EL TRANSPORTE EN PER, EL IIRSA

Y LA NECESIDAD DEL PLAN ESTRATGICO

DE DESARROLLO VIAL

(Material contenido en el Dictamen de la Comisin de Transportes 2002-2003
sobre Plan Estratgico de Desarrollo Vial)


DIAGNSTICO GENERAL

El principal problema del sector transporte es el alto costo de traslado de personas y bienes, lo que
reduce competitividad a la economa. El costo de transporte en el Per es 39% del costo total. En
contraste, la referencia regional esta entre 14% a 22% del costo total.

Los problemas generales de esta situacin, sealados por las evaluaciones del MTC, los estudios
especializados y los foros sobre el tema, son:

a) Infraestructura inadecuada o insuficiente

El gasto en infraestructura de transporte en el Per es del 0.6% del PBI. Debera estar entre el 2 y
3% del PBI segn el Banco Mundial.

Esta limitada inversin ha llevado a problemas en las Redes Viales:

- Red Vial Nacional asfaltada: exceso de capacidad, problemas de trazado, geometra y de
confiabilidad y seguridad.
- Red Vial Nacional no asfaltada y red vial departamental: descuidada, requieren gran esfuerzo
para alcanzar niveles razonables de transitabilidad.
- Red Vial Vecinal o Rural: no reciben ningn tipo o reciben muy poca atencin por parte de los
organismos pblicos, habindose desarrollado un programa especial en los ltimos aos.

b) Debilidad Institucional

Esta es la caracterstica que afecta la gestin en el sector. Las causas de esta debilidad
institucional son principalmente las siguientes:

- Incompleta distribucin de competencias intra e inter sectorial, por lo que no se ha logrado
eliminar duplicaciones y yuxtaposiciones de atribuciones.
- Existe un fragmentado proceso de inversin que no permite integrar los procesos de
planificacin. Existen varias unidades ejecutoras actuando en cada una de las instancias
regionales y de los gobiernos locales.
- No existe una clara asignacin de competencias al interior del sector que permita establecer
claramente las atribuciones por nivel de las redes viales. As por ejemplo, no existe una
delimitacin clara de las competencias del MTC y otras instituciones (FONCODES, INADE,
FFAA, etc) en materia de transportes con la finalidad de evitar la duplicidad de esfuerzos entre
instituciones gubernamentales.

c) Incipiente proceso de planificacin y ausencia de plan estratgico

- No existe entidad que coordine y de consistencia a los planes de desarrollo del transporte.
- Deficiencias en el planeamiento estratgico del sector transportes y de las unidades
ejecutoras, que se agrava por la fragmentacin del sector de diversas unidades ejecutoras que
superponen funciones y duplican esfuerzos. Esto genera un planeamiento fragmentado y una
inversin desordenada.
- No existe un plan estratgico que sea herramienta de gestin, lo que se expresa en graves
distorsiones:

- Infraestructuras divorciadas de potencialidades y articulacin de territorios regionales
- Ausencia de relacin intermodal en los ejes de desarrollo
- Ausencia de acciones estratgicas para desatar nudos crticos en los circuitos viales
- Confusin entre integracin de transporte fronteriza y planes de integracin en relacin a
la ruta de la soya y sus rutas mas competitivas.
- Pasividad ante IIRSA, que se supone a nuestra red vial sin conexin explcita con los
territorios y sus articulaciones
- Centralismo y no cooperacin niveles de gobierno descentralizado

d) Inexistencia de incentivos al mantenimiento

Se priorizan las rehabilitaciones sobre el mantenimiento de carreteras.
No existe una poltica expresa para el financiamiento del mantenimiento auto sostenible. Las
tarifas no se han elaborado sobre bases tcnicas.
Se requiere elaborar un plan integral de mantenimiento, en base a la generacin de
informacin bsica necesaria.

e) Problemas relacionados a capacidades tcnicas

- No existen incentivos para retener a los mejores profesionales ni mecanismos de capacitacin.
- Rotacin excesiva de directivos no permite consolidacin de procesos de fortalecimiento de las
instancias tcnicas.
- Precaria supervisin del cumplimiento de las normas tcnicas.

f) Insuficiencia e Incierta provisin de recursos financieros

Principales problemas de recursos:

- Excesiva dependencia del presupuesto del gobierno central. Entre el ao 1997 y el ao 2000,
los recursos destinados al sector transportes disminuyeron de 7% a 4% del presupuesto del
gobierno central. Asimismo, la participacin de la inversin en transportes pas de 0.9% del
PBI en 1997 a 0.52% del PBI en 2001.





INVERSIN DEL MTC EN INFRAESTRUCTURA VIAL PREVISTA 2002 2006

AO 2002 2003 2004 2005 2006
Inversin
(US$ millones)
245 304 315 324 346
Fuente PROVIAS NACIONAL

- Cargos a los usuarios y tarifas no han sido calculados sobre la base de los costos de
mantenimiento
- Tarifas de peajes no alcanza a cubrir los costos de mantenimiento y pago de la inversin
futura.
- No existe sistema de reajuste automtico del nivel de peaje.
- Existen lneas de crdito que no pueden usarse, pero sobre las cuales, a veces, hay que pagar
penalidades por no uso, al estar cubierto el limite de endeudamiento del pas. Se tienen
compromisos financieros por mas de mil millones de dlares en esta situacin.

g) Limitaciones en la ley

La ley del sector es la Ley General de Transporte y Trnsito (Ley N27181 1999)

Norma el marco que define las competencias del gobierno central y de las municipalidades.
Su objetivo es asignar las principales competencias del sector.

Se consideran avances de la ley:

- Define la autoridad encargada de preservar la vigencia de la libre y leal competencia y proteger a
los consumidores;
- Trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial a los servicios de transporte y trnsito;
- Define las competencias normativas, de gestin y supervisin de las municipalidades, asignando
todas las dems competencias al gobierno central.

Las omisiones principales de la Ley son:

- No resuelve los principales problemas pendientes de asignacin de competencias entre los
niveles de gobierno nacional, regional y municipal
- No establece los procedimientos para elaborar y hacer del plan estratgico un instrumento de
gestin y promocin de la infraestructura de transportes
- Inexistencia de orientaciones o lineamientos para los lmites de la gestin directa del gobierno
en los procesos de construccin y mantenimiento;
- No define en qu medida empresas o instituciones pblicas pueden competir con empresas
privadas en licitaciones de obra;
- No se establecen las competencias y mecanismos de coordinacin entre el sector, y las
instancias de privatizacin y regulacin en cuanto a los procesos de concesiones de
infraestructura de transportes de uso pblico;
- No define cuales deben ser las agencias del sector ni la especializacin de sus actividades y
sus proyectos;
- No se brinda elementos para incentivar la promocin de la inversin privada y;
- No se asignan responsabilidades sobre temas cruciales como las emergencias y la seguridad
vial.


SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA TERRESTRE VIAL

En las evaluaciones del MTC el 2001-2002 y los trabajos de los especialistas se hace un
sumario del estado de este modo de transporte. Podemos resear los siguientes aspectos:

a) Desvinculacin red vial con territorio, y circuitos viales regionales incompletos y sin proyeccin
continental.

En 1990, para enfrentar la crisis en la que estaba el transporte, el gobierno implement primero un plan
de emergencia vial y luego formul el Plan de Desarrollo Vial 1996 2005, con financiamiento
multilateral. El objeto del plan era rehabilitar y mejorar (hasta nivel de asfaltado) tres circuitos bsicos
que integraran al pas y que tendran como eje central la Carretera Panamericana, lo que se hacia en
momentos que era creciente la formacin de corredores multimodales norte, centro y sur, impulsados
por las potencialidades de los territorios y las redes relacionadas con la integracin continental.

El circuito norte conformado por la carretera Olmos Corral Quemado; la marginal de la selva entre
Corral Quemado y Hunuco y la carretera Federico Basadre entre Hunuco y Lima. El circuito Centro
est conformado por la carretera central entre Lima y La Oroya; la Longitudinal de la sierra entre La
Oroya y Ayacucho; y la va de Los Libertadores entre Ayacucho y Pisco.

El circuito central se conecta con el circuito sur a travs del tramo Ayacucho Abancay, el
circuito sur est conformado por la carretera que une Nazca, Abancay, Cusco, Juliaca, Puno y
Desaguadero, con dos transversales de cierre; Juliaca Arequipa Matarani y Desaguadero
Ilo.

Desde los circuitos bsicos, el esfuerzo del desarrollo nacional deba extenderse hacia otros circuitos
complementarios y vas de penetracin. En la regin amaznica, la influencia de las carreteras se
extendera por los ros, los mismos que articulndose con aeropuertos regionales, aerdromos locales,
puertos y embarcaderos debera configurar el sistema multimodal de transporte en los departamentos
selvticos.

La ausencia de un Plan Estratgico, limito estas posibilidades y el hacer la reformulacin que requera,
como ahora viene realizndose.

b) Asfaltado sin mantenimiento y sin integracin de redes departamentales.

El estado actual de la red vial nacional se aprecia segn tipos de superficie: asfaltado, afirmado, sin
afirmar y trocha.

La red vial nacional est constituida por 17,100 Km. de carreteras. Del total de la red nacional, el
49.5% (8,477 Km.) de los caminos asfaltados de los cuales el 36% esta en buen estado, 50% est en
regular estado y el 14% en mal estado. Por su parte, el 37.5% de la red vial nacional (6,412 Km.) de
los caminos est en estado de afirmado, de los cuales solo 13.2% est en estado bueno, mientras que
el 36.8% y el 50% est en estado regular y malo, respectivamente.

Asimismo las vas sin afirmar son el 11.1% (1,886 Km.) de los caminos de la red vial nacional, el 2.1%
(40 Km.) est en estado bueno, el 12.3% (232 Km.) en estado regular y el 85.6% est en estado malo.
Las vas de la red nacional en estado de trocha son slo 326 Km. De los cuales el 85% est en mal
estado.

Las vas asfaltadas de la red vial nacional en estado regular y malo son principalmente aquellas que
estuvieron afectadas por el fenmeno de El Nio y un determinado numero de tramos que no han sido
objeto de planes de rehabilitacin, sino que han sido reparados superficialmente. Del total de la red vial
nacional, cerca de 8,000 Km. los administraba el PRT. Mientras que 3,500 Km. de los 6,412 Km.
afirmados los atenda la DGCT. El resto, no recibe ningn tratamiento permanente.

Entre 1990 y 1999, el total de vas asfaltadas creci en 45%, pasando de 5,740 Km. a 8,328 Km. por
su parte, las vas asfaltadas en buen estado pasaron de 1,394 Km. a 5,281 Km. creciendo en 279%
con una variacin promedio anual 31%.

Dado que el esfuerzo estuvo concentrado en los tramos asfaltables, la red vial nacional creci a un
ritmo bastante menor equivaliendo a 8%. Sin embargo, el total de vas en buen estado pas de 1,883
Km. a 3,937 Km. entre 1990 y 1999. Es decir, los kilmetros de vas en buen estado crecieron en
209.08% con un ritmo promedio anual de 25%.

ESTADO DE LA RED VIAL NACIONAL
PERU - 1999
Tipo de
Superficie
Extensin
Total
% de la red
vial nacional
Vas en
buen
Estado
(Km.)
% por tipo
de
superficie
Vas en
Estado
regular
% por tipo de
superficie
Vas en
Estado
malo (Km.)
% por
tipo de
superficie
Asfaltado 8,477 49.5 3,051 36 4,238 50 1,186 14
Afirmado 6,412 37.5 846 13.2 2,360 36.8 3,206 50.0
Sin Afirmar
1,886

11.1

40

2.1

232

12.3

1,614

85.6
Trocha 326 01.9 00 0.0 48 14.7 278 85.3
Total - Red
17.10

100.0

3,937

23.1

6,878

40.2

6,284

36.7
Fuente: DGC-MTC

El esfuerzo significativo en la red vial asfaltada tiene un notorio contraste con el casi nulo esfuerzo en
las redes departamentales-regionales.


ESTADO DE LA RED VIAL : 1990 - 1999
BUENO REGULAR MALO TOTALES RED VIAL
1990 1999 1990 1999 1990 1999 1990 1999
Nacional 1,882 8,722 6,905 5,693 6,905 2,537 15,692 16,952
Departamental -.- 3,136 578 5,566 13,866 5,566 14,444 14,268
Vecinal -.- 10,555 1,592 16,183 38,214 20,171 39,806 46,909
TOTAL 1,882 22,413 9,075 27,442 58,985 28,274 69,942 78,129
Fuente: MTC, Estimaciones OPLA.

Los programas y acciones mencionados se han orientado a rehabilitar la red nacional y a la red
vecinal. En cambio, las polticas viales mal orientadas dieron lugar a insuficiencia de recursos y a
gastos ineficientes que agravaron la situacin de la red vial departamental.

Durante la ltima dcada, el MTC ha hecho esfuerzos todava limitados, para recuperar, por un lado la
rectora en la gestin vial, planificar y definir las competencias a nivel intra e intersectorial; y por otro,
para restablecer la transitabilidad y conservar el patrimonio vial del pas, principalmente en la red vial
nacional y la red vial vecinal.

Hasta 1999 se haba recuperado y rehabilitado ms de 5,000 km. (30%) de la red principal, con lo que
el valor del patrimonio vial se ha incrementado en alrededor de US$ 2,000 millones. Asimismo, desde
1995, a travs del Programa de Caminos Rurales, se est llevando a cabo con xito un ambicioso
programa de inversin en rehabilitacin y mantenimiento de los caminos vecinales, mejoramiento de
caminos de herradura y algunos vinculados a tramos vertebradores de caminos secundarios
fundamentalmente de la sierra rural. Esto ha mejorado las condiciones de transitabilidad de ms de 11
mil Km. de caminos rurales (aproximadamente el 25 % de la red vial terciaria del pas), abarcando 470
distritos y 108 provincias, todos ellos ubicados en 13 departamentos catalogados como los ms pobres
del pas. Estos esfuerzos han reducido significativamente los tiempos y costos de transporte de la
poblacin beneficiaria y ha facilitado su acceso a mercados, empleos y servicios pblicos como la
educacin y la salud.

La red vial departamental y una parte de la red vial nacional conexa no intervenida, se encuentran
sumamente deterioradas y presentan una deficiente interconexin con la red vial nacional y la red vial
vecinal, principalmente con aquellos tramos intervenidos en los aos recientes.

En el origen de esta situacin se encuentran los siguientes factores:

- Las opciones de poltica sectorial de las ltimas dcadas no otorgaron prioridad a la atencin de la
red de caminos departamentales. As, las inversiones futuras estn concentradas en la red vial
nacional asfaltada que es la red con menos dficit de oferta vial.

- La gestin de la red departamental se torn precaria por las debilidades institucionales del MTC,
asociadas principalmente a la ausencia de una clara asignacin de competencias en la gestin vial. No
existe una especializacin de competencias por redes, ni una definicin clara de las competencias que
corresponden a las instancias regionales y locales.

- Debe subrayarse que en los mbitos departamentales se da la presencia de una multiplicidad de
actores (MTC, INADE, FFAA, que intervienen en las diferentes redes viales generando superposicin
de funciones y prdidas de recursos; no existiendo adems mecanismos de participacin de los
beneficiarios. Las administraciones regionales, cuando estuvieron a cargo de los CTAR tuvieron una
participacin en general minoritaria, y en algunos casos marginal, en la ejecucin de obras y en el
gasto destinado a vialidad departamental, situacin que todava no ha sido modificada pese a que se
han elegido gobiernos regionales.

La mejora de transitabilidad de las redes viales nacionales y vecinales y los beneficios de las
inversiones realizadas, se pierden en gran medida cuando se llega a las departamentales. Ello se
traduce, entre otros aspectos, en prdidas de tiempo, elevados costos de operacin vehicular y de
transporte de personas y mercancas, lo que impide que los usuarios participen en igualdad de
condiciones y oportunidades frente a los mercados y resta competitividad al conjunto de la economa,
y a las economas regionales, en particular.


CAMBIOS EN EL TRANSPORTE MUNDIAL Y NACIONAL

En los ltimos 25 aos se han producido cambios de gran importancia en el transporte internacional y
nacional, que deben ser tomados en cuenta para apreciar la importancia de contar con un plan
estratgico vial y modalidades diversas de financiamiento.

Para este aspecto nos basamos en los estudios realizados al respecto por la Comisin
Econmica para Amrica Latina, Cepal, realizados respecto al sector transporte que desde 1975
ha experimentado cambios ms profundos en Amrica Latina y El Caribe

Se ha generalizado la conexin del transporte multimodal, y se ha ampliado la participacin del sector
privado en la construccin y administracin de infraestructuras de transporte, sin que desaparezca,
sino mas bien con una reformulacin del rol del Estado, concentrado en el planeamiento estratgico, el
aporte y promocin del financiamiento, la regulacin del servicio pblico y el monitoreo publico privado
para elevar la competitividad de los corredores o grandes ejes de transporte multimodal, que pasan a
ser sustantivos para la integracin fsica y la competitividad del continente sudamericano.

Se puede apreciar estos cambios en varios aspectos del transporte vial y ferroviario.

a) La ausencia de infraestructura vial continental y nuevas condiciones del transporte camionero
internacional

Hace 25 aos, la participacin Estatal en la propiedad de las empresas y de los vehculos, era
inexistente, como casi siempre lo ha sido. Hubo tambin convenios que aseguraron que el trfico
camionero o autobuses entre dos pases se repartiera entre las empresas autorizadas por los
gobiernos de uno u otro de ellos, como el convenio Pentapartito de Transporte Internacional Terrestre,
firmado en 1966 por Argentina, Brasil y Uruguay, adhirindose posteriormente Chile, Paraguay y luego
Bolivia.
El transporte camionero internacional tambin tena que afrontar otros desafos. Por ejemplo, los
lmites de pesos por eje definido en la Decisin 94 del Acuerdo de Cartagena, no coincidieron con los
lmites nacionales establecidos por los pases firmantes.

Adems de las dificultades institucionales, la calidad inadecuada de la infraestructura vial, que siempre
mantuvo administrada por cuenta directa de los Ministerios de obras Pblicas o de Transporte,
complicaba el transporte vial internacional entre algunos pases vecinos, como Bolivia, Chile, Brasil y
Venezuela, ni siquiera haba una carretera pavimentada, debido en parte, a una insuficiencia de
financiamiento o de trfico existente, pero tambin por las preocupaciones estratgicas de los
gobiernos militares de la poca, y la desconfianza mutua entre ellos.

EL TRANSPORTE CARRETERO ENTRE BRASIL Y ALGUNOS PAISES DEL CONO SUR, 1975 a
1980, y 1998 en (%)

Pas 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1998
Argentina 13.1 11.0 13.5 17.8 11.0 12.0 15.4
Bolivia 11.7 7.7 6.4 8.3 12.8 50.3 31.0
Chile 7.5 4.6 3.7 2.9 3.1 4.6 24.1
Paraguay 93.4 95.7 98.6 87.3 86.3 84.6 89.4
Per 0.1 - 0.2 0.4 0.1 0.4 1.3
Uruguay 33.5 20.4 18.1 43.3 67.4 61.6 68.5
FUENTE: CEPAL


b) Limitado uso competitivo de los Ferrocarriles

En los aos setenta, las entidades que operaron los ferrocarriles de uso pblico en Amrica Latina y el
Caribe fueron todas del sector estatal, con una sola excepcin, una empresa extranjera en Chile. Al
llegar a mediados del decenio de los setenta, los trficos ferroviarios se podan dividir en tres
categoras: i) los importantes para la economa y que pudieron seguir transportndose ferroviariamente
sin la intervencin de los gobiernos; ii) los importantes para la economa, o por razones sociales, que
sin ninguna intervencin por parte de los gobiernos, se transferan a las carreteras y calles, causando
serios problemas de congestin; iii) los que, si no fueran atendidos por los ferrocarriles, podran
llevarse sin dificultades por otros medios de transporte.

Administrar ferrocarriles represent una carga para muchos pases. Los gobiernos llegaron a concluir
que las concesiones de operacin de servicios del primer tipo podran ser vendidas a operadores
privados y que los servicios de categora del tercer tipo deberan ser abandonados y los del segundo
tipo podran tambin entregarse en concesin subsidiado. Las actividades de privatizacin ferroviaria
ocurri a partir de principios de los aos noventa. Ya en el ao 2000, las empresas ferroviarias de
carga privadamente administradas llegaban a 31 en Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile,
Guatemala, Panam, Mxico y Per.

A mediados de la dcadas de los setenta, el transporte ferroviario internacional se encontraba en una
situacin bastante complicada. En aos anteriores, algunas empresas privadas como la International
Railways of Central Amrica, la Peruvian Corporation y el Ferrocarril Antofagasta y la Bolivia Railway
Company Limited, posean ferrocarriles internacionales y administraban coordinadamente los tramos
en ambos lados de las fronteras; pero, a fines de los setenta, todos haban sido estatizadas como
consecuencia de quiebras o por motivos ideolgicos.

A pesar de los esfuerzos de la Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles, la separacin de la
administracin sirvi para dificultar el transporte internacional, por una serie de razones, desde el pago
del flete hasta las demoras en frontera mientras que se cambiaban locomotoras. A veces
especialmente en el caso de transporte de pasajeros, haba tambin un cambio de vehculo remolcado.
La solucin a muchas de esas dificultades surgi en la dcada de 1990, por la manera sensata de
devolver los ferrocarriles al sector privado. En 1996, la administracin de ferrocarriles de Chile, Bolivia,
Argentina y Brasil se unieron y otorgaron a la empresa Chilena Empresa de Transportes ferroviario
S.A. (FERRONOR) el derecho de llegar con sus propias locomotoras y tripulaciones hasta la cuidad
argentina de Salta. A raz de la fusin administrativa, se impuls el trfico internacional, como el caso
de transporte entre Bolivia y Antofagasta, que subi de 240,549 toneladas en 1994, a 417,700 tres
aos mas tarde.

En relacin al intercambio total, sigue siendo de poca significacin el transporte internacional por
ferrocarril en Amrica Latina, y continuar siendo as, a lo menos en el corto plazo, por una escasez de
conexiones. Sin embargo, la mayor coordinacin, y en especial las consorcios pblicos privados, que
se incentivo en los aos noventa y a comienzos del siglo XXI, promete mejorar su importancia, dentro
de los lmites fsicos existentes.

c) Informalidad del transporte camionero y autobusero no urbano y urbano

A mediados de la dcada de los setenta el Estado todava participaba como operador del transporte
colectivo en muchas ciudades de la regin, aunque normalmente su papel era inferior al del sector
privado. El motivo de la participacin del Estado en la operacin del transporte colectivo era,
bsicamente social, buscando asegurar a las familias de menores ingresos un medio para poder
desplazarse. En general, la operacin por parte del Estado condujo a una administracin ineficiente y a
un dficit muy significativo, segn concluy un estudio la CEPAL. La operacin por parte de las
concesionarias es compatible con la fijacin de tarifas accesibles para las familias de menores
ingresos; en efecto, por diferentes mecanismos, la autoridad puede especificar la calidad de servicio
que desea ver operado y licitarlo, adjudicndolo al interesado que pida la menor subvencin por el
derecho de suministrarlo. A lo largo de los ltimos decenios, es innegable que las tarifas han subido en
valores reales. Aunque la licitacin al sector privado es compatible con la subvencin del servicio, a
fines del siglo veinte, los casos de subvencin son bastante ms escasos que los 25 aos atrs. A los
gobiernos todava les interesa que las tarifas estn bajas, para no perjudicar a las clases sociales de
menores ingresos y no dar un impulso innecesario al ndice de precios. El valor de las tarifas sigue
siendo alto para los sectores importantes de la poblacin, pero las herramientas elegidas para
enfrentar la situacin ahora son ms diversas, e incluyen: i) la direccin de subsidios a los usuarios
ms necesitados, ii) mejoras infraestructurales para facilitar la circulacin de los buses; iii) la admisin
de algn deterioro en la edad o condicin fsica de los vehculos; iv) una reduccin en el largo de los
recorridos; v) reorganizacin estructural del servicio; vi) la promocin de mayores eficiencias
empresariales. Tales soluciones son ms complejas de implantar que simplemente congelar el valor
del pasaje, pero tienen probabilidades mucho mayores de lograr mejoras perdurables. Hace ms de
veinte aos, las dificultades de regular el transporte camionero, no tuvieron nada que lamentar en el
caso de transporte autobusero. La norma en este ltimo caso fue que la participacin en el mercado
dependa de la obtencin de una concesin o permiso, que protega al operador de la competencia por
parte de otras empresas. Para evitar abusos de la situacin monoplica de esta manera creada, los
gobiernos fijaron tarifas, especificaron las frecuencias y determinaron otros parmetros de los servicios
que las empresas deberan ofrecer. En la gran mayora de los pases la situacin fue muy parecida. En
Brasil, a mediados de los aos ochenta, un 91.2% de las conexiones entre ciudades fueron atendidas
por una sola empresa, 8.6% por dos y los dos restantes por tres empresas. A mediados del decenio
anterior la situacin pareca igual y al llegar al siglo XXI la situacin no habra cambiado mucho. No
todos los casos de desregulacin han resultado un xito, como es el caso del Per, donde el servicio
fue colocado en un estado de emergencia, por la proliferacin de accidentes y reglamentndose
especficamente, intensificndose la seguridad. Estos casos ocurrieron tanto en Argentina como en
Chile a consecuencia de: i)


NECESIDAD DE UN PLAN ESTRATEGICO NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL Y
MULTIMODAL

La resolucin de modalidades de financiamiento esta directamente relacionada con la urgencia de un
plan estratgico de transporte, como herramienta de gestin moderna. Los elementos avanzados en el
anlisis as lo confirman.

En los estudios del Foro de Competitividad, organizado por el Poder Ejecutivo, con participacin de la
sociedad civil y otros niveles de gobierno, se han avanzado estudios que permiten apreciar mejor esta
necesidad, desde la afirmacin que la inversin en infraestructura es una las piedras de toque del pas
para ganar en competitividad.

a) Baja Infraestructura/competitividad con poca inversion

Sealan los estudios del Foro de Competitividad que de acuerdo con el Global Competitiveness Report
(2001), el Per ocupa el puesto 55 a nivel mundial en el ranking de competitividad. Uno de los factores
que incide en el bajo puesto que ocupa el Per es el poco desarrollo de la infraestructura de
transporte. En el cuadro se observa que a nivel general, el ndice de infraestructura de Per es de 3.2
1
,
ocupando un nivel superior al promedio de los pases de la Comunidad Andina de Naciones. Si bien es
cierto que el ndice de infraestructura del Per es superior al promedio sudamericano, la infraestructura
portuaria y aeroportuaria se encuentra en un nivel muy bajo comparado con el mismo promedio
2
. En
trminos generales, el nivel de infraestructura de los pases sudamericanos es mucho menor al de los
pases desarrollados, como Suiza, Alemania y Francia, quienes ocupan los primeros puestos a nivel
mundial.

1
El ndice de infraestructura es un indicador sobre la percepcin que tienen los usuarios de los diferentes modos de
transporte. Dicho indicador se encuentra entre 1 (peor) y 7 (mejor).
2
En el 2001, el promedio de infraestructura general de los pases sudamericanos fue de 2.97. En cuanto a la infraestructura
portuaria y aeroportuaria, se obtiene un promedio de 3.07 y 4.31, respectivamente.
Cuadro N1
ndice de Infraestructura 2001-2002
Pases Seleccionados
Pas General Carreteras Puertos Aeropuertos
Suiza 6.90 5.40 5.20 6.50
Alemania 6.80 6.10 6.50 6.60
Francia 6.80 5.70 6.30 6.60
Estados Unidos 6.60 5.50 6.10 6.70
Espaa 5.10 5.50 5.30 5.50
Brasil 3.80 4.40 3.20 5.40
Chile 3.70 4.60 4.10 5.80
Argentina 3.60 5.00 4.30 4.60
Panam 3.40 4.50 5.00 5.60
Venezuela 3.30 4.80 2.90 4.70
Mxico 3.30 5.00 3.30 4.80
Per 3.20 4.30 2.80 3.60
Colombia 2.70 3.70 2.50 4.60
Paraguay 2.40 3.90 2.40 3.40
Ecuador 2.30 4.20 3.60 3.70
Bolivia 1.70 3.90 1.80 3.00
Fuente: Global Competitiveness Report (2001)
Elaboracin: propia

El poco desarrollo de la infraestructura de transporte en el Per, seala el estudio, se debe
principalmente al creciente dficit de inversin en el sector. En el cuadro N , se puede observar que
en el Per slo se invierte el 0.52% del PBI, cuando la recomendacin del Banco Mundial, es que esta
inversin alcance entre el 2% - 3% del PBI. Este constante dficit ha ido generando el deterioro de la
infraestructura de los diferentes modos de transporte.

Inversin en Transporte
(millones de dlares)
Ao 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Gasto Pliego
MTC 33 130.2 163 325.8 406.5 372 482.5 487.9 4 82.5 371.8 331.4
Inversin en
Transporte
(% del PBI) 0.08 0.33 0.41 0.74 0.85 0.71 0.9 0.79 0.76 0.50 0.52
Inversin en
Transportes 30.8 120.1 157.5 319.1 401.2 340.7 467.7 397.9 391.6 270.1 230.2
Gasto ptimo
(2.5% del PBI) 920.0 917.5 961.3 1,084.3 1,177.5 1,207.0 1,287.5 1,282.5 1,292.5 1,337.5 1,350.0
Dficit en
Inversin en
Transporte 889.2 797.4 803.8 765.2 776.3 866.3 819.8 884.6 900.9 1,067.4 1,119.8
Fuente: MTC
b) Gasto, sobre todo vial, principalmente, con credito externo.

Analizando la ejecucin del gasto, el MTC dedica la mayor parte de sus inversiones al sector de
transporte carretero y en particular al desarrollo de la Red Vial Nacional (ver cuadro N 3). El transporte
acutico y areo en el 2001 slo representaron el 3.7% del gasto ejecutado.

Cuadro N 3
Ejecucin de Egresos por Programas
(Millones de S/.)
Transporte/Ao 1997 1998 1999 2000 2001
Terrestre 1,479 1,279 1,283 995 938
Metropolitano 97 69 128 103 16
Areo 25 42 29 23 22
Acutico 16 12 4 3 15
Ferroviario 29 16 24 1 1
Total 1,646 1,418 1,468 1,125 992
Fuente: Sistema Integrado de Administracin Financiera

Del total de inversin realizada en la Red Vial Nacional, en el cuadro N 4, se puede observar la
decreciente participacin del Tesoro Pblico como fuente de financiamiento para ser reemplazado por
crdito externo. As, mientras que en el ao 1991, el 98% de la inversin provena del Tesoro Pblico,
en el ao 2001, esta participacin era de 48%, mientras que el 47% provena de financiamiento
externo. Cabe resaltar tambin el hecho que en ese mismo ao slo un 4% de la inversin en la Red
Vial Nacional fue financiado mediante la recaudacin de peajes.

Cuadro N 4
Participacin del Financiamiento de la inversin Red Vial Nacional, 1991 2001
(en porcentajes)
Fuente de
Financiamiento
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Tesoro Pblico 98 90 65 60 50 64 40 39 45 50 48
Crdito Externo 0 8 32 34 43 28 54 49 49 41 47
Peajes 0 0 1 4 5 6 4 10 4 8 4
Otros 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1
Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Fuente: OPLA, MTC

c) Inversin minima requerida en infraestructura de transporte, sobre todo vial.: US$ 5.4 Billones

El estudio sustenta que la inversin mnima necesaria para alcanzar una cobertura y calidad similar a
la de los pases de la regin en infraestructura de transporte, es de US $5.4 billones.

En el cuadro N 5, se aprecia la distribucin de estos requerimientos, donde US $5 billones estaran
destinados al sector carretero, representando el 92% de la inversin total. Con esta inversin, se
calcula rehabilitar 57,186km, asfaltar 821km
3
, mejorar a asfalto 1,079km. y mejorar a afirmado
9,160km de redes viales. La inversin en puertos necesaria es de US $270 millones de los cuales US
$250 seran para el puerto del Callao. En el caso de los aeropuertos, la inversin requerida es de US
$160 millones para tres de los aeropuertos internacionales an en manos del Estado: Iquitos (US $51.7
millones), Cusco (US $46.5 millones) y Arequipa (US $61.7 millones).

Se puede apreciar que el estudio precisa mejor las inversiones requeridas en vias, pero no seala para
ferrocarriles, y es notoriamente insuficiente lo requerido para puertos y aeropuertos.


3
Estos 821kms. que se asfaltaran corresponden a tramos inexistentes, con lo cual la nueva Red Vial Nacional tendra un
total de 87,526kms.

Cuadro N 5
Requerimientos de Inversin en Infraestructura de Transporte
(en millones de dlares)

Tipo de Transporte
Inversin Estimada
Carretero
Red Nacional 2,277
Red Departamental 1,331
Red Vecinal 598
Red Urbana 799
Total 5005
Portuario
Callao 250
Paita 12.5
Salaverry 1
Chimbote 2
Pisco 4
Ilo 1.3
Total 270.8
Areo
R. Balln (Arequipa) 61.7
V. Astete (Cusco) 46.5
F. Secada (Iquitos) 51.7
Total 159.9
TOTAL GENERAL 5,435.7
Fuente: OPLA MTC, Birkman Consultants


d) Un Estimado para red interocenica en el Peru. INTEGRACIN VIAL PERU BRASIL:

La Asociacin de Caminos, que agrupa al sector privado, ha realizado un estimado de la inversin
requerida para las rutas viales de los corredores interocenicos. A travs del estudio efectuado por
Jorge Lazarte.


INTEGRACION VIAL PERU BRASIL

Ruta Tramo Km. Inversin
Pto. Sarameriza Ro Maraon Iquitos
Manaos Belem Oceano Atlntico

Norte
Pto. Yurimaguas Ro Huallaga Iquitos
Manaos Belem Oceano Atlntico

Centro Pucallpa Frontera Acre Cruzeiro Do Sur
Ro Branco Porto Velho Oceano Atlntico.

Pto. Maldonado Ro Madre de Dios Frontera
con Bolivia y Brasil Rondonia Ro Madeira
Ro Amazonas Belem Oceano Atlntico.

Sur
Iampari Rio Branco Porto Velho Pto.
Santos Oceno Atlntico.



DETALLE

Ruta Tramo Kms. Inversin en US$
El Reposo Santa Mara de Nieva 209 167000,000.00
Santa Mara de Nieva Sarameriza 60 66000,000.00 NORTE
Sarameriza Yurimaguas 528 337800,000.00
Callao Canta Cerro de Pasco 275 71000,000.00 CENTRO
Tingo Mara Pucallpa 256.8 205000,000.00
Challhuanca Abancay 120.6 88100,000.00
Urcos Pte. Inambari 302 211500,000.00
Patahuasi Combapata 323 226000,000.00
Pucar Macusani Pte. Otorongo 332.7 200000,000.00
Humajalso Moroquere 65.7 46000,000.00


SUR
Iapari 429 322000,000.00

Seala Lazarte que la idea de construir vas interocenicas que unan Brasil con Per, transponindo
la extensa selva amaznica y la escarpada sierra peruana, no es nueva. Lo plantearon los primeros
pioneros que atravesaron estas tierras para unir ambos territorios y, a lo largo de las dcadas, se
discuti sobre las alternativas ms viables y rentables para ambos pases. Mientras que por el lado
brasileo se ha logrado desarrollar una extensa red vial hacia el Per, nuestro pas contina en una
espiral de debates que en muchos casos son intiles o vanales y no se llega al asunto de fondo. Hasta
las propias autoridades han dado versiones encontradas sobre los plazos y costos para la construccin
de las transocenicas.

Presentamos diversas alternativas que pueden darse para lograr la interconexin entre ambos pases,
tomando como base las carreteras existentes, las cuales, en su mayora, no requieren de un nuevo
trazado, sino de un adecuado programa de rehabilitacin, reconstruccin o mejoramiento.

Segn Lazarte para una integracin vial entre Brasil y Per en la actualidad existen tres posibilidades.

a) Norte. Partiendo del puerto de Sarameriza en el ro Maran o del puerto de Yurimaguas en
el ro Huallaga para seguir va fluvial, hasta Iquitos, y luego por Manaus alcanzar Belem en el
Atlntico.

b) Centro. Saliendo de Pucallpa, se avanzara por carretera hasta la frontrera con el Brasil, donde se
ingresa al estado de Acre hasta Cruzeiro do Sur, y de all se sigue va Ro Branco y Porto Velho,
para llegar al puerto de Santos en el Atlntico.

c) Sur. Partiendo de Puerto Maldonado en el ro Madre de Dios se seguira, va fluvial, hasta
cruzar la parte norte de Bolivia (donde tendra que hacerse algunas obras para hacer totalmente
navegable este ro) hasta ingresar al Brasil por el estado de Rondonia y seguir por el ro Madeira
hasta alcanzar al ro Amazonas en Itihuatiara y de all hasta Belem en el Atlntico; o partiendo de
Iapari para seguir por carretera hacia Ro Branco y Porto Velho hasta llegar al puerto de Santos
en el Atlntico.

DETALLE DE LAS VIAS

Ruta Tramo Kms. Inversin en US$
El Reposo Santa Mara de Nieva 209 167000,000.00
Santa Mara de Nieva Sarameriza 60 66000,000.00 NORTE
Sarameriza Yurimaguas 528 337800,000.00
Callao Canta Cerro de Pasco 275 71000,000.00 CENTRO
Tingo Mara Pucallpa 256.8 205000,000.00
Challhuanca Abancay 120.6 88100,000.00
Urcos Pte. Inambari 302 211500,000.00
Patahuasi Combapata 323 226000,000.00
Pucar Macusani Pte. Otorongo 332.7 200000,000.00
Humajalso Moroquere 65.7 46000,000.00


SUR
Iapari 429 322000,000.00


e) Las proyecciones del MTC en el IIRSA:

En la Tercera reunin del Grupo Tcnico Ejecutivo del Eje Andino, realizada los das 11 y 12 de
Noviembre del 2002,el MTC presento la necesidad de incorporar adicionales en el Eje Andino.

Hace un estimado de los requerimientos de inversin considerando los ramales del Eje Andino y su
propuesta de incorporar una variante, que aprovecha la longitudinal de la sierra. La inversin total
necesaria, publica y privada, la estima en US$ 2,348 millones.
RAMALES
EJE ANDINO
(PERU)

KMS
INVERSION
NECESARIA
US$
POBLACION
INTEGRADA
(Millones)
. Carretera Panamericana:
- Tumbes Lima Tacna
2611 620(*) 13.5
* Marginal de la Selva:
- Tramo I: Rio Canchis Tarapoto Tingo Mara.
- Tramo II: Tingo Mara Camisea Puerto Maldonado
Puerto Heath (Bolivia)

1098

1862

371

971

2.1

3.3
Variante Andina:
- Tingo Mara Huancayo Ayacucho Cusco Puno
Desaguadero

1898


386

5.3
FUENTE: Gobierno del Per
(*) Inversin privada futura para ampliar la va a nivel de autopista de alta transitabilidad. Cero
inversin pblica, salvo en caso de emergencias por desastres naturales.


f) Necesidad de la Inversion publica y de la privada.

En el Foro de Competitividad se seala que dado el bajo nivel de inversin pblica actual y la escasez
de recursos pblicos, se requiere promover la inversin pblica/privada en infraestructura de
transporte. Propone que el Estado debe realizar esfuerzos para mantener una inversin pblica en
infraestructura de transporte entre 1.0% - 1.5% del PBI. Mientras que la participacin del sector privado
debe alcanzar entre 0.5% y 1.0% del PBI, para as conjuntamente alcanzar un nivel de inversin en
infraestructura de transporte de alrededor del 1.5% - 2.5% del PBI y as acercarnos al 2% - 3%
propuesto por el Banco Mundial.

Tomando en cuenta que los inversionistas privados responden en funcin de las condiciones de
mercado, es de vital importancia que el gobierno ofrezca un clima de estabilidad jurdica con seales
claras y sostenibles en el tiempo que los incentiven a participar en el mercado.

g) Plan Nacional de Infraestructura y estrategia vial

El Plan Estratgico de Infraestructura de Transportes es el documento tcnico normativo que establece
las normas tcnicas, de seguimiento y monitoreo, y de sealizacin, para cada nivel de las redes, y
determina las previsiones, objetivos, prioridades y mejoras a realizar como mnimo en la Red Nacional
Objeto del Plan. Se actualiza cada 5 aos.

Es un instrumento de gestin publica constante, que orienta y convoca a la inversin pblica y privada,
con instrumentos modernos de orientacin geo referenciados, y con una forma descentralizada en sus
unidades de ejecucin con los gobiernos regionales y municipales. Se elabora con participacin de las
autoridades regionales y municipales y representantes de la sociedad civil.

El Plan Nacional de Infraestructuras deber constituirse como una herramienta bsica en el diseo
de Competitividad. El Plan deber determinar las polticas de inversin y sus prioridades para atender
las demandas productivas y sociales de la poblacin, las polticas de participacin del sector privado y
las competencias entre los diversos niveles de Gobierno Nacional, Regional y Municipal.


LA INICIATIVA DE INTEGRACION FISICA DE SUD AMERICA (IIRSA) Y EL PLAN VIAL
ESTRATEGICO DEL PERU

Este plan es de vital importancia y urgencia. Esta avanzndose la Iniciativa de Integracin Fsica del
Continente Sudamericano (IIRSA), la que tiene acuerdo de los Presidentes de Sudamrica y
financiamiento de los organismos multilaterales CAF y BID. La IIRSA incluye prcticamente la red
vial nacional, en sus trazos longitudinales y transversales del norte y del sur. Es un proyecto
que abarca los diversos modos del transporte: vial, fluvial, martimo y areo. Comprende las
infraestructuras de transportes, energa y comunicaciones.



a) El IIRSA y los principales ejes de integracin y desarrollo en el Per.

Considera el desarrollo de los siguientes ejes:

1. El Eje Andino, que une Venezuela, Colombia, Ecuador, Per y Bolivia con dos lneas paralelas: la
carretera Panamericana y la Marginal de la Selva.

2. Eje Interocenico que une los puertos de Matarani e llo (Per), Arica e Iquique (Chile)con los
puertos de Santos y Sepetiba (Brasil), pasando por Puerto Surez (Bolivia) y Corumb (Brasil),
con un eje tributario que une este eje principal con la ciudad de Cuiab (Brasil).

3. El Eje Per-Brasil, que se inicia en llo y Matarani hasta Madre de Dios para llegara los Estados de
Acre y Rondnia, y que a travs del puerto de Porto Velho, por va fluvial del ro Madeira podr
conectarse con Itacoatiara en el norte (Manaus), de manera que puede ser un gran eje
multimodal.

4. El Eje Fluvial Norte-Sur, que ha sido denominado Eje Multimodal Orinoco-Amazonas Plata. Se
esta avanzando la interconexin del Orinoco con el Amazonas para navegar desde Venezuela
hasta Porto Velho, y ms adelante se resolver los malos pasos del Alto Madeira y las cachuelas
de Guajar Mirim para poder interconectarlo con la hidrova Paraguay-Paran .

El Eje Andino tendr dos vas troncales.

Una es la actual carretera panamericana, a la que se dotar de energa y telecomunicaciones, y la
segunda muy importante, es la Marginal de la Selva, la cual se terminar, pavimentar y se instalarn
las conexiones de energa y telecomunicaciones que permitirn desarrollar el interior de nuestros
pases. Este eje est listo en Venezuela, en gran parte de Colombia y se est terminando en Ecuador.
Per tiene la carretera en afirmado hasta Puerto Ocopa, se debe pavimentar y construir el tramo
siguiente hasta la frontera con Bolivia, cerca de Puerto Heath. De Puerto Heath continuar a
Villatunari, llegando a Santa Cruz, con lo cual tambin Bolivia, al tener en su interior una va
pavimentada con energa y telecomunicaciones, podr cambiar el desarrollo de esa regin .

El otro eje importante es el Eje Multimodal del Amazonas, el cual tiene tres salidas hacia el Ocano
Pacfico. Una, considerando sobre todo la importancia de Manaus, es la salida que viene por el ro
Putumayo, y a travs de Gep va a entrar a Mocoa, y de all hasta el puerto de Tumaco, en Colombia.
La segunda salida tambin usa el ro Putumayo pero hasta Puerto El Carmen del Putumayo en
Ecuador, de ah a Palma Roja y Tipishca, contina a Quito y al puerto de Esmeraldas. La tercera salida
de este eje es la que viene por el ro Maran, en el Per, hasta Saramiriza y de ah hasta el puerto de
Paita. Estamos evaluando una variante que traera este eje hasta el puerto de Yurimaguas, para tener
otro acceso a la Amazona a travs de la va Paita-Tarapoto-Yurimaguas.

El tercer eje viene desde los puertos de Santos y Sepetiba, en el Atlntico, en Brasil, atraviesa la
hidrova Paran-Paraguay (en Corumb/Puerto Surez), luego transcurre a lo largo de Bolivia, desde
Puerto Surez hasta San Jos y Santa Cruz, despus de Santa Cruz hasta La Paz, y luego tiene
cuatro opciones para bajar al Pacfico: los puertos de Arica e Iquique (Chile), y Matarani e llo (Per) .

Se esta ejecutando la carretera de Santa Cruz a Puerto Surez. Por otro lado, el gasoducto que va
desde Santa Cruz hasta Sao Paulo tiene el mismo trazo, por lo que ya est garantizada la energa a lo
largo del eje. Lo nico que falta es montar la lnea de fibra ptica en los lugares por donde est
pasando el gasoducto en Bolivia.

Otro eje es el que parte de los puertos de llo y Mataran, y tiene las opciones de ir por el Cuzco hasta
Inambari o ir por Azngaro a San Gabn, y luego a Inambari, y de ah continuar a Puerto Maldonado y
llegar hasta Ro Branco, atravesando la frontera en Iapari (Per)Assis Brasil (Brasil). Este eje
contina desde Ro Branco hasta Porto Velho, donde se inicia la hidrova del ro Madeira que en el
lapso de apenas tres aos, ha aumentado su volumen de trfico de 90 mil toneladas al ao, a superar
el milln de toneladas. Esto es un ejemplo que refleja la dinmica que la integracin est produciendo
en el interior del continente.

El siguiente eje de gran importancia, es el denominado "logstica martima del Pacfico". El objetivo
final de IIRSA es darle competitividad al comercio y a la produccin de la regin, para lo cual hay que
modernizar y hacer mas competitivo los puertos utilizando el cabotaje domstico primero, y luego en
un cabotaje regional, considerando como un cabotaje navegar desde llo hasta Panam. Este tema se
esta discutiendo con Ecuador y Colombia .

En lo referido al sistema de transporte hay que empezar a mirar lo que sucede en el Atlntico,donde el
cabotaje domstico ha comenzado a usar una nueva generacin de barcos que no conocemos. Se
usan grandes catamaranes para llevar contenedores, catamaranes que pueden entrar a caletas de
lanchonaje, donde no se necesitan grandes inversiones en puertos y que han abaratado
consistentemente el transporte martimo en el Atlntico. El segundo mtodo que se debera
experimentar seriamente, son los "Ocean going barges", es decir barcazas similares a las que van por
los ros, pero a las que les han diseado cascos que pueden soportar las olas del mar.

El eje denominado norte-sur, es un eje de integracin fluvial. La Comisin Binacional Venezolano-
Brasilea est nombrada y trabajando para implementar la interconexin del ro Casiquiari con el ro
Negro, que son afluentes del Orinoco (el Casiquari) y del Amazonas (el Negro). De esta manera, muy
pronto, ser posible la navegacin fluvial desde Venezuela, con su correspondiente llegada hasta
Colombia, hasta Porto Velho y, luego, en un futuro, resolviendo los malos pasos del Alto Madeira y las
cachuelas del Guajar Mirim se podr navegar el Intenz (Bolivia) y el Guapor (Brasil), y con una
carretera de 30 km, tomar la interconexin entre el Amazonas y la hidrova ParaguayParan .

El eje fluvial norte-sur vertebrar 50 mil km de ros navegables que tiene Amrica del Sur, y que hoy en
da no estn interconectados entre s. Equivale a ponerle 50 mil km de carreteras nuevas a Amrica
del Sur, sin impacto ecolgico ya que no hay nada que deforestar, y que al ser vas fluviales, tienen un
costo de transporte mucho menor.


b) Nudos claves de relacin entre IIRSA y Plan Vial estratgico del Per.

En los diversos ejes del IIRSA existen algunos temas que constituyen nudos claves y/o crticos,
respecto a los cuales se requiere una definida poltica de inversin y nuevas modalidades para
financiarlas.


EL EJE DEL SUR

- EJE INTEROCEANICO BRASIL-BOLIVIA-PARAGUAY-PERU-CHILE

Su va principal es la carretera Ilo-Desaguadero. Es de 361.3 KM de longitud, y esta ntegramente
asfaltada, constituyendo una va de primer nivel, con un ancho de la carpeta asfltica de 6.6 m y
bermas laterales de 1.50 m a cada lado. Se requiere un mantenimiento rutinario. Constituye una ruta
interocenica en funciones.

- EJE INTEROCEANICO PERU BRASIL (ACRE-RONDONIA)

Este eje une Iapari, en la frontera sur-este de Brasil, con los puertos martimos en el sur del Per. Es
una ruta de integracin fronteriza, que une los mercados del sur del Per con los Estados de Acre y
Rondonia de Brasil. Las rutas pasan por Cusco y por Puno, superpuestas a los trazos de la red vial
nacional, en los que se estn efectuando inversiones en varios tramos. Existen compromisos de
inversiones de US$ 110 millones en Cusco, en la carretera Urcos-Quiincemil-Pte Inanmbari, y de US$
130 millones en Puno en la carretera Pte Otorongo-Juliaca-Puno-Humajalso. Tienen un trazo comn
que va de Iapari a Puerto Maldonado.

EL EJE DEL NORTE

- EJE MULTIMODAL DEL AMAZONAS (BRASIL-COLOMBIA-ECUADOR-PERU)

Une los puertos de Paita y Bayovar con los puertos brasileos de Belem y Macapa, con posibilidades
de conexin a travs de la hidrovia por el ro maderia con el Estado de Rondonia.

La va de Paita al Puerto de Yurimaguas, de 961.9 Kms de longitud, esta casi ntegramente asfaltada.
Faltan los tramos de Rioja-Tarapoto y Tarapoto-Yurimaguas. La parte asfaltada requiere acciones de
rehabilitacin y de mantenimiento.

- Paita-Piura : 58.7 Kms, rehabilitacin, US$ 15.3 millones
- Piura-Dv Olmos: 170.2 Kms, rehabilitacin, US$ 42.6 millones
- Olmos-Corral Quemado: 196.3 Kms, rehabilitacin, US$ 45.0 millones
- Corral Quemado-Rioja: 40 Kms, rehabilitacin, US$ 19.6 millones
- Rioja-Tarapoto: 135 Kms, mejoramiento y rehabilitacin, US$ 85.2 millones
- Tarapoto-Yurimaguas: 125.6 Kms, a nivel de afirmado, para ejecucin de asfaltado, US$ 108.6
millones

Existe en el Convenio Per Ecuador, el Eje vial 4 que incluye un tramo para la ruta intermodal e
interocenica:

- El Reposo-Sarameriza: 286 Kms, Estudio de Factibilidad


c) La importancia del eje central andino amaznico

Como puede apreciarse, inicialmente el IIRSA no inclua el eje central andino amaznico. Ello llevo a
que en la reunin de Noviembre 2002 del Grupo Tcnico del Eje Andino del IIRSA, el MTC plantee la
necesidad de adicionar la variante andina.

Este eje de integracin y desarrollo comprende los siguientes modos de transporte:

a) La carretera central, Lima-Oroya y sus tramos a Huancayo-Satipo y a Pasco-Huanuco-Pucallpa
b) La carretera Lima-Unish-Pasco-Huanuco-Pucallpa
c) La navegacin fluvial entre los puertos de Pucallpa e Iquitos
d) El ferrocarril Central Lima-Oroya-Pasco y su posible extensin a la selva central.
e) La va Huancayo-Ayacucho-Cusco-Puno

Esta no consideracin tenia varios efectos negativos:

Dejaba fuera de los ejes continentales de desarrollo a una de las regiones con mayores
potencialidades como lo es la regin central tanto andina como amaznica
Dejaba de lado el principal puerto del pas, que es el callao, que tiene posibilidades de competir con
otros puertos del pacifico sur
No inclua una importante infraestructura fsica ya construida en la red vial del centro y el ferrocarril
central
Dejaba fuera de los ejes principales el mayor mercado nacional que es el de la ciudad de lima con 8
millones de habitantes
Dejaba de lado las posibilidad de competencias para transporte de carga intermodal en la ruta que une
el uso martimo(Callao), vial ( carretera central y alterna) y fluvial ( Pucallpa-Iquitos).

Con estos efectos negativos se debilitaba lo que los especialistas denominan el ncleo de cohesin
territorial

Diversos sectores, personalidades y regiones, como el estudio de Estrategia de Desarrollo Territorial,
elaborado por el MIPRES el 2002, se han pronunciado para rectificar este grave error. El MTC esta
estudiando y ha propuesto que se incluya el eje central andino amaznico como eje adicional a los del
IIRSA.

De este modo, se consideran las siguientes vias:

- Lima-La Oroya-Pasco-Huanuco-Tingo-Maria: asfaltada. En rehabilitacin y mantenimiento.
- Tingo Maria-Aguaytia-Pucallpa: Asfaltada hasta el desvo a Tocache, el resto es afirmada. De
Tingo Mara a Aguaytia se han licitado obras. La carretera Aguaytia-Pucallpa cuenta con estudio
definitivo para iniciar la obra.
- Pucallpa-Frontera con Brasil: requiere estudio de pre-inversin
- Lima-Canta-Unish: Lima-Canta esta asfaltado y cuenta con mantenimiento. El tramo Unish-
Huayllay esta programado para ejecucin
- De Tocache- Tocache-Juanjui-Tarapoto-Yurimaguas: 660.6Kms, ntegramente afirmada. El tramo
Tocache-Pucayacu asfaltado esta programado su rehabilitacin. Los tramos Pucayacu-Tocahe y el
de Tocache-Juanjui, afirmados, estn en mantenimiento a cargo del Ejercito. El tramo Juanjui-
Tarapoto: estudio definitivo a nivel de asfaltado.
- Dv Tarma-Tarma-La Merced-Pte Reiter: asfaltada y mejorada.
- Pte Reiter-Villarica-Pto Bermudez-Von Humboldt: cuenta con estudios de factibilidad
- La Oroya-Huancayo-Huancavelica-Ayacucho-Abancay-Cusco


d) Precisiones sobre la Ruta de la Soya y la Integracin Peru-Brasil

Uno de los temas fundamentales del proceso de integracin es el relativo a la ruta de la exportacin de
la soya del centro-oeste brasileo al Asia, que se estima crecer hasta un volumen entre 36 mil a 50
mil millones de toneladas.

Para la exportacin existen dos rutas por el Ocano Atlntico, las que estn organizadas por
consorcios publicos-privados. Una es la que va por un moderno Ferrocarril a Sao Paulo, y otra es la
que utiliza la hidrovia por el ro Maderia al Amazonas. Ambas rutas compiten entre s, especialmente
en los volmenes de carga que pueden transportar y los bajos fletes correspondientes.

Como es conocido, la distancia geogrfica no coincide en la globalizacin actual con la distancia
econmica. Es por ello que la diferencia geogrfica que significara llevar la soya por puertos del
Ocano Pacifico, Brasil la compensa con reduccin de costos en el transporte.

Para abrir una va en la ruta de la soya al Asia por el puertos del Ocano Pacifico se requiere de una
oferta competitiva en el transporte. El Per puede organizarla, pues tiene los fosfatos de Bayovar, que
son un insumo bsico para la agricultura en la amazona, y cuenta con puertos en la mejor ubicacin
geogrfica en el Ocano Pacifico. Pero debe entenderse que el transporte carretero como eje central
no tiene las condiciones de costos de flete para ser competitivo con las rutas en el Brasil.

Es necesario que el pas estudie y formula una propuesta competitiva, de carcter multimodal y en la
que sumen esfuerzos el sector publico y el sector privado.

Esta situacin, lleva a la necesidad de distinguir en el sentido de los ejes multimodales, polticas de
integracin sustentadas en la ruta de la soya, de polticas de integracin fronteriza, que se sustenta en
economas complementarias entre espacios regionales del Per y Estado del Brasil, como ocurre entre
el norte y a la amazonia con el estado brasileo de Amazonas, y con el Sur con los Estados de Acre y
Rondonia.

Es necesario, por ello, que en el diseo del plan estratgico vial, se establezca una diferencia entre lo
que constituye poltica de integracin fronteriza entre reas regionales entre Per y Brasil, y lo que
constituye la ruta de la soya como eje integrador multimodal.


EL PLAN VIAL ESTRATEGICO DE INTEGRACION NACIONAL EN CIRCUITOS MACRO
REGIONALES

Es necesario articular las prioridades estratgicas del Per con los ejes de desarrollo de la
infraestructura de transportes, energtica y de comunicaciones del IIRSA.

a) Adiciones y reformulaciones desde el plan del Per a los corredores del IIRSA en nuestro
territorio

El Plan debe considerar los siguientes cambios en los ejes del IIRSA de acuerdo a las
potencialidades del territorio nacional y los objetivos del plan de transportes:

- Adicionar al Eje Andino la variante central transversal multimodal que une Lima-
Pasco-Huanuco-Pucallpa-Iquitos.
- Modificar la trayectoria del eje perteneciente a la carretera marginal de la Selva, con la
ruta de Puerto Ocopa hacia San Francisco en Ayacucho, siguiendo hacia Quillabamba
y luego hacia Cusco, para llegar a Urcos.
- Incluir la ruta del eje longitudinal andino que une TingoMaria-Huancayo-Ayacucho-
Abancay-Cusco-Urcos
- Adicionar cuatro ejes transversales que se complementen a los ejes andinos de la
sierra y marginal de la selva y potencien la articulacin de espacios macro regionales
relacionados al IIRSA:
- Pto Salaverry-Trujillo con Juanjui y la marginal de la Selva
- Pto Chimbote con la Carretera Marginal de la selva
- San Juan de Marcona-Nazca-Puquio-Abancay-Cusco-Urcos
- Pisco-Huamanga-San Francisco

b) Circuitos macro regionales

El plan estratgico del sistema vial y ferroviario nacional se sustenta en potenciar la articulacin
macro regional de los territorios, no para encerrarse entre s sino para ser competitivos en el
continente y el mundo.

Prioriza la ejecucin de CUATRO CIRCUITOS VIALES BASICOS que tienen como ejes comunes
las Carreteras Panamericana, longitudinal de la sierra y la marginal de la selva. Ellos permitirn
alcanzar la articulacin de los territorios regionales y las relaciones entre s y son el sustento de
la integracin del Per al IIRSA al potenciar y dinamizar sus territorios en el contexto continental y
mundial. Los Circutios viales macro regianles seran perfilados en el Plan Estrategico, y se indican
los que deben ser sus componentes centrales, no exclusivos.

El Circuito Norte

Esta conformado por la Carretera Mesones Muro entre Olmos y Corral Quemado; la
Carretera Marginal de la selva entre Corral Quemado y Hunuco; y la Carretera Federico
Basadre entre Huanuco y Lima.

Se relaciona con el Eje Amaznico del IIRSA formado por Eje Multimodal del Amazonas ( Brasil-
Colombia-Ecuador-Per), que en el Per tiene la ruta principal de Paita-(Bayovar)-Olmos-Corral
Quemado-Rioja-Tarapoto-Yurimaguas-Iquitos y otra alternativa complementaria desde Puertos del
Pacifico a Sarameriza y de ah a Iquitos

El Circuito Central

Esta conformado por la carretera Lima-Oroya-Huancayo-Satipo-Pto Ocopa, la ruta Lima-Oroya-
Pasco, la ruta Lima-Canta-Unish y la va Huanuco-Pozuzo-La Merced-Satipo

Se relaciona con el eje del IIRSA formado por la ruta Lima-La Oroya-Pasco-Huanuco-
TingoMaria-Aguaytia-Pucallpa, y de este puerto por va fluvial hacia Iquitos y una va multimodal
hacia Cruceiro do Sul en Brasil y su red vial


El Circuito Sur

Esta conformado por la carretera que une Nazca, Abancay, Cuzco, Juliaca, Puno y Desaguadero,
con dos carreteras interocenicas de Juliaca Arequipa Matarani y Desaguadero Ilo.

Se relaciona con el Eje Sur del IIRSA formado por.

- Eje Interocenico Brasil-Bolivia-Paraguay-Per-Chile, cuya va principal es la carretera Ilo-
Desguadero.

- Eje Per-Brasil ( Acre-Rondonia). en estudio sus rutas que en Per unen Iapari con Puerto
Maldonado y de ah una ruta hacia Cusco-Abancay-San Juan de Marcona, que incluye el tramo de
la carretera Urcos-Quincemil-Pte Inambari, y otras rutas por Juliaca hacia Ilo y hacia Matarani, que
incluye el tramo Pte Otorongo-Juliaca-Puno-Humajalso.

El Circuito Amaznico

Este circuito multimodal tiene su estructuracin bsica en la carretera de la marginal de la
selva que une la ceja de selva Pucallpa-Tingo Maria-Tocache-Tarapoto-Yurimaguas, con el
triangulo hidrovial de la conexin fluvial Pucallpa-Iquitos-Yurimaguas.

c) Relacin entre Circuitos

El plan estratgico incluir la resolucin de los nudos problemticos existentes en la
relacin entre los circuitos macro regionales y las rutas del IIRSA:

- Entre el norte y el centro los tramos Tingo-Maria-Tocache-Juanjui-Tarapoto-Yurimaguas
de la marginal de la Selva

- Entre el centro y el Sur es necesario considerar los siguientes cambios:
El tramo Puerto Ocopa-San Francisco-Quillabamba-Ollantaytambo-Cusco, pues el tramo por Pto
Ocopa-rio Puyen-Camisea-Pto Carmen-Quillabamba atraviesa zonas de reserva ecolgica, zonas
altamente vulnerables, de difcil transitabilidad y de impacto econmico reducido.
La culminacin de la longitudinal de la sierra en el tramo Huancayo-Ayacucho-Abancay-Cusco.

RESTRICCIONES DEL FINANCIAMIENTO PUBLICO Y PRIVADO, Y ALTERNATIVAS DE
RECURSOS

Los principales recursos y mecanismos que se han utilizado para financiar el desarrollo de la
red primaria son:

i) los recursos ordinarios del Tesoro de la Repblica,
ii) el financiamiento externo proveniente de los convenios de prstamo y,
iii) los peajes cobrados a los usuarios y otros recursos propios menores.

En el periodo 93 99, los prstamos y sus contrapartidas correspondientes fueron la principal fuente
de financiamiento de la inversin en carreteras. En el periodo 98 99, 71.8% de los recursos de
inversin estaban relacionados a las operaciones de crdito externo, mientras que slo el 28.2%
corresponda a proyectos de inversin que slo contaban con financiamiento del Tesoro.

Ante la restriccin de recursos, es necesario evaluar el conjunto de alternativas para incrementarlos,
asumiendo nuevas modalidades de financiamiento, como la del fondo fiduciario. Debe tenerse muy en
cuenta que la aplicacin de estas diversas fuentes de recursos, se har en el marco general de una
restriccin fiscal, por lo que es necesario no supeditarse a uno solo o privilegiarlo como fuente, lo que
podra ocurrir si solo se toman los peajes o el fonfide-vial, por ejemplo. Pero, tambin, ello obliga a que
la decisin sobre estas fuentes de financiamiento est asociadas al plan estratgico vial, como
herramienta promotora y competitiva, pues es indispensable optimizar el uso de recursos escasos, y
evitar los problemas que se ocasionan cuando la inversin en infraestructura, especialmente vial, no
esta enmarcada en un plan estratgico del pas.

Financiamiento por Fuentes
1998 1999
Consolidado
Fuente de Financiamiento
Tipo de Proyectos Tesoro Pblico o
Recursos Propios
(Mill. US$)
Crdito Externo
(Mill. US$)
Total
(Mill. US$)

%
Proyectos con
Endeudamiento
Externo
100.6 180.4 281.0 71.8
Proyectos con
Recursos slo del
Tesoro
110.4 --- 110.4 28.2
Total 211.0 180.4 391.4 100.0
% 53.9 46.1 100.0 ------
Fuente: OPLA MTC


a) Falta de inversin destinada al mantenimiento de la red vial nacional.

En el cuadro elaborado por el Foro de Competitividad se consignan los montos efectivos invertidos en
el mantenimiento de la red vial nacional. Se observan los montos que se necesitaran en forma ideal
para mantener la misma red. La diferencia es de alrededor de US $140 millones. Esta cifra representa
la falta de inversin slo en mantenimiento que se ha presentado en los 3 aos analizados, lo que
debe leerse, tambin, como peligro de perdida de patrimonio, pues el deterioro por falta de
mantenimiento de vas es una perdida muy alta para ser luego recuperada.

b) Financiamiento de la Relacin peaje/mantenimiento.

La ltima fila del cuadro se refiere al saldo entre la recaudacin del ISC a los combustibles analizados
y la brecha definida como la diferencia entre los ingresos por peajes y los gastos de mantenimiento
ideales de las vas. En promedio, los saldos representan partes de la recaudacin del ISC bajo
anlisis, lo que significa que con una recaudacin por dicho concepto de slo 25% de la efectiva
alcanzara para cumplir el objetivo de financiar el mantenimiento de las redes viales.

Exceso de recaudacin del ISC a los combustibles utilizados en el transporte
(en millones de US$)

1998 1999 2000
Recaudacin:
Gasolina
Diesel
TOTAL (1)

218
212
430

221
212
433

242
211
453
Mantenimiento:
Efectivo
Ideal (2)

31
174

37
174

48
174
Peajes (3) 66 53 60
Brecha (3-2) -108 -121 -114
Saldo (1-2+3) 322 312 339
Fuente: Bonifaz J.L, Urrunaga R. y J. Wakeham. Financiamiento Privado e Impuestos: El caso de las
Redes Viales en el Per CIUP. (2000).


c) Peajes.

Es muy bajo el nivel de los peajes, y buena parte de los recursos obtenidos de ellos se destinan a
fines distintos al mantenimiento. La tarifa bsica para un vehculo ligero o un eje de un vehculo
pesado, calculada por el MTC, que permitira el mantenimiento de las carreteras as como la
recuperacin de la inversin futura para los prximos 25 aos es de US $1.50. Sin embargo, a pesar
de dichos clculos la tarifa bsica alcanzaba los US $0.70 con lo cual el Estado tiene un fuerte dficit
para el mantenimiento de las carreteras. S esta aplicando una poltica gradual de recuperacin de los
ingresos por peajes, lo que debe darse con una poltica general respecto a la promocin del transporte
y al mejor uso de este ingreso para que sea efectivamente destinado al mantenimiento de la red vial.

Los recursos provenientes de la recaudacin de peaje se han utilizado para fines diferentes al
mantenimiento de las vas. Segn un clculo del Banco Mundial de los US $67 millones que recaud el
SINMAC entre 1997 y 1998 slo el 28% se utiliz en mantenimiento debido a que una parte
significativa se destin a la rehabilitacin de las vas afectadas por el Fenmeno del Nio. El mismo
resultado, se observa con los ingresos de los peajes que recauda la Municipalidad Metropolitana de
Lima, cuyos ingresos se derivan no slo a obras de expansin sino tambin a usos distintos al vial.

Asimismo, no se ha identificado ningn mecanismo que exija que los peajes se destinen
exclusivamente al mantenimiento de la red vial nacional. Actualmente el peaje es considerado por Ley
una tasa, y por lo tanto, no puede estar gravado con el IGV. La Ley contempla que slo cuando la
carretera se ha concesionado, los peajes se convierten en tarifas y se les aplica este impuesto. Esto es
un problema para el transporte carretero por dos razones principalmente. Primero, al no ser gravadas
con el IGV, se estn desperdiciando recursos que podran ser aprovechados por el fisco o en el
mantenimiento de las redes viales directamente. Segundo, no fomenta la formalidad de los
transportistas. Es decir, bajo esta modalidad de peaje, los transportistas formales no pueden sacar
ninguna ventaja en el crdito fiscal, de forma tal que tienen las mismas condiciones que los
transportistas informales. Similar situacin se ha identificado en los pasajes para los pasajeros en
general, los cuales tampoco son gravados con el IGV.

d) Grave situacin de la red departamental y vecinal.

Estas redes no han sido rehabilitadas o slo atendidas en forma superficial. Es necesario establecer la
estrategia de mantenimiento de estas redes con mecanismos de transferencias, esquemas de
cofinanciamiento estatal y responsabilidades de supervisin, a cargo de regiones y municipios. Es
importante la participacin del sector privado en estas redes, sobretodo en mantenimiento. La red
vecinal ya cuenta con el trabajo de mantenimiento de microempresas locales a travs del Programa de
Caminos Rurales.

e) El aporte tributario del transporte terrestre de carga y pasajeros.

Este alta la informalidad del sector, llegando a constituir el 70%. Se deben fortalecer los registros de
servicios de transporte como condicin de circulacin. Asimismo, se debe romper la cadena de
informalidad atacando el problema desde el punto de vista de quienes contratan el servicio..
Paralelamente se debe fortalecer la fiscalizacin de SUNAT y la DGCT para responsabilizar tanto al
transportista como al generador de la carga con procedimientos apropiados. El mayor incremento de
recaudacin por esta formalizacin, ingresos adicionales que algunos estiman en mas de 600 millones
de dlares, debiera ser orientado hacia la infraestructura de transporte.



f) Crditos contratados pero no usados y que pueden cancelarse.

Uno de los serios problemas de restriccin de financiamiento, es la paradoja que el Per tiene
disponibles crditos que no puede usar para la ejecucin de proyectos de infraestructura vial, y por los
que debe pagar penalidades al no usarlos. E incluso puede perderlos.

COMPROMISOS DE FINANCIAMIENTO INTERNACIONAL
(En Dlares Americanos)

ENTIDAD FINANCIERA

PRESTAMO N

APROBADO
D.S.
MONTO DEL
PRESTAMO
(En Moneda Original)
MONTO DEL
PRESTAMO
(US$)
SITUACION
BID Banco Interamericano de
Desarrollo
- Programa de Rehabilitacin y
Mejoramiento de Carreteras II
Etapa
- Programa de Rehabilitacin y
Mejoramiento de Carreteras III
Etapa

836/OC-PE

1150/OC-PE

D.S. N 154-94-EF

D.S. N 120-98-EF

US$ 252,000,000

US$ 300,000,000

252,000,000

300,000,000

Concluido el 09.07.2002

En Ejecucin
JBIC Japan Bank For International
Cooperation
- Proyecto de Rehabilitacin y
Mejoramiento de Carreteras
Rurales I
- Proyecto de Rehabilitacin y
Mejoramiento de Carreteras
Rurales II
- Proyecto de Rehabilitacin y
Mejoramiento de Carreteras
Afectadas por el Nio

PE-P15

PE-P18

PE-P22

D.S. N 127-96-EF

D.S. N 149-97-EF

D.S. N 050-99-EF

Yen/ 16,421,000,000

Yen/ 9,184,000,000

Yen/ 15,833,000,000

136,841,667

76,533,333

131,941,667

Por Concluir

En Ejecucin

En Ejecucin
KFW Kreditanstalt Fur Wiederaufbau
- Corral Quemado Ro Nieva
- Olmos Corral Quemado: Tramo
I

9566696
9766056

D.S. N 065-96-EF
D.S. N 100-98-EF

EUR 42,346,939
EUR 10,225,838

40,162,120
9,698,253

Convenio Concluido
En Ejecucin
CAF Corporacin Andina de Fomento
- Programa de Preinversin
- Rehabilitacin Carreteras Rioja
Tarapoto

CFA 120
CFA - 1009

D.S. N 113-98-EF
D.S. N 111-99-EF

US$ 5,200,000
US$ 50,000,000

5,200,000
50,000,000

Por Concluir
En Ejecucin
TOTALES - EN MILLONES US$ 1002, 377,039
FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Per.