea, el coeficiente de escurrimiento directo (C), en el caso de emplear el mtodo
racional y el numero de curva (CN), si ha de utilizarse el mtodo de hidrograma unitario, para el
estudio de escorrenta. En el sector considerado, el escurrimiento superficial est caracterizado
en su mayor parte por arroyos de rgimen efmero, en los que circula agua espordicamente.

5.4 Estudio de la escorrenta
La cantidad de escurrimiento directo para cualquier combinacin de intensidad y duracin, depende
del tipo de superficie. Por ejemplo, el escurrimiento directo ser mucho ms alto en pendientes
impermeables rocosas o sin capa vegetal en techos y en pavimentos, que en tierra arada o en
bosques.
Se dispone de varios mtodos para la estimacin del escurrimiento directo. Los presentados en este
estudio son el mtodo racional y el mtodo del hidrograma unitario triangular del NRCS, por ser los
mtodos que se usan comnmente.
El mtodo racional, se empleara para la determinacin de caudales procedentes de cuencas menores
a 3km
2
. El mtodo del hidrograma unitario, se empleara para estimar el caudal de cuencas mayores
a 3 km
2
.
Mtodo Racional
El Mtodo Racional se basa en la premisa de que la tasa de escurrimiento directo para cualquier
tormenta, depende de la intensidad promedio de la tormenta, el tamao del rea de drenaje y el tipo
de superficie del rea de drenaje. Para cualquier tormenta dada, la intensidad de la precipitacin
generalmente no es constante en un rea muy grande, ni tampoco durante la duracin completa de la
tormenta. Por tanto, la formula racional utiliza la teora de que para una precipitacin de intensidad
promedio, I, que cae sobre un rea impermeable de tamao A, la tasa mxima de escurrimiento
75


directo a la salida del rea de drenaje Q, ocurre cuanto toda el rea de drenaje est contribuyendo
al escurrimiento directo y esta tasa de escurrimiento directo es constante. Esto requiere que la
duracin de la tormenta sea cuando menos igual al tiempo de concentracin, que es el tiempo
requerido para que fluya el escurrimiento directo desde el punto ms alejado del rea de drenaje
hasta la salida.

El mtodo racional est representado por la siguiente ecuacin:

Donde:
Q = Tasa pico de escurrimiento directo o caudal de diseo (m
3
/s).
I = Intensidad promedio para una frecuencia o periodo de retorno seleccionado, y
una duracin igual a cuando menos el tiempo de concentracin (mm/h).
A = rea de drenaje (km
2
).
C = Coeficiente de escorrenta (adimensional).

r re ea a d de e d dr re en na aj je e

El rea de drenaje, es el rea del terreno que contribuye a escurrimiento directo para el punto donde
debe determinarse la capacidad del canal. Est determinada por una lnea imaginaria que encierra
el rea de confluencia. La lnea que separa una cuenca de las circundantes se denomina lnea
divisoria de aguas o parte aguas, y en su trazado no se debe cortar ninguna corriente de agua, salvo
la salida de ella.



I In nt te en ns si id da ad d d de e l la a l ll lu uv vi ia a

76


La intensidad se expresa como el promedio de la lluvia en mm/h, para un periodo de retorno
determinado y una duracin igual al tiempo de concentracin de la cuenca.

Los valores de intensidades se obtienen a partir de las curvas Intensidad-Duracin-Frecuencia
(IDF).

T Ti ie em mp po o d de e c co on nc ce en nt tr ra ac ci i n n

El tiempo de concentracin, Tc, es el tiempo que se requiere para que el escurrimiento directo fluya
desde el punto de la cuenca ms alejado hidrulicamente, hasta el punto de inters dentro de la
cuenca. Debe determinarse el tiempo de concentracin para un rea de drenaje, con objeto de
seleccionar una intensidad promedio de la precipitacin para un periodo de retorno seleccionado.

El tiempo de concentracin depende de varios factores, incluye tamao y forma del rea de drenaje,
tipo de superficie, pendiente del rea de drenaje, intensidad de la precipitacin y si el flujo escurre
totalmente sobre el terreno o est parcialmente canalizado.

El tiempo de concentracin, puede calcularse usando la ecuacin de Kirpich, desarrollada a partir
de informaciones del SCS (hoy NRCS), en siete cuencas en Tennessee empinadas (3% a 5%); para
flujo superficial. En canales de cemento o asfalto se debe multiplicar Tc por 0.4, para canales de
concreto, se debe multiplicar por 0.2; no se debe hacer ningn ajuste para flujo superficial en suelo
descubierto o para flujo en cunetas, la ecuacin est dada por:

Donde:
tc = Tiempo de concentracin (min).
L = Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida (m).
S = Pendiente promedio de la cuenca (m/m).
Otras:

77


Ecuacin de Tmez:

Donde:
tc = Tiempo de concentracin (hr).
L = Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida K(m).
i = Pendiente promedio de la cuenca (%).

Formula CHPW (California Highways and Public Works)

Donde:
tc = Tiempo de concentracin (hr).
L = Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida (Km).
H = Desnivel entre la cota mxima y mnima de la cuenca (m).

Modelo de Soil Conservation

Donde:
tc = Tiempo de concentracin (hr).
L = Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida (Km).
H = Desnivel entre la cota mxima y mnima de la cuenca (m).

Modelo de California Culvets

Donde:
tc = Tiempo de concentracin (min).
L = Longitud del canal desde aguas arriba hasta la salida (mi).
78


H = Diferencia de nivel entre el parteagua y el sitio de la estructura (pies).

C Co oe ef fi ic ci ie en nt te e d de e e es sc co or rr re en nt t a a

El coeficiente C, toma en consideracin las prdidas debidas a la infiltracin y la evaporacin. El
coeficiente de escorrenta depende de varios factores como el tipo de cubierta de suelo, pendiente del
rea de drenaje, de la duracin de la tormenta, de la humedad antecedente y de la pendiente del
suelo. En casos en los cuales el rea de drenaje tiene caractersticas diferentes de terreno, con
diferentes coeficientes de escurrimiento superficial, se calcula un valor representativo Cp, mediante
la determinacin del coeficiente ponderado.

Donde:
Cp = Coeficiente ponderado de escurrimiento directo para el rea de drenaje total.
Ci = Coeficiente de escurrimiento directo para la cuenca i.
Ai = rea de la cuenca i (km
2
).
n = Nmero de las diferentes cuencas en el rea de drenaje.








CAPTULO 6: DISEO HIDRULICO DE ESTRUCTURAS
DE DRENAJE SUPERFICIAL
79



El objetivo de la determinacin de los requerimientos hidrulicos para cualquier estructura de
drenaje en carreteras, es proveer un tamao adecuado de la estructura que maneje al escurrimiento
directo esperado en forma econmica y eficiente.

6.1 Diseo de drenaje longitudinal y obras de desage

El sistema de drenaje longitudinal est constituido por una red de cunetas y obras de desage. Las
cunetas recogen principalmente las aguas procedentes de la plataforma y de las zonas adyacentes.
Diseo de canales abiertos
Una consideracin de diseo importante es que la velocidad del flujo en el canal, no debe ser tan
baja que cause el depsito del material transportado, ni tan alta que cause la erosin del canal. En
general, la velocidad que satisface a esta condicin depende de la forma y el tamao del canal, del
tipo de revestimientos del canal, de la cantidad de agua que esta transportando y del tipo de material
suspendido en el agua.
El rango ms apropiado para la pendiente de un canal, para producir la velocidad requerida entre
el 1 y 5 por ciento. Para la mayora es un problema cuando los taludes son menores al 1% y ocurrir
erosin excesiva del revestimiento cuando los taludes sean mayores que el 5%. En el M-019, se da el
valor de 3.5 m/s para cuneta encachada (modelo de diseo propuesto).
Principios de diseo
El diseo hidrulico de un canal de drenaje, implica la determinacin del rea mnima de la seccin
transversal del canal que aloje al flujo derivado, y que evite que el agua rebose por los datos de la
canaleta.

La formula ms comnmente usada para este propsito es la frmula de Manning, que supone un
flujo permanente en el canal y que da la velocidad media del canal como:

80


Donde
v = velocidad promedio de la descarga (m/s).
R = radio hidrulico medio del flujo en el canal (m).

a = rea de la seccin.
P = permetro mojado (m).
S = pendiente longitudinal del canal (m/m).
n = coeficiente de rugosidad de Manning.

La rugosidad de Manning depende del tipo de material que se usa para revestir la superficie del
canal. En la tabla #, se dan los valores recomendados del coeficiente de rugosidad de diferente
materiales de revestimiento. Entonces el flujo en el canal esta dado como:

Donde Q = es la descarga o caudal (m
3
/s).

Ya que la formula de Manning supone un flujo estable uniforme en el canal, ahora es necesario
discutir los conceptos de flujo estable, inestable, uniforme y no uniforme.

El flujo en canales abiertos puede agruparse en dos categoras: estable e inestable. Cuando la tasa
de descarta no vara con el tiempo el flujo es estable; viceversa, el flujo es inestable cuando la tasa
de descarga varia con el tiempo. El flujo estable se agrupa adems en uniforme y no uniforme,
dependiendo de las caractersticas del canal. Un flujo uniforme se obtiene cuando las propiedades
del canal como pendiente, rugosidad y la seleccin transversal, son constantes a lo largo de la
longitud del canal, mientras que se obtiene un flujo no uniforme cuando estas propiedades varan a
lo largo de la longitud del canal.
Cuando se obtiene un flujo uniforme en un canal, la profundidad d y la velocidad v
an
se toman como
normales y la pendiente del agua es paralela a la pendiente del canal. Ya que es muy difcil obtener
exactamente las mismas profundidades a lo largo del canal, en la prctica es muy difcil obtener las
81


condiciones de flujo uniforme. Sin embargo, la ecuacin de Manning puede usarse para obtener
soluciones prcticas a los problemas de flujo en corrientes en la ingeniera de carreteras ya que, en
la mayor parte de los casos el error en que se incurre es pequeo.
El flujo en un canal puede ser tambin lento o rpido. El flujo lento es similar al flujo de agua en un
canal abierto con una pendiente longitudinal relativamente suave, mientras que el flujo rpido es
similar al agua que desciende como cascada por una pendiente pronunciada.
La profundidad para la cual el flujo en un canal cambia de lento a rpido se conoce como
profundidad critica. Cuando la profundidad de flujo es mayor que la profundidad critica, el flujo se
conoce como subcrtico. Este tipo de flujo ocurre con frecuencia en corrientes en planicies y en
regiones de valles amplios. Cuando la profundidad del flujo es menor que la profundidad critica, el
flujo se conoce como supercrtico. Este tipo de flujo prevalece en canalones empinados y en
corrientes de montaas. La profundidad crtica (y
c
), tambin puede definirse como la profundidad de
flujo para la cual la energa especifica es mnima.
La energa especifica (E) se define como la energa por unidad de peso (mkg/kg) con relacin a la
solera del canal.
E = profundidad + altura de velocidad =

. factor de correccin de energa cinetica; se

toma igual a 1.0, lo que no introduce errores en los resultados, ya que la altura de velocidad
representa, por lo general, en pequeo porcentaje de la altura total (energa total).
En funcin del caudal q por unidad de anchura b del canal (o sea, q= Q/b)
(

)(

)
Para un flujo uniforme, la energa especfica permanece constante de una seccin a otra. Para un
flujo no uniforme, la energa especfica a lo largo del canal puede aumentar o disminuir.
La profundidad crtica (y
c
) para un caudal unidad constante q en un canal rectangular es aquella
para la cual la energa especfica es mnima.
82

Esta expresin puede transformarse en

para flujo critico.

Por consiguiente, si el nmero de Froude N
F
=

=1, existe flujo critico. Si N

F
>1, hay flujo
supercrtico (flujo rpido); y si N
F
<1, el flujo es subcrtico (flujo tranquilo).
En canales no rectangulares y para un flujo critico.

Donde b es la anchura de la superficie de agua.
La profundidad crtica depende solamente de la forma del canal y de la descarga. Esto implica que
para cualquier seccin transversal de canal, una profundidad critica para un gasto dado.
Cuando un flujo cambia abruptamente de supercrtico a subcrtico, se produce un salto hidrulico,
en el cual la turbulencia resultante absorbe parte de la energa.
Las condiciones aguas abajo pueden modificar las condiciones aguas arriba de un flujo subcrtico,
lo que significa que el control esta aguas abajo. Entonces, cuando el flujo es subcrtico, cualesquiera
cambios aguas debajo de la pendiente, de la seccin transversal, o la interseccin con otra corriente
van a resultar en un cambio gradual de la profundidad aguas arriba, lo que se conoce como curva
de remanso. Por el contrario, normalmente el flujo supercrtico no es afectado por las condiciones
aguas abajo y el control est aguas arriba.
El diseo de un canal de drenaje para una va consiste en determinar la seccin transversal del
canal, que transporte.
Parmetros a considerar en el diseo hidrulico de la cuneta:
83



reas de aportacin: naturales y semicalzada.
Longitud del tramo.
Pendiente del tramo.
Tipo de material natural y su velocidad mxima permisible.
Tipos de materiales de revestimiento.
Seccin tpica de la cuneta.

6. 2 Diseo de alcantarilla

Los principales factores a considerar en el diseo de una alcantarilla son: la ubicacin de la
alcantarilla, las caractersticas hidrolgicas de la cuenca que est siendo servida por la alcantarilla,
la economa y el tipo de control de flujo.

Ubicacin de la alcantarilla

La ubicacin ms apropiada de una alcantarilla es en el lecho del canal existente, con la lnea de eje
y la pendiente de la alcantarilla que coincidan con las del canal.

El principio bsico que se emplea en la ubicacin de alcantarillas, considera que deben evitarse
cambios abruptos en la corriente en la entrada y la salida de la alcantarilla.
Consideraciones hidrolgicas y econmicas

Las consideraciones hidrolgicas y econmicas son similares a aquellas para el diseo de canales
abiertos, en que la tasa de flujo de diseo se basa en la tormenta con un periodo de retorno
aceptable. Este periodo de retorno se selecciona de modo que los costos de construccin y de
mantenimiento, equilibren al costo probable del dao a las propiedades adyacentes si se presenta la
tormenta.

La alcantarilla se disea para el gasto pico o tasa de flujo pico de la tormenta de diseo.
84


Los factores que deben considerarse en el diseo de alcantarillas son las condiciones de
almacenamiento en la descarga y corriente arriba.
Condiciones de descarga. Las condiciones de descarga, se definen como la profundidad del agua
que se encuentra encima del punto de salida de la alcantarilla, a medida que el agua fluye fuera de
la alcantarilla. El diseo de la capacidad de la alcantarilla debe considerar la cabeza de agua en el
punto de descarga, especialmente cuando el diseo es con base en las condiciones de salida. Deben
usarse observaciones de campo y mapas para identificar las condiciones que informen sobre las
elevaciones de campo y mapas para identificar las condiciones que informen sobre las elevaciones
de la cabeza de agua en los sitios de descarga. Estas condiciones incluyen las restricciones del
canal, las intersecciones con otros cursos de agua, los represamientos aguas abajo, los obstculos
en el canal, y los efectos de marea. Si no existen estas condiciones, la elevacin de la cabeza de agua
en el sitio de descarga, es la correspondiente a la superficie del agua en el canal natural.
Almacenaje aguas arriba. Deber verificarse la capacidad de almacenaje aguas arriba, con el uso
de mapas con curvas de nivel en gran escala, de los cuales se obtiene informacin topogrfica.
Segn la Gua Geotcnica y Ambiental del Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones de la
Repblica Dominicana, la obtencin del dimetro para una alcantarilla, est limitada por la altura
que alcanzara el agua a la entrada para el caudal de diseo.
De acuerdo con Franceschi (1984), la determinacin de la cota de agua admisible a la entrada, es
uno de los aspectos que debe recibir ms cuidadosa consideracin, y depende de:
La elevacin de la sub-rasante de la va en la zona adyacente
La elevacin de las propiedades vecinas, tanto presentes como futuras.
Las posibilidades de taponamiento de la entrada.
La presin hidrosttica sobre los terraplenes de la va.
Cuando los factores sealados no sean suficientes para definir la cota admisible de las aguas a la
entrada, se podr recurrir a la recomendacin general en el sentido de que la altura de agua debe
estar 60 cms por debajo del nivel de la rasante (de la va), cuidando de que la relacin entre la
85


altura de agua a la entrada (HE) y la altura de la alcantarilla (D), no exceda los valores anotados
en la siguiente tabla:
Altura de la alcantarilla (D)
(m)
(HE/D)
mx

Menos de 0.90 m 1.5
Entre 0.90 m y 1.50 m 1.3
Entre 1.50 m y 2.00 m 1.2
Mayor de 2.00 m 1

Por razones de mantenimiento, y para disminuir el efecto de atarquinamiento, es preferible no usar
dimetros menores de 0.90 m.
Diseo hidrulico de las alcantarillas
La seccin de control de la alcantarilla se usa para clasificar a los diferentes flujos en la misma, los
cuales posteriormente se analizan. La ubicacin para la cual existe una relacin nica entre el gasto
o tasa de flujo y la profundidad de flujo aguas arriba es la seccin de control.

Cuando el flujo est determinado por la geometra de la entrada, entonces la seccin de control es la
entrada de la alcantarilla, es decir, el extremo aguas arriba de la alcantarilla y el flujo est
controlado en la entrada. Cuando el flujo est gobernado por una combinacin de la cabeza de agua
en el sitio de descarga, la entrada de la alcantarilla y las caractersticas del cilindro de la
alcantarilla, el flujo est controlado en la salida. Aunque es posible que el flujo en una alcantarilla
cambie de un control al otro y viceversa, el diseo se basa en el concepto de desempeo mnimo, que
establece que la alcantarilla funcione a un nivel que nunca este ms bajo que el nivel de diseo. Esto
significa que la alcantarilla puede funcionar a un nivel de mayor eficiencia.
C Co on nt tr ro ol l e en n l la a e en nt tr ra ad da a
86


Control en la entrada. El flujo en alcantarillas que operan bajo condiciones de control en la entrada,
es supercrtico con altas velocidades y profundidades bajas. El tipo de flujo depende de si la entrada,
la salida o ambas en la alcantarilla estn sumergidas. En las figuras (Ver en libro Ingeniera de
Transito y Carreteras de los autores Nicholas Garber y Lester A Hoel), tanto la entrada como la
salida estn por encima de la superficie del agua. En este caso, el flujo dentro de la alcantarilla es
supercrtico, la alcantarilla est parcialmente llena en toda su longitud y la profundidad de flujo se
aproxima en forma normal en el extremo de salida. En las figuras, solamente el extremo aguas abajo
(salida) de la alcantarilla est sumergido, pero esto no produce un control en la salida. El flujo en la
alcantarilla un poco despus de la entrada de la misma (entrada) es supercrtico, y se presenta un
salto hidrulico dentro de la alcantarilla. En las figuras, se muestra el extremo de entrada de la
alcantarilla sumergido, con el agua que fluye libremente en la salida. La alcantarilla est
parcialmente llena a lo largo de su longitud, y el flujo es supercrtico dentro de la misma, ya que la
profundidad crtica se localiza justo despus de la entrada de la alcantarilla. La profundidad de flujo
en la salida de la alcantarilla tambin se aproxima en forma normal. Este ejemplo de control en la
entrada es ms comn en condiciones de diseo. En las figuras, se muestra sumergidas tanto la
entrada como la salida de la alcantarilla, pero la alcantarilla est parcialmente llena en una parte
de su longitud. Se presenta un salto hidrulico dentro de la alcantarilla, lo que produce que la
alcantarilla se llene a lo largo del resto de la longitud. En estas condiciones, pueden desarrollarse
presiones menores a la atmosfrica, por lo que se crea una situacin inestable con la alcantarilla
que oscila entre flujo parcialmente lleno y flujo lleno. Esto se evita instalando una entrada
intermedia como se muestra.

Varios factores afectan el comportamiento de una alcantarilla bajo condiciones de control en la
entrada. Estos incluyen el rea, la forma, la configuracin de la entrada, adems de la profundidad
de la cabeza del agua. Se dispone de varios mtodos para aumentar el desempeo de las
alcantarillas bajo el control de la entrada. Estos incluyen el uso de configuraciones especiales para
los bordes de la entrada y bordes biselados en la entrada de la alcantarilla.
Se han usado pruebas de modelos para determinar las relaciones de flujo, entre la cabeza de agua
(profundidad de agua por encima del punto de entrada de la alcantarilla) y el flujo para
alcantarillas que operan bajo condiciones de control de entrada. La condicin bsica para
desarrollar estas ecuaciones, es si la entrada est sumergida o no. La entrada funciona como un
87


orificio cuando est sumergida y como un vertedor cuando no est sumergida. La primera ecuacin,
se basa en la carga especfica para la profundidad crtica, y la segunda ecuacin, es exponencial y
similar a la ecuacin de un vertedor. La ecuacin tiene ms soporte terico, pero la ecuacin vista al
final es de uso ms sencillo.

Para la condicin no sumergida,

()()

()()

Para la condicin sumergida,

()()

Donde

= profundidad de la cabeza de agua requerida por encima de la seccin de

control de entrada (m)
D = altura interior del cilindro de la alcantarilla (m)
V = velocidad de flujo (m/s)
V
c
= velocidad critica (m/s)
g = 9.81 m/s
2
Hc = cabeza especifica en la profundidad critica, es decir, d
c
+ (V
2
c
+2g) (m)
d
c
= profundidad critica (m)
Q = descarga o caudal (m
3
/s)
A = rea total de la seccin transversal del cilindro de la alcantarilla (m
2
)
S = pendiente del cilindro de la alcantarilla (m/m)
K, M, c, Y = constantes. Ver tabla en libro Ingeniera de Transito y Carreteras de
los autores Nicholas Garber y Lester A Hoel.

88


Control en la salida. Una alcantarilla fluye bajo control de salida, cuando el cilindro no tiene la
capacidad de transportar tanto flujo como pueda recibir la abertura de la entrada. En las figuras ,
tanto la entrada como la salida de la alcantarilla completamente llena. Esta es una suposicin
comn de diseo, aunque no ocurre frecuentemente en la prctica. En las figuras se muestra la
entrada no sumergida y la salida sumergida. Generalmente esto ocurre cuando la profundidad de la
cabeza de agua es baja, con el resultado de que la parte superior de la alcantarilla esta por arriba
de la superficie del agua, a medida que el agua se contrae para entrar a la alcantarilla. En las
figuras, la salida no est sumergida y la alcantarilla fluye llena a lo largo de toda su longitud,
debido a la altura de la cabeza de agua. Esta condicin no ocurre con frecuencia, ya que requiere
mucha altura de la cabeza de agua en la entrada. Bajo esta condicin se obtienen velocidades altas
en la salida. En las figuras, la entrada de la alcantarilla est sumergida y la salida no est
sumergida, y la profundidad del agua a la salida es baja. Por tanto la alcantarilla fluye parcialmente
llena en una parte de su longitud. El flujo tambin es subcrtico a lo largo de parte de la longitud de
la alcantarilla, pero la profundidad crtica se presenta justo aguas arriba de la salida. En la figura #
se muestran tanto la entrada como la salida no sumergidas con la alcantarilla parcialmente llena a
lo largo de toda su longitud, y con flujo subcrtico.
Adems de los factores que afectan el desempeo de las alcantarillas bajo control en la entrada, el
desempeo de las alcantarillas bajo control en la salida tambin se afecta por la profundidad de
agua en la descarga y ciertas caractersticas de la alcantarilla, que incluyen rugosidad, rea, forma,
pendiente y longitud.
El anlisis hidrulico de las alcantarillas que fluyen bajo control en la salida, se basa en el balance
de la energa. La pendiente total de energa a travs de la alcantarilla est dada como
H
L
= H
e
+ H
f
+H
0
+H
b
+H
j
+ H
g

Donde:
H
L
= energa total requerida
H
e
= perdida de energa en la entrada
H
f
= perdida por friccin
H
0
= perdida de energa en la salida
H
b
= perdida por cambio de direccin
89


H
j
= perdida de energa en la unin
H
g
= perdida de energa en las rejillas de seguridad

Las prdidas debidas al cambio de direccin, unin y rejillas ocurren solamente cuando estas
caractersticas se incorporan a la alcantarilla. Para alcantarillas sin estas caractersticas, la
prdida total de carga (cabeza) est dada como

Donde:

= factor con base en diferentes configuraciones de la entrada

n = coeficiente de Manning para alcantarillas
R = radio hidrulico del cilindro completo de la alcantarilla = a/p (pies)
L = longitud del cilindro de la alcantarilla (pies)
V = velocidad en el cilindro (pies/s)

En el diseo de una alcantarilla, las elevaciones de la cabeza de agua se calculan para los controles
en la entrada y en la salida y se define la condicin de control con la cabeza de agua ms alta.
Entonces se determina la velocidad en la salida para el control que gobierna. Cuando gobierna el
control en la entrada, se toma como velocidad de salida, a la velocidad de la profundidad normal.

Cuando gobierna el control en la salida, se determina la velocidad de salida con el uso del rea de
flujo en la salida, con base en la geometra de la alcantarilla y en las siguientes condiciones:
Si la profundidad del agua en la descarga es menor que la profundidad critica, use la
profundidad critica.
Si el nivel del agua en la descarga est entre la profundidad crtica y la parte ms alta de la
alcantarilla, use la profundidad del agua en la descarga.
Si la profundidad del agua en la descarga est por arriba de punto ms alto de la
alcantarilla, use la altura de la alcantarilla.

Altura de agua en la entrada con control de entrada:
90



El caudal que pasa por la alcantarilla es determinado por las condiciones geomtricas e hidrulicas
de la entrada. La capacidad es funcin de la altura de agua en ese sitio, e independiente de la
rugosidad, la longitud y la pendiente de dicha alcantarilla.

La nomenclatura a utilizar en las expresiones de clculo, es la siguiente:

HE: Altura de agua a la entrada
He: Perdida de energa a la entrada
Hv: Carga de velocidad a la entrada
D: Dimetro de la tubera o altura del cajn
dc: Profundidad critica
d: Tirante de agua

A los resultados de los bacos se les ha ajustado estadsticamente una ecuacin que depende del tipo
de entrada de la alcantarilla arrojando
los resultados siguientes:

Entrada de tipo I

a) Alcantarilla Circular
[

b) Cajones

[

91


[

Entrada Tipo II:
a) Circulares:
[

b) Cajones:

[

Entrada tipo III
a) Circulares
[

b) Cajones:

[

92



Altura de agua en la entrada con control a la salida

El caudal que pasa por la alcantarilla es determinado por las condiciones geomtricas e hidrulicas
de la salida. La capacidad de una alcantarilla operando con control de salida, es funcin de la
altura de agua en ese sitio y de las prdidas por friccin en el conducto, u por lo tanto del material
utilizado para su construccin, concluyendo en la siguiente ecuacin:

)

El valor de

puede ser estimado en tuberas de acuerdo a la siguiente relacin la cual si bien no es

exacta, es suficientemente precisa para los fines que se persiguen en el caso de tuberas con valores
de

.

En alcantarillas circulares:

En el caso de cajones:

Las prdidas de energa (H) pueden expresarse de la siguiente manera:

a) En alcantarillas circulares:

[
( )

b) En alcantarillas de seccin rectangular:

[
( )
()

( )

()

93


Donde,
L= Longitud de la alcantarilla. (m)
n= Coeficiente de rugosidad de Manning. En el caso de tuberas de concreto n=0.013.
D= dimetro de la alcantarilla o altura del cajn. (m)
Q= Caudal en m/seg.
B=Ancho del cajn. (m)
K= Coeficiente de perdidas en la entrada, los cuales se presentan en la siguiente
figura,

Velocidad de salida

Esta se verifica con el fin antes mencionado, relativo a la erosin y diseo de obras de disipacin de
energa, en caso de ser necesario.

Velocidad de salida con control a la entrada

La velocidad a la salida con control a la entrada es la que corresponde a la profundidad normal,
puede ser calculada de acuerdo a las siguientes ecuaciones:

En tuberas circulares:

Esta ecuacin es aproximada para valores cercanos a

.

El rea mojada se puede determinar con aproximacin suficiente, para los fines que se persiguen,
mediante las siguientes ecuaciones:

)
94

)

En cajones, la profundidad normal se determina con las siguientes ecuaciones:

En todos los casos:

Velocidad de salida con control a la salida

Cuando la salida est sumergida, la velocidad a la salida se calcula con el rea A
correspondiente a la altura previamente seleccionada:

En tuberas circulares:

En cajones:

De lo contrario, se supone que de haber control a la salida, en la misma seccin, se toma la
velocidad crtica.








95



BIBLIOGRAFA

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