Equipos de Diagnóstico Automotriz

TECNOLOGIA EN AUTOTRONICA SENA
SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZJE

SENA
CENTRO DE INDUSTRIA Y CONSTRUCCIÓN
TECNOLOGIA AUTOTRÓNICA
MOTORES E INYECCION ELECTRÓNICA
MANIZALES COLOMBIA
JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com

EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ
• DIAGNOSTICO DE MOTORES
ANÁLISIS DE BUJÍAS.
ANALIZADOR DE GASES.
COMPRESIMETRO.
MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE.
VACUOMETRO
TABLA PARA DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXIGENO
DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO
DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES
ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS

DIAGNOSTICO DE MOTORES
Para diagnosticar correctamente un motor es indispensable efectuar inicialmente

comprobaciones con el motor en funcionamiento y si los resultados lo ameritan confirmar luego
el estado del motor con Metrología de motor abierto. El solo parámetro de consumo de aceite es
absolutamente insuficiente para diagnosticar el real estado del motor. Las pruebas que se deben
efectuar son: Análisis de bujías, Análisis de gases, Compresión, Fugas de aire y Vacío.
ANÁLISIS DE BUJÍAS
Estados típicos de una bujía. El estado en que se encuentre el extremo de una bujía, puede
servir para saber en qué condiciones está el motor.
NORMAL: Extremo inferior ligeramente cubierto de depósitos marrón-grisáceos.
DEPÓSITOS PESADOS: Posibles causas: Aditivos de la gasolina o el aceite, excesivo engrase de la

parte alta de los cilindros, conducción a bajo régimen. Las bujías quedarán en perfectas
condiciones después de limpiarlas.

DEPÓSITOS DE CARBONILLA: Pueden cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o

eliminando la chispa. Vigilar: Mezcla demasiado rica, estrangulador defectuoso, filtro de aire
sucio. Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de limpiarlas.
ENGRASADA: Se puede cortocircuitar el extremo de encendido, debilitando o eliminando la

chispa. Las causas pueden ser las guías de válvulas, segmentos o que el motor esté en rodaje.
Solucionar el problema de engrase. Usar una bujía de un grado térmico superior puede
solucionar el problema, cuando se deba a una conducción lenta en ciudad. Usar un disolvente
antes de limpiarlas con un abrasivo. Las bujías quedarán en perfectas condiciones después de
limpiarlas.
SOBRECALENTADA: Posibles causas: Encendido adelantado, curva incorrecta de avance del

distribuidor, gasolina de bajo índice de octano, mezcla pobre. Cambiar las bujías y solucionar el
problema de calentamiento.

AUTOENCENDIDO: Causado por un sobrecalentamiento excesivo. Las causas pueden ser las
mismas, que en le caso de sobrecalentamiento, pero mucho más intensas. Hay que tomar
medidas urgentes antes de causar serios daños al motor. Cambiar bujías.
AISLADOR ROTO: (Puede ser una simple fisura). Probablemente causado por la onda expansiva
de la detonación, indica: Encendido muy adelantado, curva incorrecta de avance del
distribuidor, gasolina de bajo índice de octano, mezcla pobre, entradas de aire en la admisión,
fallos de refrigeración. Posibilidad de haber usado un sistema violento para graduar la distancia
entre electrodos.

DEPOSITOS DE PLOMO: Causado por los aditivos de plomo en la gasolina. Las acumulaciones
hacen que se produzcan fallos en el encendido. Verificar la carburación con el analizador de
gases, verificar la puesta a punto del encendido. Acelerar suavemente después de un largo
intervalo de rodaje a baja velocidad, durante la cual la acción del motor eliminará la
acumulación del plomo. La limpieza de las bujías no es efectiva para eliminar los depósitos.No
cambiar tipo de bujía.
ANALIZADOR DE GASES.
Los equipos analizadores de cuatro gases no solamente se pueden emplear para ajustar la
mezcla en los motores, sino que son una excelente herramienta de diagnóstico que permite
conocer el funcionamiento de un motor.
• Medición de Monóxido de Carbono (CO): el CO se produce en un motor debido a
combustiones incompletas. Es un indicador del estado de la mezcla por cuanto un CO alto
muestra mezclas ricas, CO bajo muestra mezclas pobres. Las mezclas ricas - por encima de 2.5 %

de CO - presentan el inconveniente de contribuir a la dilución del aceite por gasolina, por esta
razón es que una correcta sincronización con análisis de gases contribuirá de una manera
importante a la durabilidad de los motores.
• Medición de Hidrocarburos (HC): los HC son resultado de combustibles sin quemar. Son
realmente hidrocarburos puros que salen por el tubo de escape. Se pueden incrementar por
fallas eléctricas del encendido - chispa débil por ejemplo -, por problemas de carburación,
por paso de aceites a la cámara de combustión y muy especialmente por mezclas pobres.
Una entrada de aire puede llegar a incrementar los valores normales de HC -200 a 500 ppm -
a cifras que sobrepasan los 2000 ppm.
• Medición de Oxigeno (02): permite determinar con precisión las mezclas pobres generadas
por entradas de aire por ejemplo. Los valores normales de 02 se deben tomar en un vehículo
nuevo (0.4 -1.0 %) y con base en este valor comparar los resultados de otros vehículos para
poder determinar si realmente existe algún problema.
• Medición de Bióxido de Carbono (C02): este es un buen indicador de la correcta

sincronización del motor, de tal manera que entre mas alto se mantenga el nivel de C02 del
motor mas cerca se encuentra de la mezcla estequiométrica -14.7 a 1-.
La mayor parte de los motores de los vehículos, están dotados de algunos elementos de control
de emisiones como la válvula PCV. Desde el punto de vista del diagnóstico de motores, el mal
funcionamiento de la válvula PCV puede conducir a interpretaciones y evaluaciones equivocadas.
En motores antiguos, la presencia de aceite en la carcasa del purificador de aire ha sido
considerada como síntoma inequívoco de desgaste del motor. Cuando la válvula PCV se
obstruye, la presión de los gases en el cárter se incrementa y buscan salida en el mejor de los
casos a través de la varilla medidora de aceite; en otros casos los gases salen hacia la carcasa a
través del respiradero de la tapa de válvulas. La presencia de aceite en el purificador de motores
con válvulas PCV no es de ninguna manera indicativa de desgaste del motor. Esta válvula se debe
limpiar cada vez que se sincronice el motor y se puede diagnosticar con ayuda del vacuómetro.

COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE ESCAPE

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CARBURACIÓN INYECCIÓN SIN INYECCIÓN ANTES INYECCIÓN DESPUÉS

CATALIZAR DEL CATALIZADOR DEL CATALIZADOR
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CO Entre 1% y 2% 1 +- 0.5% Entre 0.4% y 0.8% Menor de 0.2%
CO2 Mayor que 11% Mayor que 12% Mayor que 13% Mayor que 13.5%
HC Menor de 400 ppm Menor que 300 ppm Menor de 250 ppm Menor de 100 ppm
O2 Menor de 3.5% Menor de 2.5% Menor de 1.5% Menor de 0.2%
L --------- ----------- Entre 0.99 y 1.02 Entre 0.99 y 1.01
RPM --------- ----------- Ralentí 2000 RPM
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Verificación e interpretación de los gases de escape con un analizador de infrarrojos
Interpretación de averías
Caso N° 1
Funcionamiento correcto del vehículo. (Gráfico N°1)
CO 2% 1% 0.8%
C02 12.5% 13% 13%
HC 300 ppm 150 ppm 80 ppm
02 1.2% 0.8% 0.7%
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm
Funcionamiento incorrecto del vehículo. (Gráfico N° 2)
CO 2% 3.5% 4%
C02 13% 12.5% 4%
HC 300 ppm 250 ppm 200 ppm
02 1.2% 0.5% 0.3%
RPM 900 rpm 2000 rpm 3000 rpm

En los gráficos n° 1 el CO y los HC desciende sus valores, indicando que economiza

correctamente el sistema de alimentación, ya siendo un carburador ó sistema de inyección. El
C02 tiende a subir algo conforme va subiendo de revoluciones. Y el 02 baja porque a mayor
número de vueltas quema mejor. Si aumenta sus valores de CO y HC, como vemos en el gráfico
N° 2, quiere decir que no economiza correctamente. En el caso de que sea carburación habrá
que repasarlo o cambiarlo. En el caso de que sea un sistema de inyección, tendremos que
comprobar el componente que mide la cantidad de aire, ya sea por caudal (Caudalímetro), por
masa (hilo caliente) o por presión en el colector (MAP o medidor de presión absoluta). Respecto
a los otros valores de C02 y 02 no varían prácticamente.
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CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4 CASO Nº 5 CASO Nº 6
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CO 1.5% 1% 5% 0.3% 2%
HC 300 ppm 1500 ppm 390 ppm 250 ppm 2000 ppm
CO2 9% 11% 12% 11% 9.5%
O2 6% 6% 0.2% 3% 5.5%
L fuera de escala fuera de escala L=0.92 L=1.2 L=1.10
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí ralentí
Avería Tubo de escape Fallo de Mezcla rica Mezcla pobre Válvula de

Roto encendido escape pisada
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Caso N° 2
En este caso los valores nos están indicando, una toma de aire en el escape. El CO, junto con
los HC, prácticamente no varía a no ser que la toma de aire sea muy grande. Sin embargo, el
02, aumenta de forma considerable, dependiendo de lo grande que sea la toma de aire, y el C02,
disminuye sus valores indicando que no es óptima la mezcla.
Caso N° 3
En este caso los valores nos están indicando un fallo de encendido, achacable a una bujía en

cortocircuito, un cable de bujía cortado ó tapa de distribuidor comunicada. Siempre que

aparezca un fallo de encendido, aparece una cantidad elevada de gasolina sin quemar,
reflejada en HC y 02. El C02 tiende a ser algo más bajo de lo normal. El fallo de encendido se
observa a todos los regímenes de vueltas, no variando prácticamente los HC a
diferentes rpm.
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CASO Nº 2 CASO Nº 3 CASO Nº 4 CASO Nº 5 CASO Nº 6
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
CO 1.5% 1% 5% 0.3% 2%
HC 300 ppm 1500 ppm 390 ppm 250 ppm 2000 ppm
CO2 9% 11% 12% 11% 9.5%
O2 6% 6% 0.2% 3% 5.5%
L fuera de escala fuera de escala L=0.92 L=1.2 L=1.10
RPM ralentí ralentí ralentí ralentí ralentí
Avería Tubo de escape Fallo de Mezcla rica Mezcla pobre Válvula de

Roto encendido escape pisada
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Caso N° 4
En este caso los valores nos indican, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es muy alto
siempre existe una deficiencia de 02. Este problema se subsana regulando Con el tornillo de la
mezcla, si no es que lleve sonda lambda, ya que aquellos que la lleven no tienen regulación de
CO. Respecto al C02, casi no varía. Y los HC suelen estar algo más elevados.
Caso N° 5
En este caso nos indica, que hay muy poco CO y una cantidad elevada de 02, indicándonos
una mezcla pobre. Sin embargo no se observa ningún otro fallo, porque tanto los HC
como el C02 no varían prácticamente. En este caso, regulando desde el tornillo de riqueza,
subsanamos el problema, a excepción de los vehículos que lleven sonda lambda.

Caso N° 6
En este caso la avería que nos indica es un fallo en una válvula de escape. Se refleja en la
cantidad de HC que salen sin quemar, y el 02 sobrante tan elevado. Además en este caso, que
nos puede engañar y no saber si es una avería de válvula de escape o de encendido, la forma de
descartar el fallo de encendido, es subiendo a diferentes regímenes de vueltas de motor, viendo
en el analizador como a mayor revoluciones por minuto, descienden rápidamente los HC y el 02.
Por lo que el fallo es de la válvula de escape. Si fuera un fallo de encendido se mantendrían los
HC y O2 a distintas rpm.
Caso N° 7
CO 0.5%
C02 10.5%
HC 600 ppm
02 5%
L 1.30
La cantidad de 02 es muy elevada en relación a CO en este caso. Esta cantidad elevada de 02 es
debida a una entrada de aire por el colector de admisión, no medida por el caudalímetro, hilo
caliente ó sensor de presión de la admisión. Provocando un fallo de motor y una elevada
cantidad de HC.
AVERIAS DE UN VEHÍCULO CATALIZADOS
Para verificar un vehículo catalizado se tiene que comprobar el estado del motor y después el
estado del catalizador. Si no lo hacemos así nos puede dar lecturas erróneas y creer que no
funciona el catalizador.
La lectura antes del catalizador debe ser:

CO Entre 0.4 a 0.8%
C02 Mayor de 13%
HC Menor de 250 ppm
02 Menor de 1.5%
L Entre 0.99 a 1.02
Esta lectura es antes del catalizador. Si el vehículo no tiene toma de gases entes del catalizador,

se puede medir de la siguiente forma:
Aunque el motor esté caliente, el catalizador no funciona estando al ralentí por falta de flujo de
gases (menos en aquellos que sean muy nuevos, menos de 10.000 km.)
Poner el motor a 2.000 rpm, durante unos minutos, los valores deben ser estos:
CO Menor de 0.2%
C02 Mayor de 13.5%
HC Menor de 100 ppm
02 Menor de 0.2%
L Entre 0.99 y 1.01
AVERIAS TÍPICAS DE VEHÍCULOS CATALIZADOS
Caso N° 1
Cuando no se nota las fluctuaciones del motor pero si oscila el CO al ralentí, se desconecta la
sonda lambda, siempre que el sistema lo permita y veremos como el CO no fluctúa. Con lo cual
debemos cambiar la sonda lambda.
Caso N° 2
Si existe una entrada de aire en el colector escape, antes de la sonda lambda, ésta captará
mucho oxigeno y enriquecerá, por lo que marcará exceso de monóxido.

COMPRESIMETRO.
Cuando esta prueba se realiza correctamente permite revelar pérdidas de compresión a través
de los anillos, válvulas o empaque de la culata. La prueba podrá indicar además la aparición
excesiva de carbón en las cámaras de combustión.
• Comience por calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento.
• Sople con aire comprimido los alojamientos de las bujías con el fin de expulsar cualquier
suciedad que pudiera caer dentro del cilindro. Retire las bujías.
• Desactive el encendido, retirando el terminal positivo de la bobina o el conector del

distribuidor. Conecte el medidor de compresión en el cilindro número uno mientras que un
ayudante mantiene abierta la mariposa del acelerador.
• De arranque hasta que el pistón suba no menos de seis veces o hasta que la presión en el
indicador llegue a su valor máximo. Anote la lectura de compresión máxima encontrada.
• Repita este proceso en cada cilindro.
• Desgastes en un cilindro o válvulas con fugas se determinan cuando todas las lecturas del
medidor de compresión en un cilindro son bajas.
• La baja compresión en dos cilindros adyacentes puede indicar que el empaque de culata esta
defectuoso.

• Si alguno de los cilindros presenta baja compresión, la causa se puede detectar con una
prueba de compresión "Húmeda". Vierta una cucharadita de aceite motor por el orificio de la
bujía, espere un poco y efectúe de nuevo la lectura. Si la compresión se eleva en 10 psi o más el
desgaste se le debe atribuir a anillos o cilindros. Si la compresión permanece igual, lo más
probable es que la fuga de compresión ocurra a través de las válvulas.
• Aunque un motor esté en buenas condiciones Es importante tener en cuenta que si el aceite
está muy deteriorado, diluido por ejemplo, nunca podremos obtener valores normales de
compresión con el motor caliente.
• Una alta compresión en los cilindros no necesariamente indica un perfecto estado interno del
motor, recuerde que dentro de la cámara de combustión y entre los anillos se depositan
residuos de aceite y productos de la combustión que van formando carbones los cuales
aumentan la relación de compresión dando como resultado engañosos resultados en dicha
prueba.
• Para confirmar los datos obtenidos en la prueba de compresión es necesario realizar la

prueba de fugas de aire del motor.
Seguidamente se mostrará el procedimiento para medir la PRESIÓN DE COMPRESIÓN en un

vehículo Nissan Z50.
1. Calentar el motor a su temperatura de funcionamiento. A continuación, parar el motor.

2. Libere la presión de combustible. Consultar
3. Extraer el fusible de la bomba de combustible para evitar que se produzca la inyección de
combustible durante la medición.
4. Extraiga la cubierta del motor.

5. Extraer las bobinas de encendido y las bujías de cada cilindro.
6. Conectar un tacómetro al motor (no se necesita utilizar el CONSULT II).

7. Colocar un manómetro de compresión con su adaptador en el orificio de la bujía.
Utilizar un manómetro de presión cuyo extremo a insertar en el orificio de la bujía tenga

menos de 20 mm (0,79 pulg.) de diámetro. De lo contrario, podría quedarse atascado en
la culata al sacarlo.

8. Con el pedal del acelerador pisado a tope, girar la llave de contacto hasta la posición “START”
para hacer girar el motor. Cuando se estabilice la aguja del manómetro, leer la presión de
compresión y las rpm del motor. Seguir estos mismos pasos para cada cilindro.
PRECAUCIÓN:
Siempre utilice una batería con plena carga para obtener la velocidad especificada del
vehículo.
Si la velocidad de giro del motor está fuera del valor especificado, comprobar el
electrolito de la batería para verificar su gravedad específica. Comprobar de nuevo la
velocidad de giro con una batería que tenga una gravedad específica normal.
Si la compresión está por debajo del valor mínimo, comprobar la holgura de las válvulas
y piezas relacionadas con la cámara de combustión (válvulas, asientos de válvulas,
pistones, segmentos, diámetro de cilindro, culata, junta de culata). Después de
comprobar, volver a medir la compresión.
Si algunos cilindros tienen baja compresión, verter una pequeña cantidad de aceite de
motor por el orificio de la bujía de ese cilindro y volver a comprobar la compresión.
Si el aceite añadido mejora la compresión, es posible que los segmentos del pistón estén
desgastados o dañados. Comprobar los segmentos y sustituirlos si fuese necesario.
Si la compresión sigue baja tras haber echado el aceite, puede que las válvulas no
funcionen debidamente. Comprobar si las válvulas están dañadas. Sustituir la válvula o
su asiento según corresponda.
Si dos cilindros contiguos tienen compresiones bajas y sus compresiones siguen siendo
bajas después de aplicarles aceite, significa que existe una fuga en las juntas. En tal caso,
sustituir las juntas de culata.
9. Una vez completada la inspección, volver a colocar las piezas desmontadas.

10. Poner en marcha el motor y confirmar que el motor funciona sin problemas.
11. Ejecutar el diagnóstico de averías. Si aparece DTC, borrarlo. Utilizar el Consult II.

MEDIDOR DE FUGAS DE AIRE.
Se puede considerar como el método más exacto para probar la hermeticidad de los cilindros y
de la cámara de combustión. Consiste en inyectar aire a presión a cada una de las cámaras de
combustión y determinar las fugas de compresión como un porcentaje de la presión del aire
inyectado. Permite determinar si la fuga es por anillos o válvulas e incluso precisar si las fugas
son por válvula de admisión o de escape.
Como esta prueba es continuación de la prueba de compresión, no es necesario calentar el

motor ni instalar las bujías.
Retire el purificador de aire y mantenga la mariposa del acelerador abierta. Gire manualmente
el motor hasta que el cilindro número 1 esté en punto muerto superior (PMS) de la carrera de
compresión. Conecte y ajuste el equipo medidor e inyecte la presión sugerida por el fabricante
del equipo (generalmente entre 60 y 80 psi.) Tome nota del porcentaje de fugas indicado por el

medidor del equipo.
Los valores que se obtengan y el sitio por donde se escuchen o perciban corrientes de aire
pueden ser indicativos del estado mecánico del motor.
• Un motor en perfectas condiciones tendrá fugas entre el 5 y el 10%. Un motor con 20% de
fugas aún está en muy buenas condiciones y podemos considerar fugas hasta de un 30-35%
como aceptable.
• Problemas en válvulas de admisión en un cilindro se pueden precisar escuchando la salida del

aire por el carburador o el cuerpo de mariposa si el motor está equipado con inyección
electrónica de gasolina.
• Problemas en válvulas de escape en un cilindro se pueden precisar escuchando salidas de

aire a través del tubo de escape.
• Problemas en el empaque de la culata o culatas pandeadas se pueden diagnosticar cuando se

perciben fugas en el orificio de una bujía adyacente al cilindro en prueba.

• Grietas en las paredes de los cilindros o culatas pandeadas pueden ser precisadas si al retirar
la tapa del radiador se visualizan burbujas.
• Desgaste excesivo en anillos y cilindros pueden determinarse si se escucha que el aire escapa
por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de llenado de aceite.
Notas referentes a la prueba:
• Ajustar a ceros (SET): No olvide que antes de cada lectura es indispensable ajustar a ceros el
equipo medidor, y verificar los valores de presión de la línea utilizada para efectuar la prueba.
• Un fonendoscopio es una buena herramienta para ayudar a localizar la fuente de fuga.
• A mayor porcentaje de fuga, más bajo será el tono del sonido generado por la fuga.

• Cuando repita la prueba en el mismo motor, no espere obtener siempre las mismas lecturas,
una variación de lecturas del 10% es normal. Estas variaciones son ocasionadas principalmente
por cambios en la temperatura del motor, la posición exacta del pistón en pruebas previas y a la
calidad y kilómetros de uso del aceite del motor.
• Para obtener resultados consistentes, trate de posicionar el cigüeñal unos dos o tres grados
antes del punto muerto superior, con el fin de evitar que los anillos se desacomoden en el instante
que alcanzan el punto de flotación o punto muerto superior
• Si en el momento de girar el cigüeñal se sobrepasa el punto muerto superior es recomendable

devolverse por lo menos un cuarto de vuelta y buscar de nuevo el punto muerto, con el fin de
permitir que los anillos se acomoden correctamente entre pistón y el cilindro.
Es importante recordar que debido a la separación entre puntas de los anillos y a las tolerancias
de fabricación y de lubricación, todo motor presenta pequeños porcentajes de fugas a través de
los anillos y cilindros. Así, usted siempre deberá escuchar fugas por la varilla medidora de aceite,
pero nunca en otro lugar Por supuesto, el manómetro del probador de fugas le mostrará si el valor
es normal o no.

VACUÓMETRO
Es una prueba que permite diagnosticar con rapidez una gran cantidad de problemas que pueden
suceder en e! motor.
El vacuómetro o medidor de vacio se debe conectar a una toma de vacio del múltiple de admisión.
Luego ponga en funcionamiento el motor y espere a que caliente. En la mayoría de los motores
en ralentí se obtienen valores entre 400 y 500 mm de mercurio de vacío (14 a 22 pulg Hg) a nivel
del mar.
De igual manera como los valores de presión atmosférica se afectan con la altura, las mediciones
de vacio, también sufren modificaciones. Es decir, un motor que muestre determinados valores
de compresión y vacio a nivel del mar, siempre indicará un valor inferior a la altura de Bogotá.
Aunque la relación es lineal - simple regla de tres- se sugiere tomar los valores de compresión y
vacio en cada ciudad para cada modelo de vehículo nuevo y asumir estos parámetros como
referencia. Con estos datos, es fácil determinar qué tan alejado se encuentra otro motor usado
que se necesite comprobar

Más que el valor exacto de vacío, la correcta interpretación del comportamiento y las oscilaciones
de la aguja del vacuómetro, permite diagnosticar problemas en el motor. Las condiciones más
comunes se describen a continuación
• Prenda el motor para llevarlo a su temperatura normal de funcionamiento, ajuste la chispa,

las mínimas y las emisiones del motor de acuerdo a los valores determinados por los manuales
y las normas ambientales.
• Condición normal: la aguja se debe estabilizar entre 400 y 500 mm de Hg (15 y 20 in-Hg)
dependiendo del motor y de la altura sobre el nivel del mar. Debemos recordar que este
valor va disminuyendo en proporción a la altura sobre el nivel del mar.
• Condición normal: Al abrir y cerrar progresivamente la mariposa de aceleración, el vacio cae

100-150 mm Hg (4 y 6 in-Hg) para luego restablecerse a valores normales.
• Problemas de encendido: Oscilaciones rápidas con lecturas de 25 mm (1 in-Hg) más baja

que la lectura normal a velocidad de ralentí, indican problemas en el sistema de encendido
ocasionado por bujías defectuosas, malas conexiones eléctricas, fallas en el distribuidor, en
la instalación de alta o una bobina defectuosa.

Si la aguja oscila, entre 14 y 16 in Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos de
las bujías esta muy cerrada.
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 in Hg. Indica, compresión baja o
sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento.
• Tiempo de encendido: Un motor en ralentí con una lectura de vacío estable pero 25 a 75
mm (1 y 3 in-Hg) más baja que la lectura normal indica chispa atrasada. Una lectura estable
pero más alta que la lectura normal muestra una chispa adelantada. Sincronice el tiempo de
encendido de acuerdo a las especificaciones de fábrica.
Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacio; por manguera, grieta, o empaque
etc. Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de
encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por
error, hizo una mala conexión de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega
chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecánico
al error de avanzar el tiempo de encendido.(se entiende, que el error de la mala conexión, no

se soluciona, corrigiendo la conexión, debido a que la bobina ya queda dañada).
• Asientos de válvulas desgastados - Fugas de válvulas: En ralentí, la aguja del medidor

mostrará caídas intermitentes de vacío aproximadamente de 50 mm Hg (2 in-Hg). Una
prueba de fugas permitirá determinar cuales válvulas son las del problema.
El movimiento rápido entre 14 y 19 in Hg. Indica guías de válvula gastadas y que las válvulas
de admisión golpean al cerrar.
• Filtro de aire obstruido o Mariposa de aceleración pegada: Una lectura alta y estable
superior a 525 mm-Hg (21 in-Hg), indica una restricción en la entrada de aire. El filtro de
aire puede estar obstruido por suciedad o aceite, o que la placa de aceleración, este pegada
por suciedad.
• Problemas con resortes de válvulas: Un resorte estará defectuoso (cedido o roto) cuando la
aguja salta bruscamente entre 250 y 550 mm Hg (10 y 22 in-Hg) en el momento que se
incrementan gradualmente las revoluciones del motor.

Si la aguja oscila, erráticamente entre 10 y 20 in-Hg. Al acelerar con suavidad; indica resortes
de válvula vencidos o guías de válvulas demasiado gastados.
• Entradas de aire por el múltiple de admisión se pueden diagnosticar cuando la aguja indica
vacíos con valores entre 100 y 200 mm Hg (4 y 8 in-Hg) por debajo de lo normal. Esta fuga
puede ser causada por el empaque del múltiple de admisión, el empaque de la base del
carburador, el Booster o cualquier toma o manguera de vacío desconectada. Es importante
tener en cuenta las condiciones de vacío en un motor en condiciones de arranque -
desconecte el cable de alta del distribuidor y cierre completamente la mariposa de
aceleración- debe mostrar una lectura de vacío aproximada de 120 mm de Hg (5 in-Hg). Una
lectura menor, indicará una entrada de aire que debe ser corregida antes de hacer cualquier
otra prueba. De todas maneras verifique cuál debe ser este valor en su ciudad y para cada
modelo.
• Convertidores catalíticos obstruidos - Escape obstruido: Incremente suavemente las

revoluciones del motor hasta llegar a unas 3.000 rpm y luego disminúyalas gradualmente. Si
el escape está obstruido, la aguja indicará inicialmente una lectura alta de vacío que luego
descenderá a unos 400 mm Hg (16-inHg) para finalmente acercarse a cero.
Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica
que el sistema de escape puede estar obstruido.
• Sincronización de válvulas: Un retardo en el cierre y apertura de las válvulas con relación al

movimiento del pistón produce una oscilación de la aguja entre 125 y 250 mm Hg (5-10
in-Hg).
• Fugas por anillos: Lleve la velocidad del motor a unas 2000 rpm, suelte el acelerador de

golpe y si la lectura de vacío supera en unos 100 mm Hg (4 in-Hg) de la lectura normal, puede
tener la certeza de que los anillos están en buenas condiciones. Un aumento inferior a los
100 mm Hg (4 in-Hg) muestra una baja compresión que debe comprobarse midiendo la
compresión y fugas del motor.
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 in Hg. Indica que el tiempo de encendido
esta fuera de especificación o problemas de compresión por mal estado de los anillos del
pistón.
• Fugas por empaque de culata: A velocidad de ralentí, la aguja caerá cada vez que la fuga
ocurra. Si la fuga es entre dos cilindros, la caída de la aguja será mayor. Localiza la fuga con la
prueba de compresión o fugas en el motor.
Una fluctuación constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la
cabeza (culata tiene fugas de compresión).
• Ajuste de mezcla en el carburador: El motor opera de acuerdo al ajuste del carburador, si la

aguja tiene un movimiento flotante lento o da una lectura un poco menor que la normal, el
carburador debe ser ajustado. Con el motor en mínimas gire el tornillo de mezcla para
enriquecer o empobrecer la mezcla hasta lograr la lectura más alta con el vacuómetro. Si las
partes están desgastadas o los surtidores están obstruidos, el ajuste sólo será posible
después que el carburador haya sido reparado.

Si la lectura varia entre 4 y 5 in Hg dentro de la lectura normal. Esta indicando que el

carburador esta mal ajustado.
• Sistema de ventilación positiva del cárter (Válvula PCV): Con el motor en mínimas
desconecte la válvula PCV de la tapa de válvulas y tapónela con los dedos, un incremento en
el vacío indica un correcto funcionamiento del sistema, mientras que pequeños o nulos
cambios en el vacío indican problemas en la válvula o las mangueras. Limpie las mangueras y
la Válvula con varsol o ACPM, si el problema continúa, cambie la válvula.

DIAGNOSTICO DE MOTOR EN FUNCIONAMIENTO
Fecha: Concesionario: Evaluador:
Datos propietario:
Nombre: Teléfono:
Vehículo: Modelo: Placas:
Kilometraje: No. de Fabricación: No. Motor:
1. S I N C R O N I Z A C I Ó N
DATOS Avance Chispa (°) R P M (mínimas) R P M (cargas eléctricas)
Antes
Después
2. A N Á L I S I S DE GASES
DATOS CO% HC (p.p.m.) 02% C02 % Mezcla A/C
Antes
Después
3. C O M P R E S I Ó N (psi)
DATOS Cil. No. 1 Cil. No. 2 Cil. No. 3 Cil. No. 4
Ultima Carrera
4. FUGAS DE AIRE (%)

DATOS Cil. No. 1 Cil. No. 2 Cil. No. 3 Cil. No. 4
Máximo Valor
¿Admisión?
¿Escape?
¿Anillos?
5. V A C Í O EN M Í N I M A S (mm Hg)
6. OBSERVACIONES.

SISTEMAS DE INYECCIÓN (Generalidades)
El funcionamiento del motor Otto se basa en la combustión de una mezcla homogénea de

combustible lo más pulverizado posible y aire. El rendimiento del motor y las emisiones
contaminantes dependen básicamente de la composición de la mezcla que se introduce en el
recinto de combustión.
Los inicios de la inyección de gasolina en los motores de encendido por chispa se remontan a los
años de la Segunda Guerra Mundial, y su primera aplicación fue en los motores de aviación. La
necesidad de motores potentes y ligeros, de mayor fiabilidad del sistema de carburación y
menor consumo fueron los incentivos de la investigación hacia los sistemas de inyección.
Con la crisis del petróleo en los años setenta, la inyección de gasolina tomó un nuevo auge
gracias a la gestión electrónica.
Los sistemas de inyección de gasolina pretenden conseguir una dosificación de combustible lo
más ajustada posible a las condiciones de marcha y estado del motor.
Todos los sistemas actuales que efectúan la inyección del combustible en el colector de
admisión, lo hacen delante de la válvula de admisión; mediante unos inyectores que en su
apertura presentan siempre la misma sección de paso y, gracias a la forma del agujero de salida,
pulverizan finalmente el combustible creando una buena emulsión con el aire.
En los sistemas de inyección secuencial de gasolina, la inyección del combustible se efectúa
durante la carrera de admisión, en el colector frente a la válvula de admisión a presiones
comprendidas entre los 2,5 y 4 kg/cm2.
En los motores con carburador, el aire debe arrastrar al combustible, por depresión, a través de
conductos calibrados. Esto genera efectos de inercia por la diferencia de densidad y rozamiento
del aire y de la gasolina, que dificultan la elaboración correcta de las mezclas. En los sistemas de
inyección, estos efectos no tienen lugar porque la cantidad de combustible inyectado no
depende directamente de la depresión creada en el conducto de aspiración.
Los sistemas de inyección ahorran combustible porque sólo inyectan el estrictamente necesario
para el correcto funcionamiento del motor en cualquier régimen de giro. Además, el caudal de

aire aspirado no depende del diámetro del difusor, ni es necesario caldear el colector para
evitar la condensación y favorecer la homogeneidad de la mezcla.
No obstante, los sistemas de inyección presentan la desventaja de que son más caros porque en
su fabricación se utilizan componentes de precisión mecánicos y electrónicos.
Clasificación de los Sistemas Actuales de Inyección Electrónica de Gasolina en el Colector.

Para los sistemas de inyección de combustible se pueden aplicar cuatro clasificaciones:
1. Por el Número de Inyectores:

Monopunto: Existe un solo inyector en una posición similar a la que tendría un
carburador. La principal diferencia con el carburador es que la cantidad de combustible
no depende de la depresión en el colector.
Multipunto: Se dispone de un inyector para cada cilindro.
2. Por la ubicación del inyector:

Directa en el cilindro: El inyector se encuentra colocado en contacto con la cámara de
combustión y lanza el combustible en el interior de ella. Este sistema aún se utiliza poco
debido al poco tiempo disponible para realizarse la mezcla, así como por problemas
tecnológicos del inyector (altas presiones y temperaturas).
Indirecta en el colector de admisión: Los inyectores están situados muy cerca de la
válvula de admisión, en el colector de admisión.
3. Por el sincronismo de la inyección:

Simultánea: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultáneamente
en todos los inyectores a una cierta frecuencia que no coincide con la de apertura de la
válvula de un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula
en el colector de admisión, mientras la válvula de admisión permanece cerrada. Cuando
se abre la válvula se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se

forma.
Secuencial: La inyección se produce sólo en el momento de apertura de la válvula de
admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece
abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del régimen de giro del
motor.
4. Por el sistema de control y accionamiento de inyectores:

Mecánica: Control y accionamiento mecánico de los inyectores (ya en desuso).
Mecánico-electrónica: Control electrónico y accionamiento mecánico de los inyectores.
Electrónica: Control y accionamiento electrónico de los inyectores.
Las configuraciones más comunes que pueden ser encontradas en el mercado son las
siguientes:
Inyección directa, multipunto y secuencial.
Inyección indirecta, multipunto y secuencial.
Inyección indirecta, multipunto y simultánea.
Inyección indirecta, monopunto y continuada.
Actualmente existen varias formas de inyectar el combustible controlado electrónicamente, de

acuerdo, principalmente, con la ubicación del inyector, el número de inyectores, el tipo de lazo
ó bucle y el tiempo de abertura del inyector. La siguiente figura muestra las diferentes
configuraciones en función de lo anteriormente expuesto.

Clasificación de los Sistemas de Inyección Electrónica de Gasolina.
En la figura siguiente se puede ver un esquema funcional del sistema, diferenciando los
procesos a que se ven sometidos tanto el aire como la gasolina hasta ser mezclados. También se
pueden apreciar las relaciones electrónicas, en línea discontinua, entre algunos de los
elementos y la UCE.
El recorrido de la gasolina empieza desde el depósito de combustible, de donde es aspirada por
una bomba eléctrica de gasolina, que recibe la corriente desde el relé principal, regida por el
interruptor de contacto y la UCE. Dicha bomba impulsa al combustible a través del filtro, al tubo
distribuidor, llegando al regulador de presión, donde se establece la presión de inyección. Del
distribuidor, a la presión adecuada, pasa finalmente, al inyector de arranque en frío (si lo
hubiese) y a los inyectores.

Esquema de funciones de los elementos de un sistema de inyección electrónico.
Por su parte, el aire es aspirado y pasa en primer lugar por el filtro de aire. Seguidamente pasa
por el medidor de caudal de aire, que envía la información a la UCE. La cantidad de aire que
entra viene regulada por la mariposa, que a través de la caja de contactos envía una señal de su
estado a la UCE, y por la válvula de aire adicional, controlada por la UCE.
Finalmente, el aire recibe la aportación de combustible del inyector de arranque, sólo cuando el
motor funciona en el estado de calentamiento, y seguidamente la cantidad de combustible
necesaria para la combustión por parte de los inyectores.

Algunos sistemas de Inyección exixtentes.


ALIMENTACÓN DE COMBUSTIBLE Y CONTROLES FORD EXPLORER.

Localización de los Componentes
1. Cuerpo del Acelerador

2. Válvula de Alivio de la Presión de Combustible
3. 3 9F792 Múltiple de Alimentación de la Inyección de Combustible
4. Dámper de Combustible .
5. Inyector de Combustible
6. Cableado de la Alimentación de Combustible

El sistema de alimentación de combustible y sus controles consta de lo siguiente:

• Cuerpo del acelerador.
• Inyectores de combustible.
• Cableado de alimentación de combustible.
• Múltiple de alimentación de la inyección de combustible.
• Dámper de combustible.
• Válvula de alivio de presión de combustible.
El sistema de alimentación de combustible y sus controles es:

• Un sistema multipuertos, de inyección de combustible secuencial (SFI).
• De longitud de pulsación modulada.
• De flujo de masa de aire controlado.
El múltiple de alimentación de la inyección de combustible:

• Suministra combustible a cada uno de los inyectores.
• Recibe combustible del conducto de alimentación.
El cuerpo del acelerador:
• Controla la alimentación de aire al múltiple superior de admisión cambiando de posición la
placa del acelerador.
• Conecta el cable del acelerador y si está equipado, con el cable de accionamiento del control
de velocidad a la placa del acelerador.
Los inyectores de combustible:
• Son accionados por electricidad suministrada por el módulo de control del tren motriz (PCM).
• Atomizan el combustible a medida que lo suministran.
• Son resistentes a residuos.
• Cada uno de ellos tiene un solenoide interno que abre una válvula de aguja para inyectar
combustible dentro del múltiple inferior de admisión.

La válvula de alivio de la presión de combustible se usa para revisar y aliviar la presión de

combustible.
El dámper de pulsación de combustible:
• reduce la fluctuación de la presión de combustible durante el funcionamiento del inyector.
El relé de la bomba de gasolina acopla la bomba de gasolina cuando es activado por el módulo
de control del tren motriz.

DIAGNOSTICO DEL SENSOR DE OXÍGENO:
Con un cuidadoso diagnóstico del sensor de oxígeno y un análisis de las emisiones provenientes del
tubo de escape, será sencillo determinar posibles fallas en los sistemas de control de emisiones y
de inyección de combustible. Para tal efecto es imprescindible contar con un analizador de
gases correctamente calibrado y un scanner.
En el caso de encontrar un vehículo cuyas emisiones de HC, CO, C02, y la mezcla

Aire/Combustible varíen con respecto a los estándares establecidos, les sugerimos realizar los
siguientes procedimientos de diagnóstico, sin necesidad de desmontar el convertidor.
El sensor de oxígeno está diseñado para que en función de la concentración de oxigeno presente
en el tubo de escape, genere pequeños voltajes (0.15 - 0.97 V), los cuales son recibidos por la
PCM donde son comparados con los valores patrones de memoria y se establecen las
correcciones al sistema de inyección. Por ejemplo: voltajes superiores a 0.5 V indicarán mezclas
ricas y voltajes inferiores a 0.5 V indicarán mezclas pobres.
Debido a la alta sensibilidad del sensor y a la rápida respuesta del sistema de inyección ante esta
señal, un buen sensor, una vez ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, debe
oscilar entre 0.2 y 0.9 V permanentemente, y a medida que se incrementa la velocidad de giro
del motor, la frecuencia de oscilación del sensor deberá aumentar. (Manteniendo el motor
entre 2000 y 3000 rpm el voltaje del sensor debe ciclar como mínimo ocho veces durante diez
segundos.)
Existen tres posibles causas de falla:
• Que el sensor esté contaminado con residuos de plomo provenientes de gasolinas aditivadas
con este elemento, o contaminado con siliconas utilizadas como sellantes en las juntas del
motor con el múltiple de escape, o que el circuito interno esté demasiado resistivo o abierto.
Bajo estas circunstancias será necesario reemplazar el sensor.

• Que el sistema de inyección esté suministrando mezclas de Aire/Combustible incorrectas

debido a fallas eléctricas o mecánicas en sensores, válvulas solenoides, inyectores, cableados y
demás elementos que hagan parte del sistema de inyección y control de emisiones.
• Que existan entradas adicionales de aire al motor por el sistema de admisión o de escape,
causadas por empaques defectuosos, mangueras desconectadas o perforaciones en los ductos
de admisión o en las tuberías de escape.
SENSOR DE OXIGENO EN EL VEHÍCULO NISSAN Z50
El sensor de oxígeno calefactado 1 está dentro del colector de escape. Detecta el volumen de
oxígeno que se encuentra en el gas de escape en comparación con el aire exterior. El sensor de
oxígeno caliente 1 cuenta con un tubo con un extremo cerrado hecho de circonio. El circonio
genera una tensión de aproximadamente 1V en condiciones ricas a 0V en condiciones más
pobres. La señal del sensor de oxígeno caliente 1 es enviada al ECM. El ECM ajusta la duración
del pulso de inyección para lograr la relación de aire-combustible ideal. La relación de
aire-combustible ideal se da cerca del cambio radical de 1 a 0V.

DIAGNOSTICO DEL CONVERTIDOR CATALÍTICO
El convertidor catalítico reduce las emisiones contaminantes del motor, para tal fin es requisito
indispensable que el sistema de inyección suministre al motor mezclas estequiométricas o muy
cercanas a ellas, (14.7/1), de lo contrario, su eficiencia se puede ver reducida notoriamente,
observándose en el analizador de gases que los valores de CO, HC y Aire/Combustible están fuera
de parámetros.
CATALIZADOR: Su función es garantizar la transformación final de los gases contaminantes en

gases inofensivos:
Oxidar el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos (HC).
Reducir los óxidos de nitrógeno (NOx).
El convertidor catalítico consta de un envoltorio de acero inoxidable. A menudo, el envoltorio

está provisto de pantallas térmicas para proteger el chasis del calor producido por las
reacciones químicas. El envoltorio recibe generalmente dos bloques de cerámica en lugar de
uno solo, para evitar la rotura posible de un bloque demasiado largo. Estos elementos soportes
del catalizador deben estar perfectamente sujetos en el interior del envoltorio.
Una malla metálica interpuesta entre el envoltorio y los bloques de cerámica asegura un
mantenimiento correcto y evita las oscilaciones y la tensión excesiva de los bloques.
La estructura alveolar es equivalente a una superficie en contacto con los gases de 2,8 m2. Pero
a causa de las propiedades del material, la superficie tratante es de 2.000 a 5.000 m2 por
bloque de cerámica. Está recubierta de una delgada capa de metales preciosos (platino, rodio,
paladio). Éstos provocan las reacciones químicas de oxidación y de reducción.
Este tipo de catalizador permite, mediante un reglaje de la riqueza estequiométrica, convertir

simultáneamente los tres contaminantes (CO, HC, NOx) en un solo recipiente, de ahí la
denominación: Catalizador de 3 vías.

Durante la regulación de riqueza, la mezcla es alternativamente rica y pobre.
Durante las fases pobres:
El catalizador oxida los CO y HC en CO2 y H2O.
Durante las fases ricas:
El catalizador reduce los NOx en N2 y CO2.
Posibles causas de reducción en la eficiencia del convertidor.
• Que el convertidor esté contaminado con plomo proveniente de gasolinas aditivadas con
este elemento; inicialmente se observará que la función reductora de emisiones se desactiva
y si la presencia de plomo es frecuente, finalmente terminará obstruyéndose y quemándose el
convertidor
• La entrega permanente de mezclas ricas en combustible al motor limitará

permanentemente la eficiencia del convertidor.
• Una forma fácil de diagnosticar taponamientos en convertidores es medir con un

vacuómetro el vacío en ralentí del motor, si el vacío es mínimo y se ha comprobado que no
existen fallas mecánicas en el motor, probablemente el convertidor está tapado. (Ver pruebas

con el vacuómetro.)
Finalmente si se observa que el sensor de oxígeno opera adecuadamente, pero las emisiones del
escape son mayores de lo normal, muy probablemente el convertidor ha perdido su capacidad
reductora y deberá ser reemplazado por uno nuevo.
La durabilidad de un convertidor catalítico, está determinada por que tan bien esté la puesta a
punto del motor, incluyendo la verificación de los gases de escape, que tan frecuente se realice y
por el uso de gasolinas libres de plomo.
Una avería de gasolina puede ocasionar por sobrecalentamiento la destrucción del

convertidor, ya que la mezcla muy pobre provoca una combustión lenta con una elevación
importante de la temperatura de los gases de escape. Una cantidad muy importante de HC a
tratar (debido a los rateos en el encendido o a un arranque «a empujón») puede igualmente
destruir el catalizador.

DIAGNÓSTICO AVANZADO EN MOTORES DE AUTOMÓVILES
ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
En las técnicas metalográficas, los ensayos mecánicos en general y los ensayos no destructivos,
constituyen las herramientas más efectivas para el análisis de los aspectos señalados, y la ingeniería
mundial ha venido haciendo uso intensivo de tales herramientas durante muchos años, tanto como
apoyo al control de calidad de la producción masiva, como instrumentos de control directo en la
prevención y análisis de fallas.
Ensayos No Destructivos NDT

Son una serie de Técnicas Predictivas que al ser aplicadas nos dan información del estado de la pieza
a examinar, como: espesor, fisuras o grietas internas o externas, rugosidad, dureza, entre otros.
Consiste en aplicar principios de física para determinar defectos o discontinuidades en los
materiales sin afectar su utilidad. No alteran de forma permanente las propiedades físicas, químicas,
mecánicas o dimensionales de un material.
Principales Ensayos No Destructivos
Ultrasonido
Partículas Magnéticas
Líquidos penetrantes
Radiografía industrial
Calibración de espesores
Inspección visual de soldaduras
Pruebas de presión y certificaciones: Prueba hidrostática, prueba neumática
Durometría no destructiva in situ
Aplicaciones:
Para evaluar desgaste de las paredes de tanques de almacenamiento, de alta presión,
tuberías, intercambiadores de calor, etc.

Para inspeccionar piezas y verificar presencia de fisuras, porosidades, etc.

Para inspeccionar cordones de soldaduras
Para verificar rugosidad de superficies, dureza, etc.
En este documento vamos a tratar sólo algunos de estos ensayos.
Líquidos penetrantes: La inspección por líquidos penetrantes es un método de ensayo no

destructivo para la detección de discontinuidades existentes en la superficie de la pieza sujeta a
examen.
El principio fundamental que rige el método, es la capilaridad, lo que permite la penetración de los
líquidos empleados en los defectos de la pieza que se inspecciona, tales como grietas, fisuras,
pliegues y poros superficiales. El método exige que la superficie que se analiza esté completamente
limpia y libre de recubrimientos.
Actualmente se emplean fluidos con alto grado de capilaridad, los cuales deben permanecer sobre
la superficie a inspeccionar por un tiempo no mayor de 30 minutos.
El proceso consiste en que el líquido penetrante se aloja en la posible fisura o defecto, se remueve el
exceso de penetrante por medio de un líquido removedor o agua, según sea el caso, y finalmente,
se aplica talco atomizado llamado revelador, haciendo éste el mismo efecto de "chupar" y revelar el
penetrante alojado en la discontinuidad, dibujando literalmente la misma.
Los líquidos penetrantes pueden ser por contraste de color o fluorescentes. Se utilizan penetrantes
generalmente de color bermejo o fluorescente para aprovechar el contraste adecuado con el
revelador que es de color blanco. Para el primer tipo de líquidos es necesario el auxilio de la luz
natural o luz artificial, necesitando para el segundo tipo, una lámpara de luz ultravioleta.
Los líquidos penetrantes revelan una discontinuidad en una extensión tal que la inspección depende
menos del elemento humano para su visualización.

El equipo para la inspección por líquidos penetrantes es

portátil. Puede ser utilizado tanto en materiales
ferromagnéticos como en otro tipo de metales, teniendo la
ventaja de ser un ensayo rápido, fácilmente aplicable y
relativamente barato.
La figura muestra este procedimiento.
Normativa:
ASTM E165 Standard Test Method for Liquid Penetrant Examination
ASTM E1417 Standard practice for Liquid Penetrant Examination
IRAM 760 Ensayos no destructivos. Acero fundido. Examen por líquidos penetrantes.
IRAM-CNEA Y 500 1001 Ensayos no destructivos. Inspección con líquidos penetrantes.

Principios generales.
IRAM-CNEA Y 500 1004 Ensayos no destructivos. Líquidos penetrantes. Calificación y

evaluación de los productos para el ensayo.
IRAM-ISO 12706 Ensayos no destructivos. Terminología. Términos utilizados en el ensayo

por líquidos

Inspección Visual Remota (Videoscopia): La técnica de la videoscopía es una extensión del

ensayo visual. Este método de ensayo, que en principio es el método más simple, es obligatorio,
según los códigos internacionales y debe aplicarse a la pieza sujeta a control, antes que
cualquier otro método que se quiera o deba utilizarse. Los resultados obtenidos en la inspección
visual pueden auxiliar en mucho, la aplicación posterior de otros ensayos no destructivos, ya
que los resultados de discontinuidades preliminares proporcionan una indicación clara de las
zonas posiblemente más riesgosas, en donde se debe hacer más énfasis durante la aplicación de
otro método.
En pocas palabras es la inspección visual a elementos internos de difícil acceso en equipos

industriales, sin la necesidad del desmontaje de mayor número de elementos.
La videoscopía consiste en introducir en el motor una minúscula cámara de video guiada por un
brazo robótico para inspeccionar el estado de la cabeza del pistón, de las camisas de los
cilindros y de las válvulas. De esta manera, se pueden detectar a tiempo posibles desperfectos
mecánicos y ahorrar la trabajosa apertura del motor.
La videoscopía es utilizada por talleres mecánicos avanzados y por los talleres de

mantenimiento de flotas de vehículos de carga y transporte, que ahorran tiempo y dinero con
este diagnóstico predictivo. “No es lo mismo un diagnóstico preventivo, que implica abrir un
motor y cambiar piezas antes de que se rompan, que un diagnóstico predictivo, que evita
reparaciones innecesarias y anticipa posibles desperfectos”
Aplicaciones:
Tienen especial aplicación en la Industria Aeronáutica, en la inspección de las turbinas.
Inspección de los componentes de los cilindros de motores de Combustión Interna y

compresores para verificar el estado de pistones, camisas, válvulas, etc.
Cajas de engranajes, tuberías.

El principio básico más importante durante su ejecución, es la perfecta iluminación de la pieza

en la región a inspeccionar, además de una buena limpieza. En este sentido, el equipo requerido
para el ensayo visual es extremadamente simple.
La siguiente figura muestra una fotografía tomada en el interior de un conjunto de engranajes

donde se muestra claramente que el piñón está picado por mala lubricación.
Imagen tomada utilizando la técnica del ensayo no destructivo: Videoscopia
La siguiente figura muestra la estructura de un cilindro en un motor de combustión interna, la

parte sometida al análisis por medio de videoscopía es la comprendida entre la cabeza del
pistón y la cabeza de cilindros.

Fotografía del interior del cilindro utilizando videoscopía. Observe las rayas en la pared interna
del cilindro.
La siguiente fotografía muestra los depósitos de carbón en los asientos de las culatas en un
motor a diesel obsérvese la claridad de la imagen utilizando la técnica de la videoscopía.
Fotografía utilizando videoscopía en donde se muestra los depósitos de carbón en los asientos de las
válvulas en una culata de cilindros de un motor a Diesel
Radiografía industrial: Método de ensayo por radiografía industrial. Es probablemente uno de

los más utilizados actualmente; sin embargo, es el más delicado en cuanto a su uso, debido a
que para su ejecución aprovecha la energía de radiación a través de material radiactivo o bien,
por medio de rayos x.
Una de las bondades del método de ensayo es que éste es objetivo, ya que por medio del
mismo, se pueden "ver" las posibles discontinuidades existentes en la pieza sujeta a examen;
Entre las desventajas más relevantes tenemos que en espesores mayores de 70 milímetros, el
método se torna cada vez más difícil de llevar a cabo pues la energía de radiación debe
incrementarse de tal manera que se vuelve más peligrosa su utilización.
Otra de las limitaciones es que debe tenerse acceso al espécimen de prueba, por ambos lados.

Además, las discontinuidades que no estén paralelas al haz de radiación se tornan difíciles o
imposibles de detectar.
Equipo de RX para inspección.
El método consiste en la obtención de una imagen del espécimen de prueba por medio de una
película sensible a la radiación, la cual registra tanto la parte interna, como la parte externa de
dicha pieza, incluyendo todas las discontinuidades paralelas al haz de energía de la radiación
que puedan estar dentro del área de incidencia.
La imagen se obtiene atravesando la pieza a examinar, con la energía de radiación "X" o Gamma
la cual es detectada por el otro lado de la pieza por medio de una película sensible, compuesta
por aluros de plata; esta está alojada dentro de una funda con pantallas de plomo de muy bajo
espesor (0,010") las cuales producen electrones que ayudan a impregnar la imagen en la
película radiográfica.
Para entender la imagen que se impregna en la película radiográfica, hay que tener presente
que la misma presenta una gama de tonos grises y claros, teniendo que identificar las que
interesan para efectos de la interpretación, como una fotografía con imágenes peculiares y
particularmente propias del objeto que se está examinando (ver figura a continuación).
La radiografía industrial es entonces, utilizada para detectar características de una región, de un
determinado material o región de éste, que presente una diferencia en el espesor o densidad,
comparada con una región adyacente.

Falta de penetración en una junta soldada.
Las diferencias muy grandes son más fácilmente detectadas; generalmente, el ensayo
radiográfico puede detectar solamente aquellas características diferentes de una región, que
presente un espesor razonable en el plano paralelo a la dirección del haz de radiación. Esto
quiere decir que la capacidad del proceso de detectar discontinuidades con pequeños espesores
en planos perpendiculares al haz de radiación, tales como fisuras, dependerá en mucho de la
técnica utilizada.
Grietas transversales
Discontinuidades como vacios e inclusiones que presentan un espesor variable en todas
direcciones, serán más fácilmente detectadas, siempre que no sean muy pequeñas en relación
al espesor de la pieza.
En general, variaciones de espesor que representan el 2 % o más de la variación de absorción
con relación al espesor total de la pieza, pueden ser detectadas con facilidad por este método
de ensayo.

Partículas Magnéticas: Este método de ensayo se utiliza para la detección y localización, en

materiales ferromagnéticos, de discontinuidades superficiales y sub-superficiales, tales como
grietas, fisuras, pliegues e inclusiones.
El principio de este método se basa en la magnetización de la pieza a examinar, o un área de la
misma; las discontinuidades existentes causan un campo de fuga en el campo magnético, en el
cual se acumulan ciertas partículas ferromagnéticas finamente dividas empleadas para el
efecto. Las partículas aplicadas pueden ser secas o húmedas en suspensión en líquidos como
agua o aceite y pueden ser de color rojo, anaranjado, gris, negras o de otros colores, para
facilitar su visualización en la pieza sujeta a ensayo.
El campo magnético se produce por medio de un simple imán o un electroimán, siendo este
último el más comúnmente utilizado, teniendo forma de yugo o bien de una bobina. Como se
muestra en la siguiente:


BIBLIOGRAFIA:
MEMORIAS DEL CURSO EQUIPOS DE DIAGNÓSTICO CCA.
CONTROL MOTOR GASOLINA. FORMACIÓN RENAULT F2K.
DIAGNÓSTICOS AVANZADOS EN SISTEMAS MECÁNICOS DEL AUTOMÓVIL. INTECAP
MANUAL DE PUESTA A PUNTO FEDERAL MOGUL.
WIKIPEDIA LA ENCICLOPEDIA LIBRE.
COMO AVERIGUAR AVERÍAS CON LOS GASES DE ESCAPE. Documento Red Técnica Automotriz.
DIAGNOSTICO MEDIANTE BUJIAS DE ENCENDIDO. Documento Red Técnica Automotriz. Paplo

Ponce.
MANUAL DE SERVICIO FORD EXPLORER.
usuarios.multimania.es/asmeuc/oliver/present.ppt
http://www.abcpresicion.com/ensayos_no_destructivos.html
http://argentinaautoblog.blogspot.com/2009/04/videoscopia-de-una-ferrari_17.html
http://www.macmillanprofesional.es/fileadmin/files/online_files/professional/Vehiculos/MOTCUADCASTpra
ctica05_01.pdf


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JOHN FREDY MARTINEZ CARDONA jofrema13@gmail.com