UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y

ELCTRICA

MODELADO Y CONTROL DE UN SISTEMA

DE SUSPENSIN AUTOMOTRIZ

TESIS
Que para obtener el ttulo de:
INGENIERO MECNICO ELCTRICISTA

PRESENTA:
SARAH FERNNNDEZ SNCHEZ

DIRECTOR:
DR. ERVIN JESS ALVAREZ SNCHEZ

XALAPA, VER.

MARZO 2014

Dedicatorias:
A Dios por ser mi mejor amigo, mi fortaleza, por su amor, por escucharme
y darme el entusiasmo necesario para seguir adelante con mis estudios, por
darme todo lo que tengo y nunca dejarme caer.

Al cumplir esta meta tan importante, quiero dedicar este triunfo a mis
padres Toms Fernndez Tejeda y Francisca Snchez Ortiz, las personas
ms importantes en mi vida, quienes han estado conmigo en todo momento.
Gracias por todo, por darme la mejor herencia que un hijo puede recibir
como lo es el estudio, por creer en m, los quiero y este trabajo es para
ustedes que me han dado todo, es una mnima recompensa a sus grandes
esfuerzos y sacrificios.

A mis hermanos por su cario y su apoyo brindado durante todo el tiempo,

los quiero mucho y a pesar de las diferencias que algunas veces tenemos, son
los mejores hermanos.

A mis padrinos, por estar a mi lado, brindarme sus consejos y sus palabras,
y formar parte de mis triunfos, pero sobre todo por estar junto a m en los
momentos ms difciles de mi vida.

A mis abuelitos Servando Snchez, Maurilia Ortiz y Juana Tejeda que son
parte importante en mi vida, gracias por sus consejos, por sus palabras y por
estar a mi lado siempre.

Y como olvidar a mi abuelito Don Taurino Fernndez que han sido el

motor de la familia, el mejor ejemplo en mi vida, siendo un hombre de
principios y virtudes, que nunca se dio por vencido para lograr sus
objetivos, a pesar de lo fuerte que fueran las adversidades, es por ello que a
pesar de que no est fsicamente conmigo, espiritualmente est en todo
momento.

Familia son formidables y nicos, la unidad que tenemos no es casualidad,

todas las enseanzas y ejemplos que recib de ustedes me sern tiles por el
resto de mi vida.

Mis amigos, los que han pasado y los que se han quedado, porque todos
ustedes han sido tantas veces parte aguas de mi vida, quienes han marcado
mi vida de alguna forma, en especial a mis amigos del Laboratorio de
Tribologa, con quienes eh compartido grandes momentos, que sern
inolvidables para m persona. As como a mis amigos que sin estar presentes
durante la realizacin de ste trabajo, siempre me han brindado su apoyo
incondicional.

Ustedes que han estado presentes en mi vida, logrando hacer de ella

momentos inolvidables, estando en las buenas y en las malas, acompaando
mis logros y mis fracasos, pero sobre todo, siendo parte de mis triunfos.

Los quiero y son lo mejor que me ha sucedido en la vida.

Agradecimientos:
El hombre ms sabio, no es el que ms ha creado; sino a aquel que sabe
reconocer a su prjimo, el que brinda su apoyo incondicional en su largo
sendero lleno de obstculos y virtudes, es por eso, que en esta hoja quiero
dejar impreso mis sentimientos de gratitud y estima a aquellas personas que
estuvieron compartiendo sus sabios conocimientos, compartiendo
momentos amenos o tan solo brindndome un consejo, en especial a mis
padres y a mis maestros que no midieron esfuerzo alguno, ni sacrificio para
el presente trabajo llegue a su feliz trmino.

A todos los ingenieros de la Facultad de Ingeniera Mecnica y Elctrica de

la Universidad Veracruzana, por la imparticin de sus conocimientos
durante mi tiempo de preparacin; al Laboratorio de Tribologa y al
Laboratorio de Termofluidos, lugares donde me brindaron un espacio para
realizar mi trabajo, y en especial a quien dirigi este trabajo. Muy
sinceramente y con todo el respeto que se merece por su valiosa gentileza de
brindarme todo su apoyo y confianza, de ser maestro, gua y amigo, a mi
querido Director de Tesis Dr. Ervin Jess lvarez Snchez, por sus sabios
consejos, asesora y ensea desinteresada de sus conocimientos, ya que de no
ser as, no hubiera sido posible la culminacin satisfactoria de este trabajo.

Sarah Fernndez Snchez

Hay una fuerza motriz ms poderosa

que el vapor, la electricidad y la energa atmica:
La Voluntad
(Albert Einstein)

Indice General
i.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................ 17

ii.

JUSTIFICACION ..................................................................................................................... 18

iii. OBJETIVOS GENERAL ........................................................................................................ 18

ii.i OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................... 18
iv.

HIPTESIS .............................................................................................................................. 18

DINMICA DEL AUTOMVIL ................................................................................................... 20

1.1 Breve historia de la suspensin automotriz y su dinmica ....................................................... 20
1.2 Elementos que conforman a un sistema de suspensin automotriz ........................................ 24
1.2.1 Elementos elsticos .......................................................................................................... 25
1.2.2 Elementos de amortiguacin............................................................................................ 28
1.2.3 Otros tipos de elementos.................................................................................................. 32
1.3 Tipos de suspensiones ............................................................................................................. 33
1.3.2 De eje rgido...................................................................................................................... 34
1.2.1 Semi-independiente .......................................................................................................... 34
1.3.3 Independiente................................................................................................................... 35
1.5 Conclusin Captulo I ............................................................................................................... 40

MODELADO MATEMTICO ...................................................................................................... 43

2.1 Algunos modelos existentes de los sistemas de suspensin automotriz ................................. 43
2.1.1 Comportamiento dinmico de de vehculo utilizando la tcnica de Bond Graph ......... 43
2.2 El modelado matemtico ........................................................................................................ 54
2.3 Anlisis del sistema de suspensin Automotriz mediante Euler-Lagrange ............................. 58
2.4 El modelado en el espacio de estados. .................................................................................... 65
2.5 Aplicacin de Ecuaciones de Variables de Estado al Sistema Automotriz............................... 66
2.6 Conclusin Captulo II .............................................................................................................. 67

DISEO DE CONTROLADORES ................................................................................................ 70

3.1 Breve descripcin de los controladores y su diseo ................................................................ 70
3.1.1 Control proporcional (P) ................................................................................................. 71

3.1.2 Control Integral (I)........................................................................................................... 72

3.1.3 Control Derivativo (D) ..................................................................................................... 73
3.2 Combinaciones de los controles .............................................................................................. 73
3.2.1 Control proporcional-integral (PI) ................................................................................. 74
3.2.2 Control proporcional-derivativo (PD) ............................................................................ 74
3.2.3 Control proporcional-integral-derivativo (PID)............................................................. 75
3.3 Diseo del controlador para el Sistema Automotriz ............................................................... 76
3.4 Conclusin Capitulo III ............................................................................................................. 80

SIMULACIONES............................................................................................................................. 82
4.1 Simulaciones del sistema sin controlador ............................................................................... 83
4.4 Simulaciones del sistema con controlador .............................................................................. 87
4.5 Concusin Captulo IV .............................................................................................................. 96

CONCLUSIONES ........................................................................................................................... 98
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................ 102

Indice de Figuras
Figura 1.1.- Oscilaciones en el automvil (Mecnica Virtual) ........................................................................ 22
Figura 1.2 Cuarta parte del sistema de suspensin automotriz (Mecnica Virtual) ........................................ 24
Figura 1.3 Resortes o muelles helicoidales ...................................................................................................... 25
Figura 1.4 Ballesta ........................................................................................................................................... 26
Figura 1.5 Barra de torsin ............................................................................................................................ 27
Figura 1.6 Amortiguador hidrulico (Urbieta) ................................................................................................ 28
Figura 1.7 a) Flujo de aceite a travs del paso permanente b)Flujo de aceite a travs de las vlvulas de
apertura por presin (Urbieta) ........................................................................................................................ 30
Figura 1.8 Amortiguador de gas (Urbieta) ...................................................................................................... 31
Figura 1.9 Principio de funcionamiento de la barra estabilizadora (Mula Vivero, 2009) .............................. 32
Figura 1.10 Conjunto Barra estabilizadora Suspensin (Mecnica Virtual)................................................ 33
Figura 1.11 Suspensin rgida (Mecnica Virtual). ......................................................................................... 34
Figura 1.12 Suspensin semi-independiente- Esquema de una suspensin De Dion (Mecnica Virtual). ...... 35
Figura 1.13 Suspensin independiente (Mecnica Virtual) ............................................................................. 35
Figura 1.14 Esquema de una suspensin de eje oscilante (Mecnica Virtual) ................................................ 37
Figura 1.15 Suspensin de brazos tirados (Mecnica Virtual) ........................................................................ 37
Figura 1.16 Esquema de un sistema de suspensin McPherson (AutoCosmos.com) ....................................... 38
Figura 1.17 Suspensin de paralelogramo deformable (PuroTuning.com) ..................................................... 39
Figura 1.18 Esquema de una suspensin multibrazo delantera (Mecnica Virtual) ....................................... 40
Figura 2.1 Modelo aproximado del sistema. .................................................................................................... 44
Figura 2.2 Modelo de la rueda. ........................................................................................................................ 44
Figura 2.3 Modelo de la suspensin. ............................................................................................................... 45
Figura 2.4 Diagrama Bond Graph de la rueda............................................................................................... 45
Figura 2.5 Diagrama Bond Graph de la suspensin y el chasis. ..................................................................... 45
Figura 2.6 Diagrama Bond Graph y sus ecuaciones. ...................................................................................... 47
Figura 2.7 Bond Graph resumen de flujos y esfuerzos. .................................................................................... 48
Figura 2.9 Bond Graph de cuarto de vehculo considerando ngulo de cada. ............................................... 50
Figura 2.10 Representacin del sistema de suspensin a analizar .................................................................. 59
Figura 4.1 Entorno del software Simnon. A) sin control. B) con control. ........................................................ 83
Figura 4.2 Desplazamiento de la perturbacin al sistema ............................................................................... 84
Figura 4.3 Comportamiento de la masa no suspendida. .................................................................................. 85
Figura 4.5 Desplazamiento de la masa suspendida ......................................................................................... 86
Figura 4.6 Aceleracin de la masa suspendida ................................................................................................ 87
Figura 4.7 Desplazamiento de la perturbacin ................................................................................................ 92
Figura 4.8 Desplazamiento de la masa no suspendida .................................................................................... 93
Figura 4.9 Comparacin de los desplazamientos ............................................................................................ 94
Figura 4.10 Desplazamiento de la masa suspendida ....................................................................................... 94
Figura 4.11 Aceleracin que presenta la masa suspendida ............................................................................. 95
Figura 4.12 Comparacin de la respuesta en el desplazamiento(antes y despus) de la aplicacin del
controlador ....................................................................................................................................................... 99

Figura 4.13 Comparacin de la respuesta en la aceleracin (antes y despus) de la aplicacin del

controlador ....................................................................................................................................................... 99

Introduccin

INTRODUCCIN

Como se sabe los automviles son mquinas complejas que estn en constante desarrollo,
diseados para el uso en carreteras, existe un gran nmero de fabricantes, marcas y modelos
en la actualidad.
Los automviles, tienen sus orgenes a principios de 1800, a partir de entonces han sufrido
grandes modificaciones e innovaciones en los sistemas que lo componen. Y deben enfrentar
dos desafos fundamentales:
1) Aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir as el nmero de vctimas de
los accidentes de trfico.
2) Aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminacin.
Si bien en un principio no se tena un mtodo definido para afrontar los desafos
mencionados, eventualmente con el avance de la ciencia se comenzaron a emplear modelos
matemticos y posteriormente simulaciones por computadora.
Los modelos matemticos tienen gran importancia en el desarrollo de sistemas complejos.
En este trabajo se hace el modelado de un sistema de suspensin automotriz, abarca tanto
aspectos cinemticos como dinmicos. Se involucra tambin el anlisis del modelado que
describe al sistema, para realizar el diseo de un sistema de control que reduzca las
oscilaciones y por consecuente las vibraciones generadas por la interaccin del sistema con
el terreno, con el cual se tiene contacto, debido a que las vibraciones son dainas para la
vida til de los elementos que conforman al vehculo, as como para los pasajeros en
trminos de seguridad y confort.
La intencin de la generacin de este controlador es proporcionar una mayor seguridad en
el pasajero y as mismo que los automviles tengan una mejor condicin de operacin
como son: estabilidad y confort, para lo cual los vehculos actualmente cuentan con un
sistemas de suspensin, que permite reducir los efectos que se tienen por las irregularidades
del terreno, el objetivo de este sistema es evitar la trasmisin de oscilaciones hacia los
pasajeros.

El anlisis se realiza basado en la simulacin del comportamiento utilizando la plataforma

Simnon la cual permite la ejecucin de simulaciones y posteriormente el estudio del
comportamiento del vehculo.
La simulacin por computadora comenz a mediados de los aos setenta. Durante este
periodo su desarrollo y aplicacin fueron liderados por los procesos de investigacin en
ingeniera aeronutica; en esta rea del conocimiento trabajaron los pioneros en el
desarrollo y mejora de los mtodos de anlisis numricos. Es una tcnica numrica para
conducir experimentos en una computadora digital. Estos experimentos comprenden ciertos
tipos de relaciones matemticas y lgicas, las cuales son necesarias para describir el
comportamiento y la estructura de sistemas complejos del mundo real a travs de largos
periodos de tiempo.
Para llevar a cabo una simulacin se requieren tres componentes bsicos (Julio Enrique
Duarte, 2005):

La base terica que permite formular el problema por resolver en funcin de

modelos que permitan hacer un anlisis matemtico y entender el problema desde
una perspectiva abstracta. En modelos reales, este componente dejar observar
aspectos cuantitativos del problema pero difcilmente, excepto en casos sencillos. Es
por esto que las herramientas de clculo numrico son de gran ayuda.

Los algoritmos que facilitan desarrollar una secuencia de pasos lgicos que sern
ejecutados por la computadora para la solucin del modelo y el estudio ms
minucioso del problema.

El conocimiento de lenguajes y tcnicas de programacin permitirn efectuar las

simulaciones y, a partir de sus resultados, iniciar un proceso iterativo para
perfeccionar el modelo a medida que se descubren nuevos aspectos del problema
real.

La importancia de la simulacin en la Ingeniera es que a travs de un estudio de

simulacin, se puede estudiar el efecto de cambios internos y externos del sistema, al hacer
alteraciones en el modelo del sistema y observando los efectos de esas alteraciones en el

comportamiento del mismo. Una observacin detallada del sistema que se est simulando
puede conducir a un mejor entendimiento del sistema y por consiguiente a sugerir
estrategias que mejoren la operacin y eficiencia del sistema.
La simulacin de sistemas complejos puede ayudar a entender mejor la operacin del
sistema, a detectar las variables ms importantes que interactan en el sistema y a entender
mejor las interrelaciones entre estas variables. La tcnica de simulacin puede ser utilizada
para experimentar con nuevas situaciones, sobre las cuales tiene poca o ninguna
informacin. A travs de esta experimentacin se puede anticipar mejor a posibles
resultados no previstos.
En el rea de control automtico integra la simulacin digital como una herramienta
poderosa para el estudio del comportamiento dinmico de los sistemas tanto en el dominio
del tiempo como en la frecuencia, para la optimizacin de controladores, el diseo de
compensadores, etc. La necesidad de herramientas de simulacin en esta rea ha originado
el desarrollo de software, como por ejemplo SIMNON. La simulacin puede entenderse
como la utilizacin del computador para la reproduccin aproximada y el estudio de un
fenmeno (fsico, qumico, biolgico, econmico, psicolgico, sociolgico, etc.) (Wachuka,
1994)
Las simulaciones o prcticas virtuales, tradicionalmente se utilizan como alternativa en
casos de que algunas prcticas requieran instalaciones muy costosas o con un grado de
peligrosidad determinado. En la actualidad los softwares disponibles, as como los
ambientes amistosos y comprensibles logrados y la obtencin de informacin con un grado
de confiabilidad adecuado, han hecho posible las disciplinas como el control automtico.
Las reas de aplicacin de la simulacin son muy amplias, numerosas y diversas, la
simulacin se utiliza en la etapa de diseo para auxiliar en el logro o mejoramiento de un
proceso o diseo o bien a un sistema ya existente para explorar algunas modificaciones.
Las simulaciones se hacen con el propsito de obtener el mayor conocimiento posible sobre
un proceso o sistema, empleando un modelo matemtico que rena las principales variables
que intervienen en l, resuelto por la computadora.

Como cualquier mtodo, tiene ventajas y desventajas (Julio Enrique Duarte, 2005)
Las ventajas de las simulaciones son:

Permite el estudio del sistema completo, independientemente de su complejidad, sin

necesidad de disponer de los componentes fsicos.

Permite el modelado fsico completo; es decir, pueden estudiarse fenmenos

trmicos, mecnicos, electromagnticos y fludicos.

Permite hacer el anlisis de efectos acoplados, as como estudios de no linealidad.

Permite realizar anlisis de sensibilidad, es decir, estudio el efecto de pequeas

variaciones de los parmetros y propiedades de los materiales sobre el
comportamiento del sistema.

Posibilidad la optimizacin de los parmetros de diseo y rendimiento del sistema,

con base en los criterios de diseo establecidos.

Permite el estudio de variaciones probabilsticas y estadsticas del diseo.

El grado de automatismo de los programas es cada da mayor, minimizando la

intervencin del usuario. Adems permite la interface con otros programas.

La presentacin grfica de los resultados facilita bastante la comprensin del

problema y la optimizacin del objeto de estudio.

Todo lo anterior unido al bajo costo de los programas y equipos de cmputo requeridos,
convierte a las herramientas de simulacin en elementos indispensables para la
investigacin y desarrollo de soluciones novedosas en temticas interdisciplinarias, en las
cuales sera muy fcil trabajar de otra manera.
Pase a las grandes bondades de la simulacin, esta debe emplearse con precaucin, dado
que presenta limitaciones propias de la metodologa en la cual est basada. Como
principales desventajas pueden citarse las siguientes:

La solucin del problema implica elaborar un modelo simplificado en el cual

pueden omitirse variables simplificado en el cual pueden omitirse variables y
parmetros importantes a la hora de evaluar el comportamiento global del sistema.

El resultado de una simulacin es una aproximacin a la realidad, sin embargo, la

verificacin o prueba de fuego del modelo se obtendr al comparar sus resultados
con los del sistema o proceso real.

Cuando la simulacin no ha sido bien estructurada, puede convertirse en un proceso

lento y costoso.

Para ser competitivos en cualquier rea de la ciencia y la tecnologa de hoy es indispensable

incorporar, adoptar y adaptar las metodologas de simulaciones por computadora al campo
especifico de trabajo, con el propsito de obtener un mejor rendimiento en el desarrollo
profesional. No obstante, es necesario ser cuidadosos en el uso y evaluacin de los
resultados de las simulaciones, pues si bien los programas disponibles en la actualidad son
bastantes inteligentes, tambin estn lejos de ser la panacea para resolver todos los
problemas que plantean los avances tecnolgicos en fsica e ingeniera. (Julio Enrique
Duarte, 2005)
En el Captulo I, se describe la dinmica general sobre el comportamiento que presenta un
automvil, as tambin los componentes que conforman el sistema de suspensin, y la
clasificacin de las misma de acuerdo al comportamiento que tenga cada uno de sus
elementos.
En el Captulo II, habla una breve historia sobre el modelado matemtico. Tambin se
explica la obtencin del modelo matemtico que rige al sistema se suspensin mediante el
mtodo de Euler-Lagrange, para posteriormente implementar el anlisis mediante
ecuaciones con variables de estado.
En el Captulo III, en un inicio se hace la descripcin de los controladores, as tambin la
clasificacin de los mismos. Para posteriormente realizar el anlisis del modelo matemtico
estableci en el Captulo II, y realizar el diseo del controlador que servir para reducir las
oscilaciones dentro del sistema, que es la finalidad de este trabajo.
En el Captulo IV nos habla en un principio sobre las plataformas que se utilizarn para
realizar las simulaciones, en este caso SIMNON. Un software que puede ser usado para los

algoritmos de control complejos, para los modelos financieros, dinmica del robot. Cada
sistema, que se puede definir en trminos matemticos, tambin se puede simular en
SIMNON. Miles de personas de todo el mundo estn utilizando SIMNON como una
herramienta eficaz para simular procesos y productos. Universidades y centros de
investigacin en ms de 40 pases han encontrado SIMNON ser un gran programa para la
simulacin interactiva. (Software informer)
SIMNON es un programa que resuelve ecuaciones diferenciales y en diferencias en forma
numrica. Por tanto es capaz de simular el comportamiento de sistemas continuos
representados mediante ecuaciones diferenciales, as como sistemas discretos representados
mediante ecuaciones en diferencias. Puede tambin ser utilizado para simular sistemas
compuestos, esto es, formados por subsistemas, que en general pueden ser de distinta
naturaleza. Este tipo de sistemas son un comn ejemplo de aquellos encontrados en la
Ingeniera de Control. El simulador SIMNON ha sido utilizado para apoyo en educacin e
investigacin en disciplinas como el Control Automtico, Biologa, Ingeniera Qumica,
Economa, Ingeniera Elctrica, etc. Tambin SIMNON ha sido utilizado en la industria
para la Simulacin de Sistemas de Control. (Scribd)

i.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los automviles hoy en da, presentan la problemtica de trasmitir las vibraciones de las
perturbaciones que recibe del terreno por donde circula, mediante el sistema de suspensin.
Por ello, en este trabajo se realiza el diseo de un controlador para evitar la transmisin de
las vibraciones de la suspensin, hacia los ocupantes del vehculo, ya que stas ocasionan
poco confort y seguridad.

ii.

JUSTIFICACION

El controlador a disear, ser capaz de evitar que se transmitan las vibraciones de las
perturbaciones que presenta la superficie del terreno, a los ocupantes de los vehculos. Para
aumentar el nivel de confort y la seguridad en los automviles.

iii.

OBJETIVOS GENERAL

Analizar la dinmica de un cuarto del sistema de suspensin de un automvil, sometido a

ciertos tipos de variaciones del camino, con la finalidad de disear un controlador que
permitan mejorar el nivel de confort y seguridad en los pasajeros, evitando la trasmisin de
las vibraciones hacia los ocupantes del vehculo.

ii.i

OBJETIVOS ESPECFICOS

Realizar la investigacin sobre los sistemas matemticos que modelen el

comportamiento de un sistema masa-resorte-amortiguador.

Matemticamente analizar el comportamiento de un sistema de suspensin

automotriz.

Disear un control mediante el modelado matemtico, para reducir las vibraciones

en un sistema de suspensin automotriz.

iv.

HIPTESIS

El diseo de un controlador, para que absorba las vibraciones y permita al vehculo

aumentar el nivel de seguridad y confort, as los ocupantes del vehculo no se vean
afectados por las vibraciones que se transmiten del terreno hacia los componentes del
automvil que estn en contacto directo con los pasajeros.

Captulo I

DINMICA DEL AUTOMVIL

En este captulo se aborda, el anlisis de la dinmica del automvil, de forma terica.
Tambin se realiza la descripcin de las partes fundamentales de un sistema de suspensin
automotriz, como son elementos elsticos y elementos de amortiguamiento. Adems se
describen los tipos de suspensiones existentes, como son de eje rgido, semi-rgido e
independiente.

1.1 Breve historia de la suspensin automotriz y su dinmica

La historia de los mecanismos de suspensin se remota a las antiguas civilizaciones, ya en
tiempos egipcios y romanos se utilizaban en carruajes tirados por caballos con el fin de
hacer los viajes ms suaves para sus pasajeros. Quizs la descripcin ms antigua de un
mecanismo de suspensin es la que se refiere al Pilentum, un antiguo coche romano. En el
que se utilizaron barras elsticas de madera entre el carro y las ruedas para hacer un viaje
ms suave (Mula Vivero, 2009).
Estas barras elsticas de madera con los antiguos antecesores de los actuales resortes planos
de placas metlicas, comnmente llamadas leaf springs, que se utilizan an ahora en
muchos automviles. En 1804, en Londrs, Obadiah Elliott Patent el primer sistema
moderno de resortes planos de metal (el as llamado resorte elptico). El diseo de Elliott
consista en varias placas de acero de distinto largo, apiladas unas sobre otras atornilladas.
Estas barras, se una luego mediante dos piezas metlicas en forma de U, una al carruaje y
la otra al eje de la rueda (Mula Vivero, 2009).
Con la invencin de los automviles en la segunda mitad del siglo XX, surgi la necesidad
de mejores sistemas de suspensin. En 1898 el ciclista francs J. M. M. Truffault,
construy el primer amortiguador, que utiliz para bicicletas de carreras. (Mula Vivero,
2009)
La dinmica del automvil tiene sus inicios en trabajos de grandes cientficos de los ltimos
cuatro siglos, estableciendo la metodologa de los sistemas dinmicos. El desarrollo de la

dinmica del vehculo se ha movido hacia el modelado, anlisis y la optimizacin (Mula

Vivero, 2009).
La dinmica de vehculos se basa en el estudio del comportamiento y movimiento del
automvil as como las fuerzas que lo determinan (MotorGiga). Es considerada como una
parte principal de la ingeniera basada en mecnica clsica, involucrando diversas reas
como mecnica de fluidos, ingeniera elctrica, teora de control, por mencionar algunas.
El vehculo es un cuerpo que se encuentra sujeto a las leyes de la mecnica, por lo que el
movimiento de un automvil est determinado mediante las fuerzas externas que se ejercen
sobre l, se dan por el aire y por el terreno o la superficie por la cual circula.
El comportamiento dinmico de los automviles puede ser analizado realizando una
analoga simple sistema de masas, con diferentes grados de libertad, lo que incrementa la
complejidad del anlisis del sistema. Este anlisis permite conocer el sistema y con ende
establecer un modelo matemtico mediante el cual se disee un sistema de control que nos
permita reducir las vibraciones en la carrocera e incrementar el confort y la seguridad de
los ocupantes del vehculo.
El sistema de suspensin tiene dos funciones en los automviles: una de seguridad, cuyo
objetivo es mantener constante el contacto de las cuatro ruedas con el suelo o, lo que es lo
mismo, evitar que las ruedas sufran aceleraciones verticales mayores que el valor de la
gravedad y otra de comodidad, que consiste en frenar y amortiguar las vibraciones de la
carrocera debidas a la irregularidades del terreno, para confort del conductor y los dems
ocupantes del vehculo.
Sin embargo existen los sistemas de suspensin de dureza variable, las tienen un
microprocesador que controla el nivel donde actan los amortiguadores, adaptando la
suspensin al terreno por donde circula y a la carga del vehculo; de esta manera, se ofrece
en cada situacin particular la mxima seguridad conjugada con el confort mximo. (Mart,
2000)

Cuando el vehculo circula por un terreno irregular, las ruedas estn sometidas a una serie
de impactos o perturbaciones que se transmiten a la carrocera a travs de los elementos de
unin. Si el terreno tiene pequeas irregularidades, ests son absorbidas por la elasticidad
de los neumticos. Cuando las irregularidades son grandes, los impactos producidos seran
sentidos por los ocupantes del vehculo, de no absorberse en la suspensin.
Una mala conduccin o un mal reparto de las cargas pueden tambin originar
"oscilaciones". Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del vehculo y se
propagan en distintos sentidos. Los tres tipos de oscilaciones existentes son los que se
observan en la figura 1.1 (Mecnica Virtual):

Figura 1.1.- Oscilaciones en el automvil (Mecnica Virtual)

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado.

Cabeceo: debido a las frenadas bruscas.

Balanceo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

El comportamiento del vehculo est determinado en gran medida por el tipo de suspensin
que lleve. Sin embargo, el peso en los vehculos automovilsticos se descompone en dos
partes denominadas:

Masa suspendida: la integrada por todos los elementos cuyo peso es soportado por
el bastidor o chasis (Carrocera, motor, etc.).

Masa no suspendida: constituida por el resto de los componentes (sistemas de

frenos, llantas, etc.).

La unin entre ambas masas es mediante la suspensin. El sistema est compuesto por un
elemento elstico (que bien puede ser una ballesta, muelle helicoidal, barra de torsin,
estabilizador, muelle de goma, gas, aire, etc.) y otro de amortiguacin (amortiguador en
cualquiera de sus variantes), cuya misin es reducir las oscilaciones de la masa suspendida
originadas por el elemento elstico al adaptarse a las irregularidades del terreno
transformando la energa que almacena el resorte en calor. (Urbieta)
Debido a las dos partes en las que se divide la masa de un automvil, es necesario conocer
los elementos que conforman el sistema de suspensin. Los cuales se dividen en dos
categoras principales, elementos elsticos y elementos de amortiguacin.
Sin embargo, el establecimiento de las fuerzas que estn involucradas, en el sistema de
suspensin automotriz, de debido a que cuenta con elementos elsticos (resorte) y de
amortiguamiento (amortiguador).
La fuerza en el resorte se encuentra dad, por la relacin proporcional de la constante de
rigidez y el posicionamiento del mismo.

(1.1)

Siendo:

En cambio, la fuerza que sea ejercida por un amortiguador, se encuentra relacionando

proporcionalmente la constante de amortiguamiento del mismo, con la velocidad que sufre
el amortiguador al realizar el desplazamiento.

(1.2)

Dnde:

Ahora bien, la descripcin de cada uno de los elementos que conforman la suspensin, ya
sean elsticos o de amortiguamiento, se describen en la seccin 1.2

1.2 Elementos que conforman a un sistema de suspensin

automotriz
Dentro del sistema de suspensin automotriz existen diversos elementos que la conforman
(Ver figura 1.2).

Figura 1.2 Cuarta parte del sistema de suspensin automotriz (Mecnica Virtual)

Cada uno de los elementos, como en cualquier sistema, tiene una funcin especfica, los
cuales se describen a continuacin.

1.2.1 Elementos elsticos

Son los elementos encargados de almacenar la energa cintica que posee la masa no
suspendida con respecto a la suspendida.
Los muelles proporcionan elasticidad o movimiento hacia arriba o hacia abajo entre las
ruedas y la carrocera. Los diseos de muelles pueden ser de lminas (ballestas),
helicoidales (resortes) o barras de torsin. (ITA, Informacin Tcnica Automotriz, 2012)
Por ello, es necesario conocer sobre los resortes o muelles de forma, un poco ms detallada.
Resorte o Muelle:
Los resortes o muelles, se acta mediante la compresin que sufre, generando un
movimiento oscilatorio que asegura el confort y la seguridad de los tripulantes del vehculo.
Este movimiento es aplicable para cualquier tipo de resorte pudiendo ser helicoidales (de
tipo espiral, Ver figura 1.3) o de flejes (tipo ballestas. Ver figura 1.4).

Figura 1.3 Resortes o muelles helicoidales

Los helicoidales son un tramo de barra de acero para resortes con forma redonda que est
enrollado en forma de espiral. El dimetro y la longitud del alambre determinan la
resistencia de un resorte. Un aumento en el dimetro del alambre producir un resorte ms
fuerte, mientras que un aumento en su longitud lo har ms flexible.
Algunos resortes espirales estn hechos con una resistencia variable, estos ofrecen una
suspensin ms suave, y una tasa de resorte ms alta en condiciones con carga, lo cual
produce ms soporte y control.
Los muelles helicoidales o resortes, se utilizan modernamente en casi todos los vehculos
en sustitucin de las ballestas, debido a que tienen la ventaja de conseguir una elasticidad
blanda debido al gran recorrido del resorte sin apenas ocupar espacio ni incrementar el
peso. Debido a que los resortes espirales convencionales no desarrollan friccin entre las
lminas, proporcionan una suspensin ms suave.
En cambio, las ballestas estn constituidas por un conjunto de hojas o lminas de acero
especial para muelles, unidas mediante abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las
hojas, dependiendo de la deformacin que sufran por el peso al que se encuentren
sometidas.

Figura 1.4 Ballesta

Los resortes de lminas o ballestas se disean de dos maneras: multilmina y monolmina.
El resorte multilmina est hecho con varios platos de acero de diferentes longitudes
apilados unos sobre otros. Durante el funcionamiento normal, el resorte se comprime para
absorber los impactos de la carretera. Los resortes de lminas se arquean y se deslizan unos
sobre otros, permitiendo el movimiento de la suspensin.

Un ejemplo de un resorte monolmina es el resorte de lmina cnica. La lmina es gruesa

en el centro y se conifica hacia los dos extremos. Muchos de estos resortes de lminas estn
hechos con un material compuesto, mientras que otros estn hechos de acero.
En la mayora de los casos, los resortes de lminas se utilizan en parejas, montados
transversalmente (de lado a lado). (MONROE)
An hoy en da se siguen empleando ballestas, pero como elemento elstico en conjuncin
con modernos amortiguadores telescpicos. Su uso se restringe a vehculos pesados como
camiones, camionetas, todo terreno e incluso algn deportivo de renombre como el
Chevrolet Corvette. Pero como se mencion en un principio existen 3 elementos que
conforman los elementos elsticos, por ltimo se describir la barra de torsin.
La barra de torsin (Ver figura 1.5) es una barra de acero para resortes, recta o con forma
de L. La mayora de las barras de torsin son longitudinales, se montan slidamente en el
bastidor en un extremo y se conectan a una pieza mvil de la suspensin en el otro extremo.
Las barras de torsin tambin se pueden montar transversalmente. Durante el movimiento
de la suspensin, la barra de torsin experimentar una torsin, proporcionando una accin
de resorte. (MONROE)

Figura 1.5 Barra de torsin

Sin embargo existen otros tipos de componentes como son los tensores y estos sirven como
componentes de apoyo. Los tensores son en forma triangular, tambin conocidos como
tringulos inferior o superior dependiendo de la ubicacin que tengan en el sistema, estos

son los soportes de los resortes y de los amortiguadores, fijando todo al vehculo
automotor, evitando movimientos y el cambio de posiciones de estos dentro del sistema.
Considerando que los tringulos tensores, son los soportes de los amortiguadores, y a su
vez, los amortiguadores son los que amortiguando las oscilaciones del rebote de los
muelles, es necesario conocer de forma especfica, cuales son los elementos que forman
parte de la amortiguacin del vehculo.
1.2.2 Elementos de amortiguacin

Los elementos de amortiguacin son los encargados de devolver al resorte su posicin de

equilibrio en el mnimo tiempo posible, absorbiendo la energa cintica transmitida al
sistema. El principal componente de amortiguacin es el amortiguador.
Amortiguador:
Los Amortiguadores (ver figura 1.6), son los elementos encargados de absorber las
vibraciones de los elementos elsticos (muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo
en calor la energa generada por las oscilaciones. (Urbieta)

Figura 1.6 Amortiguador hidrulico (Urbieta)

La energa absorbida por las perturbaciones del terreno, se transmite en forma de vibracin,
estas perturbaciones son las que debe frenar el amortiguador, el efecto de compresin y
luego la reaccin del muelle acta en el frenado de la transmisin de las vibraciones,
frenando en ambos sentidos (Urbieta).

Los amortiguadores pueden ser "fijos" o "regulables". Los primeros tienen siempre la
misma resistencia y los segundos presentan una rosca que permite disminuir o aumentar el
dimetro del agujero por medio del cual fluye el aceite y puede variar dentro de unos
rangos pre-establecidos por fabricacin (Tipos de.org). En los modelos ms modernos esta
regulacin se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
La mayora de los amortiguadores funcionan con un fluido hidrulico, tienen incluido un
resorte en su interior, y cuando se genera una presin dentro de una cmara de aceite, el
cual se hace circular por vlvulas y orificios, impidiendo el cambio de posicin del resorte,
evitando as que ste vuelva a su posicin inicial. Y con ellos reduciendo las oscilaciones,
que se puedan generar.
Existen varios tipos de amortiguadores, entre los cuales podemos encontrar:

Amortiguador hidrulico telescpico

Amortiguador de gas

Debido a que el amortiguador hidrulico telescpico es el ms comn y obliga a frenar el

movimiento oscilante que se transmite hacia el automvil. El amortiguador de gas, porque
es que produce mayor confort.
Actualmente y desde hace unos aos atrs se ha impuesto en la industria el uso de los
amortiguadores hidrulicos. En estos, la fuerza amortiguadora es funcin creciente con la
velocidad.
Bsicamente, los amortiguadores hidrulicos telescpicos constan de un pistn que trabaja
dentro de un cilindro en el que hay aceite. Sobre el pistn existen una serie de orificios y
unas vlvulas pre-comprimidas que permiten el paso de aceite de una parte a otra del pistn
cuando la presin es superada. Los orificios representan el paso permanente y las vlvulas
el paso de apertura por presin respectivamente (Urbieta).

a)

b)

Figura 1.7 a) Flujo de aceite a travs del paso permanente b)Flujo de aceite a travs de
las vlvulas de apertura por presin (Urbieta)
En cambio los amortiguadores de gas (Ver figura 1.8), trabajan bajo el mismo principio
bsico que los hidrulicos, pero contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin
(aproximadamente 25 bares) (Urbieta).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite,
al desplazarse el vstago, comprime el gas, este sufre una variacin de volumen que
permite dar una respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores
de gas adems de amortiguar tambin hacen en cierto modo de resorte elstico, es por ello
que este tipo de amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos
(Urbieta).

Figura 1.8 Amortiguador de gas (Urbieta)

Existen dos tipos de amortiguadores de gas, los no regulables y los regulables.
Los amortiguadores no regulables suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy
resistentes a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por la
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehculos de altas prestaciones.
Por el contrario los amortiguadores regulables son amortiguadores monotubo, con o sin
botella exterior, con posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnologa, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el ms usado en
conduccin deportiva, en los vehculos de competicin y de altas prestaciones.
Sin embargo, los amortiguadores no son los nicos elementos que ayudan a la
amortiguacin de las oscilaciones transmitidas por las perturbaciones del terreno, tambin
existen otros elementos como es la barra estabilizadora.

1.2.3 Otros tipos de elementos

La barra estabilizadora tambin es conocida como Palier de la transmisin, cuya funcin es

reducir las oscilaciones del vehculo durante la trayectoria que transite en las curvas que se
puedan presentar en el terreno, absorbiendo con ello el movimiento del automvil. En ella
actan una fuerza centrfuga que hace que el chasis se role hacia el lado de afuera de la
curva, regulando con ello la estabilidad del sistema.
Las barras estabilizadoras (figura 1.9), se montan sobre los ejes delantero y trasero, y
consisten esencialmente en una barra de acero cuyos extremos se fijan a los soportes de
suspensin de las ruedas. De esta forma al tomar la curva, como una de las ruedas tiende a
bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el esfuerzo y se
opone a que esto ocurra. As, impide que se incline a un lado, mantenindolo estable (Mula
Vivero, 2009).

Figura 1.9 Principio de funcionamiento de la barra estabilizadora (Mula Vivero, 2009)

Un efecto muy similar se produce cuando una de las ruedas se encuentra con un bache u
obstculo, una tienen a subir o bajar, generando un el par de torsin en la barra que
mantiene al vehculo en la posicin horizontal.

Direccin de Cremallera

Eje palier

Barra estabilizadora

Figura 1.10 Conjunto Barra estabilizadora Suspensin (Mecnica Virtual)

1.3 Tipos de suspensiones

Existen diversos tipos de suspensiones, esta clasificacin se da de acuerdo a la forma y el

montaje de los elementos, de acuerdo al funcionamiento de todos ellos, en el sistema.
En la actualidad existen diversas disposiciones de suspensin, esto depende el
comportamiento que se busca tener en el vehculo, pudiendo ser estos, mayores
prestaciones, ms comodidad, sencillez y economa, por ejemplo.
Las suspensiones pueden ser del tipo independiente, semi-independiente y de eje rgido.
Cada una de ellas se puede diferenciar en la estabilidad o rigidez con la que se comportan,
de acuerdo a fuerzas externas que influyen sobre ellas.

1.3.2 De eje rgido

Las suspensiones de eje rgido, es donde todos los movimientos de la rueda se trasmiten a
la otra. Debido a que se encuentran interconectadas mediante el eje. Y si una de las ruedas
se mueve hacia abajo la otra tiende a moverse hacia abajo, o a la inversa, pero siempre una
en sentido contrario de la otra (Ver figura 1.11) (Mecnica Virtual).
El montaje de este tipo se sistema de suspensin es muy resistente y ms econmico de
fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cmodo para los pasajeros y con consecuencia
una menor seguridad (Mecnica Virtual).

Figura 1.11 Suspensin rgida (Mecnica Virtual).

1.2.1 Semi-independiente

En las suspensiones semi-independientes, la parte de los movimientos se traspasan de una

rueda a otra. Este tipo de suspensin tiende a ser utilizado principalmente en los vehculos
de traccin delantera. El movimiento generado puede transmitirse mediante una accin de
torsin al eje slido que genera la conexin del sistema (Mecnica Virtual).
Este tipo de suspensiones son muy parecidas a los sistemas de eje rgido. Ya que, las ruedas
estn unidas entre s como en el eje rgido, pero su diferencia principal es que transmiten de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En
cualquier caso, aunque la suspensin no es rgida total, tampoco es independiente. La
funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado (Mecnica Virtual).

Figura 1.12 Suspensin semi-independiente- Esquema de una suspensin De Dion

(Mecnica Virtual).

1.3.3 Independiente
Las suspensiones independientes. Permiten que cada rueda asimile ondulaciones o
accidentes del piso sin transferirlas a las otras. Debido a que cada una de las ruedas del
vehculo se encuentran en forma separada de las otras, lo cual permite que cada una de las
ruedas del automvil se mueva hacia arriba o hacia abajo sin afectar a la que se encuentra
localizada al lado opuesto (Mecnica Virtual).

Figura 1.13 Suspensin independiente (Mecnica Virtual)

En un principio el tipo se suspensin ms utilizado en los vehculos era el de eje rgido,

pero con el transcurso del tiempo, los automviles modernos o de la actualidad manejan
suspensiones totalmente independientes, para evitar la unin rgida entre las ruedas, sin
importar que sean del mismo eje.
Actualmente, el nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems
posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son
(Mecnica Virtual):
Suspensin de eje oscilante.
Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink).

1.3.3.1 De eje oscilante

Las suspensiones de eje oscilante, poseen un elemento de rodadura y un semieje, que son
solidarios, de tal forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin que se
encuentra prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se
puede usar como eje directriz debido a que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se
altera a gran medida la cada de las ruedas en las curvas. El conjunto de muelleamortiguador sirve para completar el sistema de suspensin (Mecnica Virtual).

Figura 1.14 Esquema de una suspensin de eje oscilante (Mecnica Virtual)

1.3.3.2 De brazos tirados

La suspensin de brazos tirados se caracteriza por tener dos elementos de soporte o

brazos en disposicin longitudinal que van unidos por el extremo al bastidor y por otro a
la rueda. Las barras se montan de manera transversal a la carrocera. Como mnimo se
utilizan dos brazos, aunque algunas veces suele montarse cuatro. (Mecnica Virtual)

Figura 1.15 Suspensin de brazos tirados (Mecnica Virtual)

1.3.3.3 McPherson

La suspensin McPherson es un tipo de suspensin ampliamente utilizado en los

automviles modernos, toma su nombre de Earl S. McPherson, ingeniero de Ford. Es

utilizada principalmente en el eje delantero, donde proporciona un punto de apoyo a la

direccin y acta como eje de giro de la rueda (AutoCosmos.com).
Algunas de sus ventajas son, que es de gran simplicidad y tiene un bajo costo en su
fabricacin, sin embargo, tiene un problema geomtrico, debido a su configuracin no es
posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que el ngulo vertical vara algunos
grados durante su movimiento. Adems de transmitir el movimiento directamente del
asfalto al chasis, provocando ruidos y vibraciones en el habitculo. Considerando tambin
que, son una menor masa no suspendida, una amplia base de apoyo, fuerzas reducidas y un
diseo ms compacto (AutoCosmos.com).

Figura 1.16 Esquema de un sistema de suspensin McPherson (AutoCosmos.com)

Por consecuente, las ruedas son controladas por un brazo oscilante bajo el centro de
gravedad de la rueda (normalmente un brazo oscilante triangular), un montante de
suspensin y una varilla de gua. Los brazos oscilantes estn fijados al subastidor por dos
soportes de goma-metal. La separacin funcional de las fuerzas longitudinales (soporte
delantero) y laterales (soporte trasero) permiten alcanzar una agilidad, una seguridad y un

confort de marcha ptimos sin que ambas fuerzas se influyan mutuamente

(AutoCosmos.com).
El diseo de este tipo de eje es notable por los elevados niveles de confort de marcha y la
excelente seguridad que proporciona. Se ha ido perfeccionando con el trascurso del tiempo,
y es en la mayora de los automviles un elemento de gran importancia, para su
funcionamiento.

1.3.3.4 Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en
un gran nmero de automviles, tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta
suspensin tambin se denomina suspensin por trapecio articulado y suspensin de
tringulos superpuestos (PuroTuning.com).

Figura

1.17

Suspensin de paralelogramo deformable (PuroTuning.com)

1.3.3.5 Suspensin Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo principio bsico que las suspensiones de
paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est conformado por dos brazos
transversales, la manguera de la rueda y el bastidor. Pero este tipo del sistema presenta una
diferencia que suele ser fundamental, y es que este tipo puede tener anclajes elsticos
mediante mandos de goma. Esto, permite hacer modificaciones en los parmetros de la
rueda (como son la cada o la convergencia), permitiendo la configuracin de forma precisa
e independiente de cada una de las ruedas, permitiendo con ello la estabilidad direccional y
confort (Mecnica Virtual).

Figura 1.18 Esquema de una suspensin multibrazo delantera (Mecnica Virtual)

Todos los movimientos en un vehculo, se ven afectados no solo por el desplazamiento por
carretera, sino, tambin por el cambio de fuerza lateral del neumtico.

1.5 Conclusin Captulo I

En base a lo descrito anteriormente, podemos concluir que la dinmica del automvil,

debido a las diferentes fuerzas que interactan en el sistema; es un sistema complejo. Y
desde el punto de vista de la dinmica, se pueden obtener diferentes comportamientos en
los automviles, dependiendo del tipo de suspensin con la que se cuente, ya sea de eje
rgido, semi-independiente o independiente. Debido a que son comportamientos
cinemticos diferentes, y la transferencia de las oscilaciones o vibraciones provenientes del
terreno donde circula, son transmitidas mediante el sistema de suspensin hacia los dems
componentes del automvil, y por consecuencia hacia los pasajeros que viajan en el
vehculo, generando poco confort durante el tiempo en que las personas viajan.
As tambin comprender el comportamiento que tienen cada uno de los elementos que
conforman el sistema de suspensin, y la complejidad que esto representa al realizar el
anlisis de todo el sistema en conjunto. Siendo esta una tarea compleja donde se puede
realizar la aplicacin de la dinmica y la cinemtica de los componentes, as como la
interaccin que pueden tener los elementos, ya sea de forma individual o complementada
unos con otros.

Captulo II

MODELADO MATEMTICO
2.1 Algunos modelos existentes de los sistemas de suspensin
automotriz

Actualmente varias personas han mostrado inters en investigar sobre el comportamiento

dinmico de los sistemas de suspensiones de los automviles, utilizando diferentes mtodos
de anlisis, estos modelamientos se muestran a continuacin:

2.1.1 Comportamiento dinmico de de vehculo utilizando la

tcnica de Bond Graph
(Mrquez) Este trabajo aplica la teora de los multicuerpos mediante la tcnica de
Bond Graph en el modelado de un cuarto de vehculo de pasajeros pero, adems, se
incluye el comportamiento del mismo mediante variaciones del ngulo de cada de
la rueda. Ahora bien, por una parte, un modelo Bond Graph permite unir grficos de
flujo con diagramas de bloque y, a partir de esto, permite la derivacin algortmica
de modelos matemticos y computacionales mediante una tarea sumamente
formalizada. La conjuncin de estos y otros rasgos hacen de Bond Graph una
herramienta basada en el diseo orientado a objetos, poseedora de un lenguaje
grfico conveniente para el modelado dinmico, el anlisis y la simulacin de
complejos sistemas de ingeniera que implican la presencia de diversos dominios
fsicos y tcnicos.

La rueda posee, como modelo bsico (figura 2.1) para todas las simulaciones, el
definido por un muelle, de constante C, y dos resortes, de constantes K y
respectivamente. Adems, m corresponde a la masa de la rueda y M a la masa de la
carga superior, o chasis.

Figura 2.1 Modelo aproximado del sistema.

Se realiz la descomposicin de dicho modelo en dos componentes: (a) rueda

(figura 2.2) y (b) Suspensin y chasis (figura 2.3); sin considerar, inicialmente, el
ngulo de inclinacin . Todas las variables V corresponden a las velocidades de los
objetos donde ellas aparecen.

Figura 2.2 Modelo de la rueda.

Figura 2.3 Modelo de la suspensin.

Se procedi a obtener los Bond Graph de cada uno de los componentes (figura 2.4 y
figura 2.5, respectivamente), o subsistemas, por separado para finalmente obtener el
diagrama del sistema integrado.

Figura 2.4 Diagrama Bond Graph de la rueda.

Figura 2.5 Diagrama Bond Graph de la suspensin y el chasis.

Construidos los diagramas definieron las variables independientes de tal manera de

obtener las ecuaciones de los subsistemas. Para el primer grafo, las variables se
deben estar asociada a los componentes m y
m, y

el desplazamiento para

; en ste caso, sern

, momento en

Realizaron el anlisis de flujos, recorriendo el grafo desde abajo hacia arriba,

sabiendo que son vlidas las expresiones en (2.1) debido a que
entrada y

es flujo de

se ha elegido como variable independiente, en la puerta de inercia

respectivamente.

(2.1)

En el nudo 1, donde los flujos son constante, tenemos que

nudo 0, tenemos que

. Luego, debido a que

. En el
y

son conocidos,

entonces tenemos a la expresin (2.2). As hemos determinado los 5 flujos de ste

diagrama.

(2.2)

Para los esfuerzos, tenemos que, para comenzar,

ste ltimo por haberse elegido como variable independiente.

Para el nudo 0, donde los esfuerzos son constantes, tenemos que

lo tanto, conocidos. En el nudo 1,

; por ello, tenemos a

; por
a partir

expresin (2.3).

(2.3)

Finalmente se obtiene las expresiones representadas en el diagrama Bond Graph de

la figura 2.6. De este subsistema obtenemos el siguiente sistema de ecuaciones de
resumen:
(2.4)

Figura 2.6 Diagrama Bond Graph y sus ecuaciones.

Ahora, procederemos a modelar el chasis De dicho diagrama Bond Graph tenemos
que las variables sern

, para M, y

para K.

Procediendo al anlisis de forma similar al proceso anterior obtenemos los flujos y

esfuerzos para este subsistema (figura 2.7).

Figura 2.7 Bond Graph resumen de flujos y esfuerzos.

De lo anterior, slo queda integrar los 2 sub-modelos de tal forma de obtener un

cuarto de vehculo en forma completa. Es aqu donde est la gran ventaja de la
tcnica Bond Graph que permite aprovechar los esfuerzos dedicados al

planteamiento de un modelo puesto que permite unir los dos subsistemas, ya

obtenidos, de tal forma de obtener el modelo final sin prdida de algn fenmeno
asociado al proceso de unin; es decir, gracias a su orientacin al diseo de objetos.
Lo anterior se puede comprobar obteniendo el modelo total (figura 2.8) y
compararlo con el obtenido por la integracin. Debemos recordar que en este ltimo
grafo an no se considera el ngulo de cada.

Figura 2.8 Bond Graph integrado.

De aqu, y considerando nuestro modelo presentado en la figura anterior, se procede

a unificar las ecuaciones de los dos subsistemas. Una vez realizado dicho
procedimiento se obtienen las ecuaciones de estado finales.

Entonces, el sistema de ecuaciones finales, en forma matricial, se presenta en (2.5).

(2.5)

A partir de ahora se proceder a incorporar el ngulo de cada en el grafo Bond

Graph (figura 2.9), que slo lo podemos visualizar al observar frontalmente la
rueda.

Figura 2.9 Bond Graph de cuarto de vehculo considerando ngulo de cada.

Para la obtencin de las expresiones para Bond Graph, desde abajo hacia arriba, se
tiene como fuente de flujo y como variable del sistema las siguientes expresiones
respectivamente.

(2.6)

(2.7)

Del nudo 1, se tiene la siguiente expresin:

(2.8)

Del nudo tipo 0, se obtiene

a partir de la expresin:

(2.9)

Aplicando la Transformada se tiene para f7 la expresin:

(2.10)

Para continuar se debe comenzar ahora desde arriba para poder obtener los flujos
directamente accesibles. Por ello, se parte con la expresin (2.11), por ser
variable del sistema:
(2.11)

Puesto que por nudo 1 se tien que f11=f12=f13; por lo tanto, para la expresion es
(2.12).

(2.12)

Por lo anterior, se obtiene los flujos

por tener el mismo valor que

en

nudo tipo 1. Con ello se da por terminada la bsqueda de los valores para los flujos.

Prosiguiendo, se contina con determinar los esfuerzos. El proceso comienza por

determinar aquellos valores que son directos; es decir

mediante las

expresiones (2.13), (2.14), (2.15) y (2.16), respectivamente.

(2.13)

(2.14)

(2.15)

(2.16)

Entonces

. Debemos ahora comenzar nuevamente desde

arriba para seguir con los despejes. La expresin (2.17) nos permite obtener

por

definicin de un elemento tipo capacitor.

(2.17)

Como tenemos a

entonces obtenemos

(2.18).

(2.18)

De ello, obtenemos e7 y e11 directamente.

Prosiguiendo, obtenemos e13, e6 y e4 segn las expresiones (2.19), (2.20) y (2.21),

respectivamente.

(2.19)

(2.20)

(2.21)

Finalmente, el sistema de ecuaciones dado por las expresiones (2.22), (2.23), (2.24)
y (2.25).

(2.22)

(2.23)

(2.24)

(2.25)

Donde a1 y a2 corresponden a las aceleraciones verticales en el objeto rueda y en el

objeto chasis del cuarto de vehculo.

Finalmente, el sistema de ecuaciones es (2.26).

(2.26)

Este modelo considera la inflexin que se produce al inclinarse la rueda pero slo en
el eje Z. Por lo anterior, el modelo puede ser ampliado de tal forma que se considere
el comportamiento de la componente Y de las fuerzas.

2.2 El modelado matemtico

El modelo matemtico de un sistema dinmico se define como un conjunto de ecuaciones

que representan la dinmica del sistema con precisin. Debe tenerse en cuenta que un
modelo matemtico no es nico para un sistema determinado. Un sistema puede
representarse en muchas formas diferentes, por lo que puede tener muchos modelos
matemticos, dependiendo de cada perspectiva. La dinmica de muchos sistemas, ya sean
mecnicos, elctricos, trmicos, econmicos, biolgicos, etc., se describe en trminos de
ecuaciones diferenciales. (Katsuhiko, 1987)
Los fundamentos tericos de los mtodos dinmicos actualmente se apoyan en la mecnica
clsica, especficamente en el planteamiento de las ecuaciones diferenciales del
movimiento de los slidos rgidos con restricciones.
La mecnica, fue cimentada por Newton, al describir un punto material sometido a fuerzas
centrales. Sin embargo, no hizo la descripcin del movimiento de los cuerpos, ya sean
rgido o no.

Euler, precis matemticamente los conceptos de masa puntual y aceleracin, desarrollando

el concepto de slido rgido. Fue entonces cuando tuvo comienzo la mecnica del slido.
Posteriormente al estudio de este trabajo, se sum Bernoulli, DAlembert y Lagrange.
Convirtindose la suma de sus trabajos en los principios fundamentales de la mecnica,
desplazando con ello, la mecnica newtoniana y desarrollando una nueva lnea que
culminara con la elaboracin de a la actualmente conocida como mecnica clsica.
El que realiz por primera vez un estudio sobre la dinmica de varios slidos rgidos con
restricciones, distinguiendo entre fuerzas aplicadas y fuerzas de reaccin, fue DAlembert.
La profundizacin en la mecnica analtica la realiz Lagrange, para lo cual no se bas en
los principios planteados por Newton o Euler sino en los cuatro principios conocidos en su
tiempo: conservacin de las fuerzas, conservacin del movimiento del centro de gravedad,
conservacin del momento de la cantidad de movimiento y principio de la mnima accin.
Fue Lagrange, quien aplicando un principio variacional a la suma de las energas cintica y
potencial lleg a las ecuaciones diferenciales del movimiento prcticamente en la forma en
que hoy se utilizan (Vidal, 2006).
Las ecuaciones de Lagrange (conocidas tambin como Ecuaciones de Euler-Lagrange, o
simplemente de Euler) permiten contar con un sistema analtico para llegar a la descripcin
del comportamiento fsico de las partculas, sin tratarse de una nueva teora independiente,
sino de la teora Newtoniana. Y constituyen una sntesis de la mecnica, mediante la
formulacin de las ecuaciones de movimiento de los cuerpos y soluciones originales a
problemas realmente difciles.
La mecnica lagrangiana es una reformulacin de la mecnica clsica, es la integral de la
diferencia de las energas cinticas y potencial en funcin del tiempo. La formulacin
lagrangiana simplifica muchos de los problemas fsicos. Esto se basa en el principio de
Hamilton, que proporciona una formulacin diferente de las leyes de la mecnica. Esta
formulacin se basa en conceptos energticos y ha demostrado ser sumamente til,
particularmente en casos donde intervienen muchos grados de libertad. Los grados de

libertad son el nmero mnimo de coordenadas necesarias para establecer completamente el

movimiento de un sistema.
Considerando que la energa puede ser definida como la capacidad de efectuar trabajo,
cuando proviene del movimiento de la partcula se llama energa cintica. Cuando proviene
de la posicin de la partcula medida desde un punto fijo o plano de referencia, se denomina
energa potencial.
El principio de Hamilton proporciona una formulacin diferente de las leyes de la
mecnica. Esta formulacin se basa en conceptos energticos y ha demostrado ser
sumamente til, particularmente donde intervienen muchos grados de libertad. El principio
de Hamilton presupone que el sistema en consideracin se caracteriza por dos funciones
energticas: una energa cintica (T) y una energa potencial (V). Cuando el sistema
analizado mediante trminos de un nmero finito de grados de libertad, anlogos a una base
finita. Estas energas pueden describirse mediante un nmero finito de coordenadas,
llamadas coordenadas generalizadas, y de sus derivadas respecto al tiempo t. Cuando el
sistema bajo consideracin se describe mediante un conjunto finito de coordenadas
generalizadas las energas se expresan en trminos de las variables dependientes tomando
valores distintos en diferentes puntos del sistema (Rasmussen, 1989).
En los sistemas mecnicos existen 2 tipos de fuerzas, las conservativas y las no
conservativas. Las fuerzas conservativas (F), son las que se pueden remplazar por el
gradiente de un potencial del sistema, en la mayora de los casos identificada con la letra V
(Rasmussen, 1989):
(2.27)

Donde V= V(r) que es la energa potencial de la partcula o del sistema a analizar.

Considerando r (t) la trayectoria que sigue una partcula y siendo

es la variacin de la

trayectoria. Como para este tipo de sistemas se conserva la suma de todas las energas
potencial y cintica, a las fuerzas descritas por la ecuacin (2.27) se les conoce como

conservativas. Con este requerimiento sobre F, se observa la ecuacin 2.28 (Rasmussen,

1989):
(2.28)

Debido a que el operador variacional (

) tiene un comportamiento igual que el operador

diferencial, el operador variacional puede obtenerse de la ecuacin (2.28), y al sacar la

integral se tiene (2.29) (Rasmussen, 1989):
(2.29)

La diferencia entre las energas potencial y cintica se denomina funcin de Lagrange

(Rasmussen, 1989):
(2.30)
Dnde:
L: Lagrangiano que es igual a la diferencia de energa cintica y potencial.
T: Energa cintica total del sistema.
V: Energa potencial total del sistema.
Las ecuaciones de lagrange de movimiento, son las mismas que las de Euler para un
problema variacional, por lo que algunas veces se le conoce como ecuaciones de EulerLagrange.
El formulismo de Euler-Lagrange (Rasmussen, 1989), para un sistema dinmico masaresorte-amortiguador, que es como se analiza el cuarto de suspensin de un automvil, est
definido por la ecuacin:

(2.31)

Dnde:
D: Disipacin de energa.
: Coordenada generalizada, que ese encuentra dada por cada grado de libertad.
: Fuerzas externas aplicadas al sistema.
En base a la ecuacin de Euler Lagrange, en la siguiente seccin, se realiza el anlisis del
sistema de suspensin automotriz.

2.3 Anlisis del sistema de suspensin Automotriz mediante EulerLagrange

El sistema masa-resorte-amortiguador que analizar, representa de forma grfica el sistema

de suspensin de un automvil se realizara mediante 2 grados de libertad, que son los
puntos de referencia de donde se desplazan las masas (Ver figura 2.10).

Figura 2.10 Representacin del sistema de suspensin a analizar

En la Tabla 2.1 se muestra la nomenclatura de los parmetros que se aplican para realizar el
anlisis del sistema de un cuarto de suspensin automotriz.
Parmetro dentro del sistema

Nomenclatura asignada

Masa Suspendida
Masa No suspendida
Rigidez del resorte
Constante de amortiguamiento
Rigidez del neumtico
Amortiguacin del neumtico
Perturbacin que recibe el sistema
Desplazamiento con respecto a
Desplazamiento con respecto a
Tabla 2.1 Nomenclatura de los parmetros

Para posteriormente al realizar el anlisis del sistema descrito en la seccin 2.2, en base a la
figura 2.12 podemos obtener las siguientes ecuaciones Euler-lagrange:
La energa cintica se encuentra descrita en funcin de la masa y la velocidad:
(2.32)

Reescribiendo la ecuacin (2.32) en funcin de la posicin, se obtiene la ecuacin (2.33):

(2.33)

Y la energa potencial se encuentra representada por la ecuacin, en funcin de la posicin

(2.34):
(2.34)

Si se considera

y se realiza la sustitucin de las energas descritas en el

Lagrangiano, se obtiene:
(2.35)

Al aplicar la ecuacin al formulismo de Euler-Lagrange a la ecuacin (2.35).

Donde tenemos, las derivadas:
(2.36)

(2.37)

Sustituyendo las ecuaciones (2.36-2.37), se obtiene la ecuacin.

(2.38)

A partir de la (2.35) se puede obtener la descripcin matemtica de un sistema masaresorte, mostrada (2.39).
(2.39)
Al realizar el anlisis de la disipacin de la energa en el sistema, est se encuentra en el
movimiento que realiza el amortiguador, la cual est representada por la constate de
friccin, y el desplazamiento.
(2.40)

Realizando la aplicacin de la derivada parcial a la ecuacin (2.40), se obtiene:

(2.41)

Reescribiendo la ecuacin de Euler-Lagrange en funcin del desplazamiento que sufre el

sistema, se obtiene la ecuacin:
(2.42)

Al realizar la sustitucin de las ecuaciones (2.36, 2.37 y 2.41) en la ecuacin (2.42), se

obtiene la expresin siguiente:
(2.43)

Haciendo la igualacin a cero en (2.43), debido a que el sistema se encuentra en un punto

de equilibrio y se tiene la ecuacin:
(2.44)

La ecuacin (2.44) es la que rige matemticamente el comportamiento de un sistema masaresorte-amortiguador.

De acuerdo al diagrama mostrado en la figura 2.10 es un sistema masa-resorteamortiguador y tomando en cuenta la nomenclatura de los parmetros que se muestran en la
Tabla 2.1. Es necesario realizar el cambio de variables a los parmetros que en la figura se
consideran.
Considerando que la masa

tiene desplazamiento con respecto a 2 puntos especficos, se

obtienen la ecuacin que es el Lagrangiano de la

y en la disipacin de la energa que

sufre a consecuencia del amortiguador, respecto al desplazamiento

comportamiento con respecto al desplazamiento

. Adems se analiza el

que sufre la misma masa.

(2.45)

(2.46)

(2.47)

(2.48)

Ahora realizando el anlisis del comportamiento que sufre la

, se puede visualizar que

el comportamiento de sta, depende de los 3 desplazamientos que se pueden observar en la

figura 2.1 y los cuales son
(2.50) para el desplazamiento
(2.54) para

. Para los cuales se obtienen las ecuaciones (2.49) y

, las (2.51) y (2.52) para

y por ltimo las (2.53) y

.
(2.49)

(2.50)

(2.51)

(2.52)

(2.53)

(2.54)

Sin embargo la masa

solo se desplaza con respecto a

es por ello tomando en cuenta

la ecuacin (2.43) e incluyendo las ecuaciones que describen por separado el

comportamiento de cada una de las mesas, de donde obtenemos que la ecuacin que
describe el movimiento es la ecuacin (2.55).
(2.55)

Reescribiendo la ecuacin (2.55), se obtiene la ecuacin (2.56), siendo est la ecuacin que
modela el comportamiento de una de las masas que conforman al sistema de suspensin
para este anlisis. Siendo

la fuerza del controlador que se aplicar para estabilizar el

sistema.
(2.56)

De acuerdo a la ecuacin (2.56) y dejando en el lado derecho de la igualdad la masa por la

aceleracin, se tiene:
(2.57)

Realizando el anlisis del desplazamiento que sufre la masa mu, la cual solo se desplaza
con respecto a

, sin embargo los dems elementos si sufren un desplazamiento por una

delta entre todo los dems puntos (

). En la (2.58) se encuentra el comportamiento

matemtico del sistema masa-resorte-amortiguador.

(2.58)

Reescribiendo la ecuacin (2.58) y dejando en el lado izquierdo de la igualdad el trmino

correspondiente a la masa, se tiene:

(2.59)

Para conocer el comportamiento del sistema mediante las expresiones matemticas, es

necesario aplicar el mtodo de Ecuaciones de Variables de estado, para ello, en la seccin
2.3 se explica de una mejor manera en que consiste este mtodo, que es el modelado en el
espacio de estados.

2.4 El modelado en el espacio de estados.

Aproximadamente desde 1960 se ha desarrollado la teora de control moderna (Katsuhiko,

1987), la cual es aplicada en los sistemas de ingeniera de mayor complejidad,
considerando que los sistemas complejos pueden tener mltiples entradas y salidas, que
varan en funcin del tiempo. El aumento de la complejidad de los sistemas y el acceso
fcil a las computadoras, le da un nuevo enfoque a la teora de control moderna, en el
anlisis y diseo de sistemas de control complejos. Este nuevo enfoque se basa en el
concepto de estado, el cual existe desde hace largo tiempo en el campo de la dinmica
clsica.
Las variables de estado no necesariamente necesitan ser cantidades medibles u observables
fsicamente, ya que no representan cantidades fsicas. Esto representa una ventaja de los
mtodos de espacio de estados. Pero es conveniente elegir cantidades que se midan con
facilidad para las variables de estado, debido a que las leyes del control ptimo requieran la
realimentacin de todas las variables de estado (Katsuhiko, 1987).

2.5 Aplicacin de Ecuaciones de Variables de Estado al Sistema Automotriz.

Aplicando lo expuesto en la seccin 2.3 al sistema de suspensin automotriz y

considerando el sistema mecnico que aparece en la figura 2.1. Suponemos que el sistema
es lineal, donde la fuerza externa
desplazamientos que sufre son

es la entrada o perturbacin para el sistema y los

y

de las masas (

) es la salida. El

desplazamiento se mide a partir de la posicin de equilibrio en ausencia de la fuerza externa

o perturbacin que recibe el sistema.
A partir del diagrama que se observa en la figura 2.1, mediante el mtodo de EulerLagrange, como anteriormente se explic, se obtienen las ecuaciones que modelan el
sistema. Pero se aplican las variables de estado, debido a que en el software para realizar las
simulaciones, las derivadas solo pueden ser de primer grado.
Y como el modelo que describe al sistema es de segundo orden, significa que cada una de
las ecuaciones del sistema contiene dos integradores, y a partir de ellos se definen las
variables de estado

,y

(2.60)

(2.61)

(2.62)

(2.63)

(2.64)

(2.65)

Al aplicar las variables de estado establecidas (2.60 2.65) y tomando en cuenta que

es

la fuerza o perturbacin del sistema, se tienen las ecuaciones, las cuales son las que se
aplicarn a la programacin en el software para realizar las simulaciones correspondientes.
(2.66)

(2.67)

(2.68)

(2.69)

Las ecuaciones (2.66-2.69), son las ecuaciones con variables de estado, que describen el
movimiento que tiene el sistema mecnico analizado, que es un sistema de suspensin
automotriz.
Para el cual, en el Captulo III, se realizar el diseo del controlador, y en el Captulo IV, se
conocern las simulaciones del mismo, mediante grficas que nos describen el
comportamiento que tiene, con las oscilaciones que se producen por la perturbacin que
recibe.

2.6 Conclusin Captulo II

En base a lo realizado en este captulo se puede concluir, que el modelado de sistemas

complejos, es de gran importancia, ya que sirve para conocer el comportamiento de manera
matemtica.
Sin embargo los modelos matemticos encontrados, principalmente son modelos mediante
el mtodo de anlisis grfico, que es el mtodo de Bond Graph, en el cual se puede realizar

un anlisis grfico del comportamiento mediante vectores que tiene cada una de las partes
que conforman la suspensin, y en base a ello, hacer la determinacin del comportamiento
de todas las partes en conjunto. Lo anteriormente mencionado, se observa en el apartado
2.1.1 Comportamiento dinmico de /4 de vehculo utilizando la tcnica de bond Graph.
Hay que considerar que si los sistemas son complejos, la aplicacin de las ecuaciones de
variables de estado son de gran ayuda, ya que permiten reducir las expresiones
matemticas. Y de la misma forma, reducir a gran medida la complejidad del sistema de
ecuaciones que rigen los sistemas, para realizar los anlisis con aplicacin de software.
Posteriormente se proceder mediante el conocimiento de las ecuaciones que rigen al
sistema de suspensin de un automvil, a realizar el diseo de un controlador para este tipo
de sistemas, dicho diseo se realiza en el siguiente captulo.

Captulo III

DISEO DE CONTROLADORES
3.1 Breve descripcin de los controladores y su diseo
Existen diversos tipos de controladores, que son elementos adicionales a la configuracin
original con la finalidad de mejorar las caractersticas de la respuesta de los sistemas y de
esa manera satisfacer las especificaciones de funcionamiento (Gavio, 2010).

Los sistemas de control se disean para realizar tareas especficas. Los requerimientos
impuestos sobre el sistema de control se detallan como especificaciones de desempeo. Por
lo general se refieren a la precisin, la estabilidad relativa y la velocidad de respuesta
(Gavio, 2010).

Una de las formas de modificar las caractersticas de respuesta en los sistemas es mediante
el ajuste de ganancia, aunque por lo general el incremento de la ganancia mejora el
funcionamiento en estado estable, pero no en la respuesta de rgimen transitorio o
viceversa. Lo cual conlleva a diversos tipos de controladores (Gavio, 2010):

Control Proporcional (P).

Control Integral (I).

Control Derivativo (D).

Sin embargo, los controladores pueden interactuar entre ellos, dando como resultado la
formacin de las siguientes configuraciones (Gavio, 2010):

Control Proporcional-Integral (PI).

Control Proporcional-Derivativo (PD).

Control Proporcional-Integral-Derivativo (PID).

El diseo del controlador permite modificar las caractersticas de respuesta del sistema en
lazo cerrado para que satisfaga los requisitos de funcionamiento del sistema.

Analizando los tipos de controladores que existen, en la seccin siguiente, se realiza la

descripcin de casa uno de ellos.

3.1.1 Control proporcional (P)

(Gavio, 2010) Se dice que un control es del tipo proporcional cuando la salida del
controlador (funcin con respecto al tiempo)

es proporcional al error e(t), de la salida

con respecto a la entrada .

(3.1)

La ganancia

del controlador es proporcional al error. La ganancia puede ajustarse segn

sea necesario, para pequeas variaciones, aunque logra un comportamiento aceptable para
el sistema en rgimen transitorio, la respuesta en estado estable lleva implcita una
magnitud muy elevada en el error, de acuerdo a su comportamiento en la forma grfica. Al
tratar de corregir este problema, los incrementos de ganancia mejoraran las caractersticas
de la respuesta de estado estable, pero afectaran la respuesta transitoria.

Aunque el control P es fcil de ajustar e implementar, porque el comportamiento es lineal,

no suele incorporarse a un sistema de control de forma aislada, debido a que el
comportamiento obtenido no es de gran ayuda, sino ms bien se acompaa de algn otro
elemento, para que tenga un mejor funcionamiento en el control.

Las principales caractersticas del control proporcional son:

El tiempo de elevacin, de la respuesta del sistema experimenta una pequea

reduccin.

El mximo pico de sobreimpulso en la respuesta del comportamiento del sistema se

incrementa.

El amortiguamiento en la respuesta del sistema se reduce.

Otro de los tipos de controladores son los de tipo integral.

3.1.2 Control Integral (I)

(Gavio, 2010) Se dice que un control es de tipo integral cuando la salida del controlador
(funcin con respecto al tiempo)

es proporcional a la integral del error

, de la

salida con respecto de la entrada.

(3.2)

Donde

es la ganancia del control integral. En cualquier tipo de controlador, la accin

proporcional es la ms importante, por lo que la constante

trminos de la ganancia de un control proporcional

se puede escribirse en

(3.3)

Donde

es un factor de proporcionalidad ajustable que indica el tiempo de integracin, en

la respuesta del sistema. El control integral tiende a reducir o hacer nulo el error de estado
estable, a la salida de la respuesta del comportamiento del sistema, sin embargo, dicho
comportamiento muestra una tendencia del controlador a sobrecorregir el error. As, la
respuesta del sistema es de forma muy oscilatoria o incluso inestable, debido a la reduccin
la estabilidad relativa del sistema.

De forma inversa al control integral, se encuentra el control derivativo.

3.1.3 Control Derivativo (D)

(Gavio, 2010) En este tipo derivativo
funcin con respecto del tiempo)

cuando la salida del controlador (siendo una

es proporcional a la derivada del error

, de la

salida con respecto a la entrada.

(3.4)

Donde

es la ganancia del control derivativo. La constante

trminos de la ganancia del control proporcional

puede escribirse en

(3.5)

Donde

es un factor de proporcionalidad ajustable que indica el tiempo de derivacin. El

significado de la derivada se relaciona con la velocidad de cambio de la variable

dependiente, que en el caso del control derivativo indica que ste responde a la rapidez de
cambio del error, que se genera en la salida con respecto a la entrada, lo que produce una
correccin importante antes de que el error sea elevado. Adems, la accin derivativa es
anticipada, esto es, la accin del controlador se adelante a frente a una tendencia de error
(expresando en forma derivativa). Para que el control derivativo llegue a ser de utilidad
debe actuar junto con otro tipo de accin de control, ya que aislado, el control derivativo no
responde a errores de estado estable.

Como se mencion, estos tipos de controladores presentan un mejor funcionamiento si se

encuentran acoplados entre ellos, en base a esto, es que surgen las diferentes combinaciones
de los controladores.

3.2 Combinaciones de los controles

(Gavio, 2010) Las acciones proporcional, integral y derivativa suele combinarse entre s
para producir las combinaciones de los tipos de controladores.

La primera combinacin que se presenta es del tipo proporcional-integral.

3.2.1 Control proporcional-integral (PI)

(Gavio, 2010) Un control es de tipo proporcional-integral
controlador

cuando la salida del

, siendo sta en funcin del tiempo, es proporcional al error

, que se

obtiene en la salida con respecto a la entrada, sumado a una cantidad proporcional a la

integral del error

(3.6)

Algunas de las caractersticas de un control PI, son:

El amortiguamiento en la respuesta del sistema se reduce.

El mximo pico de sobreimpulso del comportamiento del sistema se incrementa.

Decrece el tiempo de elevacin, de la grfica del comportamiento. Se mejoran los

mrgenes de ganancia y fase.

El tipo de sistema se incrementa en una unidad.

3.2.2 Control proporcional-derivativo (PD)

(Gavio, 2010) Se dice que un control es de tipo proporcional-derivativo cuando la salida
del controlador
la derivada del error

es proporcional al error

, sumando a una cantidad proporcional a

(3.7)

Algunas de las caractersticas de un controlador PD, son:

El amortiguamiento se incrementa.

El mximo pico de sobreimpulso se reduce.

El tiempo de elevacin experimenta pequeos cambios.

Se mejoran el margen de ganancia y el margen de fase.

El error de estado estable presenta pequeos cambios.

El tipo de sistema permanece igual.

3.2.3 Control proporcional-integral-derivativo (PID)

(Gavio, 2010) Se dice que un control es de tipo proporcional-integral-derivativo cuando
la salida del controlador

es proporcional al error

proporcional a la integral del error

error

, sumado a una cantidad

ms una cantidad proporcional a la derivada del

(3.8)

Las caractersticas de un controlador PID son:

Este tipo de controlador contiene las mejores caractersticas del control

proporcional-derivativo y del control proporcional-integral.

Sin embargo, el control PID, modifica la ecuacin del sistema, es por ello, que el control
que se disea es un control PD, ya que el ste tipo de control, no altera la ecuacin del
sistema.

3.3 Diseo del controlador para el Sistema Automotriz

Tomando en consideracin las ecuaciones de estado que describen el movimiento del
sistema (2.45) y (2.46), descritas en el Captulo II.

(2.68)

(2.69)

Para realizar el diseo del controlador, en primer lugar se realiza la separacin de las
variables que se tienen en el sistema. Tomando en consideracin que el controlador solo se
aplicar a la Masa Suspendida (

), descrito en la ecuacin (2.68), siendo est la masa que

se encuentra en contacto directo con los pasajeros de vehculo, en funcin de los

desplazamientos que sufre por las oscilaciones transmitidas por la masa suspendida, y que
es introducida por las perturbaciones que recibe el sistema.

Se realiza la separacin de variables de acuerdo al desplazamiento que sufre, ya sea

derivadas del lado izquierdo de la igualdad, y del lado derecho el desplazamiento

y sus

con sus

respectivas derivadas, a partir de ello se obtiene la ecuacin (3.9).

(3.9)

Para que la

no se vea afectada por las perturbaciones que recibe la masa

, se debe tomar en

cuenta la consideracin enunciada en la ecuacin (3.10).

(3.10)

De donde:

(3.11)

Siendo

el controlador que se aplicar para controlar las oscilaciones que perturban al

sistema, haciendo el trmino del desplazamiento con respecto a

. Por lo tanto para

que se encuentre en equilibrio, por lo tanto la ecuacin de movimiento se modifica y queda

expresa da como se muestra en la (3.12).

(3.12)

La ecuacin (3.12) es una ecuacin de segundo orden, por lo tanto, para resolverla, se
aplica la ecuacin general para una funcin cuadrtica (3.13), y con ello, conocer el
desplazamiento que tiene el sistema (3.12).

(3.13)

Tomando en cuenta:

(3.14)

(3.15)

(3.16)

Sustituyendo las igualdades (3.14-3.16) en la (3.13), se obtiene la (3.17).

(3.17)

El comportamiento de este tipo de ecuaciones, se encuentra descrita por el discriminante

de la funcin, que puede ser sub-amortiguado, sobre-amortiguado o crticamente
amortiguado, de acuerdo a lo establecido en Teora y Problemas de Vibraciones
Mecnicas, (Williams, 1970).

1)

, por lo tanto crticamente amortiguado.

2)

, por lo tanto Sub-amortiguado.

3)

, por lo tanto Sobre-amortiguado.

Debido a que el sistema analizado tiene un comportamiento como el caso 3 se determina

que la ecuacin de movimiento debe ser igual al controlador u, considerando a u como se
muestra en la ecuacin (3.18).

(3.18)

Por lo tanto igualando el controlador, con el movimiento que describe el sistema, se obtiene
la ecuacin (3.19).
(3.19)

Sustituyendo la (3.18) en (3.19) se obtiene la (3.20).

(3.20)

Haciendo la igualacin de la (3.20) con cero, debido a que se quiere que la masa se
encuentre en un punto de equilibrio, se obtiene la (3.21).

(3.21)

Reduciendo trminos en la (3.21) se obtiene de manera simplificada la (3.22).

(3.22)

Se aplica nuevamente la ecuacin general, a la ecuacin (3.22) y se obtiene la expresin

(3.23).

(3.23)

Donde de igual manera se vuelve a presentar el caso de analizar el comportamiento de la

respuesta, de acuerdo a los valores del determinante, establecidos en Teora y Problemas de
Vibraciones Mecnicas, (Williams, 1970).

Para que el sistema que se tiene, no tenga oscilaciones el comportamiento debe ser sobreamortiguado amortiguador. Para ello debe cumplirse la igualdad establecida en la ecuacin
(3.24).

(3.24)

Donde los parmetros del controlador deben ser suficientemente grandes o pequeos,
dependiendo si sea el

o el

, para que el sistema tenga la respuesta que se quiere, se

realizar simulaciones referentes al comportamiento que se quiere, en el Captulo IV, para

conocer cules son los valores que se necesitan para tener el comportamiento requerido en
el sistema.

Como el controlador a disearse, con base en la ecuacin para una funcin de segundo
orden, se define que el controlador sea un controlador Proporcional-Derivativo, ya que este
tipo de controladores no realiza alteraciones en las ecuaciones, que modelan el sistema de
suspensin automotriz.

3.4 Conclusin Capitulo III

Podemos concluir, en base al captulo estudiado; la importancia de los controladores y su

diseo en la actualidad, por el incremento del desarrollo tecnolgico que nos permite
nuevas formas de percibir el mundo, y a su vez nos permite modificar el comportamiento
de algunos sistemas, aplicando controladores que sirven para que el sistema tenga el
comportamiento deseado.

Al realizar el anlisis del comportamiento del sistema, y considerando que la masa

suspendida es la que se encuentra en contacto directo con el/los tripulante/s del vehculo, es
por ello que el controlador se aplica de manera directa a esa masa, considerando el sistema
como una ecuacin de segundo grado, es por ello que se aplica la ecuacin general para una
funcin cuadrtica.

Sin embargo en este captulo no se vio el comportamiento grfico del sistema con o sin el
controlador, estos aspectos sern cubiertos en el Captulo IV.

Captulo IV

SIMULACIONES
En este captulo se realizaron las simulaciones en un principio sin controlador, para conocer
el comportamiento del sistema. Posteriormente, las simulaciones fueron realizadas con
controlador, para poder realizar una comparacin de ambos comportamientos, y visualizar
que efectivamente el controlador estable el sistema en el punto que se considere punto de
equilibrio.
Para realizar las simulaciones y posteriormente el estudio de cada uno de los
comportamientos se tiene que hacer mencin de los parmetros, los cuales se encuentran
mostrados en la Tabla 4.1.
Parmetros

Valor Unidades
315

Kg

51

Kg

43.3

KN/m

3.9

KNs/m

Rigidez del Neumtico ( )

210

KN/m

Amortiguacin del Neumtico ( )

1.1

KNs/m

Masa Suspendida (

Masa No Suspendida (
Rigidez del Resorte (

)
)

Constante de Amortiguamiento (

Tabla 4.1 Parmetros de un cuarto de automvil Honda Civic 2005 (Ervin AlvarezSanchez, 2013)

Los parmetros fueron tomados del artculo (Ervin Alvarez-Sanchez, 2013).

Para resolver las ecuaciones de manera prctica se utiliz el Software SIMNON. El cual
como se mencion anteriormente, es un software que permite la simulacin de sistemas
mediante ecuaciones.
En la figura 4.1 se puede ver el entorno que se tiene al utilizar SIMNON, para su
programacin y las simulaciones, sin y con control.

a)

b)

Figura 4.1 Entorno del software Simnon. A) sin control. B) con control.

4.1 Simulaciones del sistema sin controlador

En la figura 4.2 se puede visualizar la respuesta grfica del sistema, especficamente la

perturbacin que fue aplicada al sistema masa-resorte-amortiguador. La cual fue
denominada , y tiene un valor de 0.1sin(t).

Figura 4.2 Desplazamiento de la perturbacin al sistema

Como se puede observar en la figura 4.2 el comportamiento de la perturbacin

los

parmetros de amplitud y frecuencia de la seal de perturbacin permanece constante.

La figura 4.3 muestra la grfica del comportamiento que sufre el desplazamiento con
respecto a la masa no suspendida (

), como respuesta a la perturbacin que recibe de

Como se puede observar el comportamiento es muy similar al comportamiento de

, esto

se debe a que esta parte del sistema se encuentra en contacto directo con la perturbacin.
Sin embargo, al inicio de la oscilacin se puede observar un comportamiento diferente, ya
que se muestran amplitudes mayores a las del comportamiento de la perturbacin. Y
durante el trascurso del tiempo, la magnitud de la onda vara.

Figura 4.3 Comportamiento de la masa no suspendida.

En la figura 4.4 se puede observar el comportamiento de los desplazamiento que sufre la

perturbacin que recibe el sistema, caso a y el comportamiento en el desplazamiento que la
perturbacin ocasiona en la masa que se encuentra en contacto directo, caso b.
a)

b)

Figura 4.4 Comparacin del desplazamientos a) perturbacin b) masa no suspendida

Al realizar la simulacin correspondiente al desplazamiento que sufre la masa suspendida

(

, es decir la que se encuentra en contacto directo con los ocupantes del vehculo, se

observa un comportamiento diferente, este lo podemos ver en la figura 4.4, a pesar de que

la grfica es completamente distinta a las anteriores, sta sigue conservando oscilaciones

peridicas.

Figura 4.5 Desplazamiento de la masa suspendida

Las distorsiones que se presentan en la grfica de la figura 4.5 con respecto a las anteriores,
esto se debe a que existe un mayor nmero de elementos que intervienen y las
perturbaciones no llevan de forma directa, como en el caso anterior.
Y al realizar el anlisis de la grfica del comportamiento de la aceleracin que se presenta
en la masa suspendida, se puede observar en la figura 4.6 que existe una alta cantidad de
oscilaciones, stas son percibidas a gran medida por los ocupantes del vehculo.

Figura 4.6 Aceleracin de la masa suspendida

La figura 4.6

nos sirve para posteriormente realizar la comparacin de la misma

aceleracin, pero cuando ya se tenga implementado el controlador, dentro del sistema.

Despus de que se realizaron las simulaciones sin controlador, se procede a realizar las
simulaciones incluyendo el controlador, para que permita mantener la masa

en una

posicin especfica, sin importar la aceleracin y las oscilaciones que presenten los dems
elementos del sistema, las cuales se presentan en la siguiente seccin.

4.4 Simulaciones del sistema con controlador

Al realizar el diseo del controlador, se opt por agregar de forma matemtica los
elementos resorte-amortiguador, para que se modifique el comportamiento dinmico en la
ecuacin que modela el sistema original, esto para reducir las oscilaciones que se tenan,
para ello, fue necesario agregar una

de control ( ) y una b de control ( ).

Sin embargo al realizar la anulacin de la parte de la ecuacin que modela el

comportamiento de la masa

, ya que es la masa que se encuentra en contacto directo con

los tripulantes del vehculo, es por ello que a esta masa es a la que se le aplico el control,
como se vio en el Captulo III, seccin 3.3.

(4.1)

Tomando en cuenta que:

y sustituyndola en (4.1) se obtiene la (4.2).

(4.2)

Y considerando que:

Por lo tanto, sustituyendo en la ecuacin

(4.2) se obtiene la (4.3)

(4.3)

Sustituyendo los valores de los parmetros mostrados en la Tabla 4.1 se tiene que:

Considerando la ecuacin (4.2), como una ecuacin de segundo orden, como se mencion
en el captulo anterior, se tiene la (4.4)

(4.4)

Donde al aplicar la ecuacin general se obtiene la (4.5)

(4.5)

(4.6)

(4.7)

A partir de la (4.7), podemos reescribir la respuesta del sistema como la ecuacin (4.8).

(4.8)

(4.9)

Como se puede observar en la (4.9) la respuesta del sistema, es casi cero, al realizar la
anulacin de ciertos trminos. Es por ello que con ayuda del controlador se desea establecer
el sistema a 10cm del punto de reposo. Para esto se considera
deseado, por lo tanto

como el desplazamiento

en metros.

(4.10)

(4.11)

(4.12)

(4.13)

(4.14)

(4.15)

Tomando en cuenta que el controlador se encuentra dado por la (4.16).

(4.16)

De donde se analiza que el comportamiento se encuentra regido por (4.17).

(4.17)

A partir de la (4.11) se desglosan (4.18).

(4.18)

Sustituyendo en la (4.19) el valor de la

que ya es conocida, se obtiene la (4.19).

(4.19)

(4.20)

Considerando

entonces la (4.20) se reescribe como (4.21)

(4.21)

Por lo tanto

a partir de la (4.22), es igual a

, como se muestra en (4.22)

(4.22)

(4.23)

Para que el coeficiente

sea menor, pero que se siga manteniendo el mismo

comportamiento, se decidi, establecerlos valores de

como submltiplos de 10.

Por lo tanto, los valores del controlador son (4.24) y (4.25), para

respectivamente.
(4.24)

(4.25)

La programacin en Simnon, donde se incluyen los parmetros del control, se muestra en la

figura 4.16.

La programacin en Simnon, se realiz en base a los p antes mencionados, como son el

establecimiento como punto de equilibro a un desplazamiento igual a 0.1 metros.
En la figura 4.7, observa el comportamiento de forma grfica de la perturbacin que recibe
el sistema. Como se puede observar la perturbacin aparece en el sistema a los 10 segundos
de haber iniciada la simulacin.

Figura 4.7 Desplazamiento de la perturbacin

La variacin que se presenta a partir de los 10 segundos de simulacin permite realizar la

simulacin de un cambio de terreno por donde circula el vehculo, como puede ser una zona
de baches, que presentan una perturbacin para el sistema de suspensin.
Analizando el comportamiento que tiene el sistema con respecto al desplazamiento de la
masa no suspendida, se obtiene la figura 4.8, en la cual se muestran las oscilaciones que
presenta el sistema de suspensin, sin embargo donde se genera una mayor oscilacin es a
partir de los 10 segundos, tiempo donde hace la aparicin la perturbacin del sistema, las
oscilaciones son en un principio no peridicas, pero conforme transcurre el tiempo, se
pueden considerar peridicas.

Figura 4.8 Desplazamiento de la masa no suspendida

Las oscilaciones que se muestran en la figura 4.8 representan el desplazamiento que

presentan los elementos de la suspensin, como lo es la llanta, ballestas o resortes, y el
amortiguador de la suspensin, es decir todos los elementos que constituyen la masa no
suspendida. Pero la cual no se encuentra en contacto directo con los tripulantes del
vehculo, que de ser lo as, el controlador no ayudara de mucho, ya que existiran
oscilaciones y daos hacia los pasajeros de la unidad.
Al realizar la comparacin de los desplazamientos, se tiene la figura 4.9 en la cual se
observa que el comportamiento del desplazamiento de la masa no suspendida, cambia
porque la perturbacin aparece tiempo despus de haber comenzar la simulacin.

Figura 4.9 Comparacin de los desplazamientos

Al realizar el anlisis de la grfica que nos muestra el comportamiento de del

desplazamiento que sufre la masa suspendida, es decir, la masa que se encuentra en
contacto directo con los ocupantes del vehculo. Tomando en cuenta que se tiene la
perturbacin

, y los desplazamientos de la masa no suspendida. Se puede visualizar en la

figura 4.10 , donde el sistema se estable en un punto fijo, en este caso 0.1 metros.

Figura 4.10 Desplazamiento de la masa suspendida

Considerando que sin importar que tipo de perturbacin tenga el sistema, este conjunto de
elementos que conforman la masa suspendida, incluyendo los pasajeros del vehculo, no
reciban oscilaciones, que afectan la seguridad, la salud y el confort de los mismos, as como
tambin afectan los elementos que conforman el vehculo, debido a que son diseados a
ciertos parmetros, que dependen directamente del tipo de material que se haya utilizado
durante la elaboracin de las piezas.
En la figura 4.11 se puede visualizar la aceleracin en la masa suspendida en nula, esto nos
hace verificar que los pasajeros no se percataran de las perturbaciones que se presenten en
el terreno, por donde circula el vehculo.

Figura 4.11 Aceleracin que presenta la masa suspendida

Con estas grficas mostradas, se finaliz las simulaciones, del sistema de suspensin
automotriz.

4.5 Concusin Captulo IV

Con respecto al Captulo IV Simulaciones, se puede concluir que, las simulaciones son una
herramienta muy importante en el diseo de sistemas, en especfico de sistemas de control,
ya que nos permiten conocer el comportamiento del sistema, antes, durante y despus de la
aplicacin del control.
Cabe mencionar que las plataformas utilizadas para realizar las simulaciones, son muy
amigables con el usuario, y permiten tener una interaccin directa con los campos
establecidos. As como tambin que se pueden hacer las variaciones y analizar el
comportamiento de los sistemas bajo condiciones diferentes, y en base a ello, y con
conocimientos previos en el mbito del anlisis matemtico, disear controladores que
permitan tener una mejor intervencin y que logren mantener el sistema en la posicin que
se requiere o que es la deseada.

Conclusiones

CONCLUSIONES
En base al trabajo realizado, con respecto al Modelado y Control de un Sistema de Suspensin
Automotriz, podemos concluir lo siguiente:

El modelado matemtico es una forma de conocer con certeza el comportamiento de

los sistemas. En base a este, se realiz el anlisis correspondiente. Sin embargo la
complejidad del modelado matemtico radica en el nmero de grados de libertad
que se consideran en un sistema, en este caso dos, convirtindose en dos ecuaciones
de segundo orden con dos o ms variables de desplazamiento, resultando en una
resolucin ms tardada de lo planeada originalmente, ya que se manejaron
aplicaciones de temas poco estudiados durante el transcurso de la licenciatura. Por
lo tanto fue necesario estudiar y aprender nuevos mtodos de resolucin, para poder
realizar la aplicacin de los mtodos necesarios, considerando que estos facilitan la
resolucin de las ecuaciones que modelan el sistema mediante la aplicacin de
nuevas tcnicas.

La realizacin de las simulaciones nos permiten conocer el comportamiento de un

sistema de forma aproximada a un sistema real. Esto es muy aplicado actualmente
ya que nos permite conocer el comportamiento de sistemas que pueden ser
econmicamente peligrosos, sin embargo, al realizar la interaccin con los
softwares, se facilita y reducen los costos. Y a su vez nos permiten corroborar lo
propuesto de forma matemtica. En la figura 4.12 y figura 2.13, se puede observar
el comportamiento, de forma comparativa del antes y despus de la aplicacin del
controlador al sistema, en desplazamiento y aceleracin respectivamente, y con base
en ello verificar el comportamiento del mismo.

Figura 4.12 Comparacin de la respuesta en el desplazamiento(antes y despus) de la

aplicacin del controlador

Figura 4.13 Comparacin de la respuesta en la aceleracin (antes y despus) de la

aplicacin del controlador

Los automviles se encuentran en constante cambio, y con el surgimiento de nuevos

avances tecnolgicos. Es indispensable el diseo de controladores que permitan un
mejor comportamiento en los vehculos automotores, incrementando con ello el
confort en las unidades. A su vez sirve para generar un incremento en la seguridad,
pero sobre todo para aspectos de la salud, ya que al no recibir los pasajeros las
vibraciones que se trasmiten en un automvil cuando sufre una perturbacin, no s
presentan oscilaciones en la columna, principalmente, y esto reduce los problemas
que la mayora de los conductores llegan a presentar con el transcurso del tiempo,
debido a que suelen pasarse gran parte del da en interaccin con este tipo de
vibraciones. Es por ello que el diseo de un controlador para este tipo de sistemas es
de gran importancia para los nuevos diseos en las industrias automotrices.

Debido a la poca informacin que se puede obtener en aspectos automovilsticos, no

se tiene conocimiento del tipo de amortiguador (gas o aceite), en aspectos
econmicos por lo tanto es necesario considerar la realizacin de un anlisis de
costos para visualizar, en trminos econmicos, si es viable la elaboracin y
aplicacin de este control, con las caractersticas propuestas de las constantes del
resorte y del amortiguador, para que cumpla los objetivos de su diseo.

Se debe investigar la viabilidad de este sistema y el impacto que se generara a nivel

de industria. Para que a su vez permitir el conocimiento del mismo y pueda ser
considerado para los prximos nuevos diseos de los automviles. Sin embargo no
se realiz ese tipo de anlisis ya que el enfoque que tiene este trabajo, es el diseo
matemtico de un controlador que evite las vibraciones en los interiores de los
automviles, la mejor forma de corroborar los parmetros propuestos en este
trabajo, es la implementacin fsica del mismo.

Bibliografa

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