Puentes Luces Medias

Parte 1: Introduccin y Conceptos Bsicos
UNIVERSIDAD DE CONCEPCIN
Facultad de Ingeniera
Departamento de Ingeniera Civil
PUENTES DE HORMIGN ARMADO

DE LUCES MEDIAS
XVII Curso Internacional de Estructuras
Escuela Politcnica del Ejrcito
Ecuador Octubre 2004
Prof. Dr. Ing. Peter Dechent A.

Departamento de Ingeniera Civil. Fono: 0056-41-204320 Fax: 0056-41-207089 Casilla 160-C Correo 3, Concepcin-Chile
email: pdechen@udec.cl
http://www.dic.udec.cl
PARTE 1
INTRODUCCIN Y
CONCEPTOS BSICOS

EL DISEO DE PUENTES
El diseo de puentes es un terreno arduo y complejo, donde una serie de
disciplinas de la ingeniera civil convergen para formar uno de los mas
apasionantes desafos de la profesin. El ingeniero de puentes, debe tener
conocimiento sobre los siguientes aspectos:
Diseo de Carreteras para el diseo de la geometra y alineamiento del paso
sobre nivel y bajo nivel.
Diseo Estructural para los elementos de la superestructura e infraestructura.
Ingeniera Geotcnica para las fundaciones de los estribos y las cepas.
Ingeniera Hidrulica para definir cotas de diseo, predecir socavacin,
apropiado drenaje del puente y su entorno, etc.
Topografa y Cartografa para definir el trazado y nivelar el terreno propuesto.
El puente de carretera moderno representa un atrayente proyecto, debido a la
elegante simplicidad de su diseo y la facilidad con que su sistema puede ser
comprendido. Para ello, se abordar en forma completa, el diseo de los
elementos pertenecientes tanto a la superestructura como infraestructura, la forma
en que stos interactan entre s y con el lugar de emplazamiento, ms
especficamente con el suelo de fundacin.
Es importante recordar que el puente representa una pieza fundamental del
sistema de transporte, debido a 3 grandes razones:
El puente controla la capacidad del sistema.

Representa el mayor costo por kilmetro del sistema.
Una falla en el puente, implica una falla en el sistema.
Se debe buscar un equilibrio entre el manejo del trnsito futuro, las cargas y el
costo de construir una estructura ms pesada y ancha.
Como en el caso de cualquier profesin, la ingeniera de puentes posee su propio
y nico lenguaje, el cual debe ser entendido por el diseador con el objeto de
crear una base uniforme de discusin. Es por ello que a continuacin, se explican
algunos trminos que con posterioridad, sern usados frecuentemente.

TERMINOLOGA Y NOMENCLATURA
A continuacin, se muestra un esquema general de un puente, mostrndose sus
componentes ms representativos. El resto de los elementos de un puente, se irn
describiendo conforme vaya surgiendo la necesidad.
Lo siguiente, ofrece una visin general de algunos de los trminos ms

importantes que se usarn ms adelante. sta etapa se dividir en dos grandes
grupos, que tambin es la divisin natural hecha para describir los elementos de
un puente: la superestructura y la infraestructura.
1. Superestructura
Bsicamente, la superestructura incluye todos los componentes del puente que
estn sobre los apoyos, es decir, es el conjunto de elementos estructurales de uso
directo debido a cargas de trnsito vehicular (cargas de camin y/o peatonal). La
superestructura permite la continuidad del camino con su calzada y bermas, sobre
un ro, otra va, y en general cualquier impedimento geogrfico o de otra ndole
que necesite ser cruzado. Los componentes bsicos de la superestructura son los
siguientes:
Superficie de rodado
A grandes rasgos, la superficie de rodado es la porcin de la cubierta la cul

resiste el uso del trfico. En la mayora de los casos, sta es una capa separada
hecha de material bituminoso. La va de uso vara en espesor desde 50 a 100 mm,

sin embargo, este espesor pueda muchas veces ser mas grande debido al
recarpeteo del paso sobre nivel, el cual ocurre a lo largo de la vida til del puente.
Tablero
El tablero es la extensin fsica de la va, por sobre la obstruccin que debe ser
cruzada. En general, el tablero es una losa de hormign armado. En un puente
ortotrpico, el tablero es una placa de acero rigidizada, tambin cubierta con
hormign. La funcin principal del tablero es la distribucin de las cargas a lo largo
de las secciones transversales del puente o transversalmente. El tablero puede
estar integrado o descansar sobre otro sistema estructural, diseado para distribuir
las cargas a lo largo de la longitud del puente o longitudinalmente.
Elementos primarios
Los elementos primarios distribuyen la carga longitudinalmente y son usualmente

diseados para resistir flexin. En la figura mostrada anteriormente, los miembros
primarios consisten en vigas de acero.
Las vigas que forman elementos primarios, tambin son llamadas vigas
principales. Estas vigas principales pueden ser vigas de acero (por ejemplo,
placas de acero soldadas para formar una seccin I), hormign pretensado o
postensado, madera laminada, o algn otro material. Generalmente, una losa de
hormign armado no descansa directamente sobre las vigas principales, ya que se
dispone sobre stas, una pequea capa de hormign. Esto es tambin posible
para superestructuras de puentes que tienen vigas principales en forma de cajn.
stas vigas con forma de cajn pueden ser construidas tanto de acero como de
hormign pretensado y pueden ser usadas en situaciones donde se requiere
salvar vanos (que es el segmento del puente medido entre apoyos) de gran
longitud. Una discusin mas detallada de los diferentes tipos de elementos
primarios de construccin se presenta ms adelante.
Elementos secundarios
Los elementos secundarios son refuerzos entre los miembros primarios, diseados
para resistir la deformacin en secciones transversales de la superestructura y
ayudan a distribuir parte de la carga vertical entre las vigas principales. En la figura
siguiente, se muestra un elemento secundario tipo diafragma, usados entre las
vigas principales. Este consiste en un travesao de hormign armado apoyado en
las alas de las vigas principales y anclado a la losa. Tambin existen elementos
secundarios compuestos por perfiles cruzados entre vigas principales, los cules
son usados para resistir la deformacin lateral. Este tipo de elementos
secundarios, es llamado arriostramientos laterales. Ms adelante, se profundizar
en el diseo de los elementos secundarios ms usados en la construccin actual
de puentes.
Elemento secundario
(Travesao de Hormign Armado)
2. Infraestructura
La infraestructura es la parte del puente que sostiene toda la superestructura, y es
la encargada de transmitir stas cargas hacia las fundaciones del puente. Los
elementos bsicos de la infraestructura son los siguientes:
Estribos
Los estribos son estructuras retenedoras de tierra, los cuales soportan la

superestructura y la va superior al comienzo y al final del puente. Como un muro
de contencin, los estribos resisten las fuerzas longitudinales de la tierra por
debajo de la va. Los estribos existen en muchos tamaos y formas, los cules
sern, como todos los elementos descritos en esta seccin, discutidos mas
adelante.
Cepas
Las cepas son estructuras las cuales soportan la superestructura en puntos

intermedios entre los estribos. Es lgico que los puentes de un solo vano, no
requieren de stas estructuras. Al igual que los estribos, las cepas vienen en una
variedad de formas. Desde un punto de vista esttico, las cepas son uno de los
mas visibles componentes de un puente de carretera, y puede hacer la diferencia
entre una estructura visualmente atractiva y otra que no lo es.
Sistemas de Apoyo
Los sistemas de apoyo son elementos cuya funcin es transmitir las cargas desde
la superestructura a la infraestructura. El uso y funcionalidad de stas placas vara
enormemente dependiendo del tamao y configuracin del puente, pero en
general reparten las cargas ssmicas horizontales de la superestructura en los
estribos y cepas, y evitan el deslizamiento de las vigas.
Generalmente son placas de caucho o neopreno, que se conforman con placas o
lminas de acero intercaladas. Tambin se pueden utilizar apoyos de placa de
acero (fijos, semi-mviles o mviles) y apoyos articulados (con rtulas)
Pedestales
Un pedestal es una columna corta sobre el estribo o cepa, el cul directamente

soporta los elementos primarios de la superestructura.
Base o Dado de Fundacin
As como existe un sistema de apoyo que transfiere las cargas desde la

superestructura a la infraestructura, en los estribos y cepas existe el dado de
fundacin que transfiere las cargas desde la infraestructura al suelo de apoyo.
Pilas
Cuando el suelo ubicado debajo del dado de fundacin no puede entregar un

soporte adecuado a la infraestructura (en trminos de capacidad de apoyo,
estabilidad general, o asentamientos), el soporte se puede obtener a travs del
uso de pilas, las cules se extienden desde debajo del dado de fundacin hasta
una profundidad adecuada para alcanzar la capacidad de apoyo requerida. Hay
una variedad de tipos de pilas, desde hormign (que puede ser vaciado in situ)
hasta secciones H de acero.
Parte 2: La Superestructura
PARTE 2
LA SUPERESTRUCTURA
La superestructura puede ser pensada como un conducto o medio de transmisin,
el cul porta una autopista por sobre un cruce o interseccin. Al igual que otros
componentes del puente, la superestructura est formada por muchos elementos.
En el diseo de puentes, ningn otro componente produce tanta discusin, e
incluso una abierta controversia, como el tipo de elementos que han de ser
utilizados en su construccin. La complejidad estructural y geomtrica de los
componentes de la superestructura hacen de sta, uno de los ms desafiantes
problemas de diseo en la ingeniera de puentes.
En esta seccin, se discutirn aspectos relativos a las cargas de diseo para los
elementos de la superestructura, as como tambin el diseo de cubiertas de
hormign armado, y el diseo de vigas principales, tanto de acero como de
hormign pre-esforzado.
CARGAS DE DISEO
El diseo de la superestructura de un puente (o de cualquier otro elemento
estructural) est basado en un set de condiciones de carga que los componentes
o elementos deben soportar. El ingeniero de puentes debe tener en consideracin
una amplia variedad de cargas, las cules varan basadas en:
Duracin (permanente o temporal)

Direccin (vertical, longitudinal, etc)
Deformacin (creep en el hormign, expansin trmica, etc.)
Efecto (corte, flexin, torsin, etc.)
Con el objeto de tener una base consistente para el diseo, organizaciones como
AASHTO han desarrollado un set de condiciones estndar de cargas, las cuales
puede aplicarse por el ingeniero, para construir el modelo de la estructura.
En general, la principal carga solicitante y para la cul el puente es diseado, es la
carga de camin. Esto llev a desarrollar, a AASHTO, camiones estndar de
diseo para ser usados por el ingeniero de puentes en la modelacin del
funcionamiento del puente y la posterior verificacin de lo apropiado de su diseo.
A comienzos del siglo pasado, los diseadores utilizaron un tren de camiones para
modelar las cargas de diseo de sus puentes. Como la industria de camiones
creci, y con ello las cargas de los camiones, muchos puentes comenzaron a
evidenciar un sobreesfuerzo en sus componentes estructurales. En 1944, una
serie de camiones hipotticos fueron designados como camiones clase H y HS,
desarrollados por AASHTO. Estos vehculos de diseo fueron creados con 2 y 3
ejes respectivamente. El diseo a travs de los camiones H y HS an representan
el ncleo estndar de uso actual en Estados Unidos y otras naciones que se
adhieren a los estndares de AASHTO.
En Europa, puentes de luces medianas y cortas, son diseados para cargas mas
pesadas que en Estados Unidos. Este requerimiento de mayor peso, se requiere
debido a una variedad de factores, los cuales van desde demandas por cargas
militares hasta la necesidad de transportar equipamiento pesado por camiones
casi ms pesados que un ferrocarril. En Europa, existe una gran variedad de
cargas de diseo presentes en la actualidad, pero con la llegada de la Comunidad
Econmica Europea, una estandarizacin se ve en el horizonte.
Cargas Permanentes
Las cargas permanentes, como su nombre lo indica, son todas aquellas cargas las
cuales estn siempre presentes y actan sobre el puente durante toda su vida.
Aunque el trmino carga muerta es usualmente usada como sinnimo de cargas
permanentes, es necesario hacer una distincin. Para esta discusin, las cargas
permanentes estn divididas en las siguientes tres categoras:
1. Carga Muerta
La carga muerta sobre la superestructura es el peso agregado de todos los
elementos de la superestructura (es decir, aquellos elementos sobre los apoyos)
Estas pueden incluir, pero no estar limitadas por: la cubierta, la superficie de
rodado, aceras y barandas, defensas, miembros primarios y secundarios
(incluyendo todos los arriostramientos, placas de conexin, etc.), atiesadores,
sealizadores, y servicios pblicos. Usando la intuicin, se observa que uno de los
primeros pasos en cualquier diseo de una superestructura, es recopilar una lista
de todos los elementos que contribuyen a la carga muerta. La abreviacin DL es
usada para referenciar la carga muerta en este desarrollo.
Algunos valores normalmente utilizados, son entregados por el Manual de
Carreteras de la Direccin de Vialidad de Chile, en su seccin 3.1003.2:
Material
Peso Especfico
Hormign Simple
2200 kgf / m 3
Hormign Armado
2500 kgf / m 3
Hormign de Pavimento
2400 kgf / m 3
Acero Redondo
7850 kgf / m 3
Acero Estructural
7850 kgf / m 3
Acero Estructural en Vigas (incluido Soldadura)
8000 kgf / m 3
Maderas Rojas (roble, coige)
1000 kgf / m 3
Maderas Moldaje (pino, lamo)
800 kgf / m 3
Rocas
2500 kgf / m 3
Material de Relleno (variable)

Capa Asfltica
1800 2200 kgf / m 3

2400 kgf / m 3
2. Cargas Muertas Superpuestas
En la construccin compuesta (donde se analizan elementos compuestos por
diferentes materiales), las cargas muertas superpuestas son todas aquellas cargas
ubicadas sobre la superestructura despus de que el hormign de la losa ha
fraguado y ha comenzado a trabajar con los miembros primarios resistiendo las
cargas. Algunas cargas muertas superpuestas que se consideran en el diseo son
aceras, barandas, barreras, sealizaciones, servicios, y la superficie de rodado.
Con relacin a la superficie de rodado, es importante la anticipacin de las futuras
operaciones de recarpeteado, las cuales agregan carga muerta superpuesta sobre
la estructura. La abreviacin SDL es usada para referenciar la carga muerta
superpuesta.
3. Presiones
Las presiones debido al suelo o agua son tambin consideradas como cargas
permanentes. Aunque stas cargas afectan en primera instancia a los elementos
de la infraestructura, ellas tienen el potencial de impactar en los elementos de la
superestructura en la interfase de estos dos componentes. Esto sirve para
recordar que, a pesar de que se discute el diseo de los puentes de carreteras en
trminos de sus componentes individuales, no se debe perder la visin de la
estructura como un todo.
Cargas Temporales
Las cargas temporales son todas aquellas cargas las cuales estn ubicadas sobre
el puente por solo un perodo corto de tiempo. Como slo las cargas muertas son
las principales condiciones de carga permanente, las cargas vivas representan la
principal condicin de cargas temporales. Hay, sin embargo, muchas otras clases
de cargas temporales las cuales deben ser consideradas por el diseador. A
continuacin, se discuten las ms importantes formas de cargas temporales.
1. Carga Viva de Vehculo
El trmino carga viva, alude a una carga que se mueve a lo largo del vano. Por
tanto, una persona caminado a lo largo del puente puede ser considerada como
carga viva. Obviamente, un puente de carretera debe disearse para soportar ms
que la carga de peatones. Para dar a los diseadores la habilidad de precisar un
modelo de las cargas vivas sobre la estructura, se desarrollaron vehculos
hipotticos basados en cargas de camin. En 1935, la llamada AASHO emiti un
esquema de carga basado en trenes de camiones. Estos fueron identificados
como H-20-35 y H-15-35 y se indican en la figura siguiente:
Para encontrar las demandas de camiones ms pesados, la introduccin de cinco

nuevas clases de camiones fue hecha en 1944. Estas clases tienen las siguientes
designaciones y pesos brutos de vehculos:
H10-44
H15-44
H20-44
HS15-44
HS20-44
(20.000 lb 9.072 kg)

(30.000 lb 13.608 kg)
(40.000 lb 18.144 kg)
(54.000 lb 24.494 kg)
(72.000 lb 32.659 kg)
Hoy, todos menos el H10-44 estn todava incluido en las especificaciones de la

norma ASSHTO. En la pgina siguiente se ilustran estos camiones de diseo y su
geometra asociada. El camin de diseo se debe mover a travs de la longitud
del vano para determinar el punto de mximo momento. Es importante mencionar
que el esfuerzo que produce el H o HS no representa el de un camin real usado
en el transporte de bienes y materiales, ellos son aproximaciones, usados para
simular el gran esfuerzo causado por los camiones actuales.
En Chile, los puentes definitivos sern diseados para un camin HS20-44,
incrementadas sus cargas en un 20%.
CAMIONES ESTNDAR TIPO H
CAMIONES ESTNDAR TIPO HS
De las figuras anteriores se puede ver que el camin HS tienen un espacio
variable entre los ejes traseros. Esta distancia entre ejes, que vara desde 4,27 m
a 9,14 m (14 ft a 30 ft), es usada para crear una situacin de carga viva la cual
inducir el mximo momento en un vano. Para puentes simplemente apoyados,
este valor debe ser 4.27 m (14 ft) como mnimo. En vanos continuos, sin embargo,
la distancia entre ejes vara en su posicin, de tal forma de crear el mximo
momento negativo.
Reemplazando el tren de camiones de diseo del cdigo de 1935, se han
configurado cargas de faja, las cuales aproximan un camin de 40,000 lb seguido
por un tren
de camiones de 30,000 lb. Para modelar esto, una carga
uniformemente distribuida es usada combinada con una fuerza concentrada. Esta
fuerza vara para clculos de momentos y cortes. Mientras la carga del camin
generalmente gobierna para vanos cortos y simples, la carga de faja tpicamente
gobierna para vanos largos y continuos de puentes. Como una carga de camin,
la carga concentrada debe moverse a lo largo del vano para determinar el punto
de mximo momento.
Para puentes de vanos simples y para la determinacin del mximo momento
positivo en vanos continuos, solo una carga concentrada es usada en conjunto
con la carga uniforme. Sin embargo, para determinar el mximo momento negativo
en vanos continuos, 2 cargas concentradas son usadas. La figura siguiente
muestra las cargas de faja de los camiones estndar H y HS.
Para puentes de vanos continuos, una carga concentrada adicional debe ser
usada slo en la determinacin del mximo momento negativo. La segunda carga
debe ubicarse en un vano siguiente de la secuencia. Para puentes de vanos
simples y para el clculo del mximo momento positivo en puentes de vanos
continuos, slo una carga concentrada es usada como se ve en la figura anterior.
De acuerdo al Artculo 3.12 de la norma AASHTO y a la seccin 3.1003.2 del
Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad, se permite una reduccin de la
intensidad de las cargas, cuando las mximas solicitaciones se establecen en un
elemento estructural por la aplicacin simultnea de cargas en varias vas de
trnsito. Las cargas mviles deben reducirse en su intensidad por la improbable
ocurrencia de dicho evento. Las reducciones a considerar son las siguientes:
Una o dos vas de trnsito

Tres vas de trnsito
Cuatro o ms vas de trnsito
Porcentaje
100
90
75
La reduccin de intensidad de las cargas sobre elementos transversales debe

determinarse en forma similar, considerando el nmero de vas a cargar en el
ancho de la calzada, a fin de obtener los mximos esfuerzos en el elemento
estructural considerado.
Ms acerca de cargas de faja
En forma transversal, ambos tipos de camiones, H y HS, ocupan la misma longitud
de 3.05 m (10 ft) como lo muestra la figura siguiente:
De acuerdo a esto, las cargas de faja cubren 3.05 m (10 ft) de ancho. stas
cargas son luego puestas en fajas de 3.66 m (12 ft) slo para efectos del diseo
estructural, las cules estn espaciadas a travs del puente desde acera a acera.
Si el ancho acera a acera est entre 6.10 m y 9.14 m, 2 fajas son usadas en el
diseo, cada una de las cules est a la mitad de la distancia acera a acera. El
nmero y espaciamiento de fajas de trfico est basada en un esquema el cul
crea el mximo esfuerzo. La tabla de abajo muestra el nmero de fajas de diseo
basadas en el ancho acera a acera del puente.
Distancia Acera a Acera Nmero de Fajas

6.10 a 9.14 m
2
9.14 a 12.80 m
3
12.80 a 16.46 m
4
16.46 a 20.12 m
5
20.12 a 23.77 m
6
23.77 a 27.43 m
7
27.43 a 31.10 m
8
31.10 a 34.75 m
9
34.75 a 38.40 m
10
El momento mximo
En sta discusin, se entender por momento mximo el mayor momento que se
obtiene de la aplicacin de la carga de camin o de la carga de faja. El objetivo es
determinar los rangos de la longitud de un vano simplemente apoyado para los
que controla uno u otro sistema de cargas. Para lograr esto, se debern analizar
tres casos:
1. Momento mximo por aplicacin de cargas de faja.
2. Momento mximo por aplicacin de carga de camin.
3. Longitud lmite de preponderancia de la carga de camin.
Para stos tres casos, se supondr un puente de una va, con un ancho de
calzada de 1 ft, y adems, la losa estar soportada por dos vigas.
1. Momento mximo por aplicacin de cargas de faja ( M f )
Como se sabe, la carga de faja es un sistema de cargas compuesto por una carga
uniformemente distribuida y una carga puntual que tiene caractersticas mviles,
de tal manera de producir la mxima solicitacin en la viga principal.
Recordando que la carga de faja para un camin HS 20-44 est definida como:
Como se est realizando el anlisis para encontrar la mxima solicitacin de

flexin, se usar como carga puntual el valor P = 8.16 ton aplicado en el centro del
vano simplemente apoyado.
Adems, para la definicin de los pesos de cada eje del camin HS 20-44, se
utiliz el parmetro W , que se define como el peso combinado de los dos
primeros ejes de un camin HS 20-44, valor que es igual al peso total de un
camin tipo H, es decir: W = 4000 lb = 18.14 ton .
Utilizando el valor anterior, se pueden expresar las magnitudes de la carga de faja
en trminos de W , como lo muestra la siguiente figura:
De la esttica, se obtiene el mximo momento de ste sistema de cargas, el cul

est dado por:
Mf =
Pero ya se sabe que:
P L q L2
+
4
8
P = 0.45 W ton
q = 0.052 W ton / m
0.45 W L 0.052 W L2
+
4
8
M f = 0.1125 W L + 0.0065 W L2
Mf =
Por lo tanto:
Y el momento mximo por viga, considerando el factor de impacto correspondiente

es:
M fv = (1 + I )
Mf
2
debido a que cada viga toma la mitad del momento M f .
2. Momento mximo por aplicacin de carga de camin HS 20-44 ( M c )

El clculo del mximo momento debido a las cargas de camin es hecho por el
movimiento de las cargas de diseo a travs de la longitud del vano hasta inducir
el mximo momento flector. Para un set de cargas mviles, el mximo momento
ocurre cuando la lnea central del vano, coincide con la mitad de la distancia entre
el centro de gravedad de las cargas y la carga concentrada ms cercana.
Por lo tanto, lo primero es determinar el centro de gravedad de las cargas de un
set de ruedas tanto delanteras como traseras. En la figura siguiente, se muestran
las cargas del camin de diseo HS 20-44:
Tomando momento con respecto a la carga ms pequea, se tiene:
e=
4
0.4W a + 0.4W (a + v)
e = ( 2a + v )
9
0.9W
( 4v a )
d =ea =
9
Ahora, se debe aplicar la carga de camin de acuerdo a la posicin descrita
anteriormente para generar el mximo momento positivo en el vano.
W
L d
R = + 0.9
L
2 2
El mximo momento positivo ocurre debajo de la carga ms cercana a la
resultante, en ste caso, la carga central. Por lo tanto el momento debido a la
carga de camin HS 20-44 es:
2
L d
L d 9W 4W v
M c = + R 0.4W v M c = +
10
2 2
2 2 10 L
Y el momento mximo por viga, considerando el factor de impacto correspondiente
es:
M cv = (1 + I ) M c
En rigor, se debera multiplicar adems por el factor de distribucin, que considera
el aporte del otro set de ruedas que conforma el camin. Sin embargo, para ste
anlisis, esto no es relevante y por lo tanto se omite.
3. Longitud lmite de preponderancia de la carga de camin
Como ya se mencion, el objetivo es determinar la longitud de vano para la cul
comienza a regir la carga de faja. Para esto, se debe cumplir que el momento
generado por la carga de faja sea mayor al momento generado por la carga de
camin. En forma matemtica, debe cumplirse que:
M cv M fv
Para la carga de camin, la longitud entre los ejes traseros ( v ) es variable, pero
para generar el mximo momento, debe cumplirse que v = a . Por lo tanto, las
relaciones entre las dimensiones quedan:
4
12a
e=
9
9
a
d =ea d =
3
e = ( 2a + v )
Reemplazando ste ltimo valor, el momento mximo producido por las cargas de
camin queda:
] 40WL
M cv = (1 + I ) (3L + a ) 16aL
2
y recordando que el momento por carga de faja es:
M fv = (1 + I ) (9 + 0.525 L)
W
160
Por tanteos se pueden calcular stos momentos para diferentes longitudes de

vanos y determinar desde cuando se produce M cv M fv .
ste proceso se resume en la siguiente tabla:
L (m)
Momento Camin ( ton m ) Momento Faja ( ton m ) Observacin
30
103.71
84.60
M cv M fv
35
124.15
108.99
M cv M fv
40
144.59
136.50
M cv M fv
45
165.04
167.00
M cv M fv
Por lo tanto, para una luz de 45 m, el momento absoluto debido al camin

(considerando que la distribucin lateral es nula) es menor que el momento
absoluto debido a la carga de faja.
Un clculo ms exacto debe realizarse mediante comparacin de diagramas de
momentos mximos para distintos puntos de la viga.
2. Cargas Ssmicas
Las cargas ssmicas son producto de fuerzas naturales, las cules dependen de la
ubicacin geogrfica del puente. En general, hay cuatro fuerzas naturales mayores
las cules deben ser consideradas por el ingeniero de puentes:
Fuerzas ssmicas
Fuerzas de viento
Fuerzas de canal
Fuerzas trmicas
Tal como para las cargas vivas inducidas por el trfico de vehculos se discutieron
antes, fuerzas ssmicas, de viento, y canal son cargas temporales sobre una
estructura las cules actan por corta duracin. Las fuerzas trmicas caen en otra
clasificacin que se discutir ms adelante. Las fuerzas ssmicas afectan
mayormente los componentes de la infraestructura del puente y por lo tanto, se
tratarn con ms detalle en la parte 3 de stos apuntes. Los elementos de la
superestructura, sin embargo, son afectados por las fuerzas ssmicas en muchas
maneras.
El anlisis ssmico de puentes de carretera se ha convertido en una tarea
compleja con los aos. A comienzos de 1971, el terremoto de San Fernando, el de
Loma Prieta en 1989 y el de Northridge en 1994, el cdigo de diseo ssmico ha
experimentado una extensiva revisin y expansin. Debido a la compleja actividad
ssmica (y la falta de una metodologa concreta), las estipulaciones de diseo, en
cdigos como AASHTO, entregan una simplificacin de los efectos fsicos reales
de un terremoto, y, en el peor de los casos, una aproximacin de lo que ocurrir.
Como en el caso de la carga vehicular, las fuerzas causadas por la actividad
ssmica son descritas como una idealizacin de los efectos reales.
Un terremoto ejerce fuerzas sobre un puente, que son definidas como un funcin
de los siguientes factores:
Peso muerto de la estructura

Movimiento del suelo (aceleracin)
Perodo de vibracin
Tipo de suelo presente
Estos factores son usados para determinar la respuesta del puente que se asume
cargado uniformemente. Esta respuesta toma la forma de una carga ssmica
esttica equivalente la cual es aplicada a la estructura para calcular fuerzas y
desplazamientos en los elementos del puente. Las especificaciones AASHTO
entregan 2 metodologas para calcular estas cargas. El mtodo usado es
dependiente de si el puente es de un vano o ms, y las caractersticas
geomtricas de la estructura. Ya que una estructura de un vano puede
considerarse con una rigidez alta y su capacidad para resistir terremotos parece
adecuada, AASHTO decidi separarlos del anlisis de puentes de 2 o ms vanos.
El anlisis de puentes multivanos vara dependiendo del tipo de geometra
presente y el grado de actividad ssmica del lugar de emplazamiento del puente.
Los llamados puentes regulares son aquellos con similar seccin transversal de la
superestructura y estructuras de apoyo intermedia (cepas). Puentes con seccin
transversal variable y diferentes tipos de apoyo son considerados irregulares . El
grado de actividad ssmica est basado en un coeficiente de aceleracin del
lugar del puente.
3. Cargas de Viento
Como las cargas ssmicas, las cargas de viento ofrecen un complicado set de
condiciones de carga, las cules deben idealizarse en funcin de entregar un
diseo realizable. A pesar de que modelar fuerzas de viento es un problema
dinmico, con vientos actuando sobre un perodo de tiempo dado, stas fuerzas
pueden aproximarse como una carga esttica uniformemente distribuida sobre las
regiones expuestas del puente.
Las regiones expuestas del puente son tomadas como la superficie agregada de
todos los elementos (tanto superestructura como infraestructura). La carga sobre
el puente debido a cargas de viento est especificada en la norma AASHTO,
asumiendo una velocidad del viento de 100 millas por hora.
Para una viga convencional de puente, esto se convierte en una intensidad de
240 kg / m 2 (50 lb / ft 2 ) ,con una fuerza total mnima de 440 kN / m (300 lb / ft ) .
Con atencin a la superestructura, las fuerzas de viento son aplicadas en una
direccin transversal y longitudinal en el centro de gravedad de la regin expuesta
de la superestructura. La norma AASHTO ofrece un set de valores de carga de
viento para puentes de armaduras y vigas, basadas en el ngulo de ataque
(ngulo oblicuo) de las fuerzas de viento. Puentes convencionales de losa sobre
vigas, sin embargo, con longitudes de vano menores o iguales a 38.1 m (125 ft),
pueden utilizarse las siguientes cargas bsicas:
Carga de Viento sobre la Estructura:

240 kg / m 2 (50 lb / ft 2 )
Carga Transversal =
Carga Longitudinal =
60 kg / m 2 (12 lb / ft 2 )
Carga de Viento en Carga Viva

150 kg / m
Carga Transversal =
(100 lb / ft )
Carga Longitudinal =
(40 lb / ft )
60 kN / m
Las cargas longitudinales y transversales son puestas simultneamente con la

carga viva de la estructura.
4. Impacto
Para considerar los efectos dinmicos de las repentinas cargas sobre la
estructura, un factor de impacto se usa como multiplicador para ciertos elementos
estructurales. Desde la dinmica bsica, es conocido que una carga que se mueva
a lo largo de un miembro introduce esfuerzos ms grandes que una carga esttica
puesta sobre ella. Debido a que construir un modelo real de estos efectos es un
asunto complejo, el factor de impacto permite una idealizacin conservadora del
problema. La norma AASHTO define el factor de impacto como:
I=
15.24
L + 38.1
donde I = fraccin de impacto (no superior al 30%)

L = longitud del vano cargado para crear el mximo esfuerzo (m)
Los esfuerzos de cargas vivas son luego multiplicadas por este factor. Debe
notarse que este es un factor que aumenta los valores de cargas vivas. Entonces,
por ejemplo, un vano de 36 m de longitud produce una fraccin de impacto de 0.21
un multiplicador de 1.21. Como se afirma en AASHTO, el valor no puede exceder
de 0.3. Esto significa que, para cualquier valor de L menor o igual a 12.7 m (41.7
ft), I siempre ser 0.30. En adicin a los efectos dinmicos de impacto, ste
factor est diseado para tomar en cuenta los efectos de la vibracin del vehculo
y el golpeteo por imperfecciones (por ejemplo, baches) en la superficie de rodado.
Como se mencion antes, el factor de impacto aplica solo para ciertos elementos
los cules AASHTO clasifica como Grupo A y Grupo B.
Aplicacin del factor de impacto
GRUPO A (Incluyen Impacto)
Superestructura
Cepas
GRUPO B (No Incluyen Impacto)
Estribos
Fundaciones
Estructuras de Madera
Cargas de Pasillo
Conductos
DISTRIBUCIN DE CARGAS
Intuitivamente, se reconoce que las cargas de un puente son transmitidas desde la
superficie de rodado a la superestructura y luego a los elementos de apoyo de la
infraestructura. Sin embargo, exactamente como stas cargas son transmitidas?
Si un camin est viajando sobre la parte superior de un miembro primario, es
lgico decir que sta viga particular est resistiendo las cargas del camin. Esta
viga principal, sin embargo, est conectada a elementos primarios adyacentes a
travs de algunos miembros secundarios (por ejemplo, diafragma, arriostramiento
lateral). Adems de esto, la carpeta del puente por s misma acta como una
conexin entre vigas longitudinales. Esta conectividad permite a diferentes
miembros trabajar juntos en resistir las cargas.
Volviendo al ejemplo del camin viajando sobre la parte superior de un miembro
primario especfico, sera lgico asumir que esta viga especfica se est llevando
la mayor parte de la carga. Como resultado de estar conectados con la viga en
cuestin, los miembros adyacentes asisten en llevarse parte de la carga.
Exactamente cunta carga se lleva, es una funcin de cmo la carga es
transmitida o distribuida a ella. La determinacin de la fraccin de la carga que
toma un miembro y la restante distribuida a otros miembros, es el foco de esta
discusin.
Cmo las cargas son distribuidas
Un puente, como se ha mencionado previamente, no es una coleccin de
elementos individuales, cada uno cumpliendo una funcin especfica, sino ms
bien una unidad integrada. La modelacin de cmo la carga es dispersada desde
la cubierta bajando a travs de la infraestructura no es una tarea trivial. Una
amplia variedad de parmetros, los cuales van desde la geometra de la estructura
hasta las propiedades del material, influyen en como las cargas son distribuidas.
En esencia la influencia de los parmetros son una funcin de las propiedades de
la seccin transversal de la superestructura del puente. Los siguientes parmetros
determinan como las cargas son distribuidas en la superestructura del puente.
Debe mantenerse en mente, sin embargo, que esto es una lista general y otras
variables potencialmente pueden afectar la distribucin de cargas. Teniendo en
cuenta esto, los parmetros que influyen son:
Tipo de tablero
Espaciamiento entre vigas principales
Espaciamiento entre miembros secundarios
Rigidez de los miembros primarios
Rigidez de los miembros secundarios
Tipo de arriostramiento empleado
Tamao y posicin de las cargas
Como se vio anteriormente con asuntos como la idealizacin de los efectos
dinmicos del impacto de vehculos, en funcin de simplificar el clculo de la
distribucin de carga, AASHTO escogi la utilizacin de un factor de distribucin
basado en slo 2 de los criterios mencionados anteriormente: tipo de piso y
espaciamiento entre vigas principales. Para considerar los efectos de la
distribucin de carga, un factor de distribucin (FD) de carga es aplicado para el
clculo de los momentos flectores de carga viva.
La tabla siguiente muestra algunos factores de distribucin de carga de rueda
usada por AASHTO para uno de los tipos de puentes ms usados en Chile, es
decir, cuando la carpeta es una losa de hormign armado, donde S representa el
espaciamiento entre vigas principales.
Factores de distribucin de carga de rueda
LNEAS DE TRFICO
UNA
DOS O MS
Vigas I de
S
, Si S excede 3.05 m,
Acero y
2.134
Vigas de
ver nota al lado
Hormign
Pretensadas
Vigas T de
S
Hormign 1.981 , Si S excede 1.83 m,
ver nota al lado
Vigas de
S
Madera
1.829
ver nota al lado
Vigas
S
Cajn de
2.438
Hormign
ver nota al lado
Vigas
Cajn de
Acero
NOTAS
S
1.676
ver nota al lado
Asumir seccin como

simple viga, siendo las
reacciones, las cargas sobre
las vigas principales.
S
1.829
ver nota al lado
S
1.524
ver nota al lado
S
2.134
ver nota al lado
Asumir seccin como

Encontrar el momento de carga viva para cada viga usando:

FRACCIN DE CARGA DE RUEDA = 0.1 + 1.7R + 0.85/NW
Asumir seccin como

Asumir seccin como
simple viga.....como
siempre. Omitir carga viva
de pasillo para vigas
interiores y exteriores con
este criterio
WC = distancia acera a
acera, o barrera a barrera
NW =WC/3.66 reducido al
entero ms cercano
R = NW/Nmero de vigas
cajn (0.5<R<1.5)
La distribucin variar tambin dependiendo de si estn siendo analizados los

miembros longitudinales o transversales. Es importante notar que estos factores
son aplicados a carga de rueda. La figura siguiente, ilustra un escenario tpico
donde un camin H20-44 est cargando una viga principal interior de un
superestructura losa sobre vigas.
Cuando se calcule el momento flector debido a carga viva, por ejemplo, una
fraccin de las cargas de rueda tanto de adelante como de atrs es tomada por un
viga principal interior dada. Consultando la tabla anterior, para una losa de
hormign armado (piso) con 2 o ms lneas de trfico y un espaciamiento entre
vigas principales de 3 m, el factor de distribucin resultante ser:
FD =
S
3
=
= 1.79
1.676 1.676
Este valor debe multiplicarse por la mitad del peso del camin de diseo. El peso
total de un camin H20-44 es 3.63 ton(eje delantero) + 14.51 ton(eje trasero) o
18.14 ton. Por lo tanto, un grupo de ruedas delanteras y traseras debe ser la mitad
de este valor, es decir, 9.07 ton. Cuando se calculen los momentos flectores, la
carga total a utilizar en el diseo:
C arg a Distribuida = FD Un Set de Ruedas

= 1.79 9.07 = 16.24 ton
Esto significa que 16.24 ton de las 18.14 ton que pesa un camin H20-44, acta
en cualquier viga principal dada y los restantes 1.9 ton son distribuidas entre las
otras vigas. Si el espaciamiento entre vigas principales es ms grande que 4.27 m,
la losa de hormign entre las 2 adyacentes vigas principales interiores, se debe
asumir que acta como una viga simplemente apoyada. La carga de rueda debe
entonces actuar sobre esta simple viga y las reacciones resultantes tomadas como
la carga de cualquier viga principal individual.
TABLEROS DE HORMIGN ARMADO
A estas alturas, se est en condiciones de realizar el diseo estructural de ciertos
elementos de la superestructura, comenzando en particular con el tablero de un
puente, que en general es una losa de hormign armado.
Es difcil disear los elementos primarios si no se conoce cunta carga muerta del
tablero contribuye sobre stos, o para el diseo de las cepas, si las reacciones
finales desde la superestructura son desconocidas, advirtiendo nuevamente que
cada elemento de un puente afecta a otro, comportndose la estructura como una
unidad integrada de elementos.
Muchos de los criterios gobernantes de diseo de losas de hormign armado son
derivados de la norma AASHTO, la cul cubre tanto el diseo de losas como la
distribucin de las cargas de rueda sobre la losa. Una nota general que tiende a
causar confusin: AASHTO utiliza la expresin continua sobre mas de dos
apoyos cuando habla de tableros formados por losas de hormign armado. Esto
describe una losa continua sobre mltiples vigas principales. Por lo tanto, si una
losa de hormign descansa sobre siete vigas principales, esta losa debe ser
denominada continua sobre ms de dos apoyos. No debe confundirse con vanos
continuos de puente, los que implican una continuidad longitudinal sobre una cepa
u otro apoyo intermedio.
Longitud Efectiva de Vano
La figura de la pgina siguiente, muestra una tpica franja de diseo para una losa
de hormign armado. Se asume que la losa acta como una viga la cul es
continua sobre sus apoyos. En este caso, los apoyos o soportes son las alas de
las vigas de acero usadas como miembros primarios en la superestructura. Para el
diseo de la losa, que acta como viga actuando transversalmente (perpendicular
a los miembros primarios), se usa un ancho de losa de 1 m. Las ecuaciones para
el clculo de esfuerzos, consideran lo anterior.
Para simplificar el diseo, un segmento de la losa-viga es tomado y analizado
como un vano simple. La longitud de este segmento es llamado longitud efectiva
del vano . El tamao de la longitud efectiva del vano es dependiente de:
Si la losa es continua sobre ms de dos apoyos

El tipo de soporte o apoyo (por ejemplo, acero o travesaos de madera)
Como la losa es integrada con los apoyos
Tambin en la pgina siguiente, se muestra una tabla que muestra el criterio de la

norma AASHTO para longitudes efectivas de vano para losas de hormign
armado.
1. Losa sobre dos apoyos
S = Distancia centro a
centro de apoyos
S Vano libre +
espesor losa
1. Losa monoltica con vigas

2. Losa monoltica con muros
S = Vano libre
(Distancia libre entre
caras de apoyos)
1. Losa apoyada sobre vigas

de acero
S = Distancia entre
bordes de alas +
ancho ala
1. Losa apoyada sobre vigas

de madera
S = Vano libre +
espesor de viga
Para el diseo de tramos en voladizo, la longitud efectiva de vano, es simplemente
la longitud mxima del voladizo.
Clculo de momentos en losas entre vigas principales
Momento debido a carga viva
Como se ha mencionado anteriormente, el diseo de una losa de hormign
armado es realizada sobre 1 metro de ancho de la losa, por lo tanto las
ecuaciones que se vern a continuacin consideran ste hecho.
Adems, la ecuacin que entrega el momento flector debido a las cargas vivas de
camin, considera el hecho de que el acero de refuerzo es perpendicular a la
direccin del trfico, debido a que esto ocurre tpicamente en estructuras donde la
losa de hormign descansa sobre un grupo de miembros primarios orientados
longitudinalmente.
El momento para el vano de losa simplemente apoyada en la direccin transversal
es calculado como sigue:
S + 0.61
M LL =
P
9.74
donde M LL
S
P
= momento de carga viva por metro de ancho en la losa , ton-m/m

= longitud efectiva de vano (m)
= carga viva de camin
= 5.44 ton para camiones H15 y HS15
= 7.26 ton para camiones H20 y HS20, que son los camiones de
diseo en Chile (+ 20%)
Si la losa es continua sobre ms de dos apoyos, AASHTO introduce un factor de

0.8, el cul es aplicado tanto al momento positivo como negativo. La ecuacin
queda como:
S + 0.61
M LL = 0.8
P
9.74
La definicin de variables es la misma que para la ecuacin anterior.

La norma AASHTO recomienda usar siempre como factor de impacto I = 1.30 , es
decir el mximo permitido, cuando se estn calculando los efectos de cargas vivas
sobre una losa de hormign armado.
Momento debido a carga muerta
Para vanos simples, el momento de carga muerta puede ser tomado como el
mximo momento para una viga simplemente apoyada bajo una carga
uniformemente distribuida. Esto es, para un vano de longitud efectiva S :
M DL =
w S2
8
Para vanos continuos sobre ms de dos apoyos, sin embargo, puede ser hecha
una aproximacin. A pesar que AASHTO no ofrece una ecuacin especfica de
momento de carga muerta, la expresin generalmente aceptada es:
M DL =
w S2
10
Clculo de momentos en losas en voladizo

Momento debido a carga viva
En los sectores en voladizo, es posible que existan pasillos peatonales, por lo
tanto es necesario considerar el efecto de los peatones en el momento flector
debido a las cargas vivas. La norma AASHTO considera la existencia de 2 tipos de
puentes, lgicamente dependiendo de la existencia de pasillo o no. En caso que
no exista ste pasillo, de todas formas se considera la presencia de una acera, por
la que eventualmente s puedan cruzar peatones. Para ms claridad, se analizarn
stos dos casos a continuacin:
CASO 1: Puente con pasillo peatonal
ste caso, se esquematiza en la figura siguiente:
xc
xp
En ste caso, es necesario considerar una carga peatonal ubicada en el pasillo,
que de acuerdo a la recomendacin del Manual de Carreteras de la Direccin de
Vialidad, es de 415 kg / m 2 . Para obtener la carga por metro de ancho, slo basta
multiplicar por el ancho del pasillo, que en general, para los puentes desarrollados
en Chile, es de 1 m.
Adems de la carga de peatones, se debe considerar una carga de rueda del
camin de diseo, que como se sabe, en Chile es de 7.26 ton , ubicada a una
distancia de 30 cm (1 ft) desde la cara de la barrera de hormign.
El momento que genera la carga de peatones, se considera como una carga
puntual actuando en el centro de la longitud del pasillo ( x p en la figura
anterior).Luego el momento que generan los peatones:
M peatones = q peatones x p
donde M peatones = momento de carga peatonal (ton-m/m)

q peatones
= carga peatonal (ton/m)
xp
= brazo de palanca de la carga peatonal (m)
Cuando se calcule el momento debido a la carga de rueda del camin, se debe

considerar la porcin de la losa la cul resiste stas cargas, y que la norma
AASHTO ha especificado a travs del parmetro E , el cul se define para el caso
cuando existe una barrera de hormign como:
E = 0.8 xc + 1.4
donde E = longitud efectiva de losa resistiendo cargas de rueda (m)

xc = brazo de palanca de la carga de rueda (m) (ver figura anterior)
Luego, el momento flector debido a la carga de rueda del camin est dado por:
P xc
E
cuyos parmetros fueron definidos anteriormente. Notar que las unidades del
momento de la carga de camin es ton-m/m, como debe ser en el diseo de
tableros de hormign armado. No olvidar que ste valor debe ser multiplicado por
el factor de impacto, I , y el coeficiente de mayoracin que incluye el 20%
adicional del peso del camin, C MOP .
M camin =
Finalmente, el momento debido a cargas vivas en el voladizo es:
M LL = M peatones + M camin
Cuando se deba evaluar el momento de diseo a travs del enfoque de los
factores de carga y resistencia, se debe utilizar la siguiente ecuacin:
M DIS = 1.3 ( M DL + 1.67 M LL )
CASO 2: Puente sin pasillo peatonal, con acera

Caso 2.1
Esquemticamente, la situacin es la siguiente:
xc
xp
Para ste caso, se debe ubicar la carga peatonal en el centro de la acera,

tenindose un brazo de palanca x p tal como se ve en la figura. El momento se
debe evaluar de la misma forma que para el caso anterior. Tambin se debe
ubicar la carga de rueda del camin a una distancia de 30 cm (1 ft) desde la cara
de la acera, con lo que se tiene un brazo xc al igual que para el caso anterior. El
momento se evala de la misma manera descrita en el caso 1.
Una vez calculado el momento debido a las cargas vivas, y el momento debido a
las cargas muertas, el momento de diseo a travs del mtodo de factores de
carga y resistencia es:
M DIS 1 = 1.3 ( M DL + 1.67 M LL )
Caso 2.2
La situacin se muestra a continuacin:
xc
En sta situacin, no deben ubicarse cargas peatonales. Slo se debe ubicar la

carga de rueda sobre la acera, a una distancia de 30 cm (1 ft) desde la baranda. El
brazo de palanca generado es xc , tal como se ve en la figura. El momento se
evala de la manera ya conocida.
Sin embargo, se produce un cambio en el factor de mayoracin que acompaa a
las cargas vivas: cambia de 1.67 a 1.00. Es decir, para evaluar el momento de
diseo de sta situacin, la ecuacin es:
M DIS 2 = 1.3 ( M DL + M LL )
Finalmente, el momento de diseo final, ser el mayor valor de las dos situaciones
descritas anteriormente para el caso de puentes sin barreras de hormign, es
decir:
M DIS = mx ( M DIS 1 ; M DIS 2 )
Momento debido a carga muerta

Para evaluar el momento de carga muerta, se deben determinar las cargas que
producen ste momento, como por ejemplo, baranda, barrera de hormign, losa,
pavimento, iluminacin, y cualquier otro elemento que pueda ser considerado
como carga permanente.
Debido a que la cantidad de elementos que contribuyen a la carga muerta del
voladizo es variable, no existe una sola metodologa de clculo. Sin embargo, para
los elementos estndares que tienen mayor probabilidad de estar presentes en el
puente, es posible describir los pasos involucrados en el clculo.
Baranda
En general, el peso de la baranda es un dato fcil de conocer. No olvidar que

siempre se debe tener la carga de cualquier elemento por metro lineal para el
diseo de losas. Si se asume un peso de baranda q bar (ton/m), y con un brazo de
palanca como el mostrado en la figura:
xbar
y el momento flector es : M bar = qbar xbar (ton-m/m)
Barrera
Como en el caso anterior, es fcil determinar el peso de la barrera por metro lineal.
Si se asume en peso de barrera de q barr (ton-m/m), y con un brazo de palanca
xbarr como el que se indica:
xbarr
y el momento flector es : M barr = q barr xbarr (ton-m/m)

Pavimento
Debido a que la carga de pavimento es una carga uniformemente distribuida por

metro cuadrado, sta se determina de:
q pav = e pav pavimento (ton/m2)
Se debe determinar el centro de la longitud del pavimento, obtenindose un brazo

x pav como el que se muestra a continuacin:
x pav
y el momento flector es : M pav =
q pav x 2pav
(ton-m/m)
Losa
Debido a que la carga de losa es una carga uniformemente distribuida por metro
cuadrado, sta se determina de:
q losa = elosa HA
(ton/m2)
El brazo de sta losa, corresponde a la longitud mxima del voladizo del puente en
cuestin.
q L2
Luego, el momento flector es: M losa = losa voladizo
(ton-m/m)
2
Como ya se ha dicho, cualquier otro elemento que pueda considerarse como
carga permanente, debe ser evaluado en forma adecuada.
Armadura de Reparticin
La armadura de reparticin se usa para tomar en cuenta la distribucin lateral de
cargas vivas. Por lateral se implica una direccin transversal al refuerzo principal.
Las losas de puentes que exceden los 61 cm (2 ft) de espesor estn excluidas de
este requerimiento.
Para determinar cunta armadura de reparticin es requerida, la cantidad de
refuerzo principal necesita multiplicarse por un porcentaje especfico.
Para cuando el refuerzo es perpendicular a la direccin del trfico, caso
predominante en los puentes de Chile, el porcentaje est dado por:
Porcentaje del refuerzo principal =
121
67%
S
donde S = longitud efectiva de vano, (m)

Espesor mnimo de losa
El espesor de la losa es un aspecto muy importante en puentes, ya que ste tiene
un gran impacto sobre la longevidad de la losa. El control de las deflexiones de la
superestructura tambin se ve afectado por el espesor de la losa. Con este fin,
AASHTO ha especificado un criterio el cul define el mnimo espesor de una losa
de hormign armado tanto para vanos simples como losas continuas sobre dos o
ms apoyos.
El criterio de mnimo espesor entrega una adecuada rigidez para resistir
deflexiones excesivas. Para losas de puentes, el espesor mnimo est dado por:
emin =
( S + 3.05)
0.17 m
30
donde S = longitud efectiva de vano (m)
VIGAS PRINCIPALES DE ACERO (ELEMENTOS COMPUESTOS)
Uno de los ms populares tipos de puentes de carreteras en uso actual es el
puente de vigas principales de acero. Un puente de viga compuesta utiliza una
losa de hormign la cul trabaja conjuntamente con la viga de acero resistiendo
cargas ubicadas sobre el puente. En esta parte se discuten los fundamentos
detrs de la construccin compuesta usando el enfoque del esfuerzo de trabajo
para disear las vigas compuestas de acero-hormign.
Accin Compuesta
De la Mecnica de Slidos, el mximo esfuerzo en una viga sujeta a flexin est
dado por:
f =
donde:
M c
I
f = Esfuerzo en la viga
M = Momento flector
c = Distancia desde el eje neutro a la fibra extrema
I = Momento de inercia de la seccin transversal resistente
Esto es usualmente redefinido usando el mdulo elstico de seccin, el cul

depende slo de la geometra de la seccin transversal resistente y por lo tanto:
f =
donde:
M
S
S = mdulo elstico de seccin =
I
c
Por simple inspeccin, es posible observar que mientras mayor es el valor de S ,

ms pequeo es el esfuerzo resultante. Por lo tanto, es de gran inters para el
diseador, incrementar el mdulo de la seccin lo mayor posible. Aqu es donde
entra en juego la principal ventaja de la accin compuesta.
Si una losa simplemente descansa sobre el ala de una viga de acero, ocurre un
deslizamiento relativo. Como las cargas estn ubicadas sobre la losa, las fibras
superiores tanto de la losa como de la viga estn en compresin, y las inferiores
tanto de la losa como de la viga estn en traccin. En esencia, ambos elementos
actan como viga, pero independientemente. Debido a que las fibras inferiores de
la losa estn en traccin y las fibras superiores de la viga estn en compresin, el
efecto resultante es que la losa se extiende fuera de la longitud de la viga. Si se
analiza sta configuracin, la losa y la viga deben ser tratadas
independientemente, con la geometra de cada elemento definido por el eje neutro
y momento de inercia de cada elemento respectivo.
Si la losa y la viga, sin embargo, estn unidas de algn modo, ellas pueden resistir
las cargas como una unidad. En ste arreglo, el eje neutro puede estar localizado
en algn lugar de la mitad de la seccin definida superiormente por la losa e
inferiormente por la viga. Con la integracin adecuada, viga-losa pueden actuar
como una unidad, con las fibras superiores de la losa en compresin y las fibras
inferiores de la viga en traccin, sin la ocurrencia de deslizamiento. sta
integracin es lograda a travs de la incorporacin de conectores de corte entre la
losa y la viga.
El conector de corte es generalmente un elemento metlico, el cul se extiende

verticalmente desde el ala superior de la viga soportante y est embebida dentro
de la losa. Muchos de stos conectores se ubican a travs de la longitud de la viga
para prevenir el deslizamiento el cul es causado por la compresin en las fibras
superiores de la viga en la interfase losa-viga.
Volviendo a la ecuacin previa, el incremento del tamao del mdulo de seccin
permite que la viga compuesta resista mayores cargas. En esencia, la viga en
forma de I, es reemplazada por otra en forma de T, compuesta por la losa de
hormign y la viga de acero, con las siguientes ventajas:
Una disminucin en el tamao (y peso) de la viga principal requerida

Longitudes de vano mayores
Una seccin transversal ms rgida
Una reduccin en las deflexiones de la carga viva

Un incremento en la capacidad de sobrecarga
Mejora la resistencia a cargas laterales
Vigas armadas
Una viga armada, es una viga I con una seccin transversal compuesta de placas
de acero los cules estn conectadas por soldadura, pernos, o remaches. Al inicio
del ao 1800, los elementos de vigas armadas, utilizaron remaches los cules
fueron eventualmente reemplazados por soldaduras de alta resistencia, las cules
dieron origen a las actuales secciones soldadas. La seccin transversal I por s
misma est compuesta de dos placas de alas (una superior y otra inferior) y una
placa de unin (alma).
Los puentes de vigas laminadas tienen la ventaja de un rpido levantamiento,
fabricacin rpida y directa, y una simplicidad general de diseo. Las estructuras
de vigas armadas, sin embargo, tienen la ventaja de la fabricacin a medida de
sus elementos primarios para resistir los momentos y cortes especficos que dictan
el diseo. Esta fabricacin a medida de la seccin transversal de la viga, genera
una economa general de materiales en la superestructura. Cuando la longitud de
los vanos alcanza ms de 18 m (60 ft), se debe comenzar a investigar el uso de
vigas armadas.
El diseo de vigas armadas est ntimamente asociada con el diseo de puentes
continuos longitudinalmente.
Vigas soldadas hbridas
Una viga hbrida es una viga con placas soldadas de varios tipos de acero. Un
ejemplo de esto puede ser una viga con acero de alta resistencia usado para las
alas y un acero de menor resistencia para el alma. Una viga soldada la cual utiliza
la misma resistencia de acero a travs de su seccin transversal se dice que es
una viga homognea.
En el diseo de una tpica viga hbrida, el alma es diseada usando acero el cul
tiene una fluencia de 248 Mpa (36 ksi) y las alas con acero con fluencia 345 Mpa
(50 ksi). La principal ventaja del diseo hbrido es la reduccin en tamao de las
placas de los elementos que forman las alas. La decisin de si usar un diseo
hbrido generalmente se basa en las ventajas econmicas de cada enfoque.
Estudios muestran que una viga hbrida se vuelve ms efectiva en costos para
vanos de menos de 61 m (200 ft). Cuando el vano excede 61 m de longitud, una
viga homognea
con placas hechas de acero de igual resistencia es
recomendado.
Las ventajas del diseo de una viga hbrida, incluso para vanos menores de 61 m,
es generalmente pequea. Comparado con una viga homognea, usando slo un
tipo de acero, los ahorros ofrecidos por una viga hbrida son usualmente del orden
de un 1% a 2%.
Construccin con y sin alzaprimado
Las cargas muertas en una losa sobre vigas consisten principalmente de la losa y
la viga por s mismas. Antes de que el hormign alcance toda su resistencia, la
losa y la viga no pueden considerarse que trabajan conjuntamente en resistir las
cargas muertas. Esto significa que, hasta que el hormign alcance un fraguado
hasta un punto suficiente, la viga de acero por s misma resiste todas las cargas
muertas.
La construccin con alzaprima o apuntalamiento, minimiza la cantidad de carga
muerta que la viga debe resistir entregando apoyo en lugares intermedios en la
longitud del vano. Una vez que el hormign ha alcanzado suficiente resistencia,
las alzaprimas son retiradas y las cargas son tomadas por la accin compuesta.
Por lo tanto, con alzaprima, vigas ms pequeas son requeridas. Contrariamente,
la construccin sin alzaprima no entrega apoyos durante el fraguado y se espera
que la viga resista todas las cargas muertas. Para muchos vanos, los costos
asociados con levantar alzaprimas para soportar la viga son ms grandes que los
ahorros en acero. En otras instancias, la provisin de alzaprimado no es posible.
Ancho de ala colaborante
Incluso si el tablero pasa continuamente a travs de las vigas principales de
soporte, slo una porcin de la losa es tomada para trabajar en una forma
compuesta con la viga principal. Esta porcin de la losa acta en la parte superior
de una viga T. Esta seccin es llamada el ancho de ala efectivo. La definicin del
ancho de ala efectivo vara dependiendo de si la losa forma una T en la parte
superior (viga principal interior) o si presenta solo un lado de la viga principal (viga
exterior). Para secciones transversales en forma de T, el ancho de ala efectivo se
define como el valor mnimo entre:
Un cuarto de la longitud del vano

Distancia centro a centro entre vigas principales
12 veces el mnimo espesor de la losa.
Por inspeccin se puede ver que el primer criterio gobernar mas a menudo para
vanos cortos y el ltimo para losas delgadas. Por otro lado, el espaciamiento entre
vigas principales ser el ms probable de ser cierto. Si la losa presenta slo un
lado de la viga principal, el ancho efectivo de ala no deber exceder:
1/12 de la longitud del vano

6 veces el ancho de la losa
La mitad de la distancia a la lnea central de la viga adyacente
El ancho de ala efectivo es usado para calcular las propiedades de la seccin de
la seccin compuesta y representa la porcin de la cubierta, la cul, en conjunto
con la viga, resiste las cargas.
La seccin transformada
La seccin compuesta de losa-viga es transformada en una seccin transversal
modificada donde la losa de hormign se transforma en un rea equivalente de
acero. La razn de mdulos ayuda a describir la seccin transformada la cul se
define como:
E
n= S
EC
La norma AASHTO propone simplificar el clculo de la razn de mdulos, a travs
del dato de la resistencia cilndrica a compresin del hormign, f c' :
f c' (kg / cm 2 )
140 - 162
169 - 197
204 - 246
253 - 316
323 - 415
422 o ms
11
10
9
8
7
6
Una vez que la razn de mdulos ha sido determinada, el ancho de la seccin

transformada de hormign puede ser calculada de acuerdo a la ecuacin
siguiente:
bef
btr =
k n
donde: btr = ancho de la seccin transformada de losa de hormign
k = factor que toma en cuenta el efecto del creep (ver seccin siguiente)
ste es el ancho que se debe usar en el clculo del momento de inercia resistente
de la seccin compuesta.
bef
btr =
k n
Efectos del creep
El creep se puede definir como la deformacin en el hormign causada por
cargas sustentadas sobre un perodo de tiempo. Cuando se considera un
miembro compuesto, ste es un efecto sobre la carga muerta superimpuesta como
aceras, barandas, etc. las cules son aplicadas despus de que el tablero ha
fraguado y son sustentadas por toda la vida de la estructura (es decir, cargas
muertas actuando sobre la seccin compuesta).
Para considerar los efectos del creep, AASHTO especifica un multiplicador para
aplicar a la razn de mdulos cuando se calcula el ancho de la losa transformada.
Un multiplicador de k = 1 es usado para cargas vivas y cargas muertas. Para
cargas muertas superpuestas actuando sobre la seccin compuesta, se usa un
multiplicador de k = 3
Por lo tanto, si una razn de mdulos n = 10 fue usada para el clculo de
esfuerzos en una seccin compuesta debido a cargas vivas, un valor de n = 30
ser usado para cargas muertas superpuestas. Esto produce un efecto de reducir
el ancho de la losa transformada y por consiguiente reducir el tamao del mdulo
de la seccin compuesta.
Elementos de una viga armada
En sta parte, se discutirn los elementos constituyentes de una viga cuyos
elementos estn soldados entre s. La discusin de vigas remachadas o
apernadas va ms all del enfoque de este material.
Ancho de ala comprimida
Para las vigas de acero soldadas, se deben cumplir relaciones entre el ancho y el
espesor del ala con el fin de evitar o disminuir, entre otras cosas, los efectos del
pandeo local de la seccin transversal y la inestabilidad de ella, tanto para el alma
como para las alas traccionadas y comprimidas.
La razn del ancho del ala comprimida sobre su espesor, no debe exceder el valor
dado por:
b 270
24
t
fb
donde:
b = ancho del ala

t = espesor del ala
f b = mxima tensin de compresin, (Mpa)
Para una viga con losa colaborante, es decir, una viga compuesta, la razn del
ancho del ala comprimida superior sobre el espesor, no debe exceder el valor
dado por:
b
320
24
t
f dl1
donde:
b = ancho del ala, (mm)

t = espesor del ala, (mm)
f dl1 = tensin de compresin en el ala superior debido a la carga
muerta con la viga sola (seccin no compuesta, sin losa
colaborante), (Mpa)
Espesor de alma
En el diseo del alma de una viga soldada, se debe especificar la altura de la
placa (la cul depende del mximo momento) y su espesor (el cul depende del
mximo corte). En atencin a lo anterior, el mnimo espesor de alma, se define de
acuerdo a la normativa AASHTO como:
tw
donde:
fb
1910
>
D
170
t w = espesor de alma, (mm)

D = altura del alma, (mm)
f b = mxima tensin de compresin, (Mpa)
El criterio definido anteriormente, es para almas que no estn equipadas con

atiesadores longitudinales. Si un atiesador longitudinal est presente, entonces el
espesor del alma puede ser tomado como la mitad del anterior: Esto es:
tw
fb
3820
>
D
340
Atiesadores transversales intermedios

En funcin de que los criterios de espesor de alma definidos anteriormente se
cumplan, el alma debe ser provista de una rigidez adecuada. Hay dos tipos
generales de atiesadores transversales:
Atiesadores soportantes o de apoyo, localizados en los apoyos de un vano

Atiesadores intermedios, localizados sobre la longitud de los vanos.
Un atiesador de apoyo adosado a una viga principal de acero se muestra en la

figura siguiente:
Viga principal
Atiesador de carga
Placa de apoyo
Pedestal
Los rigidizadores intermedios son localizados en puntos entre apoyos. Otro tipo de
rigidizador, conocido como rigidizador longitudinal, ser discutido con ms detalle
ms adelante. La siguiente discusin detalla varios aspectos concernientes al
diseo y uso de rigidizadores transversales intermedios en plate girders.
Cuando se requieren atiesadores
Hay muchas condiciones de borde las cules determinan si son requeridos
atiesadores intermedios. stos son usados en funcin de prevenir el pandeo del
alma de la viga. Son especialmente propensas al pandeo las almas delgadas y
altas. Para determinar si se requieren atiesadores intermedios en un punto
especfico a lo largo del vano, se debe determinar el esfuerzo de trabajo de corte
en la seccin bruta del alma en el punto en cuestin. Un atiesador intermedio no
es requerido si:
f v < Fv
donde:
f v = tensin de trabajo al corte

Fv = tensin admisible al corte
El esfuerzo de corte admisible est dado segn AASHTO por:

Fv =
donde:
505000
D

tw
Fy
3
D = altura no apoyada de alma entre alas (mm)

t w = espesor de alma, (mm)
El esfuerzo de corte de trabajo se calcula tomando:

fv =
Corte en el punto en cuestin

rea de la sec cin del alma
Otro factor el cul puede afectar si el atiesador transversal es requerido, es la

esbeltez lmite. Este lmite establece que para vigas soldadas que no estn
equipadas con atiesadores longitudinales, atiesadores intermedios no son
requeridos si se cumple que:
D
< 150
tw
De la ecuacin anterior se puede ver que el tamao de la altura de viga y/o de lo

delgado del alma, son ms influyentes en la necesidad de atiesadores
intermedios.
Espaciamiento de atiesadores
Si se determina que efectivamente se requieren atiesadores intermedios, entonces
es natural realizar el clculo del espaciamiento entre atiesadores. El
espaciamiento especificado es requerido para satisfacer condiciones que afectan
al primer atiesador y al siguiente. El primer paso en la determinacin del
espaciamiento de atiesadores, es calcular el coeficiente de pandeo del alma, k, el
cul est dado por:
k = 5+
donde:
(d 0 / D )2
d 0 = espaciamiento entre rigidizadores intermedios, (mm)

D = altura no apoyada de alma entre alas (mm)
En seguida, debe ser calculado un lmite superior e inferior que describa la

esbeltez del alma. Estos lmites estn basados en la constante k definida
anteriormente sobre el esfuerzo de fluencia del acero usado en la placa del alma.
El lmite inferior est dado por:
C inf erior =
500 k
FY
C sup erior =
620 k
FY
y el lmite superior por:
Una vez que estos dos lmites estn determinados, el valor del coeficiente de
pandeo de alma C, puede ser determinado usando la tabla mostrada ms abajo.
Como se puede ver de esta tabla, el valor de C vara dependiendo donde cae la
esbeltez D / t w .
Condicin
D / t w < C inf erior
1.0
C inf erior D / t w C sup erior
500 k
( D / t w ) Fy
D / t w > C sup erior
310000 k
( D / t w ) 2 Fy
El espaciamiento de atiesadores intermedios especificado debe ser tal que el

esfuerzo real de corte sea menor que el esfuerzo admisible. Para el primer
rigidizador intermedio en un vano simplemente apoyado al final de una viga
soldada, el esfuerzo de corte admisible es definido como:
Fv =
C Fy
3
Fy
3
Para otros atiesadores intermedios, el esfuerzo admisible de corte es definido

como:
Fy
0.87 (1 C )
Fv =
C +
2
3
d0
1 +
Se debe tener cuidado que el mximo espaciamiento especificado para el primer

atiesador intermedio es tal que:
d 0 < 1.5 D
y para otros atiesadores intermedios
d 0 < 3.0 D
Tambin, con atencin al espaciamiento mximo entre atiesadores intermedios, si
la viga soldada no est equipada con atiesadores longitudinales entonces el
espaciamiento debe ser tal que:
260
d 0 < D
D / tw
Atiesadores simples y duales

AASHTO permite atiesadores intermedios para ser conectados a uno o ambos
lados del alma de la viga soldada. En ambos casos, el atiesador consiste de una
placa la cul es soldada al alma de la viga (tpicamente con un filete de soldadura
en ambos lados de la placa rigidizadora). Si el atiesador est ubicado en ambos
lados del alma, entonces la placa debe acomodarse ajustadamente al ala
comprimida. Placas rigidizadoras ubicadas slo en un lado necesitan soportar el
ala comprimida adems de estar soldadas en forma segura a ella. Una excepcin
de esta disposicin puede ser si la placa rigidizadora fue doblada como placa de
conexin para un miembro secundario (por ejemplo, diafragma, marco transversal,
etc) en cuyo caso, se debe investigar por posibles movimientos fuera del plano en
la interfase alma-ala.
Momento de inercia del atiesador
Se debe tambin garantizar que el momento de inercia del atiesador es mayor que
el lmite especificado. El momento de inercia para un atiesador a slo un lado del
alma es tomado respecto de la cara que est en contacto con el alma. Si hay
atiesadores presentes en ambos lados del alma, entonces el momento de inercia
es tomado respecto la lnea central de la placa del alma.
Una vez que el momento de inercia de un atiesador dado, I , es conocido, este
debe ser chequeado para ver que:
I > d 0 t w3 J
donde:
d 0 = distancia entre atiesadores, (mm)

t w = espesor del alma, (mm)
J = razn de rigidez requerida de un atiesador del alma
AASHTO define razn de rigidez requerida de un rigidizador simple del alma

como:
D
J = 2.5
d0
2 pero no menos que 0.5
En general, muchos atiesadores cumplirn con los requerimientos de momento de

inercia. Sin embargo, Como en el caso de cualquier requerimiento de diseo, la
consistencia en satisfacer los criterios no implican prescindir del correcto proceso
de verificacin.
Requerimientos geomtricos
Adems de satisfacer los requerimientos de momento de inercia, hay otras
restricciones geomtricas las que el atiesador debe cumplir; la principal es el rea
mnima requerida del atiesador. La seccin transversal bruta de un atiesador
intermedio, A , debe ser tal que:
f
A > Y 0.15 B D t w (1 C ) v
Fv
donde:
18 t w2
Tensin de fluencia del alma

Tensin de fluencia del atiesador
B = 1.0 para atiesadores dobles; 1.8 para ngulos simples; 2.4 para
planchas solas.
C = coeficiente de pandeo del alma.
Y=
Adems de los requerimiento de rea descritos antes, AASHTO tambin
especifica un criterio dimensional el cul debe ser seguido en detallar el atiesador
y sus conexiones a la viga soldada. En relacin a lo anterior, el ancho de una
placa de rigidizador intermedio, b, debe ser tal que:
b ' > 5 cm +
donde:
Dg
30
y preferentemente >
bf
4
D g = altura total de la viga (cm)
b f = ancho del ala

Tambin, el espesor de la placa de rigidizador intermedio, t s , debe ser tal que:
b'
ts >
16
donde:
b ' = ancho de atiesador
Soldadura de atiesadores transversales intermedios

Con respecto a la conexin de la placa atiesadora de la viga soldada, un atiesador
intermedio no se requiere apoyar en el ala traccionada de la viga. Una de las
razones para esto es que cuando un atiesador es soldado al ala traccionada de la
viga, pueden ocurrir efectos como por ejemplo fatiga, fractura frgil, etc.
Por lo tanto, se permite no llegar con el atiesador al ala traccionada. La distancia
entre el fin de la soldadura del atiesador y el filete de soldadura al borde ms
cercano de la interfase alma-ala, d soldadura , debe ser tal que:
4t w < d soldadura < 6t w

La figura mostrada en la pgina siguiente, ilustra una conexin tpica de atiesador.
Atiesadores en puntos donde una carga concentrada est aplicada, deben ser
ubicados en pares. Si el atiesador, sin embargo, no se pretende para soportar
cargas concentradas, el rigidizador debe ser puesto estrechamente contra el ala
comprimida (a menos que de otra manera se especifique)
ALA COMPRIMIDA
SEGMENTOS INTERMEDIOS
DE SOLDADURA
ATIESADOR
4t w < d soldadura < 6t w

ALA TRACCIONADA
tw
Atiesadores longitudinales
Un atiesador longitudinal, como un transversal intermedio, es soldado al alma de
la viga o plate girder. El atiesador longitudinal, como su nombre lo indica, corre a
lo largo de la longitud de la viga. Ya se ha mencionado que la incorporacin de
atiesadores longitudinales reducen el espesor requerido del alma a la mitad.
Los atiesadores longitudinales son tpicamente provedos en un solo lado del
alma. Adems de permitir una reduccin general en el espesor del alma, el
atiesador longitudinal tambin sirve para:
Aumentar la resistencia de corte y flexin de la viga

Limita las deflexiones laterales del alma.
stas ventajas puedan significar un aumento en el uso de atiesadores

longitudinales en el diseo de vigas soldadas, sin embargo, un aumento en los
costos de fabricacin y otros temas tambin pueden jugar como factores en la
decisin de si ellas son implementadas o no.
Momento de Inercia de un atiesador longitudinal
Al igual que un atiesador intermedio, se debe tener en consideracin que el
momento de inercia del atiesador longitudinal, debe ser mayor que un lmite
especfico. Una vez que el momento de inercia para un atiesador dado es
conocido, ste debe ser verificado comparndolo con el mnimo valor dado por:
d 02
I = D t 2.4 2 0.13
D
3
w
donde:
I = momento de inercia mnimo del atiesador longitudinal con

respecto al borde en contacto con el alma (mm4)
d 0 = distancia entre atiesadores transversales (mm)
D, t w ya definidos (mm)
Requerimientos geomtricos
AASHTO no especifica un rea mnima requerida para atiesadores longitudinales,
sin embargo, un espesor mnimo s es definido. El mnimo espesor de un atiesador
longitudinal est definido por:
ts =
donde:
b ' Fy
216
t s = espesor del atiesador longitudinal

b ' = ancho del atiesador longitudinal
Fy = tensin de fluencia del atiesador longitudinal
Para una viga simtrica, la distancia ptima desde el lado interior del atiesador
longitudinal hasta la correspondiente ala comprimida, d s , es:
ds =
D
5
Para una viga asimtrica con losa colaborante en las zonas de momentos
positivos, la distancia ptima, d s est dada por:
ds
=
DCS
1
1 + 1.5
f DL + LL
f DL
donde:
DCS = altura del alma en compresin de la viga no compuesta

f DL = tensin por peso propio de la viga no compuesta, en el ala
comprimida
f DL + LL = tensin por peso propio y carga viva en el ala comprimida en
la seccin ms solicitada.
La distancia ptima d s para el atiesador longitudinal para regiones de momento

negativo es:
ds =
donde:
2 DC
5
DC = altura del alma en compresin de la seccin compuesta en la

seccin ms solicitada para el alma.
Atiesadores de apoyo o de carga

En los extremos de las vigas soldadas y sobre los apoyos intermedios de las vigas
continuas soldadas deben colocarse atiesadores, que se deben extender lo ms
cerca de los extremos de las alas, y preferiblemente, se sugiere que se coloquen
planchas a ambos lados del alma.
Los atiesadores de carga deben ser diseados como columnas, y sus conexiones
deben ser diseadas para transmitir la reaccin completa a los apoyos. Se debe
verificar a la compresin y al aplastamiento. El radio de giro se calcula con
respecto al eje del alma de la viga.
El espesor del atiesador de carga, t , debe ser mayor que el valor dado por la
siguiente expresin:
t
donde:
b ' Fy
12 228
t = espesor del atiesador de carga (mm)

b ' = ancho del atiesador (mm)
FY medido en Mpa.
Diseo de placa de apoyo de neopreno
Las placas de apoyo de neopreno, estn compuestas de un apoyo de goma que
posee lminas de acero intercaladas en su interior. En general, se dispone de una
placa de acero de apoyo entre la viga principal longitudinal y la placa de neopreno,
que a su vez descansa directamente sobre el estribo.
Un esquema de sta placa se muestra a continuacin:
Cargas de diseo
Las cargas que se deben considerar en el diseo del apoyo de neopreno, son de
dos tipos:
a) Cargas muertas
Se debe calcular el peso de todos los elementos de la superestructura que aportan
carga permanente, como por ejemplo: barandas, barreras de hormign, la losa de
hormign armado, el pavimento asfltico, el peso propio de las vigas principales
longitudinales, etc.
La suma de stas cargas entrega el total de la carga muerta que entrega la
superestructura al estribo, por lo tanto ste valor debe dividirse entre el nmero de
vigas principales presentes, para obtener la carga muerta total que acta sobre el
apoyo de neopreno.
b) Cargas vivas
La evaluacin de las cargas vivas, depende de si est controlando el diseo la
carga de faja o las cargas de rueda de camin. Sin embargo, en cualquier caso se
debe calcular la reaccin mxima que se produce en la viga principal por la
presencia de alguno de stos sistemas de cargas.
Para sta discusin, se analizar el caso donde controla la carga de camin. La
reaccin mxima se produce cuando un set de ruedas tanto delanteras como
traseras se ubican de la siguiente forma:
La reaccin mxima se produce en el apoyo izquierdo y tiene un valor de:

R LL =
P
(9 L 6a)
4L
Adems de multiplicar ste valor por el factor de mayoracin MOP, que considera
el aumento en peso de un 20% de las cargas de camin HS 20-44, se debe
multiplicar por un factor de distribucin que considera el aporte del otro set de
ruedas delanteras y traseras, para determinar el efecto del camin completo.
ste factor de distribucin se calcula de acuerdo a la norma AASHTO y tiene la
forma siguiente:
FD =
donde:
S
(1.22 + S 0.25)
S = separacin entre vigas longitudinales.
Forma geomtrica
La forma geomtrica de la placa de neopreno es la un paraleleppedo, con ancho

w , largo L , y altura T , como se ve en el siguiente esquema:
L
w
De todas formas, el diseo de la altura se reduce a calcular la distancia entre

placas de acero ( t1 ), ya que para los puentes de Chile, en general se usa la placa
60 Shore, que tiene las siguientes dimensiones bsicas
La determinacin de la distancia t1 se obtiene del diseo a compresin de la placa

de neopreno.
Diseo a compresin
El diseo a compresin debe verificar dos condiciones esenciales. Con la primera

de ellas se puede determinar la distancia entre placas de acero.
En primer lugar se debe cumplir que:
C =
C arg a total sobre la placa de neopreno

kg
70.3 2
cm
rea de la placa de neopreno
De acuerdo a la norma AASHTO la deformacin vertical de la placa no puede ser

superior al 7% del espesor total del apoyo. Con ste dato, ms el esfuerzo de
compresin que existe sobre la placa, se ingresa a las tablas de dureza de la
goma que entrega el Handbook of Molded and Extended Rubber de Goodyear
Tire and Rubber Co. y se obtiene un factor de forma de la placa de neopreno. ste
factor de forma se define como:
SF =
Lw
2 t1 ( L + w)
desde la cul se puede obtener el valor de la separacin entre placas de

neopreno.
Hecho esto, se debe verificar la segunda condicin, la cul debe cumplir que:
G =
donde:
Ge SF
70.3
kg
cm 2
Ge = mdulo de corte esttico de la placa de neopreno.

SF = factor de forma de la placa de neopreno.
= factor de forma de las placas de acero.
Para la placa 60 Shore:
Ge = 9.483 kg / cm 2
G s = 14.598 kg / cm 2
Para las placas de acero de 2 mm:
= 1.00
Diseo al corte
Para realizar la verificacin del corte sobre la placa, se debe verificar la

deformacin debido tanto de la temperatura sobre la placa, como a la deformacin
debida a la accin ssmica.
Bsicamente, en sta etapa se debe verificar que:
TOTAL = SSMICA +
TEMPERATURA espesor de goma de la placa
2
2
La deformacin por temperatura se calcula de acuerdo a:

TEMPERATURA =
donde:
T Luz del tramo

2
= coeficiente de dilatacin trmica del tablero
T = rango de temperatura del clima de ubicacin del puente
Normalmente se usan los siguientes valores recomendados por la norma

AASHTO:
mm
mm C
T = 30 C para climas moderados
= 1 10 5
La deformacin debido al sismo se calcula con:

SSMICA =
donde:
K h R DL e goma
Gs w L
K h = coeficiente ssmico de la estructura

R DL = carga muerta total sobre la placa de apoyo.
e goma = espesor de la parte formada por goma de placa de neopreno.
G s = mdulo de corte ssmico de la placa de neopreno.
Segn la prctica chilena, existen cinco mtodos para determinar el coeficiente

ssmico horizontal de la estructura K h , el que se utilizar para determinar
cualquier carga ssmica horizontal sobre la estructura. A saber:
Mtodo del Coeficiente Ssmico

Mtodo del Coeficiente Ssmico Modificado por la Respuesta Estructural
Mtodo Modal Espectral
Mtodo Modal Espectral con Estudio de Riesgo Ssmico
Mtodo de Anlisis Lineal o No-Lineal en el Tiempo
Mtodo del Coeficiente Ssmico
De acuerdo a ste mtodo, el coeficiente ssmico horizontal de diseo K h se
obtendr de la siguiente ecuacin:
K h = K1 S
A0
0.10
2g
El coeficiente K 1 representa la importancia de la estructura y depende del valor

del Coeficiente de Importancia (CI) que se define como:
Puentes y Estructuras Esenciales
CI = I
Otros Puentes y Estructuras
CI = II
De acuerdo a esto, el valor de K 1 se obtiene de la siguiente tabla:
CI = I
CI = II
K 1 = 1.0
K 1 = 0.8
Por otra parte, S es un coeficiente que depende del tipo de suelo en que est
situada la estructura. ste se define en la tabla mostrada a continuacin.
Tipo de Suelo
I
II
III
IV
S
0.9
1.0
1.2
1.3
Adems, el coeficiente A0 se define como la aceleracin efectiva mxima, y se

define en la tabla siguiente:
Zona Ssmica
1
2
3
A0
0.20 g
0.30 g
0.40 g
En ste mtodo, los valores de los factores de modificacin de respuesta R, sern

todos igual a 1.0
Mtodo del Coeficiente Ssmico Modificado por la Respuesta Estructural
ste mtodo se aplica a puentes simplemente apoyados de ms de dos tramos y
puentes continuos, con luces libres que no superen los 70 metros, en los cules la
diferencia de cotas entre la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y
el nivel de socavacin considerado en el diseo no supere los 25 m.
1.5 K 1 S A0 / g
K h (Tn ) = K 1 K 2 S A0
g Tn2 / 3
Tn T1
T1 < Tn
Donde el coeficiente K 1 es el mismo definido anteriormente, y las constantes T1 y

K 2 se definen en la siguiente tabla:
Suelo Tipo
I
II
III
IV
T1 ( s )
0.20
0.30
0.70
1.10
K2
0.513
0.672
1.182
1.592
Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, as como

sus correspondientes conexiones, sern obtenidas dividiendo por adecuados
factores R de modificacin de la respuesta los valores de las fuerzas elsticas
determinadas con ste mtodo. Los factores R son los siguientes:
Elemento
ELEVACIONES
Cepa muro
Columna individual con dado de fundacin
Mltiples columnas con dado de fundacin
Columnas inclinadas con dado de fundacin
Pila pilote
a. Individual
b. Conjunto vertical
c. Conjunto inclinado
FUNDACIONES
Directa
Batera de pilotes
Pila-pilote
Cajn o pila de fundacin
CONEXIONES
Junta de dilatacin
Placa apoyo
Llaves de corte
Placa base
RL
RT
3
3
3
3
2
3
4
2
3
3
3
3
4
2
1
1
1
1
1
1
1
1
0.8
0.8
1
1
0.8
0.8
1
1
donde:
R L = Factor a utilizar en el eje longitudinal de la estructura

RT = Factor a utilizar en el eje transversal de la estructura
stos factores reflejan las caractersticas de absorcin y disipacin de energa de

la estructura resistente, as como la experiencia sobre el comportamiento ssmico
de los diferentes tipos de estructuraciones y materiales empleados en Chile.
Adems, el perodo fundamental Tn se determinar de acuerdo a mtodos exactos
(como por ejemplo Rayleigh) o la siguiente tabla:
Tipo de Sistema
Direccin
Estructural
Puentes
simplemente
Longitudinal o
apoyados
Transversal (*)
Puentes continuos con
apoyos fijos sobre la
infraestructura y que
tienen estribos rgidos, a Transversal (*)
uno de los cules el
extremo
de
la
superestructura
est
conectado con un apoyo
fijo
Longitudinal
Frmula para el Perodo Fundamental

Cepas de Hormign Armado
0.3 W p + Wu
Tn = 2
3 Ec I g
Cepa de Hormign
Tn = 2
Cepa de Acero
Tn = 2
Tn =
Wp
Ec I g
H3
0.3 W p + Wu
3 Ec I g
0.3 W p + Wu
4.5 E c I g
H3
H3
H3
(*) La frmula no es aplicable para determinar el perodo fundamental en la direccin transversal a

cepas tipo marco con grupo de columnas
donde:
Tn = perodo fundamental de vibracin del sistema formado por la

infraestructura y la seccin de la superestructura a la que sirve
de apoyo (s)
W p = peso de la cepa o pila (tonf)
Wu = peso de la seccin de la superestructura que es apoyada por la
infraestructura la cul es considerada en el anlisis (tonf)
E c = mdulo de Young de la cepa o pila (tonf/m2)
I = momento de inercia de la cepa o pila en la direccin considerada
(m4)
H = altura de la cepa o pila medido entre la mesa de apoyo de la
elevacin y el nivel de socavacin considerado en el diseo (m)
g = aceleracin de gravedad (= 9.8 m/s2)
Mtodo Modal Espectral

Este mtodo se aplicar a puentes altos simplemente apoyados y continuos, con
tramos de luces libres no superiores a 70 metros y en los cules la diferencia de
cotas entre la mesa de apoyo de la elevacin de la infraestructura y el nivel de
socavacin considerado en el diseo no supere los 50 metros.
El valor espectral de aceleracin absoluta correspondiente al modo m, S a (Tm ) , se
obtendr del siguiente espectro de aceleracin de diseo:
1.5 K 1 S A0
S a (Tm ) = K 1 K 2 S A0
Tm2 / 3
Tm T1
T1 < Tm
donde Tm es el perodo del modo m, y los valores de K 1 , K 2 y T1 corresponden a

los parmetros definidos anteriormente.
Las fuerzas ssmicas de diseo para miembros individuales de puentes, as como
sus correspondientes conexiones, sern obtenidas dividiendo por adecuados
factores R de modificacin de la respuesta los valores de las fuerzas elsticas
determinadas con el presente mtodo.
Mtodo Modal Espectral con Estudio de Riesgo Ssmico
La Direccin de Vialidad del Ministerio de Obras Pblicas, para puentes que
considere especiales, podr solicitar el anlisis ssmico del puente considerando el
mtodo modal espectral, en que el espectro de diseo a considerar es el resultado
de un estudio de riesgo ssmico especfico para el lugar de emplazamiento del
puente.
Mtodo de Anlisis Lineal o No-Lineal en el Tiempo
En casos especiales, en particular aquellos diseos que consideren aisladores o
disipadores ssmicos, la Direccin de Vialidad podr solicitar anlisis ssmicos
especiales, en el tiempo, considerando acelerogramas artificiales acordes al riesgo
ssmico y caractersticas del suelo del lugar de emplazamiento del puente. El
anlisis puede ser lineal o no-lineal dependiendo del caso considerado.
Diseo de barras antissmicas
El parmetro que controla el clculo de las barras antissmicas, corresponde a la
carga muerta total que llega al estribo desde la superestructura. En general, en
Chile se utilizan como barras antissmicas, barras de acero dulce A42 28H , cuyo
dimetro es 22 .
Para ste acero la tensin admisible se supone:
Tensin admisible = 0.55 FY
Tensin admisible = 1540 kg / cm 2
est
, por lo tanto,
Se supondr que la carga muerta vertical que llega al estribo es PDL
la fuerza vertical debida a la accin ssmica es:
est
FS = PDL
Kv
donde:
K v = coeficiente ssmico vertical de la estructura, determinado de

acuerdo al Numeral 3.1004.8 del Manual de Carreteras de la
Direccin de Vialidad de Chile.
Segn la disposicin mencionada anteriormente, para el diseo de stas barras se

considerar un coeficiente ssmico vertical K v = A0 / 2 g actuando solamente la
fuerza ssmica hacia arriba y despreciando la contribucin de las cargas de peso
propio.
Una vez determinada la fuerza ssmica vertical, se debe calcular el rea requerida
de barras antissmicas, la que se calcula a travs de:
FS
Tensin admisible
AS
AS =
FS
Tensin admisible
Luego, el nmero de barras antissmicas se obtiene de:

N barras =
AS
rea 22
Diseo de arriostramientos transversales de acero
El refuerzo localizado tanto en al ala superior como en ala inferior, en forma de
enrejado, es comnmente llamado arriostramiento transversal. El objetivo principal
del arriostramiento transversal es asegurar la estabilidad del ala comprimida de la
viga cuando an no fragua el hormign de la losa, adems de proveer rigidez
torsional a la superestructura y absorber esfuerzos debido a sismo y viento.
Un esquema de arriostramientos transversales normalmente usados en puentes,
se muestra a continuacin:
Como ya se dijo, una de las funciones de los arriostramientos es proveer de

estabilidad al ala comprimida de las vigas principales de acero, por lo tanto, lo
primero que se debe determinar en su diseo, es la distancia entre
arriostramientos requerida para prevenir el pandeo lateral torsional.
Lo que se realiza, es suponer una distancia razonable entre arriostramientos
(como prediseo), dependiendo del tamao de la seccin de viga principal y de la
longitud del vano que est salvando la viga. Una vez hecho esto, se debe verificar
la estabilidad del ala comprimida, analizando dos acciones:
Efecto del Alabeo

Efecto de Torsin
En caso de verificar favorablemente stos dos efectos, se asegura la estabilidad

del ala comprimida.
Luego, se debe verificar que el sistema formado por los perfiles usados en la
materializacin de los arriostramientos (es decir, el enrejado plano) sea capaz de
resistir las solicitaciones externas, que pueden ser de sismo o viento.
A continuacin, se detalla un procedimiento estndar de clculo de
arriostramientos transversales de acero.
Efecto de alabeo
Asumiendo que se ha escogido a nivel de prediseo la distancia entre
arriostramientos transversales L , la tensin admisible debido al efecto de alabeo,
se determina a travs de:
( L / r ) 2 Fy
Fca = 0.55 Fy 1
4 2 E
donde:
r = radio de giro del ala comprimida

E = mdulo de Young del acero utilizado en los arriostramientos
Fy = tensin de fluencia del acero utilizado en los arriostramientos
L = distancia libre entre arriostramientos
Efecto de la torsin
El efecto de la torsin, se puede evaluar a travs de la siguiente ecuacin:
3 E
Fct = 0.55
L H / ry e
donde:
H = altura de la viga principal de acero

ry = radio de giro de la viga con respecto al eje y
e = espesor del ala comprimida
Una vez que se han calculado stos valores, se debe escoger el mayor valor de
ellos para realizar la verificacin, es decir:
Fadmisible = mx ( Fca , Fct )
ste valor mximo se debe comparar con la tensin de trabajo, que se determina
como:
Ftrabajo =
donde:
M ms
Wx
M ms = momento mximo de servicio

W x = mdulo elstico de flexin
Finalmente, se debe verificar la ecuacin bsica del mtodo ASD, es decir:

Ftrabajo Fadmisible
La segunda parte del diseo, consiste en la verificacin de los arriostramientos

bajo cargas laterales. Se debe verificar para la mayor de las siguientes
solicitaciones:
Cargas ssmicas
Cargas de viento
Una vez determinada la mxima solicitacin, se modela el sistema como un

enrejado plano, y como tal, se debe verificar la estabilidad de cada uno de sus
elementos.
Cargas ssmicas
Se debe determinar la carga ssmica que toma cada enrejado plano. Para ello, se
consideran slo las cargas muertas de la superestructura (no se consideran las
cargas muertas superpuestas), y se determina a travs de:
qs=
donde:
DL K h
nmero de arriostramientos transversales
DL = peso propio de la superestructura

K h = coeficiente ssmico de la estructura, determinado de acuerdo al
Numeral 3.1004.309 del Manual de Carreteras de la Direccin de
Vialidad de Chile.
Por ejemplo, en caso de que la seccin transversal del puente sea la siguiente:
entonces, la carga ssmica que toma cada mdulo de un arriostramiento

transversal, corresponde a un cuarto de la carga muerta total de la
superestructura.
No olvidar que la carga ssmica obtenida de sta forma, es una carga
uniformemente distribuida por metro lineal, por lo tanto, se debe multiplicar por el
ancho colaborante de cada arriostramiento, como lo muestra la figura siguiente:
Realizando lo anterior, se obtiene una carga puntual, la que se aplica en la parte

inferior del enrejado, obtenindose un modelo de barras como el que se muestra a
continuacin:
Cargas de viento
De acuerdo a la norma AASHTO, se debe utilizar la carga de viento sobre la
estructura en la direccin transversal, que corresponde a 250 kg / m 2 ( 50 lb / ft 2 ).
sta carga acta de la siguiente manera:
250 kg / m 2
sta carga se debe multiplicar por la altura de la viga para obtener una carga
uniformemente distribuida por metro lineal:
q v = Pb H
donde:
Pb = presin bsica de viento ( 250 kg / m 2 )

H = altura de viga
Y finalmente, se debe multiplicar por el ancho colaborante del arriostramiento para

obtener una carga puntual para aplicarla al modelo de enrejado descrito
anteriormente.
Diseo de travesaos
Los travesaos de hormign armado, segn las disposiciones de la norma
AASHTO, deben proveerse en los extremos de la losa o cuando se ha
interrumpido la continuidad de sta, por ejemplo por juntas de dilatacin.
Los travesaos cumplen la funcin de ayudar en la distribucin de cargas desde la
losa hacia las vigas longitudinales, y adems, proveen de una mayor rigidez
torsional a la superestructura.
Para calcular los travesaos, se realiza un modelo de viga simplemente apoyada
en las alas inferiores de dos vigas longitudinales adyacentes, como se muestra en
la figura siguiente:
A continuacin, se revisan ciertos parmetros que influyen en el diseo del

travesao, adems del clculo por flexin y corte que requieren stos elementos
secundarios.
Luz de clculo
La luz de clculo usada en el diseo de los travesaos, debe ser tomada como el
valor mximo de entre:
a) Distancia entre centros de apoyo
b) Luz libre + 5% ( 1.05 Luz libre )
Es decir, Lc = mx (condicin a , condicin b) .
Seccin transversal
La seccin transversal de sta viga tiene como dimensin mayor, la altura del
alma de la viga principal ms el espesor del ala superior. Para la dimensin
menor, es decir, su ancho, se usa generalmente un valor constante:
e = 20 cm
e = 25 cm
para un travesao interior

para un travesao exterior o de apoyo
Diseo a flexin
En el diseo a flexin del travesao, se debe considerar el efecto que producen

tanto las cargas muertas como las cargas vivas de camin sobre sta viga.
Cargas muertas
Lo primero es evaluar el peso propio del travesao. Para ello se debe calcular el
rea de la seccin transversal de ste y multiplicarlo por la densidad del hormign
armado, es decir:
q DL = Atransversal HA
Debido a que el modelo del travesao es una viga simplemente apoyada, el
momento que genera sta carga es:
M DL =
q DL L2
8
Cargas vivas
El momento que genera el trnsito sobre la viga travesao, se debe calcular
suponiendo la condicin ms desfavorable posible, la que se esquematiza en la
siguiente figura:
Es decir, se deben ubicar los camiones equidistantes al centro del vano de la viga
travesao, a una distancia de 2 ft o 0.61 m de ste, cumpliendo as con las
recomendaciones de la norma AASHTO.
Por lo tanto, el modelo hecho para calcular el mximo momento debido a cargas
vivas de camin, corresponde a una viga simplemente apoyada con dos cargas de
rueda equidistantes a una distancia de 0.61 m del centro del vano de la viga. Es
decir:
El momento en el tramo central dentro de las cargas puntuales es constante y es

el mximo en la viga, con un valor de:
M max =
P
( L c)
2
con
c = 1.22 m
No olvidar que ste un momento debido a cargas vivas, por lo tanto se debe
amplificar por el correspondiente factor de impacto, y adems por el coeficiente de
mayoracin del MOP, por lo tanto:
M LL = M max I C MOP
Finalmente, el momento de diseo, aplicando los correspondientes factores de

mayoracin, es:
M U = 1.3 ( M DL + 1.67 M LL )
Diseo a corte
Para realizar el diseo a corte del travesao, se procede de la misma manera que
el diseo al corte de una viga simplemente apoyada. La posicin de las cargas de
camin ms desfavorables que se consideran en el diseo, se muestra en la
siguiente figura:
Y el modelo utilizado para el diseo es:
El corte mximo generado por sta configuracin se obtiene en el apoyo y es la

suma del corte que genera la carga muerta uniformemente distribuida, ms el
corte que producen las cargas puntuales que modelan las cargas de rueda.
El corte que produce la carga muerta uniformemente distribuida es:
q DL L
2
Y el producido por las cargas puntuales de rueda es:
V DL =
d
V LL = P 1
L
con
d = 1.83 m (distancia transversal entre ruedas)
El corte de diseo se obtiene de mayorar adecuadamente stos cortes:

VU = 1.3 (V DL + 1.67 VLL )
Diseo de Conectores de Corte
Se ha discutido que la accin compuesta es posible por la incorporacin de
conectores de corte en la parte superior de las alas de una viga de acero. En el
diseo de conectores de corte, es importante tener en mente las 2 funciones
principales del conector, las cules son:
Resistir el movimiento entre la losa y la viga

Transferir corte horizontal
Los principales tipos de conectores de corte son: stud, canal y espiral.

Independientemente del tipo, AASHTO requiere que los conectores de corte sean
diseados para tomar en cuenta la fatiga y la verificacin de su tensin ltima. La
discusin siguiente se refiere a los parmetros que gobiernan los criterios de fatiga
y el esfuerzo ltimo de conectores tipo stud, as como tambin varias restricciones
geomtricas para ubicar stos conectores de corte.
1. Fatiga
En los inicios de la construccin compuesta, los conectores de corte fueron
diseados bajo un estricto enfoque elstico. Como el corte horizontal vara a lo
largo de la viga principal, los conectores de corte eran espaciados
consecuentemente con esto. Este enfoque indujo que el nmero de conectores de
corte fuera un tanto conservador.
La prctica actual, basa el diseo de los conectores de corte en la resistencia
flexural ltima de la viga compuesta. Bajo este enfoque, la fatiga se vuelve el
criterio gobernante. La fatiga es causada por la carga y descarga repetitiva de un
elemento estructural. La fuerza de corte est definido por la ecuacin:
Sr =
donde:
Vr Q
I
S r = fuerza de corte horizontal en la interfase losa - viga

Vr = rango de corte debido a carga viva ms impacto
Q = momento esttico con respecto al eje neutro (ver figura siguiente)
I = momento de inercia de la viga compuesta
Para conectores tipo stud, sta fuerza de corte debe ser menor o igual que la
correspondiente fuerza de corte horizontal admisible. Esta fuerza admisible est
dada por:
Z r = 6.89 10 3 d 2
donde:
Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un stud, (N)
= constante basada en el nmero de ciclos de esfuerzo

d = dimetro del stud, (mm)
Como ya se ha dicho, la fatiga es inducida por la carga y descarga repetitiva de

una estructura. AASHTO toma esto a travs de la incorporacin de un factor
multiplicativo basado en el nmero de ciclos de carga viva. ste factor se
muestra en la siguiente tabla:
Nmero de Ciclos
100.000
500.000
2.000.000
Sobre 2.000.000
13.000
10.600
7.850
5.500
Entonces, el diseo de los conectores de corte tipo stud debe ser tal que S r Z r .
El nmero de ciclos usados para definir la tensin admisible de esfuerzo vara
dependiendo del tipo de camino en que el puente est inserto. El nmero de ciclos
es tambin afectado por la cantidad de trfico viajando sobre la estructura. La
tabla siguiente lista el nmero de ciclos usados por varios tipos de va. La columna
TDMA representa el promedio diario anual del trfico de camiones viajando en una
direccin sobre el puente.
N de ciclos
Tipo de Va
Caso
TDMA
Carga de camin Carga de faja
Carreteras y Calles
I
2.500 o
2.000.000
500.000
ms
Carreteras y Calles
II
menos de
500.000
100.000
2.500
Otras
Carreteras
y
III
100.000
100.000
Calles no incluidas en
casos I y II
Los conectores de corte stud son ubicados uno al lado del otro transversalmente,
en el ala superior de una viga de acero de manera de formar una fila. Las filas de
conectores son luego ubicadas una despus de otra, longitudinalmente a lo largo
de la viga. El criterio limitante definido por la ecuacin S r Z r es usado para
determinar la distancia entre filas requerida de los conectores de corte.
Para calcular la distancia entre filas requerida de conectores de corte, se usa la
siguiente ecuacin:
n Zr
p=
Sr
donde:
p = distancia entre filas de conectores de corte
n = nmero de conectores de corte en una fila transversal
Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un stud
S r = fuerza de corte horizontal en la interfase losa viga por unidad
de longitud
En atencin a la distancia entre filas de conectores de corte tipo stud, la regla
general es: a mayor dimetro del stud de corte, mayor es el espaciamiento. En
general, AASHTO limita el espaciamiento de conectores de corte a 60 cm (24 in),
siendo la excepcin a esta regla en los apoyos interiores de vigas principales
longitudinales continuas. Para algunas estructuras puede ser deseable que el
espacio de los conectores est a intervalos mayores, en funcin de evitar reas de
alta tensin en las fibras superiores de las vigas principales. Esta situacin ocurre
en lugares de momento negativo. En stas zonas el acero de refuerzo embebido
en el hormign, es considerado como parte de la seccin compuesta. Sin
embargo, en el caso que ste refuerzo no sea considerado en el clculo de las
propiedades de la seccin compuesta para momentos negativos, los conectores
de corte no deben ser colocados en esa zona de la viga, pero conectores
adicionales deben ser colocados en la regin del punto de inflexin de carga
muerta. Cuando los conectores son omitidos en las zonas de momento negativo,
el refuerzo longitudinal debe extenderse en las zonas de momento positivo a partir
de los conectores a lo menos 40 veces el dimetro del refuerzo.
Los stud de corte pueden ser espaciados por igual a travs de la longitud de la
viga principal, basados en el corte promedio. Una mayor economa, sin embargo,
puede ser lograda usando espaciamiento variable, basados en el corte horizontal
a travs de la longitud de la viga principal. Para un puente de un vano, esto
significa que habr un gran nmero de studs de corte al final de la viga (es decir,
un espaciamiento menor entre filas de studs de corte) que al centro del vano.
2. Restricciones Geomtricas Adicionales
Adems del espaciamiento longitudinal de conectores de corte, hay otros
parmetros geomtricos los cules afectan al tamao y ubicacin de conectores
de corte tipo stud. En la direccin transversal, los studs de corte en una fila no
debe estar a menos de una pulgada (2.5 cm) desde el borde del ala de la viga
principal al borde del conector de corte. El mnimo espaciamiento entre studs est
definido como :
s 4d
donde:
s = espaciamiento eje a eje entre conectores de una fila

d = dimetro del stud
3. Resistencia ltima
A finales de 1960 y comienzos de 1970, el advenimiento de la teora de resistencia
ltima, comenz con la incorporacin de un enfoque de resistencia ltima en el
diseo de conectores de corte. Con el mtodo de resistencia ltima, se hizo
posible la determinacin del mnimo nmero de conectores de corte requeridos
para desarrollar la resistencia flexural completa de la seccin compuesta.
En ediciones posteriores del cdigo de diseo de puentes, AASHTO especific
que la resistencia ltima de todos los conectores de corte debe ser mayor o igual
que la resistencia ltima del hormign de la losa en compresin o el acero de la
viga principal en traccin. Se toma para el diseo el valor ms pequeo de stos.
AASHTO diferencia entre secciones de vano donde hay:
Mximo momento positivo

Mximo momento negativo
Puntos de inflexin
La primera condicin ocurre en vanos simplemente apoyados y los otros dos

criterios se encuentran en puentes continuos longitudinalmente. Con atencin a
los puntos de mximo momento positivo, el esfuerzo ltimo del acero de la viga
principal est dado por:
P1 = AS Fy
donde:
P1 = fuerza en la losa
AS = rea total de la viga de acero, incluyendo platabandas
Fy = tensin de fluencia del acero utilizado
Asimismo, la resistencia ltima de compresin de la losa de hormign est dada

por la expresin:
P2 = 0.85 f c' bef t

donde:
P2 = fuerza en la losa
f c' = resistencia cilndrica a la compresin del hormign utilizado
bef = ancho de ala efectivo
t = espesor de la losa de hormign

Para conectores de corte stud, el esfuerzo ltimo del conector mismo es:
S u = 0.4 d 2
f c' E c
donde:
S u = resistencia ltima de un conector de corte (N)

d = dimetro del stud (mm)
f c' = resistencia cilndrica a compresin del hormign utilizado (Mpa)
E c = mdulo de elasticidad del hormign (Mpa)
Una vez que las tres resistencias ltimas han sido calculadas, es posible calcular
el mnimo nmero de conectores de corte requeridos. Es importante notar que el
nmero de conectores de corte calculado usando el enfoque de resistencia ltima
es usado como chequeo del nmero determinado usando el enfoque de fatiga. El
nmero de conectores de corte especificados para el diseo final debe satisfacer
ambos criterios (es decir, el mtodo de resistencia ltima no es un enfoque
alternativo, pero se requiere verificar) Con esto en mente, el mnimo nmero de
conectores de corte est dado por:
N1 =
donde:
P
Su
N 1 = nmero de conectores de corte

P = mnimo entre P1 y P2
= factor de reduccin = 0.85
S u = resistencia ltima de un conector de corte
El nmero de conectores de corte definido por la ecuacin anterior es el mnimo

nmero de conectores requeridos entre puntos de mximo momento positivo y los
apoyos adyacentes. El valor de P usado es el ms pequeo de la compresin
ltima del hormign y la tensin ltima del acero.
Hasta ahora, se han discutido los parmetros involucrados en la determinacin del
nmero de conectores de corte requeridos para puntos localizados dentro de
regiones de momento positivo solamente. En reas entre momento positivo
mximo y el adyacente mximo momento negativo, el mnimo nmero de
conectores de corte requerido est dado por:
N2 =
donde:
P + P3
Su
N 2 = nmero de conectores de corte

P = mnimo entre P1 y P2
P3 = fuerza en losa en puntos de mximo momento negativo
= factor de reduccin = 0.85
S u = resistencia ltima de un conector de corte
La fuerza en la losa en puntos de mximo momento negativo es tomada como
cero cuando el refuerzo localizado en la parte superior de la losa de hormign no
es usada en el clculo de las propiedades de la seccin compuesta resistiendo
momentos negativos. Por otro lado, esta fuerza es calculada de la siguiente
manera:
P3 = Asr Fyr
donde:
P3 = fuerza en losa en puntos de mximo momento negativo

Asr = rea total de refuerzo dentro del ancho efectivo de ala en un
apoyo interior
Fyr = tensin de fluencia del acero de refuerzo
Por tanto, para puentes de vanos continuos, el valor de N 2 puede usarse

conjuntamente con el valor de N 1 .
Esta expresin toma en cuenta los efectos del acero de refuerzo el cul corre
paralelo al miembro primario actuando como parte de la seccin compuesta. En
regiones de momento positivo, este acero longitudinal es tpicamente ignorado ya
que su efecto es insignificante. En regiones de momento positivo, la compresin
es tomada en la parte superior por la losa y la traccin por la viga principal de
acero. En regiones de momento negativo, sin embargo, ocurre exactamente lo
opuesto. Por lo tanto, debido a la pobre respuesta del hormign a la traccin, las
propiedades de traccin del acero longitudinal en la losa se convierten
significativamente ms importantes en regiones de momento negativo.
Si el acero de refuerzo es tomado como parte de la seccin compuesta, es una
opcin que debe ser dejada al diseador. Como se mencion anteriormente, si el
acero longitudinal no es tomado como parte de la seccin compuesta, el valor de
P3 se va a cero. Si este es el caso, entonces conectores de corte deben proveerse
en una distancia d despus de los puntos de inflexin.
El nmero de conectores de corte adicionales requeridos despus de los puntos
de inflexin para cada viga est dada por:
Nc =
donde:
Ars f r
Zr
N c = nmero de conectores adicionales requeridos

Ars = rea total de acero de refuerzo longitudinal de losa para cada
viga sobre un apoyo interior
f r = rango de esfuerzo debido a carga viva ms impacto en el
refuerzo de la losa sobre el apoyo
Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un stud
Si un clculo exacto de f r no est disponible, se asume que el valor de 70 MPa
puede ser usado. Estos conectores adicionales son ubicados a continuacin al
punto de inflexin de carga muerta dentro de una distancia definida como:
d=
donde:
bef
3
bef = ancho efectivo de ala
4. Conectores tipo canal

Adems de los conectores tipo stud, tambin son usados los conectores tipo
canal. A pesar de que los conectores tipo stud son mucho ms usados que stos,
AASHTO an entrega especificaciones relativas a stos conectores en el diseo
de puentes.
w
e
Desde un punto de vista geomtrico, la distancia entre conectores de corte tipo
canal es un tanto diferente a los conectores tipo stud. Mientras la distancia entre
conectores stud est medida centro a centro entre studs en una direccin
longitudinal, la distancia para conectores canal es la distancia desde el trmino de
un canal al trmino del canal inmediatamente siguiente, tal como lo muestra la
figura siguiente:
En muchas cosas, el diseo de los conectores tipo canal es idntico al de los

conectores stud. La principal diferencia se ve en el clculo de la fuerza de corte
admisible y la resistencia ltima del conector canal. En atencin a lo primero, la
fuerza de corte admisible para un conector canal est dada por:
Z r = 0.175 B w
donde:
Z r = fuerza de corte horizontal admisible de un conector (N)

B = constante basada en el nmero de ciclos de carga
w = largo del conector canal, medido en la direccin transversal del
ala de la viga (mm).
Los valores de B usados, son los siguientes:

Nmero de Ciclos
100.000
500.000
2.000.000
Sobre 2.000.000
B
4.000
3.600
2.400
2.100
La resistencia ltima de un conector canal tambin es diferente a la de un conector
stud. Para un canal, est dada por:
S u = 46 e + w f c'
2
donde:
S u = resistencia ltima de un conector de corte canal (N)

e = promedio del espesor del ala del conector de corte canal (mm)
t = espesor del alma del canal (mm)
w = largo del conector canal, medido en la direccin transversal del
ala de la viga (mm).
'
f c = resistencia cilndrica a compresin del hormign (Mpa)
El resto de los criterios de diseo para conectores canal son los mismos que los
requeridos para los stud. La norma AASHTO no considera los conectores de corte
tipo espiral. Para observar los criterios utilizados en stos conectores, se debe
revisar las ediciones iniciales de AASHTO.
Parte 3: La Infraestructura
PARTE 3
LA INFRAESTRUCTURA
ESTRIBOS
Un estribo es una estructura localizada al final del puente, el cul provee las
funciones bsicas de:
Apoyar el inicio y el final del primer o ltimo vano

Retener el suelo que est por debajo y adyacente a la va de aproximacin,
si es necesario
Apoyar parte de la va de aproximacin o losa de aproximacin
Para entregar esta funcionalidad, se usa una variedad en las formas de los
estribos. El estilo de estribo escogido vara dependiendo de la geometra del lugar,
el tamao de la estructura, y preferentemente por el usuario. Una simplificacin de
un estribo, es que puede ser pensado como un muro de retencin equipado con
un asiento o apoyo de un puente.
Tipos de estribos
Como se mencion anteriormente, muchos tipos de estribos son una variedad de
configuraciones de muros de retencin. Muchos de los sistemas de retencin de
muros pueden ser usados como un estribo, siempre que estn equipados con
apoyos para el puente y diseados para resistir las severas condiciones de carga
viva presentes en un puente carretero. Otra diferencia entre un muro de retencin
convencional y un estribo de puente es que el ltimo est tpicamente equipado
con muros adosados lateralmente conocidos como muros alas.
Los muros alas son diseados para asistir la componente principal del muro de
retencin de un estribo en el confinamiento del suelo detrs del estribo. La
principal componente de retencin mencionado anteriormente es usualmente
llamado el espaldar del estribo. La mesa de apoyo, sobre el cul la
superestructura realmente descansa, est compuesto tpicamente de pedestales
apoyados libremente o de muros frontales continuos, cualquiera de ambos. Los
pedestales o muros frontales son diseados para soportar miembros primarios
individuales y transferir las reacciones de la viga a la fundacin. En general, la
mayora de los tipos de estribos presentes actualmente estn dentro de los
siguientes nueve tipos.
En la pgina siguiente se muestra un esquema de los estribos ms utilizados en
los puentes carreteros de Chile.
1. Estribo de gravedad
Un estribo de gravedad resiste la presin horizontal de suelo con su propio peso
muerto. Naturalmente, esto produce estribos ms pesados. Los estribos de
gravedad son construidos la mayora de las veces usando hormign, sin embargo,
la mampostera en piedra es tambin muchas veces usada. Como se ha descrito
antes, un estribo de gravedad est compuesto de un espaldar y muros alas
anchos, los cules descansan en la parte superior del dado de fundacin.
ESPALDAR
DIENTE PARA LOSA DE ACCESO
MURO FRONTAL
DADO FRONTAL
DADO LATERAL
MUROS ALAS
MUROS ALAS
MESA DE APOYO DE LA SUPERESTRUCTURA
2. Estribo U o Cerrado
Cuando las alas de un estribo de gravedad estn ubicados en ngulos rectos con
respecto al espaldar, el estribo es conocido como un estribo U. El nombre
proviene de la forma del estribo como se ve en planta. Las alas son tpicamente
coladas monolticamente con el espaldar del estribo y se pueden asumir en
voladizo vertical y horizontalmente. Debido a la tendencia de los muros alas al
volcamiento, ellos estn muchas veces ligados conjuntamente. Para proveer una
economa en el material, el espesor de las alas puede variar linealmente, desde un
mximo en la interfase espaldar-ala, hasta un espesor mnimo en el extremo libre
del ala. El mximo espesor es dependiente del tamao del momento del voladizo
inducido por fuerzas laterales del suelo retenido.
3. Estribo Cantilever
Un estribo cantilever es virtualmente idntico a un muro de retencin en voladizo,
excepto que un estribo cantilever es diseado para acomodar grandes cargas
verticales y est equipado con un asiento o apoyo para el puente.
El muro frontal de un estribo cantilever, est adosado rgidamente al dado de
fundacin y acta como una viga en voladizo, desde la cul se deriva el nombre.
El muro frontal transmite la presin de suelo horizontal al dado de fundacin,
siendo mantenida la estabilidad a travs de la propia carga muerta del estribo y la
masa de suelo ubicada en la parte trasera del estribo. La cara frontal de un dado
de estribo es conocida como pie y la parte trasera, como taln. A veces puede ser
deseable variar el espesor del espaldar para lograr una economa de materiales.
Los estribos en cantilever son factibles para alturas de hasta 6.5 m
aproximadamente. Si la altura requerida excede ste valor, una alternativa, como
un estribo contrafuerte, puede ser investigada.
4. Estribo altura llena
Un estribo altura llena es una estribo cantilever el cul se extiende desde la lnea
del paso bajo nivel (que puede ser una va o un curso de agua) a la lnea de la va
de sobre nivel.
5. Estribo corto
Los estribos cortos son estribos relativamente pequeos los cules estn ubicados
en la parte superior de un terrapln o pendiente. Cuando no existe suficiente roca
en el lugar, los estribos cortos generalmente son soportados por pilas que se
extienden a travs del terrapln.
6. Estribo semi-corto
Como su nombre lo indica, un estribo semi-corto est entre el tamao de un
estribo de altura llena y corto. Un estribo semi-corto es fundado en una locacin
intermedia a lo largo del terrapln.
7. Estribo contrafuerte
Un estribo contrafuerte, similar a un muro de retencin con contrafuertes, utiliza
espaldar y dado de fundacin, los cules estn reforzados con losas delgadas
verticales, conocidos como contrafuertes, que estn espaciados a intervalos a lo
largo del dado de fundacin. Estas losas delgadas estn unidas al espaldar y dado
de fundacin en ngulos rectos. Los contrafuertes permiten al espaldar ser
diseado como una viga horizontal entre los contrafuertes, en vez de un espaldar
en cantilever. Generalmente, los estribos contrafuertes se usan cuando se
requieren muros muy altos.
CONTRAFUERTE
ESPALDAR
DADO
8. Estribo abierto
Un estribo abierto utiliza dos o ms columnas verticales o respaldos, los cules
tienen una viga cabezal en la parte superior de ellas. La viga cabezal es a su vez
usada para soportar la mesa de apoyo del puente sobre la cul descansa la
superestructura. El estribo abierto tiene como misin, reducir el empuje horizontal
de tierras sobre el estribo, de aqu que la transicin entre la viga cabezal que
soporta la superestructura y el suelo de fundacin, se realice a travs de columnas
que permiten el paso de las tierras.
9. Sistemas de tierra armada
Los trminos "tierra armada" y "tierra retenida" son en realidad marcas registradas
de tipos especficos de sistemas de retencin de suelo. Los sistemas de armado
de tierra son producidos por The Reinforced Earth Company, y los sistemas de
tierra retenida por VSL Corporation. stos sistemas utilizan unidades modulares,
generalmente hechas de hormign sin reforzar, con metal (con forma de franjas o
mallas) adosadas al dorso. Las unidades son coladas de manera que su forma
geomtrica permita ser ensamblada dentro de un muro uniforme (por ejemplo,
hexagonal, diamante). Las franjas de metal o mallas son estratificadas en el
relleno retenido el cul est compactado. Estas mallas actan como un "refuerzo",
transformando el suelo granular en un material con cohesin el cul puede
soportar tanto su peso propio y la carga vertical aplicada.
El nombre "tierra armada" se deriva de ste efecto. Un nombre genrico que a
veces es usado es el de sistema de tierra mecnicamente estabilizada. Sin
embargo, en la industria, la designacin de "tierra armada" es comnmente usada
en referencia a cualquier sistema de tierra reforzada en general. Para los
propsitos de sta discusin, se usar el trmino "tierra armada" para referir tanto
a tipos de muros de retencin y estribos.
Dos temas obvios de estos sistemas son su longevidad y los requerimientos
futuros de mantencin. El metal usado como refuerzo de la tierra est tpicamente
protegido a travs del uso de un recubrimiento galvanizado. En muchos lugares de
Estados Unidos, han comenzado a utilizar sistemas de tierra armada como un
estribo a causa de las economas obvias y eventuales razones estticas.
Exactamente cmo estos estribos se comportarn sobre treinta o cuarenta aos
de vida, es un tema que est pendiente.
Teora de presin de suelo de Coulomb
Un estribo, como un muro de retencin, debe ser diseado para satisfacer dos
requerimientos bsicos de diseo. Estos requerimientos, para prevenir posibles
fallas, son:
Volcamiento y asentamiento excesivo

Deslizamiento
Para un estribo, la estructura debe ser diseada para resistir tanto las presiones
del suelo y las cargas muertas y vivas aplicadas. Muchos factores influyen en el
proceso de diseo, incluyendo el tipo de suelo presente, drenaje, y cargas
ssmicas. Previo a la discusin del diseo ssmico de un estribo, es necesario
revisar los principios bsicos detrs de la teora de presin de suelo de Coulomb.
El anlisis ssmico utiliza una extensin de los principios bsicos descritos en sta
parte.
La figura siguiente ilustra la fuerzas bsicas actuando sobre un estribo (tambin se
incluyen diagramas de fuerzas ssmicas las cules se discutirn ms adelante.
k v Ws
k h Ws
Ws
PAE
HA
Ws = peso de cua
La principal fuerza actuando sobre un estribo es la presin activa de suelo,

designada por la variable PAE en la figura anterior. El rea triangular definida por la
lnea inclinada que va desde el taln del dado de fundacin hasta la parte superior
del suelo retenido, es conocido como la cua de falla. La teora de Coulomb est
basada en los siguientes supuestos:
El suelo es isotrpico y homogneo.

El suelo posee tanto friccin interna como cohesin.
La superficie de ruptura es una superficie plana.
Las fuerzas de friccin estn uniformemente distribuidas a lo largo de la
superficie de ruptura.
La cua de falla en una cuerpo rgido.
A medida que la cua se mueva a lo largo del muro, se desarrollan las
fuerzas de friccin.
Una longitud unitaria de muro se considera en vez de un cuerpo
infinitamente largo.
Una de las muchas deficiencias de la teora de presin de suelo de Coulomb es

que asume un suelo ideal y que la superficie de ruptura est definida por un plano.
En realidad, la superficie de falla es ms adecuadamente definida por una
superficie que posee una ligera curvatura. El propio Coulomb reconoci que la
superficie de falla es curva, pero decidi reemplazar la curva por un plano, como
una aproximacin.
De acuerdo a las variables dadas en la figura anterior, la expresin general que
define la presin activa de suelo actuando sobre el estribo, se define como:
PA =
donde:
1
H 2 K A
2
= peso unitario de suelo

H = altura de la cara de suelo
K A = coeficiente de presin activa
El coeficiente de presin activa est definido por la siguiente expresin:

KA =
donde:
cos 2 ( )
cos 2 cos( + )
= ngulo de friccin de suelo

= ngulo de friccin entre el suelo y pared del estribo
= pendiente de la cara frontal del muro
sin( + ) sin( i )
= 1 +
cos( + ) cos(i )
donde:
i = ngulo de suelo detrs del estribo
El empuje activo esttico, se esquematiza en la figura siguiente:
1
PA = H 2 K A
2
H
3
Similarmente, la presin pasiva del suelo es la presin que se desarrolla en el pie
del dado y acta en direccin hacia el suelo retenido. Esta se calcula en forma
similar con la siguiente expresin:
PP =
donde:
1
H 2 KP
2

K P = coeficiente de presin pasiva
El coeficiente de presin pasiva est definido por la siguiente expresin:
cos 2 ( )
KP =
cos 2 cos( + )
donde en ste caso, se usa un multiplicador en el denominador definido por:
sin( + ) sin( i )
= 1 +
cos( ) cos(i )
Para el tiempo en que esto fue desarrollado, y la etapa de su carrera, el enfoque

de Coulomb se transform en un anlisis notable.
El mtodo de anlisis ssmico utiliza mucho de la misma metodologa con la sola
diferencia de la incorporacin de coeficientes de aceleracin horizontal y vertical
para considerar los efectos del movimiento del terremoto.
Estabilidad del estribo
Fue mencionado anteriormente que un estribo debe ser diseado para entregar
seguridad contra la falla debido al volcamiento y deslizamiento. El Manual de
Carreteras de la Direccin de Vialidad de Chile, hace la diferencia entre factores
de seguridad cuando se realizan anlisis estticos o ssmicos.
Los factores de seguridad para la condicin esttica en estribos sern:
Deslizamiento
FSED =
Fuerzas horizontales resistentes 1.5

Fuerzas horizontales solici tan tes
Volcamiento
FSEV =
Momentos volcantes resistentes 1.5

Momentos volcantes solici tan tes
Los factores de seguridad para la condicin ssmica en estribos sern:
Deslizamiento
Volcamiento
FSSD 1.25
FSSV 1.15 FSSD cualquiera sea el valor de FSSD .
Incluso si se entrega la estabilidad general, investigaciones especiales pueden ser

requeridas si el estribo est construido en la parte superior de subsuelos blandos.
stas investigaciones pueden consistir en:
Exploraciones especiales
Testeo
Otros anlisis
para determinar si pueden ocurrir asentamientos potencialmente inaceptables o

movimientos horizontales.
Obviamente, cuando se calculen los factores de seguridad al volcamiento y
deslizamiento, un tema importante es la determinacin de los trminos
constituyentes del numerador y denominador de las ecuaciones anteriores. En
atencin al volcamiento, algunos diseadores usan dos factores de seguridad
diferentes: uno que considera los efectos de la presin pasiva, y otro que no lo
utiliza. La razn para esto, naturalmente, es que la presin pasiva acta en el
frente del estribo en direccin al suelo retenido que contrarresta los efectos de la
presin activa (en cierto grado). Sin embargo, la presin pasiva es
significativamente ms pequea que la presin activa.
Con atencin a la falla por deslizamiento, el estribo fallar si la friccin en la base,
en adicin a la cohesin y la resistencia pasiva del suelo en el frente del estribo es
inadecuada. El factor de seguridad usado para deslizamiento puede variar
dependiendo de si slo la resistencia de la base est siendo considerada o si la
resistencia pasiva del suelo en el frente del estribo es tambin considerada.
Hay una variedad de mtodos que pueden ser empleados para aumentar la
resistencia al deslizamiento de un estribo o muro de retencin. Un mtodo es
inclinar la superficie del dado, inclinndolo hacia el suelo retenido. Otro mtodo es
incluir una pestaa desde la base del dado, tambin para mejorar la resistencia.
sta pestaa puede ser ubicada tanto en el pie como en el taln del dado. La
resistencia desarrollada, sin embargo, variar de la ubicacin seleccionada.
Anlisis segn Mononobe-Okabe
Un tema que tiene particular inters en el diseo de puentes es el diseo ssmico.
Particularmente en vista de sismos recientes, como el de Loma Prieta en 1989 y el
del sur de California en 1994, el diseo convencional de los componentes de la
infraestructura ya no es aceptable. El descenso y rotacin del relleno del estribo
ha sido ampliamente observado durante stos sismos. Bajo una solicitacin de
sismo horizontal, la presin de tierra sobre el estribo aumenta debido a las
aceleraciones que induce el fenmeno ssmico. Debido a esto, los suelos no
compactados adecuadamente utilizados como relleno tienden a descender, y
adems, debido a que el contacto entre el tablero y el estribo limita el
desplazamiento en la parte superior, se induce una rotacin en el estribo, tal
como, lo sugiere la figura siguiente, cuyas consecuencias tpicas son el dao en el
espaldar del estribo y daos al sistema de soporte de los pilotes si el estribo sufre
rotaciones excesivas
La siguiente figura, muestra la falla de un estribo del puente del ro Vizcaya,

durante el terremoto de Costa Rica de 1990
Hay dos temas fundamentales que el ingeniero de puentes debe considerar en las
cargas ssmicas:
Rehabilitacin ssmica de estructuras existentes

Diseo de nuevas estructuras para soportar cargas ssmicas
Con atencin a los estribos, un mtodo de anlisis usado para considerar los
efectos de cargas ssmicas es el llamado de Mononobe-Okabe. La siguiente
discusin entrega una perspectiva de los conceptos bsicos detrs de ste
mtodo de anlisis.
1. Antecedentes previos
El mtodo Mononobe-Okabe fue desarrollado en la dcada del 20 y fue
frecuentemente usado para el clculo de los efectos de las fuerzas ssmicas del
suelo actuando sobre un estribo de puente. ste mtodo es esencialmente una
extensin de la teora de Coulomb, el cul toma en cuenta fuerzas de inercia
horizontales y verticales actuando sobre el suelo. Esto fue ilustrado en parte en la
tercera figura mostrada en sta parte, por las fuerzas designadas como k h Ws y
k v Ws (donde Ws es el peso localizado dentro de la cua) localizadas en el

diagrama de fuerzas de la cua activa.
El diseo de un estribo debe tomar en cuenta fuerzas originadas por presiones
laterales de suelo inducidas ssmicamente, fuerzas adicionales debidas a los
efectos de la inercia del muro y la transferencia de fuerzas ssmicas desde la
cubierta del puente a travs de las placas de apoyo que no pueden deslizar
libremente. Un ejemplo de apoyos que no pueden deslizar libremente pueden
ser placas elastomricas.
La falla de puentes carreteros que se deban al desplazamiento de los estribos
durante un terremoto se encuentra bien documentada. Causas de dao pueden
asociarse con cualquiera de los siguientes factores:
Asentamiento del terrapln o hundimiento

Desplazamiento causado por altas presiones de suelo resultantes de la
actividad ssmica
La transferencia de altas fuerzas de inercia longitudinales o transversales
proporcionadas desde la estructura del puente.
Efectos adversos de la lista anterior, incluyen asentamientos del suelo retenido por
el estribo, dao del estribo y de la cubierta del puente, lo cul puede inducir la
posibilidad de cerrar el acceso del puente. A causa de sta condicin, el diseo
ssmico de estribos juega un papel crtico en la capacidad de la estructura de
resistir fuerzas ssmicas durante un terremoto.
Las dificultades en el diseo ssmico de estribos, no slo residen en el complejo
movimiento ssmico, sino tambin en la gran variedad de configuraciones de
estribos en uso. Para modelar los efectos de un sismo sobre un estribo, requiere
asumir muchas simplificaciones.
2. Coeficientes Ssmicos Horizontales y Verticales
El mtodo Mononobe-Okabe utiliza coeficientes ssmicos horizontales y verticales.
El coeficiente ssmico horizontal es igual a:
A0'
kh =
2
donde:
A0' = coeficiente de aceleracin efectiva mxima
El Manual de Carreteras de Chile utiliza ste mismo coeficiente, pero con una
nomenclatura diferente. Se utiliza C S en vez de k h , pero la definicin es la misma.
El coeficiente de aceleracin A0' se determina por referencia al lugar de ubicacin
del puente con ayuda de un mapa que muestre las aceleraciones de cada lugar
geogrfico. Para el caso chileno, la zonificacin ssmica se encuentra
documentada en el Numeral 3.1004.304 del Manual de Carreteras de la Direccin
de Vialidad. El coeficiente de aceleracin es una constante adimensional que es
usada para describir el movimiento del suelo.
La ecuacin anterior se aplica a estribos independientes auto-estables y muros de
retencin que pueden desplazarse horizontalmente sin una restriccin significativa.
Sin embargo, si el estribo est restringido al desplazamiento horizontal a travs de
la implementacin de anclajes, AASHTO recomienda como una aproximacin
usar:
k h = 1.5 A0'
para calcular la mxima presin lateral de suelo.
En atencin al coeficiente ssmico vertical, k v , AASHTO especifica que el efecto
de la aceleracin vertical puede ser omitido. Si el diseador lo considera
necesario, sin embargo, para incorporar los efectos de la aceleracin vertical en el
diseo, un valor generalmente aceptado para este coeficiente es:
0.30 k h < k v < 0.50 k h

El coeficiente ssmico vertical se usa para determinar el movimiento ascendente y
descendente de la estructura durante una carga ssmica.
3. Supuestos Bsicos
El mtodo Mononobe-Okabe hace ciertos supuestos bsicos. stos estn
identificadas por AASHTO como:
El suelo retenido es no cohesivo

El suelo retenido est sin saturar por lo tanto no se generarn problemas de
licuefaccin.
Con los supuestos descritos arriba, consideraciones de equilibrio de la cua de

suelo detrs del estribo, son usadas para determinar la presin activa de suelo
actuando sobre el estribo.
4. Presin Activa de Suelo
La presin activa de suelo inducida ssmicamente es muy similar a la definida por
la teora de Coulomb. En este caso, la presin activa de suelo est dada por:
PAE =
donde:
1
H 2 (1 k v ) K AE
2

K AE = coeficiente de presin activa
K AE =
donde:
cos 2 ( )
cos cos 2 cos( + + )
= ngulo de friccin del suelo

= ngulo de friccin entre el suelo y el estribo
= pendiente de la cara de suelo
= ngulo ssmico interno
El ngulo ssmico interno, , es el parmetro que diferencia la presin activa de

suelo ssmica de la versin esttica presentada en su oportunidad en la teora de
Coulomb. Este ngulo est definido como:
kh
1 kv
= arctan
El factor se define como:
sin( + ) sin( i )
= 1 +
cos( + + ) cos(i )
donde:
i = pendiente del suelo retenido
El empuje activo ssmico se esquematiza en la siguiente figura:
E S = E AE E A
H
2H
3
La presin pasiva, al igual que la activa, se modifica por la inclusin del ngulo
ssmico interno y los coeficientes de aceleracin. En ste caso, la ecuacin de
presin pasiva presentada anteriormente, se transforma en:
PPE =
donde:
1
H 2 (1 k v ) K PE
2

K PE = coeficiente de presin pasiva
El coeficiente de presin pasiva queda definido por la siguiente expresin:
K PE =
cos 2 ( )
donde, para la presin pasiva ssmicamente inducida, se usa un factor en el

denominador definido como:
sin( + ) sin( i )
= 1
cos( + ) cos(i )
5. Aplicando la Presin Activa de Suelo.
Usando un anlisis convencional (es decir, no ssmico) la presin activa de suelo
est tpicamente ubicada a una distancia de:
h=
H
3
desde la base del estribo para esta condicin esttica. Sin embargo, pruebas
indican que la presin dinmica del terremoto acta a una distancia mayor desde
la base del estribo. Bajo condiciones de carga ssmica, esta distancia puede ser
tomada como:
h=
2H
3
Entonces, en el anlisis de un estribo, dos presiones activas de suelo pueden ser

calculadas: una para la condicin esttica y otra para la condicin dinmica. Cada
presin es luego aplicada a la correspondiente distancia definidas en las dos
ecuaciones anteriores.
6. Advertencias
El mtodo Mononobe-Okabe no toma en cuenta los efectos de la inercia del
estribo. Mientras muchos mtodos de anlisis tampoco consideran este efecto,
cuando se considere el comportamiento y diseo ssmico, ste supuesto no es
conservador.
7. Cargas de Superestructura
En adicin a las cargas de presin de suelo, el diseador debe tomar en cuenta
las cargas ssmicas de la superestructura. stas cargas, resultantes del
movimiento ssmico longitudinal y transversal, son transferidas y deben ser
acomodadas por el estribo. Las fuerzas ssmicas horizontales se obtienen de
multiplicar la carga muerta total que la superestructura ejerce sobre el estribo, por
el coeficiente ssmico de la estructura K h .
Predimensionamiento de estribos
Para realizar el predimensionamiento de los estribos, se considera que no existen
muros alas o estn lo suficientemente separados que no influyen en la resistencia
de la parte central del estribo.
A continuacin, se presenta un esquema para el predimensionamiento de la parte
central de un estribo cerrado o U.
La variable que controla el diseo geomtrico del estribo, es su altura H . Un

criterio utilizado para las dimensiones del estribo es el siguiente:
A = 0.4 a 0.9 H
B = H / 12 a H / 4
C = H / 12 a H / 8
D = max (0.3 , h1 / 8)
Desde el punto de vista del empuje de tierras, el muro frontal del estribo es una
viga empotrada en el dado de fundacin, lo que conduce a que el espesor del
muro frontal en la parte inferior oscile entre H / 12 y H / 8 . En general, para estribos
no demasiado altos, digamos con altura total no superior a los 10 m, se mantiene
constante el espesor del muro frontal, pero eventualmente para estribos ms altos,
es posible construirlo con una pequea inclinacin.
La dimensin A de la figura anterior tiene un amplio rango de variacin, y en
general depende de las caractersticas resistentes del suelo, y su importancia
radica en que proporciona el empotramiento al muro frontal.
Con respecto a la dimensin D de la figura, es decir, el espesor del espaldar del
estribo, depende de las solicitaciones ssmicas a que es sometida la estructura,
sin embargo, la prctica usual en Chile, considera un espesor de 30 cm del muro
espaldar para puentes de luces medias.
Estados de carga considerados en la verificacin de la estabilidad

Una vez que se han determinado las dimensiones geomtricas del estribo, se
debe verificar si la estabilidad de ste es adecuada. Para ello, se han establecido
tres estados de carga, los cules son:
Etapa constructiva
Etapa de servicio
Etapa ssmica
Lgicamente, se deben cumplir los factores de seguridad adecuados de acuerdo

al Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad de Chile, considerando que
los dos primeros estados de carga pertenecen a una condicin esttica, y el
ltimo, como es obvio, a una condicin dinmica de cargas.
Etapa constructiva
En sta etapa, se debe verificar la estabilidad del estribo considerando las fuerzas
que actan en l justo cuando se ha terminado su materializacin, y antes que
preste servicio, es decir, se deben considerar como acciones resistentes, el peso
propio del estribo, el relleno del interior del estribo y una sobrecarga sobre la losa
de aproximacin de la estructura debido a la presencia de rellenos provisorios, que
es aproximada por la norma AASHTO como la sobrecarga que produce un relleno
de 2 ft de altura; y, como acciones deslizantes o volcantes, el empuje activo
esttico del suelo detrs del estribo y el empuje horizontal que produce la
sobrecarga de 2 ft de relleno.
Esquemticamente, se debe considerar como fuerzas resistentes las siguientes:
FRsr
FRme
FRv
FRr
FRma
FRmf
FRdf
donde:
FRv = fuerza resistente aportada por voladizo o aleta de muros alas

FRma = fuerza resistente aportada por los muros alas
FRme = fuerza resistente aportada por muro espaldar
FRmf = fuerza resistente aportada por muro frontal
FRdf = fuerza resistente aportada por el dado de fundacin

FRr = fuerza resistente aportada por el relleno
FRsr = fuerza resistente aportada por la sobrecarga de 2 ft de relleno
Con respecto a las fuerzas deslizantes, stas corresponden al empuje activo

esttico ms la fuerza deslizante debido a la sobrecarga de 2 ft de relleno.
FDsr
Ea
Para la verificacin del volcamiento, se deben determinar los momentos que
generan las fuerzas deslizantes descritas anteriormente, considerndose como
punto de referencia el pie del dado de fundacin.
Etapa de servicio
En la verificacin del deslizamiento de sta etapa, se deben considerar como
fuerzas resistentes, adems de las descritas en la etapa constructiva, la carga
muerta y sobrecarga mvil que ejerce la superestructura al estribo, es decir,
grficamente, la situacin es la siguiente:
FRsr
FRv
FRme
FRd , FRl
FRr
FRma
FRmf
FRdf
donde:
FRd = carga muerta aportada por la superestructura

FRl = sobrecarga mvil aportada por la superestructura
El resto de las fuerzas fueron definidas anteriormente. Con respecto a las fuerzas
deslizantes, aparte de considerar las mismas que estn presentes en la etapa
constructiva, se debe considerar una carga horizontal debido a frenaje, que se
considera mediante una aproximacin, como un 5% de la sobrecarga mvil que
aporta la superestructura.
Las fuerzas deslizantes que se deben considerar en el estado de servicio, se
muestran en el siguiente esquema:
FD f
FDsr
Ea
donde:
FD f = fuerza deslizante debido a frenaje

FRsr = fuerza resistente aportada por la sobrecarga de 2 ft de relleno
E a = empuje activo esttico del suelo ubicado detrs del estribo
Nuevamente, cuando se verifique el volcamiento, se deben considerar los

momentos que generan las fuerzas descritas previamente.
Etapa ssmica
Cuando se verifica la estabilidad del estribo en sta etapa, en general, no se
considera la presencia de sobrecargas de uso. Por lo tanto, las fuerzas resistentes
son:
FRv
FRme
FRd
FRr
FRma
FRmf
FRdf
Con respecto a las fuerzas deslizantes que se generan en el estado ssmico, se
deben considerar las fuerzas ssmicas que generan los propios elementos del
estribo, la carga ssmica del relleno dentro del estribo, el empuje activo, el
incremento ssmico del suelo ubicado detrs del estribo, y la carga ssmica
aportada por la superestructura; es decir, grficamente es lo siguiente:
FDv
E ae
FDme
FDde
FDma , FDr
FDmf
Ea
FDdf
donde:
E ae = incremento ssmico del suelo ubicado detrs del estribo

E a = empuje activo del suelo ubicado detrs del estribo
FDv = fuerza deslizante debida al voladizo del muro ala
FDma = fuerza deslizante debida a muros alas
FDme = fuerza deslizante debida al muro espaldar
FDmf = fuerza deslizante debida al muro frontal

FDdf = fuerza deslizante debida al dado de fundacin
FDr = fuerza deslizante debida al relleno dentro del estribo
FDde = fuerza deslizante debida a la carga ssmica de la
superestructura
El volcamiento debe realizarse a travs del clculo de los momentos que generan
stas fuerzas con respecto al pie del estribo.
Aspectos generales de estribos
Con respecto al dado de fundacin del estribo, en general, ste puede ser de dos
tipos: dado lleno o dado C. El primero de ellos es ms usado que el segundo,
sirviendo ste ltimo, bsicamente, para reducir el peso del estribo y por ende
disminuir las tensiones en el suelo. Un esquema de stos estribos se muestra a
continuacin:
DADO LLENO
DADO C
Profundidad mnima de fundacin

Las fundaciones sobre roca sana, masiva y resistente a la erosin, se podrn
apoyar directamente sobre la superficie de la roca en tanto que se la someta a una
limpieza previa.
Las fundaciones apoyadas en suelos y rocas degradables, debern alcanzar una
profundidad que suministre la capacidad de soporte considerada en el diseo y
que se encuentre por lo menos a 2 m por debajo del nivel de socavacin total.
De no existir problemas de socavacin, el sello de fundacin deber ubicarse en el
suelo o la roca degradable con la capacidad de soporte considerada en el diseo,
a una profundidad mnima de 60 cm bajo la superficie del terreno natural.
En el caso de fundaciones apoyadas en terrenos confeccionados con materiales y
compactacin controlada y en tanto no existan problemas de erosin o se
dispongan elementos de proteccin contra la erosin, se utilizar una profundidad
mnima de 80 cm.
rea en compresin
El rea en compresin en el sello de fundacin queda acotada por la tensin de
contacto admisible, la cul no puede ser superada. Sin embargo, an cuando se
cumpla la condicin anterior, el giro de fundacin para solicitaciones estticas,
especialmente, el giro por deformaciones no recuperables generadas por la
aplicacin de cargas cclicas (sismo), aumenta exponencialmente con la
disminucin del rea en compresin. En consecuencia, para limitar el giro de
fundacin, el porcentaje de rea en compresin con respecto al rea total de la
fundacin, deber cumplir con los valores mnimos siguientes:
Roca sana
50%
Roca meteorizada y gravas arenosas densas
60%
Arenas densas y suelos finos con resistencia a la compresin

no confinada 1.5 kgf / cm 2 para la condicin ms desfavorable
de humedad
70%
Gravas y arenas de compacidad media y suelos finos con

resistencia a la compresin no confinada inferior a 1.5 kgf / cm 2
para la condicin ms desfavorable de humedad
80%
Peligro de Socavacin Ssmica

El grado de peligro de socavacin ssmica corresponde al nivel de socavacin
remanente despus de ocurrida la socavacin mxima, y se expresa como % de
sta ltima.
El nivel de socavacin remanente es particularmente importante en sistemas
hidrulicos de torrente no considerados por la norma AASHTO.
Los grados de peligro de socavacin ssmica que deben considerarse en el diseo
ssmico de puentes y estructuras afines se indican en la tabla siguiente,
considerando que el peligro de socavacin ssmica 0 corresponde a estructuras
que no estn sometidas a ste fenmeno, tales como, pasos desnivelados,
pasarelas urbanas, etc.
Peligro de
Socavacin Ssmica
0
1
2
% Socavacin Total a
Considerar en el
Diseo
0
75
100
Socavacin Total para T = 25 aos

100
Socavacin Total para T de Diseo
0
75
> 75 y 100
La socavacin total considerada en la tabla anterior, corresponde a la socavacin
total (general ms local) determinada para los perodos de retorno de diseo que
se establecen en el Numeral 3.1002.302.A del Manual de Carreteras, el cul
considera para puentes y viaductos un perodo de retorno de diseo de 200 aos
cuando el tipo de ruta es una carretera, y 100 aos en caso de ser camino.
Para establecer el grado de peligro de socavacin ssmica, se deber calcular el
nivel de socavacin total estimado para un perodo de retorno de 25 aos. Segn
el porcentaje que representa dicha socavacin total estimada, de la socavacin
mxima determinada para el perodo de diseo, en la tabla anterior se
determinar el peligro de socavacin ssmica y el porcentaje de socavacin
mxima a considerar en el diseo.
La Direccin de Vialidad podr, en casos debidamente justificados, considerar
socavaciones de diseo ssmico inferiores a los indicados en la tabla anterior, pero
en ningn caso, inferiores al 50% de la socavacin total.
Clculo de estribos
En general, las mayores acciones solicitantes sobre un estribo, provienen de dos
fuentes: las transmitidas por la superestructura y por el suelo retenido.
La carga muerta que transmite la superestructura, produce una solicitacin vertical
al muro frontal, a travs de la mesa de apoyo del tablero. La sobrecarga puede
ubicarse en forma excntrica, lo que puede generar reacciones diferentes en cada
uno de los apoyos. Adems de esto, se deben considerar los efectos de la
temperatura y retraccin del hormign, que solicitan horizontalmente al estribo. La
traduccin en esfuerzos de stas deformaciones, va a depender de la rigidez del
estribo y sus apoyos.
Las solicitaciones del suelo retenido que actan sobre el estribo, dependen de las
condiciones de deformacin del propio estribo, pudiendo variar desde al empuje
activo hasta el pasivo, pasando lgicamente por situaciones intermedias, una de
las cules es el estado de reposo del suelo.
Los factores de mayoracin usados en el clculo de las armaduras de estribos
son: 1.3 para cargas muertas y ssmicas, y 1.69 para los empujes de tierra.
Clculo por mtodos aproximados
Una forma de determinar los esfuerzos de diseo en los componentes de un
estribo, consiste en realizar una idealizacin del comportamiento de ellos, a travs
de la teora de losas. Es decir, se deben discretizar los elementos constituyentes
de un estribo (muro frontal, muro espaldar, muros alas y dado de fundacin) y
asumir condiciones de apoyo adecuadas para cada uno de ellos. Una vez hecho
esto, se deben determinar los esfuerzos que produce el estado de carga ms
desfavorable en stos elementos.
Algunos criterios normalmente usados en el clculo de estribos con ste enfoque,
se presentan a continuacin:
Muro frontal
Se considerar en el anlisis un muro frontal como el mostrado en la figura
siguiente (no estn representados los muros alas)
Diente losa acceso
Mesa apoyo superestructura
H mf
emf
Lmf
Las condiciones de apoyo del muro frontal varan de acuerdo al criterio de cada
diseador. Particularmente, no existe un consenso para la condicin de apoyo
entre el muro frontal y los muros alas, ya que algunos diseadores lo consideran
como una condicin de empotramiento, y otros, como un simple apoyo. En ste
material, para el clculo de stos momentos, se calcularn las dos condiciones de
apoyo, y se utilizar el promedio de ambos. Es decir, la modelacin de ste muro
es la siguiente, en una elevacin frontal:
H mf
H mf
Lmf
Lmf
El estado de carga que produce las mximas solicitaciones en el muro frontal,
corresponde al estado ssmico, donde se debe considerar la carga ssmica del
relleno dentro del estribo, el estado activo y el incremente ssmico del suelo detrs
del estribo, la carga ssmica aportada por la superestructura, y por supuesto, la
carga ssmica horizontal del muro frontal. Esquemticamente, las cargas son las
siguientes:
Carga Ssmica
Relleno
Carga Ssmica
Superestructura
Empuje Activo
Incremento Ssmico
Carga Ssmica
Muro Frontal
Muro espaldar
El diseo del muro espaldar es bsicamente idntico al del muro frontal. Es decir,
las condiciones de apoyo consideradas corresponden a un empotramiento en su
base (debido a la gran rigidez del muro frontal), pudiendo en sus lados tomar un
empotramiento o un simple apoyo, dependiendo del criterio del diseador al
considerar la rigidez de los muros alas.
Finalmente, las cargas de diseo que generan los mximos esfuerzos tambin
corresponden al estado de carga ssmico.
Muros alas
El clculo de los muros alas tambin puede realizarse a travs de la modelacin
de su comportamiento como una losa de hormign armado. En ste caso, los
criterios para considerar las condiciones de apoyo son ms claras: se consideran
empotramientos tanto al dado de fundacin como al muro frontal, debido a la gran
rigidez que poseen stos elementos.
Se considera para ste anlisis, un muro ala como el mostrado en la figura
siguiente:
Mesa apoyo superestructura
H ma
Lma
En la modelacin de muros alas se considera como geometra de ste, el

rectngulo mostrado en la figura, de dimensiones Lma H ma . El aporte de la aleta
restante, se analizar ms adelante.
El estado de carga que gobierna el diseo se debe determinar por clculo, es
decir, no es posible establecer a priori cul estado generar la situacin ms
desfavorable, por lo que se deben determinar explcitamente las magnitudes de
los mximos esfuerzos producidos por cada estado, para posteriormente
considerarlos en el diseo.
A continuacin, se analizar como se deben considerar las cargas en cada estado,
y como se realiza la modelacin del muro ala.
Estado de servicio
En ste estado, se considera la influencia del empuje activo actuando en forma
perpendicular al muro ala, adems de una sobrecarga de 2 ft de altura de relleno,
que simula la sobrecarga en la losa de aproximacin del estribo. Adems, como el
anlisis se realiza sobre un rectngulo, se debe considerar el aporte de la aleta
restante, que se traduce en una fuerza y un momento flector uniformemente
distribuidos sobre el borde en cuestin, que se debe a la accin del empuje activo
sobre ste pequeo elemento. Es decir, el modelo es el siguiente:
H ma
Lma
Sobre sta losa se aplica el empuje activo esttico del relleno, ms una
sobrecarga uniforme de 2 ft de altura de relleno para considerar la sobrecarga de
la losa de aproximacin del estribo. La influencia de las aletas sobre sta losa, se
muestra en la siguiente figura:
Momento debido a empuje activo sobre aleta
Fuerza debido a empuje activo sobre aleta
H ma
Lma
Estado ssmico
El procedimiento es similar al del estado de servicio, con la diferencia lgica de las
cargas que actan sobre el muro ala. En ste estado, se debe considerar: el
empuje activo del relleno, el incremento ssmico del relleno y la carga ssmica
horizontal del propio muro ala, que se obtiene con la ayuda del coeficiente ssmico
de la estructura K h . No se consideran sobrecargas de uso en ste anlisis.
Obviamente, el momento y fuerza uniformemente distribuida que considera la
influencia de la aleta externa del estribo, ahora se debe tanto al empuje activo
como al incremento ssmico del suelo, determinado con el mtodo de MononobeOkabe.
Clculo por mtodos ms exactos
El clculo de estribos tambin puede realizarse por mtodos ms exactos, que
implican una modelacin computacional del comportamiento de ste (por ejemplo,
a travs del software SAP 2000). stos mtodos consideran de mejor manera la
interaccin entre los elementos constituyentes del estribo, es decir, reconocen que
un estribo es una estructura espacial y no una estructura formada por elementos
independientes, cada uno cumpliendo una funcin especfica.
Las alas de un estribo constituyen un elemento que introduce una singularidad en
la distribucin de rigideces del muro frontal. En los bordes, las alas impiden la
curvatura del estribo, lo que trae como consecuencia, una redistribucin de la
flexin en el muro frontal. Si se realiza una modelacin con la ayuda de elementos
finitos, se puede observar la influencia del peso propio del muro ala sobre el muro
frontal y espaldar del estribo:
H estribo
Lestribo
Bestribo
De sta figura se observa que el peso propio de las alas generan un momento
estabilizador en el muro frontal y el espaldar, debido a que acta en contra de los
empujes del relleno dentro del estribo y los empujes activo y ssmico del suelo
detrs de ste. ste efecto no se considera con los mtodos aproximados
descritos anteriormente.
Adems de esto, cuando se consideran los empujes de tierra sobre los muros
alas, se produce una alteracin en los momentos tanto del muro frontal como el
espaldar, que se traduce en un aumento en la magnitud del momento en las zonas
prximas a los bordes. Este efecto es tomado en cuenta por los mtodos
computacionales (o mtodos ms exactos).
Estas y otras caractersticas, hacen que el clculo de estribos a travs de mtodos
computacionales sea ms objetivo y realista, tomando en cuenta el carcter
tridimensional de la estructura y todas las interacciones entre los miembros
componentes de ste.
Armadura mnima en estribos
La armadura mnima utilizada en estribos, debido a los efectos de temperatura y
retraccin, es de acuerdo a la seccin 14.1.2 del cdigo ACI:
Amin = 0.0025 Abruta
Debido a que existe una cara del estribo, (la frontal, que no est contacto directo
con el suelo) que est expuesta a cambios trmicos, la mayor parte de ste
refuerzo debe ser puesto all. A modo de sugerencia, se puede disponer de dos
tercios de sta rea de acero en la cara frontal, y el tercio restante en la cara
posterior que s est en contacto directo con el suelo.
De todas formas, en Chile normalmente ambas caras se arman con una doble
malla 12 @ 20 , que en general cumple con ste requisito.
Rehabilitacin y Mantenimiento
Al igual que otro componente de un puente carretero, los estribos son susceptibles
a los efectos del deterioro. Algunos de los mayores tipos de problemas de
deterioro y mantencin que pueden ocurrir en un estribo son:
Asentamiento o movimiento
Grietas verticales
Deterioro de superficie
Socavacin del espaldar
Pudricin de elementos de madera (si estn presentes)
La siguiente discusin cubre algunas de las principales formas de deterioro de

estribos de puentes, as como algunas soluciones que pueden ser usadas para
corregir stos defectos.
1. Agrietamiento
Las grietas en estribos pueden desarrollarse como resultado de una amplia
variedad de factores. Grietas verticales en el espaldar de un estribo puede
iniciarse por un asentamiento diferencial del estribo. Hay grietas que tambin
pueden inducirse por deformacin debida a la retraccin.
Si no se entrega drenaje al espaldar del estribo, puede originar que ste quede
hmedo continuamente, mientras que la cara expuesta del muro est seca. sta
diferencia entre las dos caras del espaldar puede inducir las grietas debido a
retraccin.
Una solucin obvia a este problema, es proveer de un adecuado drenaje al
estribo. Esto puede ser facilitado por la incorporacin de un sistema subterrneo el
cul canalice las aguas fuera del estribo. El conducto subterrneo est tpicamente
hecho de metal corrugado el cul est perforado para facilitar el drenaje. El
tamao de la tubera depender de cuanto se debe verter.
Una variacin de esto, es el llamado sistema de fosos, donde el drenaje es vertido
dentro de un canal que est puesto en un lado del estribo. El caudal es luego
canalizado en un eventual sistema de drenaje de aguas lluvia.
Alternativamente, tubos lloraderos pueden ser ubicados dentro del espaldar del
estribo a intervalos especficos para asistir en el drenaje del suelo retenido. Un
problema con este enfoque, sin embargo, es que los propios tubos lloraderos
pueden ser daados. Esto puede ms tarde aumentar el problema porque permite
colectar la humedad directamente sobre la cara del espaldar. El material de relleno
por s mismo puede tener una composicin que facilite el drenaje. Grava y arena
son materiales que ayudan en esto. La aplicabilidad de cualquier mtodo variar
dependiendo de lugar especfico del proyecto y de las preferencias del dueo.
Otra causa de agrietamiento, particularmente es estructuras antiguas, es el uso de
hormign pobre o acero de refuerzo inadecuado. Cuando una de stas situaciones
ocurre, el reemplazo y ms tarde la rehabilitacin puede ser la nica solucin. Sin
embargo, muchos estribos antiguos, son ayudados por su gran tamao. Incluso
estructuras construidas antes de la dcada del 50 estn equipadas con alas, que
bajo cualquier estndar, se pueden considerar macizos.
El tipo de rehabilitacin seleccionado para reparar grietas, obviamente variar
dependiendo del tamao y magnitud de las gritas presentes. Algunas grietas por
retraccin, por ejemplo, pueden ser relativamente finas y por lo tanto, no requieren
una rehabilitacin extensiva.
2. Deterioro de Superficie
Al igual que cualquier otro elemento de hormign, los estribos pueden sufrir
problemas de deterioro de superficie, los cules son indicados por la presencia de:
Desconchamiento
Escamaduras
Quebrazn de esquinas
Una variedad de factores pueden inducir cualquiera de las situaciones descritas

arriba. Una de las mayores contribuciones es, por supuesto, el ataque qumico,
tanto por agentes perjudiciales u otros materiales corrosivos que se esparcen
sobre el hormign expuesto. Otra causa potencial de deterioro de superficie, es el
uso de hormign pobre, agregados pobres, o expansin trmica y contraccin.
Reparar estribos daados por deterioro de superficie es muy similar a lo descrito
antes para tableros de hormign. Primero, el hormign deteriorado debe ser
removido a una profundidad donde el hormign sano est presente.
Generalmente, ste es un punto debajo del acero de refuerzo. Esta superficie
deber estar limpia y libre de desechos.
3. Problemas de Estabilidad
En la parte 1, se mencion que las grietas verticales pueden originarse por
asentamientos diferenciales del estribo. Problemas de estabilidad como ste,
pueden originarse desde situaciones donde se produce un cambio en las
caractersticas del suelo hasta un diseo poco adecuado. Algunos de los mayores
problemas de estabilidad de un estribo, los cules pueden originarse
potencialmente como resultado de stas condiciones adversas, u otras razones
como:
Asentamiento diferencial u otro movimiento vertical

Movimiento lateral (deslizamiento)
Movimiento rotacional (tpicamente, volcamiento)
Asentamientos diferenciales pueden ser originados por problemas con el suelo,

como la consolidacin o prdida de capacidad soportante. Movimiento lateral o
deslizamiento del estribo puede ser causado por cambios en las caractersticas del
suelo, consolidacin, o falla de talud.
Otro factor que puede iniciar cualquiera de los problemas de estabilidad descritos
anteriormente, son las colisiones. Cuando un estribo est continuamente expuesto
al trfico, ya sea vehicular o marino, existe un dao potencial por impacto.
Generalmente, ste es mas un problema para cepas que para estribos, sin
embargo, hay algunas configuraciones geomtricas de estribos que requieren una
constante exposicin al trfico. Si se est en una situacin como esta, el estribo (y
las cepas) deben estar equipadas con una barrera protectora para asegurar que la
estabilidad del estribo no quede comprometida en caso de un impacto accidental.
Esto es particularmente un problema para estribos soportados por pilas expuestas.
sta es una configuracin que est presente en ambientes marinos. Cuando las
pilas estn expuestas, una colisin por trfico marino no slo puede causar dao
en el estribo, sino que puede hacer fallar todo el vano final (o inicial).
4. Deterioro de la mesa de apoyo
Un deterioro extremo de la mesa de apoyo puede comprometer severamente la
integridad de la estructura. El deterioro de la mesa de apoyo queda evidenciado
por la presencia de desconchamiento, escamaduras, quebrazn de esquinas, y en
general, por deterioro de superficie.
Algunas de las causas potenciales de deterioro de la mesa de apoyo de la
superestructura son:
Ataque qumico
Agregados pobres
Hormign pobre
Expansin trmica y contraccin
Refuerzo inadecuado
El principal culpable de lo anterior, son las juntas. Por lo tanto, la primera lnea de
defensa que se debe mantener en la proteccin de una mesa de apoyo de un
puente, es que la junta sobre el estribo est funcionando apropiadamente. Si una
estructura est destinada a la rehabilitacin, se debe considerar seriamente el
eliminar juntas cuando y donde sea posible. sta no es solo una opcin en
trminos econmicos, ya que la eliminacin de juntas aumenta en forma notable la
longevidad de un puente. Otra forma de mantenimiento preventivo, es la aplicacin
de un sello protector a los pedestales para defenderlos del ataque de la humedad.
Reparar una mesa de apoyo requiere levantar la superestructura para corregir el
problema. El nivel de reparacin naturalmente variar dependiendo del nivel de
dao presente. Puede consistir en simplemente remover hasta el hormign sano y
componer el rea deteriorada. Si un refuerzo inadecuado fue especificado en el
diseo original, puede se agregado refuerzo suplementario.
Otro problema que puede originar el deterioro de la mesa de apoyo, es la
incorrecta colocacin de los atiesadores de carga. Si ste no est correctamente
ubicado, puede ocasionar cargas excntricas que eventualmente originarn
grietas en la mesa de apoyo. La solucin ms econmica a este problema, es
extender el o los pedestales.
Si la mesa de apoyo ha sufrido mucho deterioro, entonces puede ser necesario
remover completamente y reemplazar sta mesa de apoyo. La mesa existente es
destruida hasta la parte superior del dado y se construye una nueva.
5. Estribos de albailera en piedra
Los estribos de albailera en piedra necesitan ser mantenidos de tal forma que no
se permita el desarrollo de grietas, especialmente en las juntas con mortero. Si la
piedra no se deteriora ms rpido que el hormign, su resistencia es generalmente
menor que la del hormign. Esto puede generar problemas, particularmente
cuando ocurren asentamientos diferenciales.
Ya que el deterioro en estribos de albailera en piedra se puede propagar
rpidamente, es importante que cualquier grieta presente sea sellada con mortero
inmediatamente para prevenir la entrada de humedad. Juntas defectuosas deben
ser retiradas y repuestas. Tambin, cualquier vegetacin que haya empezado a
crecer dentro de las grietas, debe ser removida.
6. Sistemas de tierra armada
Los sistemas de tierra armada (tierra mecnicamente estabilizada) fueron
discutidos anteriormente. stos sistemas estn compuestos de tres elementos
bsicos:
Unidades de hormign prefabricado o piel
El metal de refuerzo
El suelo
El metal de refuerzo es generalmente galvanizado para prevenir el deterioro, sin
embargo, condiciones extremas de humedad pueden inducir el deterioro de ste
refuerzo. Otra dificultad potencial es la erosin en el suelo retenido el cul puede
desestabilizar el estribo.
Cuando stas situaciones se dan, se deben reparar las secciones que fallaron. Es
importante que, cuando sea hecha la reparacin, la friccin debe mantenerse.
Esto significa que el suelo retenido debe ser ubicado en capas no mayores que 40
cm y luego compactadas previamente a la ubicacin del nuevo material.
7. Dados de fundacin
Una problema general para la mantencin y rehabilitacin de dados (y pilas) es la
dificultad para inspeccionarlos. A menos que el dado o las pilas estn expuestas,
stos elementos estn bajo varios metros de suelo. Sin embargo, hay varios
indicadores que pueden evidenciar problemas en los dados a travs de otros
problemas que puedan ocurrir en la porcin del estribo que est sobre el nivel de
terreno.
Ya sea han discutido los problemas asociados con asentamientos en el estribo. La
presencia de un excesivo agrietamiento vertical puede ser un indicador de la
existencia de problemas debajo del nivel de terreno.
Si el dado est expuesto, entonces se debe investigar desde la etapa de diseo,
posibles formas de deterioro, como erosin y/o colisiones, desconchamiento, etc.
Para reparar estos daos, puede ser necesaria la construccin de una caja de
hierro que se introduce en el agua para los trabajos de reparacin de dados.
8. Pilas
Las pilas son usadas cuando el suelo debajo del dado de fundacin no puede
proveer un soporte adecuado a la infraestructura. Las pilas a menudo pueden ser
fundadas en reas con alta susceptibilidad a la erosin. Esto implica que muchas
pilas pueden ser usadas en ambientes que se consideran hostiles.
Como se mencion anteriormente para dados de fundacin, si una pila est
expuesta, entonces es importante asegurarse que la pila no pierda las
propiedades de su seccin por el deterioro. Las pilas de hormign son
susceptibles de todos los agentes adversos de deterioro citados en sta lista
anteriormente. Otros tipos de pilas, como de madera, pueden sufrir pudricin, y las
pilas metlicas, que pueden sufrir corrosin.
De acuerdo a lo anterior, las pilas de madera pueden sufrir el ataque de insectos
que perforan la madera hasta perder el elemento. En muchos casos, stos
insectos usan las pilas de madera como refugio, comida, o ambos. Un mtodo de
proteccin a las pilas de madera, es el uso de una capa protectora de creosota.
Cuando se estn usando pilas de acero (por ejemplo, pilas de seccin H), es
posible su reparacin, aumentando la seccin en las partes deterioradas. Esto es
generalmente recomendado para deterioros menos severos, con una prdida de
seccin de menos del 50%. Alternativamente, la pila de acero deteriorada, puede
ser encajonada. Cuando las pilas se extienden debajo del agua, el encajonamiento
es el mtodo preferido de rehabilitacin. Si el segmento deteriorado de la pila de
acero est localizado en un rea seca o sobre el nivel de terreno, se usa otro
mtodo de reparacin para unir una seccin nueva a una pila existente. Al igual
que cualquier otro miembro de acero, cuando estn expuestos a la humedad, el
acero debe ser protegido para prevenir la corrosin.
Para pilas de hormign, para reparar las secciones deterioradas, se usan tcnicas
muy similares que para otros elementos de hormign. El hormign daado se
remueve a una distancia por debajo del acero de refuerzo. Cualquier refuerzo
daado es reemplazado y el acero existente se debe limpiar cuidadosamente. El
hormign usado para reparar la seccin no debe ser susceptible a la retraccin, de
tal manera que la propagacin de grietas sea minimizada en la zona reparada.
Al igual que losa dados de fundacin descritos anteriormente, repara pilas puede
requerir la construccin de una caja de hierro alrededor de la o las pilas
deterioradas. En algunos casos esto puede ser complicado, debido a que esto
puede causar interferencia con la superestructura superior. En algunos casos, la
nica opcin es remover algn segmento de la superestructura temporalmente.
Para prevenir el futuro deterioro de pilas (y dados de fundacin) es importante
proveer de un adecuado drenaje y la eliminacin de cualquier fuente potencial de
erosin. Si las pilas estn localizadas en reas susceptibles a colisin, puede ser
necesaria la construccin de protecciones adicionales, y finalmente, cuando se
ubique el material de relleno de la fundacin, ste debe ser compactado lo mayor
posible.
Parte 4: Ejemplos de Diseo
PARTE 4
EJEMPLOS DE DISEO
EJEMPLO DE DISEO Diseo de tablero (losa de hormign armado)

El siguiente ejemplo, consiste en el diseo del tablero de un puente, siendo en
ste caso, una losa de hormign armado, a travs del mtodo de factores de carga
y resistencia.
La siguiente, es una seccin transversal del puente, donde se muestran las
principales caractersticas geomtricas del problema:
Dimensiones en cm
Datos:
Zona Ssmica,
Longitud total del puente,
Ancho total calzada,
Separacin entre vigas principales,
Longitud voladizo,
Longitud de pasillos,
2
LT = 36 m
AT = 12.90 m
S = 4.20 m
Lvoladizo = 2.25 m
L pasillos = 1.00 m
Espesor de pavimento,
e p = 5 cm
Acero Hormign Armado A63-42H
f y = 4200 kg / cm 2

Hormign Losa H30
f c' = 250 kg / cm 2
Pavimento Asfltico
HA = 2.5 ton / m 3
pavimento = 2.4 ton / m 3
Carga de rueda HS20-44,

Carga peatonal,
P = 7.26 ton
q peatonal = 415 kg / m 2
Peso baranda pasillo,
qbaranda = 70 kg / m
qbarrera = 750 kg / m
Pesa barrera de hormign,
PASO 1: Determinacin del espesor de losa

De acuerdo a la norma AASHTO, cuando una losa es continua sobre dos o ms
apoyos (en este caso, la losa tiene tres apoyos en la seccin transversal completa),
el mnimo espesor de losa est dado por:
( S + 3.05)
30
donde S = longitud de vano efectiva (m)
La longitud S para un puente de losa sobre vigas de acero, es la distancia entre los
bordes de las alas ms ancho de ala, es decir, S = 4.0 m
emn =
(4.0 + 3.05)
= 0.235 m elosa = 25 cm
30
Por lo tanto, se asume un espesor de losa de 25 cm.
Reemplazando, emn =
PASO 2: Diseo de losa entre vigas

Clculo del momento flector debido a cargas muertas
La carga muerta se debe considerar como una carga distribuida actuando sobre la
longitud efectiva de vano de la losa. sta carga corresponde al peso propio de la
losa, ms el peso del pavimento asfltico sobre sta. Es decir,
DL = elosa HA + e p pavimento = 0.25 2.5 + 0.05 2.4 = 0.745 ton / m 2
sta es una carga distribuida por unidad de rea, pero debido a que el diseo de
tableros de hormign armado se hace por 1 m de ancho, se tiene que la carga
uniformemente distribuida en la losa, que acta como viga es:
DL = 0.745 ton / m

El momento debido a sta carga uniforme, se calcula mediante una aproximacin
hecha por la norma AASHTO:
M DL =
DL S 2 0.745 4.20 2
=
= 1.314 ton m / m
10
10
M DL = 1.314 ton m / m
Clculo del momento flector debido a cargas vivas

Previo al clculo del momento flector debido a las cargas vivas, es necesario
calcular los factores que modifican la magnitud de ste momento.
Coeficiente de impacto
El factor de impacto es un porcentaje al que se le debe sumar la unidad para crear

directamente el factor multiplicador.
I=
15.24
15.24
0.30 I =
= 0.206
LC + 38.1
36 + 38.1
Usar I = 1.206
En la ecuacin anterior, se asume que la luz de clculo de vigas LC es igual a la

longitud total del puente, LT .
Es importante mencionar, que la norma AASHTO, recomienda usar el valor mximo
permitido para el factor de impacto, es decir, I = 1.30 , cuando se calculen tableros
de hormign armado.
Coeficiente de mayoracin MOP
En Chile, se considera para el diseo, un camin HS 20-44 de acuerdo a la

normativa AASHTO, incrementado su peso en un 20%. Por lo tanto, se usa el
factor de mayoracin C MOP = 1.2 .
Usar C MOP = 1.2
No se considera una reduccin de la intensidad de carga, permitida por la norma
AASHTO, debido a que slo existen dos vas de trnsito. En caso de ser un nmero
superior, es posible hacer la mencionada reduccin de acuerdo al artculo 3.12 de
la norma AASHTO (Seccin 3.1003.2 del Manual de Carreteras de la Direccin de
Vialidad)
El momento flector debido a carga viva de camin, est dado por:
S + 0.61
M LL = 0.8
P
9.74

donde P = carga de rueda, que tiene un valor 7.26 ton para un camin H20-44.
S = longitud de vano efectiva (m)
Reemplazando, se obtiene: M LL = 2.75 ton m / m . Sin embargo, ste valor se debe
multiplicar por los coeficientes determinados anteriormente, es decir:
M LL + I = M LL I C MOP = 2.75 1.206 1.2 = 3.98 ton m / m

M LL + I = 3.98 ton m / m
Clculo del momento flector de diseo

El momento flector de diseo, est dado de acuerdo al enfoque de factores de
carga y resistencia, por la siguiente ecuacin:
M DIS = 1.3 ( M DL + 1.67 M LL + I )

cuyos valores ya han sido determinados anteriormente. Reemplazando en esta
ecuacin, se obtiene:
M DIS = 1.3 (1.314 + 1.67 3.98) = 10.35 ton m / m

M DIS = 10.35 ton m / m
Una vez calculado ste momento flector de diseo, se debe proceder al clculo de
la armadura requerida, a travs de la prctica usual utilizada en el diseo de losas.
Para determinar el acero requerido, se usar la siguiente ecuacin:
M DIS
AS f y
= AS f y d
'
2
0
.
85
b
c
En la ecuacin anterior, se deben reemplazar los siguientes valores:
M DIS = 10.35 10 5 kg cm / m
= 0.9
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
d = 21 cm
(lo que considera un recubrimiento de 3 cm)
b = 100 cm (ya que el anlisis es por metro de ancho de losa)
Resolviendo la ecuacin, se obtiene:
AS = 13.95 cm 2 / m

De acuerdo a la prctica chilena, es usual utilizar como armadura mnima, barras
12 @ 20 = 5.65 cm 2 / m , por lo que se dispondr efectivamente de sta armadura, y
el resto necesario para cumplir el requerimiento, se har a travs de la ubicacin
de suples.
De acuerdo a esto, se debe encontrar el rea de acero requerido para suples. sta
rea se determina de:
Asup les = AS A(12 @ 20)

Asup les = 8.3 cm 2 / m
Asup les = S12 @ 12

Adems, se debe determinar la armadura de reparticin de la losa. De acuerdo a
las disposiciones de AASHTO, sta es un porcentaje de armadura requerida por
flexin, dada por:
Armadura de Reparticin =
Para ste problema, se requiere:
121
67%
S
121
= 60.5% < 67%
4.0
Luego, Areparticin = 0.605 13.95 = 8.44 cm 2 / m
OK!
Areparticin = 8.44 cm 2 / m
Areparticin = 12 @12
PASO 3: Diseo de losa en voladizo

Clculo del momento flector debido a cargas muertas
A continuacin, se irn analizando todos los elementos que contribuyen al
momento flector debido a carga muerta en el voladizo.
Pavimento
El peso del pavimento sobre el voladizo, se obtiene de:

q pavimento = e p pavimento = 0.12 ton / m 2
q pavimento = 0.12 ton / m 2
El momento que genera sta carga, con respecto a la longitud mxima del
voladizo, es:
M pav =
q pavimento L2
2
0.12 0.80 2
= 0.0384 ton m / m
2
M pav = 0.0384 ton m / m
Losa
El peso de la losa sobre el voladizo es:
qlosa = elosa HA 1 m = 0.625 ton / m
qlosa = 0.625 ton / m
El momento que genera sta carga, con respecto a la longitud mxima del
voladizo, es:
M losa =
qlosa L2voladizo 0.625 2.25 2

=
= 1.582 ton m / m
2
2
M losa = 1.582 ton m / m
Barrera
El peso de la barrera, corresponde a qbarrera = 750 kg / m . Luego, el momento que

sta carga genera sobre la longitud mxima del voladizo es:
M barr = qbarrera L = 0.75 (0.80 + 0.30 / 2) = 0.713 ton m / m

M barr = 0.713 ton m / m
Baranda
El peso de la baranda de pasillo es de qbaranda = 70 kg / m , y el momento que sta

carga produce, es de:
M bar = qbaranda L = 0.07 (2.25 0.05) = 0.154 ton m / m

M bar = 0.154 ton m / m
Finalmente, el momento total debido a las cargas muertas es:
M DL = M pav + M losa + M barr + M bar

M DL = 2.49 ton m / m
Clculo del momento flector debido a cargas vivas
Carga de camin
Debido a que existe una barrera de hormign, se debe ver al caso con el camin al
borde de ella (en realidad, debe ubicarse a una distancia de 30.48 cm (1 ft) desde
la cara de la barrera).
La distancia donde el camin se debe ubicar es: xc = 0.80 0.3048 = 0.495 m
Se debe calcular adems, la longitud efectiva de la losa resistiendo sta carga de
camin, que de acuerdo a la norma AASHTO, est dado por:
E = 0.8 xc + 1.4
Luego, E = 1.796 m , y el momento flector debido a la carga viva de camin, est
dado por:
*
M camin
=
P xc
= 2.00 ton m / m
E
Sin embargo, al valor anterior, se le debe multiplicar por el factor de impacto, y el

coeficiente de aumento C MOP , lo que entrega el momento de camin real:
*
M camin = M camin
I C MOP
M camin = 2.896 ton m / m
Carga de peatones
La carga peatonal recomendada por el Manual de Carreteras de la Direccin de

Vialidad, corresponde a q peatonal = 415 kg / m 2 . En este problema, el ancho del pasillo
es de 1 m, por lo que la carga peatonal para el diseo de la losa (por metro de
ancho ) es: q peatonal = 0.415 ton / m
La distancia que genera el momento de los peatones, corresponde al centro del
pasillo, luego, el brazo de palanca de sta carga es:
x p = 0.80 + 0.30 + 1 / 2 = 1.6 m

El momento de la carga peatonal, es por tanto:
M peatones = q peatonal x p
M peatones = 0.664 ton m / m

El momento flector debido a las cargas vivas es: M LL = M camin + M peatones
M LL = 3.56 ton m / m
Clculo del momento flector de diseo

El momento flector de diseo, est dado de acuerdo al enfoque de factores de
carga y resistencia, por la siguiente ecuacin:
M DIS = 1.3 ( M DL + 1.67 M LL )

cuyos valores ya han sido determinados anteriormente. Reemplazando en esta
ecuacin, se obtiene:
M DIS = 1.3 (2.49 + 1.67 3.56) = 10.97 ton m / m

M DIS = 10.97 ton m / m
Una vez calculado ste momento flector de diseo, se debe proceder al clculo de
la armadura requerida, a travs de la prctica usual utilizada en el diseo de losas.
M DIS
AS f y
= AS f y d
'
2 0.85 f c b
M DIS = 10.97 10 5 kg cm / m
= 0.9
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
d = 21 cm
(lo que considera un recubrimiento de 3 cm)
b = 100 cm (ya que el anlisis es por metro de ancho de losa)
Resolviendo la ecuacin, se obtiene:
AS = 14.86 cm 2 / m
Procediendo de igual manera que para el caso de la losa entre vigas, se dispondr
de armadura mnima 12 @ 20 = 5.65 cm 2 / m , y el resto necesario para cumplir el
requerimiento, se har a travs de la ubicacin de suples.

De acuerdo a esto, se debe encontrar el rea de acero requerido para suples. sta
rea se determina de:
Asup les = AS A(12 @ 20)
Asup les = 9.21 cm 2 / m
Asup les = S12 @ 12

Adems, se debe determinar la armadura de reparticin de la losa. De acuerdo a
las disposiciones de AASHTO, sta es un porcentaje de armadura requerida por
flexin, dada por:
Armadura de Reparticin =
Para ste problema, se requiere:
121
67%
Lvoladizo
121
= 80.67% > 67% 67% OK!
2.25
Luego, Areparticin = 0.67 14.86 = 9.96 cm 2 / m
Areparticin = 9.96 cm 2 / m
Areparticin = 16 @ 20
Finalmente, se muestra un esquema de la losa con las correspondientes armaduras

determinadas.
PASO 4: Clculo de placa de apoyo de neopreno

Lo primero es la determinacin de las cargas que actan sobre la placa de apoyo.
a) Cargas muertas
Pavimento
Anteriormente se haba determinado que q pavimento = 0.12 ton / m 2 . Luego, el peso

total del pavimento es:
w pavimento = q pavimento ancho pistas luz puente = 0.12 10 36 = 43.2 ton
Losa
Se conoce que qlosa = 0.625 ton / m , por lo tanto el peso total de la losa es:
wlosa = qlosa ancho puente luz puente = 0.625 12.90 36 = 290.25 ton
Barrera
Con el dato del peso de la barrera por metro lineal qbarrera = 0.75 ton / m , se
determina el peso total de las barreras.
wbarrera = qbarrera luz puente N de barreras = 0.75 36 2 = 54 ton
Baranda
Procediendo con el dato del peso de la baranda, qbaranda = 0.070 ton / m , se calcula
su peso total:
wbaranda = qbaranda luz puente N de barandas = 0.070 36 2 = 5.04 ton
Peso propio de vigas longitudinales
La determinacin del rea transversal de las vigas de acero, se resume en la

siguiente tabla:

Elemento
rea (mm2)
Alma
12 1900 = 22800
400 22 = 8800
150 12 = 1800
400 25 = 10000
300 25 = 7500
Ala superior
Atiesador
Ala inferior
Platabanda
La suma de stos valores entrega el rea total de la viga, Av = 0.051 m 2 . Luego, el

peso total de las vigas longitudinales, considerando un peso de arriostramientos de
5 ton, es:
wv = ACERO Av luz puente N de vigas principales + arriostramientos

wv = 7.85 0.051 36 3 + 5 = 48.24 ton
Despus de los clculos anteriores, se determina que la carga muerta por estribo
es:
est
PDL
=
w pavimento + wlosa + wbarrera + wbaranda + wvigas

2
= 220.37 ton
b) Cargas vivas
La reaccin mxima que produce el camin se obtiene de colocar las cargas de un
set de ruedas delanteras y traseras en una posicin tal, que genere la mxima
reaccin en el apoyo.
ste valor es:
P
R LL =
(9 L 6a )
4L
R LL =
7.26
(9 36 6 4.27) = 15.04 ton
4 36
A ste valor, se le debe multiplicar el factor de mayoracin MOP, y un factor de

distribucin que est dado por:
FD =
S
= 1.85
(1.22 + S 0.25)
Luego, la carga viva por apoyo es:
PLLapoyo = R LL C MOP FD = 15.04 1.2 1.85 = 33.4 ton

Finalmente, lo que se debe determinar es la carga total que acta sobre un apoyo.
Por lo tanto, debido a la presencia de tres vigas longitudinales, sta carga est
dada por:
Papoyo
est
PDL
=
+ PLLapoyo = 106.86 ton
3
Diseo a compresin
La primera condicin de diseo que se debe verificar corresponde a:
C =

kg
70.3 2
cm

70.3
106860
= 1520.06 cm 2
70.3
Para ste problema se escogi una placa cuyas dimensiones son:
w = 44 cm , L = 43 cm rea de la placa de neopreno = 1892 cm 2 > 1520.06 cm 2 OK!

Y la tensin de compresin que existe en la placa es:
C =
106860
kg
kg
= 56.48 2 70.3 2
1892
cm
cm
A continuacin, se debe disear el espesor de las capas de goma, denominada t1 .

Para ello se supondr una placa 60 Shore con 3 lminas de acero de 2 mm de
espesor y un factor de forma SF = 4 . Una placa de stas caractersticas, posee una
distancia entre placas de acero t1 = 1.8 cm . Por lo tanto, se debe verificar con ste
dato, que la deformacin total vertical del apoyo no exceda el 7% del espesor total
del apoyo.
El factor de forma de la placa se debe recalcular a partir de:
SF =
Lw
= 6.04
2 t1 ( L + w)

Ahora, con ste valor, ms el dato de la tensin de compresin que existe en la
placa, se debe ingresar al Handbook of Molded and Extended Rubber de
Goodyear Tire and Rubber Co. Y determinar la deformacin mxima vertical del
apoyo.
La deformacin vertical mxima obtenida de stas tablas, entrega un valor de
menos del 2%, por lo tanto es satisfactorio el diseo de la distancia entre placas
de acero t1 .
Se debe verificar, adems, la segunda condicin de diseo, que corresponde a:
g =
En ste caso:
Ge SF
70.3
kg
cm 2
Ge = 9.483 kg / cm 2 para placas 60 Shore

SF = 6.04
= 1.00 para lminas de acero de 2 mm
Reemplazando stos valores, se obtiene:
g =
9.483 6.04
kg
kg
= 57.28 2 70.3 2 OK!
1.0
cm
cm
Diseo a corte
En sta etapa, se debe verificar lo siguiente:

TOTAL = SSMICA +
TEMPERATURA espesor de goma de la placa
2
2
En primer lugar, se determinar la deformacin debida a la accin ssmica a travs

de la siguiente ecuacin:
SSMICA =
apoyo
K h PDL
e goma
Gs w L
Para ste problema, el coeficiente ssmico de la estructura K h , determinado a

travs del Manual de Carreteras de Chile, tiene un valor de 0.15.
apoyo
La carga muerta total sobre el apoyo PDL
, corresponde a un tercio de la carga
apoyo
muerta total que llega al estribo, es decir, PDL = 73.74 ton .

El valor de e goma corresponde a la diferencia entre el espesor total de la placa de
neopreno y el espesor total de las placas de acero. La placa de neopreno tiene las
siguientes dimensiones:
De aqu se determina que: e goma = 42 mm

Para las placas 60 Shore se tiene que el valor del mdulo de corte dinmico es
G s = 14.598 kg / cm 2 .
Reemplazando los valores antes determinados en unidades compatibles, se
obtiene:
SSMICA =
0.15 73740 4.2

= 1.68 cm = 16.8 mm
14.598 44 43
La deformacin debido a la temperatura se determina de acuerdo a:
TEMPERATURA =
Para ste caso:
T Luz del tramo

2
mm
mm C
T = 30 C para climas moderados
Luz del tramo = Luz del puente = 36 m = 36000 mm
= 1 10 5
Lo que entrega un resultado de:
TEMPERATURA =
1 10 5 30 36000
= 5.4 mm
2
5.4
= 19.5 mm . ste valor debe
2
ser menor que la mitad del espesor de la goma de la placa, es decir:
Por lo tanto, la deformacin total es: TOTAL = 16.8 +
TOTAL = 19.5 mm <
e goma
2
= 21 mm OK!
Finalmente, se considera satisfactorio el diseo de la placa de apoyo de neopreno.
PASO 5: Diseo de barras antissmicas

Para el diseo de stas barras, se usar acero dulce A42 28 H . La tensin
admisible de ste acero es:
Tensin admisible = 0.55 FY
Tensin admisible = 1540 kg / cm 2
De acuerdo al paso anterior, la carga muerta total que llega desde la

est
superestructura al estribo es PDL
= 220.37 ton . Como el puente est ubicado en
zona ssmica 2, el coeficiente ssmico vertical es: K v = A0 / 2 g = 0.30 g / 2 g = 0.15
Por lo tanto, la fuerza ssmica vertical es:
est
FS = PDL
K v = 220.37 0.15 = 33.06 ton
Por lo tanto, el rea de acero requerida es:

FS
Tensin admisible
AS
AS =
33060
= 21.47 cm 2
1540
Si se usan barras 22 , el nmero de barras antissmicas requeridas es:
AS
21.47 cm 2
N barras =
=
= 5.65
3.8 cm 2
rea 22
Por lo tanto, se requieren 6 barras antissmicas 22 .
PASO 6: Diseo de travesaos

Como se sabe, el travesao se modela como una viga simplemente apoyada en las
alas inferiores de dos vigas longitudinales adyacentes.
Lo primero, es determinar la luz de clculo de la viga. ste debe ser el valor
mximo de:
a) Distancia entre centros de apoyo, S = 4.2 m
b) Luz libre + 5%, S = 4.0 m
Por lo tanto, la luz de clculo es: Lc = 4.2 m .
La seccin transversal de sta viga, tiene como altura la suma entre la altura del
alma de la viga principal de acero y el espesor del ala superior, es decir,
h = 192 cm . En ste caso, se considerar un travesao interior, por lo tanto, su
ancho es b = 20 cm .
Diseo a flexin
La carga muerta del travesao es:
q DL = Atransversal HA = 1.92 0.20 2.5 = 0.96 ton / m

Como la viga es simplemente apoyada, el momento que genera sta carga est
dado por:
M DL =
q DL L2 0.96 4.2 2
=
= 2.12 ton m
8
8
El momento que generan las cargas vivas, se obtiene de ubicar las cargas de
rueda en la posicin ms desfavorable del tramo simplemente apoyado. ste
momento es:
M max =
P
( L c)
2
con
c = 1.22 m
7.26
(4.2 1.22) = 10.82 ton m
2
Ahora, se debe multiplicar por el factor de impacto y el coeficiente de mayoracin
MOP, obtenindose el momento total debido a las cargas vivas:
Reemplazando:
M max =
M LL = M max I C MOP = 10.82 1.206 1.2 = 15.66 ton m

Finalmente, la demanda de momento, utilizando el enfoque de factores de carga y
resistencia es:
M U = 1.3 ( M DL + 1.67 M LL ) = 1.3 (2.12 + 1.67 15.66) = 36.75 cm 2

AS f y
= AS f y d
'
2 0.85 f c b
MU
M U = 36.75 10 5 kg cm
= 0.9
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
d = 185 cm (lo que considera un recubrimiento de 3 cm)
b = 20 cm
Resolviendo la ecuacin, se obtiene: AS = 5.33 cm 2 512 = 5.65 cm 2 .
Adems, debido a que esta es una viga esbelta, se debe disponer adems de ste
acero por flexin, barras 8 @ 20 en toda la altura de la viga.
Diseo a corte
Se debe evaluar el corte mximo que se produce en el tramo simplemente

apoyado. El aporte de la carga muerta uniformemente distribuida es:
V DL =
q DL L 0.96 36
=
= 17.28 ton
2
2
Y el producido por las cargas puntuales de rueda es:
d
VLL = P 1
con
d = 1.83 m
L
1.83
V LL = 7.26 1
= 6.89 ton
36
La demanda de corte se obtiene de mayorar adecuadamente stos cortes:
VU = 1.3 (VDL + 1.67 VLL )

VU = 1.3 (17.28 + 1.67 6.89) = 37.42 ton
Para calcular el rea de estribos requerida, se deben determinar las categoras de
corte que rigen en Chile, las cules son:
Categora I
Categora II :
Categora III :
VU < VC + VS ,mn
VC + VS ,mn < VU < VC + VS ,mx / 2

VC + VS ,mx / 2 < VU < VC + VS ,mx
Las variables anteriores se calculan a continuacin, con = 0.85
VC =
VS ,mn
VS ,mx
f c'
bw d = 262100 N = 26.21 ton

6
1
= bw d = 104800 N = 10.48 ton
3
2
= f c' bw d = 1048333.3 ton = 104.83 ton
3
Por lo tanto, las categoras son:

Categora I :
Categora II :
Categora III :
VU < 36.69 ton

36.69 ton < VU < 78.63 ton
78.63 ton < VU < 131.04 ton
Por lo tanto, se est en categora 2. El espaciamiento de los estribos se obtiene de

la siguiente ecuacin:
VU = VS + VC
VS =
VU VC
= 13.19 ton
Si se considera el uso de estribos 10 , entonces Av = 1.57 cm 2 , por lo tanto:
s=
Av f y d
Vs
= 92.49 cm
Sin embargo, se debe proporcionar el espaciamiento mnimo requerido, que es de

20 cm.
Finalmente se debe disponer E10 @ 20 cm en los travesaos.
EJEMPLO DE DISEO Diseo de vigas principales de acero

El siguiente ejemplo, consiste en el diseo de las vigas principales de acero de un
puente desarrollado a travs del mtodo de tensiones admisibles. El puente est
formado por 4 tramos simplemente apoyados, por lo que slo basta analizar uno
de ellos para realizar el diseo de stas vigas.
Un esquema del tramo que se considerar para el diseo, se muestra a
continuacin en una vista longitudinal:
En el sentido transversal, el puente est compuesto de la siguiente forma:
Dimensiones en cm

Los datos necesarios para realizar el diseo de las vigas principales de acero de
ste puente, se muestran a continuacin.
Datos
LT = 130.25 m
L = 32.40 m
LC = 31.80 m
Longitud total del puente,

Luz de vigas,
Luz de clculo vigas,
Separacin entre vigas principales,
Longitud voladizo,
Longitud de pasillos,
S = 3.15 m
Lvoladizo = 1.65 m
L pasillos = 1.38 m
Espesor de losa,
Espesor de pavimento,
e = 20 cm
e p = 5 cm
Peso baranda New Jersey,
PNJ = 0.45 ton / m
Construccin sin alzaprimado

Acero Estructural A572 Gr 50
f y = 3450 kg / cm 2
S = 7.85 ton / m 3
Acero Hormign Armado A63-42H
f y = 4200 kg / cm 2
Hormign Losa H30
f c' = 250 kg / cm 2
Pavimento Asfltico
HA = 2.5 ton / m 3
pavimento = 2.4 ton / m 3
PASO 1: Clculo del ancho efectivo colaborante

Para ste ejemplo, se realizar el diseo de una viga principal interior, por lo que
el ancho efectivo colaborante se define como:
El MNIMO valor de:
Un cuarto de la longitud del vano

Distancia centro a centro entre vigas principales
12 veces el mnimo espesor de la losa.
Primer criterio:
Segundo criterio:
L / 4 = 8.1 m
S = 3.15 m
Tercer criterio:
12 emn = 12
( S + 3.05)
(3.15 + 3.05)
= 2.48 m
= 12
30
30
Por lo tanto, el tercer criterio es el usado en el clculo, luego la viga compuesta

queda de la siguiente manera:
bef = 2.48 m
PASO 2: Clculo de la carga muerta

(En sta etapa slo trabaja la viga de acero)
Las cargas muertas que actan sobre la viga principal de acero, es todo el peso
que acta previamente al fraguado del hormign, y lgicamente, previo a que ste
alcance toda su resistencia. Las cargas actuantes en esta primera etapa, son el
peso propio de la viga de acero, la losa de hormign y el moldaje. Se asume un
peso para elementos secundarios de 0.0300 ton / m
DLviga = peso viga + peso elementos sec undarios = 0.3113 + 0.0300 = 0.3413 ton / m
DLlosa = HA e S = 2.5 0.2 3.15 = 1.575 ton / m
DLmoldajes = 0.100 ton / m (ste valor acta slo en este estado)
Por lo tanto, la carga muerta que acta sobre la viga de acero es:
DL = 2.016 ton / m
PASO 3: Clculo de la carga muerta superpuesta

(En sta etapa trabaja la seccin compuesta de acero-hormign)
Las cargas muertas superpuestas son todas aquellas cargas ubicadas sobre el
puente despus que la losa de hormign armado ha fraguado. stas cargas son
resistidas por la seccin compuesta, mostrada anteriormente en este ejemplo. Las
cargas actuantes corresponden al peso del pavimento, baranda, pasillos,
iluminacin, etc. Es importante mencionar, que la norma AASHTO considera que
stas cargas deben ser uniformemente distribuidas entre todas las vigas
principales.
SDLbarandas =
SDL pavimento =
SDL pasillo =
2 barandas peso barandas 2 0.45

= 0.225 ton / m
=
nmero de vigas principales
4
pavimento e p ancho calzada

2.4 0.05 10
= 0.300 ton / m
4
HA (2 / 3 espesor mx pasillo ) ancho pasillo

= 0.256 ton / m
Luego, la carga muerta superpuesta que acta sobre la seccin compuesta es:
SDL = 0.781 ton / m

PASO 4: Clculo del ancho transformado de la losa

El valor de la razn de mdulos, n , se puede aproximar por los valores que
entrega la norma AASHTO y que slo dependen del f c' usado en la losa. En este
caso, corresponde n = 8 .
El ancho de la seccin transformada vara, y depende de si las cargas estn
actuando por largos perodos despus que la losa y la viga han comenzado a
trabajar en forma conjunta. Las cargas vivas no caen en sta clasificacin por el
hecho lgico que ellas son de corta duracin. Las cargas muertas de la losa de
hormign armado y viga de acero tampoco, porque ellas actan previamente a que
la accin compuesta tome lugar. Sin embargo, las cargas muertas superpuestas
actan despus de que el hormign ha fraguado, y por lo tanto debe usarse el
valor k = 3 en el clculo del ancho transformado de la losa, de acuerdo a la
siguiente figura: (para las cargas vivas, se usa el valor k = 1 ).
btr =
bef
k n
Para cargas vivas actuando sobre la viga ( k = 1 ):
btr1 =
bef
k n
2.48
= 0.31 m
1 8
btr1 = 31 cm

Para cargas muertas superpuestas ( k = 3 ):
btr 3 =
bef
k n
2.48
= 0.10 m
38
btr 3 = 10 cm
PASO 5: Clculo de los momentos debido a carga muerta y carga muerta

superpuesta.
El clculo de los momentos debido a carga muerta y carga muerta superpuesta, se
realizan de acuerdo al siguiente modelo:
q DL = 2.016 ton / m
q SDL = 0.781 ton / m
M DL
q L
2.016 31.80 2
= DL C =
= 254.83 ton m
8
8
M SDL =
q SDL L2C 0.781 31.80 2

=
= 98.72 ton m
8
8
M DL = 254.83 ton m
M SDL = 98.72 ton m
PASO 6: Clculo del momento debido a carga viva ms impacto

Previo al clculo del momento flector debido a las cargas vivas, es necesario
calcular los factores que modifican la magnitud de ste momento.
Coeficiente de impacto
El factor de impacto es un porcentaje al que se le debe sumar la unidad para crear

directamente el factor multiplicador.
I=
15.24
15.24
0.30 I =
= 0.218
31.8 + 38.1
LC + 38.1
Coeficiente de distribucin
Usar I = 1.218

El coeficiente de distribucin depende del tipo de cubierta y del nmero de fajas
de trfico. En este caso, se tienen las siguientes condiciones:
1. Losa de hormign
2. Dos lneas de trfico
3. Sobre vigas principales de acero
Por lo tanto, el factor de distribucin est dado por:
FD =
3.15
S
=
= 1.879
1.676 1.676
Usar FD = 1.879
Coeficiente de mayoracin MOP
En Chile, se considera para el diseo, un camin HS 20-44 de acuerdo a la

normativa AASHTO, incrementado su peso en un 20%. Por lo tanto, se usa el
factor de mayoracin C MOP = 1.2 .
Usar C MOP = 1.2

No se considera una reduccin de la intensidad de carga, permitida por la norma
AASHTO, debido a que slo existen dos vas de trnsito. En caso de ser un nmero
superior, es posible hacer la mencionada reduccin de acuerdo al artculo 3.12 de
la norma AASHTO (Seccin 3.1003.2 del Manual de Carreteras de la Direccin de
Vialidad)
El clculo del mximo momento debido a las cargas de camin es hecho por el
movimiento de las cargas de diseo a travs de la longitud del vano hasta inducir
el mximo momento flector. Para un set de cargas mviles, el mximo momento
ocurre cuando la lnea central del vano, coincide con la mitad de la distancia entre
el centro de gravedad de las cargas y la carga concentrada ms cercana.
Lo primero es determinar el centro de gravedad de las cargas. En la figura
siguiente, se muestran las cargas del camin de diseo HS 20-44.
Centro de Gravedad de Cargas:
SUMA
P (ton)
X (m)
PX (ton m)
7.26
7.26
1.81
16.33
0
4.267
8.534
0
30.98
15.45
46.42
46.42 ton m
= 2.84 m X = 4.267 X ' = 1.427 m
16.33 ton
Es decir, la lnea central del vano debe ubicarse en la mitad de la distancia
X calculada anteriormente (en otras palabras, a X / 2 del centro de gravedad de
las cargas y a X / 2 de la carga concentrada ms cercana).
Por lo tanto, X ' =
El mximo momento ocurre en el punto donde est ubicada la carga central de

7.26 ton. De la esttica, es posible obtener ste momento, obtenindose un valor
de:
M LL = 110.73 ton m , valor al que es necesario multiplicar por los factores de
modificacin de carga descritos al comienzo de este paso.
M LL + I = M LL I FD C MOP = 110.73 1.218 1.879 1.200 = 304.10 ton m

M LL + I = 304.10 ton m
PASO 7: Clculo de momentos de inercia

Para el Estado de carga 1, cuando slo trabaja la viga de acero, el momento de
inercia de la seccin resistente, es justamente el momento de inercia de la seccin
transversal de la viga.

Realizando el clculo de lo anterior, se obtiene:
Y la distancia desde la fibra inferior al centroide es:
I DL = 0.0259 m 4
YCG = 0.754 m
Para el Estado de carga 2, cuando actan cargas permanentes despus que el

hormign de la losa ha fraguado, es decir, las cargas muertas superpuestas, se
usa el valor de btr 3 calculado previamente, usando el valor k = 3 . Esto es para
tomar en cuenta los efectos del creep, los cules son causados por cargas de larga
duracin, sobre la seccin compuesta.
Para ste estado de carga, la seccin resistente es:
Realizando el clculo del momento de inercia, se obtiene:

I SDL = 0.0440 m 4
YCG = 1.075 m
Para el Estado de carga 3, cuando acta la carga viva del camin de diseo, se usa
el valor de btr1 , usando el valor k = 1 . La seccin resistente de las cargas vivas, se
muestra a continuacin:
Realizando el clculo del momento de inercia, se obtiene:

I LL = 0.0612 m 4
YCG = 1.378 m
PASO 8: Clculo y verificacin de esfuerzos

Lo primero, es realizar el clculo de las tensiones admisibles tanto del acero como
del hormign.
Para el acero:
S
2
Fadm
traccin = 1898 kg / cm
S
2
Fadm
compresin = 1658 kg / cm
Para el hormign:
C
Fadm
= 100 kg / cm 2
Se debe verificar los esfuerzos en ciertos puntos crticos de la seccin transversal.

Esto es en las fibras tanto superiores como inferiores de la viga de acero, y en las
fibras superiores de la losa de hormign.
Esfuerzo en la fibra inferior de la viga de acero

S
f infS erior = f DL + f SDL + f LL + I < Fadm
traccin
El objetivo es verificar lo siguiente:
De la Mecnica de Slidos, el mximo esfuerzo en una viga sujeta a flexin est

dado por:
f =
donde:
M c
I
f = Esfuerzo en la viga
M = Momento flector
c = Distancia desde el eje neutro a la fibra extrema
I = Momento de inercia de la seccin transversal resistente
El valor de las variable c , se puede obtener de los esquemas de las secciones

transversales resistentes mostrados anteriormente, siendo para este primer caso,
la distancia desde el centroide hasta la fibra inferior.
M DL c 254.83 0.754
=
= 7418.6 ton / m 2 f DL = 741.86 kg / cm 2
0.0259
I DL
M c 98.72 1.075
f SDL = SDL =
= 2411.91 ton / m 2 f SDL = 241.19 kg / cm 2
I SDL
0.0440
M
c 304.10 1.378
f LL + I = LL + I
=
= 6847.22 ton / m 2 f LL + I = 684.72 kg / cm 2
I LL + I
0.0612
f DL =
Por lo tanto: f infS erior = 741.86 + 241.19 + 684.72 = 1667.77 kg / cm 2 < 1898 kg / cm 2
OK!
Esfuerzo en la fibra superior de la viga de acero
Se debe verificar:
S
S
f sup
erior = f DL + f SDL + f LL + I < Fadm compresin
El proceso es similar, teniendo el cuidado de poner correctamente el valor de c ,

que ahora es la distancia desde el eje neutro de la seccin correspondiente hasta
la fibra superior del acero, es decir, a la altura total de la viga se le debe restar el
centroide de cada seccin.
M DL c 254.83 1.08
=
= 10626.12 ton / m 2 f DL = 1062.61 kg / cm 2
I DL
0.0259
M c 98.72 0.759
= SDL =
= 1702.92 ton / m 2 f SDL = 170.29 kg / cm 2
I SDL
0.0440
f DL =
f SDL

f LL + I =
M LL + I c 304.10 0.456
=
= 2265.84 ton / m 2
0.0612
I LL + I
f LL + I = 226.58 kg / cm 2
S
2
2
Por lo tanto: f sup
erior = 1062.61 + 170.29 + 226.58 = 1459.48 kg / cm < 1658 kg / cm
OK!
Esfuerzo en la fibra superior de hormign
Para calcular el esfuerzo en la fibra superior del hormign, se debe tomar la

distancia desde el eje neutro hasta sta fibra en cuestin. Es importante recordar
que el esfuerzo debe dividirse por kn , donde k es el factor que toma en cuenta
los efectos del creep (1 o 3) y n es la razn de mdulos.
Se debe verificar:
C
C
f sup
erior = f SDL + f LL + I < Fadm compresin
M SDL c
98.72 0.959
= 89.65 ton / m 2 f SDL = 8.97 kg / cm 2
=
3 8 0.0440
k n I SDL
M LL + I c
304.10 0.656
=
=
= 407.45 ton / m 2 f LL + I = 40.75 kg / cm 2
k n I LL + I
1 8 0.0612
f SDL =
f LL + I
C
2
2
Por lo tanto, f sup
erior = 8.97 + 40.75 = 49.72 kg / cm < 100 kg / cm
OK!
EJEMPLO DE DISEO Verificacin de estabilidad de estribo cerrado

El siguiente ejemplo, consiste en la verificacin de estabilidad de un estribo
cerrado de puente. Se asume en ste ejemplo que las cargas que transmite la
superestructura al estribo han sido ya determinadas, y por lo tanto son datos del
problema. La seccin transversal del estribo se muestra a continuacin:
Elevacin lateral
Planta
Dimensiones en cm

Los datos necesarios para el desarrollo del ejemplo son los siguientes:
Zona ssmica,
Lugar de ubicacin del puente,
Tipo de suelo,
Clasificacin de Importancia,
Acero Hormign Armado A63-42H,
3
Concepcin
III
Puente esencial
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
Hormign H30,
Peso relleno estructural,
Carga muerta superestructura,
Sobrecarga mvil superestructura,
ngulo de friccin interna del suelo,
ngulo de friccin muro suelo
HA = 2.5 ton / m 3
R = 2.0 ton / m 3
R D = 104.24 ton
RM = 40.5 ton
= 35
b = 30
= 0
ngulo de la cara de suelo retenido,

ngulo de suelo retenido,
Largo Dado de Fundacin,
i = 0
Ldf = 11.2 m
Largo Muro Frontal,
Lmf = 10.8 m
Largo Muro Espaldar entre alas,
Lme = 10.0 m
ema = 40 cm
Espesor muros alas,
Utilizar enfoque de Mononobe-Okabe para determinar el empuje ssmico del suelo.

Utilizar mtodo de Coeficientes Ssmicos de acuerdo al Numeral 3.1004.309 (1) del
Manual de Carreteras de la Direccin de Vialidad de Chile para determinar la accin
ssmica sobre los elementos del estribo.
PASO 1: Determinacin de Coeficientes Ssmicos

Para la determinacin de las cargas que actan sobre el estribo, se requiere
determinar ciertos parmetros que influyen en esto.
En primer lugar, se calcula el coeficiente ssmico horizontal de diseo, K h , a travs
de:
K h = K1 S
donde:
A0
0.10
2g
K 1 = coeficiente de importancia de la estructura

S = coeficiente de suelo
A0 = aceleracin efectiva mxima

Para ste problema, se tiene:
K1 = 1
S = 1 .2
A0 = 0.4 g
(estructura esencial)
(debido a que el suelo es tipo III)
(zona ssmica 3)
Reemplazando stos valores, se obtiene: K h = 1 1.2
0.4 g
= 0.24
2g
K h = 0.24
Ahora, de acuerdo con el mtodo de Mononobe-Okabe (o tambin de acuerdo al
Numeral 3.1003.403(1) del Manual de Carreteras de Chile), el coeficiente ssmico
horizontal del suelo de relleno, C S , est definido por:
CS =
donde:
A0'
2
Es decir, con A0' = 0.4 , se obtiene un valor de C S = 0.2
C S = 0.20
Continuando con la metodologa de Mononobe-Okabe, se debe calcular el

coeficiente ssmico de presin activa, que est dado por:
K AE =
cos 2 ( )
Ac, se debe calcular el ngulo ssmico interno, , el que est definido por:
CS
1 kv
= arctan
En ste problema, no se considerar la accin ssmica vertical, por lo tanto k v = 0 .

Luego, = 11.31 , con el valor de C S determinado anteriormente. Adems,
= 35 , y = 0 debido a que el muro frontal es vertical. El ngulo , es el

ngulo de friccin entre el suelo y el estribo. Por simplicidad se supondr que la
superficie de contacto es lisa, por lo tanto = 0
Se debe calcular el factor , de acuerdo a:
sin( + ) sin( i )
= 1 +
cos( + + ) cos(i )
Todos los ngulos que se necesitan para determinar ste factor, ya son conocidos.
Reemplazando, se obtiene = 2.20 . Finalmente, el valor del coeficiente ssmico de
presin activa es:
K AE = 0.40
A continuacin, se debe determinar el coeficiente de presin activa esttico, K A ,

de acuerdo a la teora de Coulomb, para determinar precisamente el empuje de
suelo activo esttico. ste factor est definido por:
KA =
cos 2 ( )
cos 2 cos( + )
Adems, se debe recalcular el factor , que est definido por:
sin( + ) sin( i )
= 1 +
cos( + ) cos(i )
Reemplazando, con i = 0 , se obtiene = 2.476 , y luego el factor K A = 0.27

K A = 0.27
PASO 2: Determinacin de fuerzas y momentos sobre el estribo

En ste paso se analizarn las fuerzas deslizantes y resistentes, adems de los
momentos volcantes y resistentes de los distintos componentes propios del estribo
y de los agentes externos que actan sobre ste, como el suelo y la
superestructura. Como un criterio, no se considerar el efecto de la presin pasiva
en la verificacin de la estabilidad del estribo.
Dado de fundacin (df)
El volumen del dado es:
Vdf = 6.2 11.2 2 = 138.88 m 3
La fuerza resistente est dada por:
FRdf = Vdf HA = 347.2 ton
Fuerza que est aplicada en el centroide:
X df =
6.2
= 3.1 m
2
Ydf =
2
=1m
2

La fuerza deslizante est dada por:
FDdf = FRdf K h = 83.33 ton
El momento resistente es:
MRdf = FRdf X df = 1076.3 ton m
El momento volcante es:
MVdf = FDdf Ydf = 83.33 ton m
Muro frontal (mf)
El volumen del muro frontal es:
Vmf = 4.32 0.9 10.8 = 42 m 3
FRmf = Vmf HA = 105 ton
0.9
= 0.95 m
2
4.32
= 4.16 m
Ymf = 2 +
2
FDmf = FRmf K h = 25.2 ton
MR mf = FR mf X mf = 99.75 ton m
MVmf = FDmf Ymf = 104.83 ton m
Muro espaldar (me)
El volumen del muro espaldar es:


X mf = 0.5 +
Vme = 2.6 0.3 10 = 7.8 m 3

FRme = Vme HA = 19.5 ton
0.3
= 1.55 m
X me = 0.5 + 0.9 +
2
2.6
= 7.62 m
Yme = 2 + 4.32 +
2
FDme = FRme K h = 4.68 ton
MRme = FRme X me = 30.23 ton m
MVme = FDme Yme = 35.66 ton m
Muros alas (al) (se consideran ambos)
El volumen de muros alas es:

Val = (4.5 + 0.3) 6.92 0.4 2 = 26.57 m 3

FRal = Val HA = 66.43 ton
4.5 + 0.3
= 3.8 m
X al = 0.5 + 0.9 +
2
6.92
= 5.46 m
Yal = 2 +
2
FDal = FRal K h = 15.94 ton

Voladizo superior (vs) (se consideran ambos)
El volumen del voladizo superior es:


Vvs = 1.2 1.8 0.4 2 = 1.73 m 3

FRvs = Vvs HA = 4.32 ton
1.8
= 7.1 m
X vs = 6.2 +
2
1.2
= 8.32 m
Yvs = 2 + 6.92
2
FDvs = FRvs K h = 1.04 ton
MRvs = FRvs X vs = 30.67 ton m
MVvs = FDvs Yvs = 8.65 ton m
Voladizo inferior (vi) (se consideran ambos)
El volumen del voladizo inferior es:


MRal = FRal X al = 252.43 ton m

MVal = FDal Yal = 87.03 ton m
Vvi = 1 1.8 / 2 0.4 2 = 0.72 m 3

FRvi = Vvi HA = 1.8 ton
1.8
= 6.8 m
X vi = 6.2 +
3
1
Yvi = 2 + 6.92 1.2 = 7.39 m
3
FDvi = FRvi K h = 0.43 ton
MRvi = FRvi X vi = 12.24 ton m
MVvi = FDvi Yvi = 3.18 ton m
Carga muerta superestructura (d)
En ste caso, la fuerza resistente vertical, coincide con la carga muerta que ejerce
la superestructura sobre la mesa de apoyo del estribo, FR d = RD .
La fuerza resistente es:
FRd = 104.24 ton
El centro de gravedad de sta fuerza est dado por:
X d = 0.5 +
0.9
= 0.95 m
2

MRd = FRd X d = 99.03 ton m
Sobrecarga mvil superestructura (l)
La fuerza resistente vertical coincide con la sobrecarga mvil que ejerce la

superestructura sobre la mesa de apoyo del estribo, FRl = RL
FRl = 40.5 ton
0.9
= 0.95 m
X l = 0.5 +
2
MRl = FRl X l = 38.48 ton m
Frenaje (f)
Las fuerza de frenaje se considera que son normalmente un 5% de la sobrecarga

mvil aportada por la superestructura. Por lo tanto,
La fuerza deslizante es:
FD f = 0.05 RL = 2.03 ton

Y f = 2 + 4.32 = 6.32 m
MV f = FD f Y f = 12.83 ton m
Carga ssmica aportada por la superestructura (de)
Las fuerzas ssmicas horizontales aportadas por la superestructura, corresponden a

la carga muerta que entrega sta multiplicada por el coeficiente ssmico de la
estructura K h .
FDde = K h RD = 25.02 ton

Yde = 2 + 4.32 = 6.32 m
MVde = FDde Yde = 158.13 ton m
Empuje activo esttico (a)
El empuje activo esttico se calcula a travs de la ecuacin de Coulomb con el

factor K A determinado previamente en el paso 1:
1
1
R H 2 K A = 2 8.92 2 0.25 = 19.89 ton / m , y multiplicando por todo el
2
2
largo del estribo (11.2 m), el empuje activo total es PA = 218.79 ton , aplicado a una
distancia H / 3 desde la base del estribo. Por lo tanto:
PA =

FDa = PA = 218.79 ton

H
MVa = FDa = 650.54 ton m
3
Lgicamente para este caso, no existen componentes resistentes, ni de fuerza ni

de momento.
Empuje activo ssmico (ae)
La presin activa ssmica, est dada de acuerdo con el mtodo Mononobe-Okabe,

por:
1
PAE = H 2 (1 k v ) K AE
2
El valor del coeficiente K AE es 0.40. Adems, se considera que k v = 0 . Luego,
reemplazando valores, se obtiene PAE = 31.83 ton / m , y aplicado sobre toda la
longitud del estribo es PAE = 356.50 ton .
Por lo tanto, el incremento ssmico es: PS = PAE PA = 119.37 ton que est
aplicado a una distancia 2H / 3 desde la base del estribo.
La fuerza deslizante entonces es:
FDae = PS = 137.71 ton

2H
MVae = FDas
= 818.92 ton m
3
Nuevamente para este caso, no existen componentes resistentes, ni de fuerza ni

de momento.
Relleno posterior (rp)
El volumen del relleno posterior es:
Vrp = 4.5 6.92 10 = 311.4 m 3
FRrp = Vrp R = 622.8 ton
X rp = 0.5 + 0.9 + 0.3 +

Yrp = 2 +
4.5
= 3.95 m
2
6.92
= 5.46 m
2

FDrp = FRrp C S = 124.56 ton
MRrp = FRrp X rp = 2460.06 ton m
MVrp = FDrp Yrp = 680.10 ton m
Relleno anterior (ra)
El volumen del relleno anterior es:


Vra = 4.32 0.3 10 = 12.96 m 3

FRra = Vra R = 25.92 ton
0.3
= 1.55 m
X ra = 0.5 + 0.9 +
2
4.32
= 4.16 m
Yra = 2 +
2
FDra = FRra C S = 5.18 ton
MRra = FRra X ra = 40.18 ton m
MVra = FDra Yra = 21.57 ton m
Sobrecarga sobre losa de aproximacin (sr)
Para cuantificar el empuje horizontal debido a sobrecarga sobre la losa de

aproximacin al puente, se reemplaza una sobrecarga de 0.61 m (2 ft) de tierra,
colocada sobre todo el ancho de la va.
La sobrecarga ser q sr = 0.61 R = 1.22 ton / m 2 . Luego, se debe multiplicar por el
ancho de la va (10 m), por la altura total del estribo (8.92 m)
Psr = q sr H L = 108.82 ton

sta es una fuerza resistente que acta en la mitad de la losa de aproximacin del
estribo
La fuerza deslizante, se obtiene de multiplicar sta fuerza por el coeficiente activo
del suelo K A , actuando en la mitad de la altura del estribo.
FRsr = Psr = 108.82 ton

El centroide de sta carga es:
X sr
FDsr = Psr K A = 29.38 ton

4.5 + 1.8
= 4.85 m
= 0.5 + 0.9 + 0.3 +
2
6.92
= 3.46 m
Ysr =
2

MRsr = FRsr X sr = 527.78 ton m
MVsr = FDsr Ysr = 131.05 ton m
PASO 3: Clculo de factores de seguridad al deslizamiento y volcamiento

En el clculo de los factores de seguridad tanto al deslizamiento como al
volcamiento, es necesario considerar 3 estados de carga:
1. Etapa constructiva (estribo recin terminado)
2. Etapa de servicio (estribo en uso)
3. Etapa ssmica (estribo resistiendo cargas ssmicas)
Etapa constructiva
En sta etapa actan las siguientes fuerzas:
Fuerzas resistentes
El peso propio del estribo ( FRdf + FRmf + FRme + FRal + FRvs + FRvi )
El relleno del estribo ( FRrp + FRra )
La sobrecarga sobre losa de aproximacin ( FRsr )
FRsr
FRvs
FRvi
FRme
FRrp
FRma
FRra
FRmf
FRdf

Fuerzas deslizantes
Empuje esttico activo del suelo ( FDa )
La sobrecarga sobre la losa de aproximacin, componente horizontal ( FDsr )
FDsr
FDa
Debido a que sta es una condicin de cargas esttica, de acuerdo al Numeral

3.1003.402(3) del Manual de Carreteras de Chile, el factor de seguridad esttico al
deslizamiento debe cumplir:
FSED =

Reemplazando los valores antes calculados, se obtiene:

FSED =
1301.79 tan b 751.59 ton

=
= 3.29
228.28
228.28 ton
FSED = 3.29 > 1.5 OK!
En sta etapa actan los siguientes momentos, causados por las fuerzas mostradas
en las figuras anteriores
Momentos resistentes
El peso propio del estribo ( MRdf + MRmf + MRme + MRal + MRvs + MRvi )
El relleno en el estribo ( MRrp + MRra )
La sobrecarga sobre la losa de aproximacin, ( MRsr )

Momentos volcantes
Empuje activo esttico del suelo ( MVa )
La sobrecarga sobre la losa de aproximacin, componente horizontal ( MVsr )
De acuerdo al Manual de Carreteras de Chile, se debe verificar para sta condicin
esttica:
FSEV =
Momentos volcantes resistentes 1.5

Momentos volcantes solic tan tes
FSEV =
4520.58 ton m
= 6.25
722.45 ton m
FSEV = 6.25 > 1.5 OK!
Etapa de servicio
Fuerzas resistentes
La sobrecarga sobre losa de aproximacin ( FRsr )
Carga muerta superestructura ( FRd )
Sobrecarga mvil de la superestructura ( FRl )
FRsr
FRvs
FRvi
FRme
FRrp
FRma
FRd , FRl
FRra
FRmf
FRdf
Fuerzas deslizantes
Empuje esttico activo suelo ( FDa )
Frenaje ( FD f )
Sobrecarga sobre losa de aproximacin ( FDsr )
FD f
FDsr
FDa

FSED =
1446.53 tan b 835.15 ton

=
= 3.62
230.31
230.31 ton
FSED = 3.62 > 1.5 OK!
La sobrecarga sobre la losa de aproximacin, ( MRsr )
Carga muerta superestructura ( MRd )
Sobrecarga mvil de la superestructura ( MRl )
Momentos volcantes
Empuje activo esttico del suelo ( MVa )
Frenaje ( MV f )
Sobrecarga mvil sobre acceso ( MVsm )
FSEV =
4658.09 ton m
= 6.34
735.28 ton m
FSEV = 6.34 > 1.5 OK!
Etapa ssmica
Cuando se verifica la estabilidad de la etapa ssmica, en general, no se considera la
presencia de sobrecargas de uso.
Fuerzas resistentes
Carga muerta superestructura ( FRd )
FRvs
FRvi
FRme
FRrp
FRma
FRd
FRra
FRmf
FRdf
Fuerzas deslizantes
Cargas ssmicas del estribo ( FDdf + FDmf + FDme + FDal + FDvs + FDvi )
Empuje esttico activo del suelo ( FDa )
Empuje ssmico del suelo ( FDae )
Carga ssmica del relleno dentro del estribo ( FDrp + FDra )
Carga ssmica de la superestructura ( FDde )
FDvs
FDae
FDvi
FDme
FDde
FDma , FDrp
FDmf , FDra
FDa
FDdf
Debido a que sta es una condicin dinmica, se debe cumplir lo siguiente de

acuerdo al Manual de Carreteras de Chile:
FSSD =


FSSD =
1297.21 tan b 748.94 ton

=
= 1.26
594.27
594.27 ton
FSSD = 1.26 > 1.25 OK!
Carga muerta superestructura ( MRd )

Momentos volcantes
Cargas ssmicas de la estructura ( MVdf + MVmf + MVme + MVal + MVvs + MVvi )
Empuje esttico activo del relleno del estribo ( MVa )
Empuje ssmico del relleno del estribo ( MVae )
Carga ssmica del relleno dentro del estribo ( MVrp + MVra )
Carga ssmica de la superestructura ( MVde )
De acuerdo al Numeral 3.1003.403 (2) e) se debe verificar la siguiente condicin
para verificar el volcamiento bajo la accin ssmica:
FSSV 1.15 FSSD
Es decir, se debe verificar que: FSSV 1.45

FSSV =
4091.83 ton m
= 1.69
2424.42 ton m
FSSV = 1.69 > 1.45 OK!
PASO 4: Verificacin de tensiones en el suelo

Se deben verificar las tensiones en el suelo para las 3 etapas de carga antes
descritas. Debido a que ste estribo es de dado lleno, las tensiones mxima y
mnima estn dadas por:
1 = 6
MR MV
FR
2
2
Bdf Ldf
Bdf Ldf
2 = 6
donde:
MR MV
FR
+ 4
2
Bdf Ldf
Bdf Ldf
1 = tensin mnima en dado de fundacin

2 = tensin mxima en dado de fundacin
MR = momento resistente de cada estado de carga
MV = momento volcante de cada estado de carga
FR = fuerza vertical resistente de cada estado de carga
Ldf = longitud del dado de fundacin
Bdf = ancho del dado de fundacin
Ldf
Etapa constructiva
En sta etapa se tienen los siguientes valores:
MR = 4520.58 ton m
MV = 722.45 ton m
FR = 1301.79 ton
Adems, de los datos geomtricos del dado:
Ldf = 6.2 m y Bdf = 11.2 m .
1 = 15.44 ton / m 2
2 = 22.06 ton / m 2
Con lo que se comprueba que efectivamente se tiene una distribucin trapezoidal
de tensiones. Lgicamente, stos valores deben ser menores que el valor esttico
admisible entregado por el estudio de mecnica de suelos.
Etapa de servicio
MR = 4658.09 ton m
MV = 735.28 ton m
FR = 1446.53 ton
Ldf = 6.2 m y Bdf = 11.2 m .
1 = 13.00 ton / m 2
2 = 28.66 ton / m 2
Con lo que nuevamente se tiene una distribucin trapezoidal de tensiones. No se
debe olvidar la comparacin con los valores admisibles que entrega la geotcnia.
Etapa ssmica
MR = 4091.83 ton m
MV = 2424.42 ton m
FR = 1297.21 ton
Ldf = 6.2 m y Bdf = 11.2 m .
1 = 14.12 ton / m 2
2 = 61.86 ton / m 2
Debido a que 1 es negativo, la distribucin de tensiones es triangular, por lo que
se debe recalcular la tensin mxima en el suelo. sta tensin se calcula mediante:
max
2
FR 2
, lo que entrega un valor de:

3 Bdf ( MR MV )
max = 60.07 ton / m 2


Adems, se debe calcular el rea en compresin del dado y compararlo con algn
criterio que fije el rea mnima permitida en compresin. La longitud de apoyo del
dado es:
Lapoyo = 2
FR
, es decir
Bdf max
Lapoyo = 3.86 m
Luego, el porcentaje de apoyo del dado es:
% apoyo =
Lapoyo
Ldf
100% =
3.86 m
100% = 62.3%
6.2 m
El rea en compresin que debe tener el dado de fundacin, se encuentra

normado en el Numeral 3.1003.301(3) del Manual de Carreteras de Chile.
Dependiendo del tipo de suelo, el porcentaje de rea en compresin con respecto
al rea total de la fundacin vara desde un 50% hasta un 80%. Es importante
verificar que el valor de max debe ser menor que el valor ssmico admisible que
entrega la mecnica de suelos.
EJEMPLO DE DISEO Diseo de armaduras de estribo cerrado

El presente ejemplo consiste en el diseo de las armaduras de los elementos
componentes de un estribo a travs de una modelacin computacional mediante
del software SAP 2000.
Las dimensiones del estribo a considerar en el diseo son las siguientes:
Elevacin lateral
Planta
Dimensiones en cm

Los datos necesarios para el desarrollo del ejemplo son los siguientes:
Nmero de vigas principales del puente,
Zona ssmica,
Lugar de ubicacin del puente,
Tipo de suelo,
Clasificacin de Importancia,
Acero Hormign Armado A63-42H,
Hormign H30,
Peso relleno estructural,
Carga muerta superestructura,
ngulo de friccin interna del suelo,
ngulo de friccin muro suelo
ngulo de la cara de suelo retenido,
ngulo de suelo retenido,
Largo Dado de Fundacin,
3
3
Concepcin
II
Puente esencial
f y = 4200 kg / cm 2
f c' = 250 kg / cm 2
HA = 2.5 ton / m 3
R = 2.0 ton / m 3
R D = 120 ton
= 35
b = 30
= 0
i = 0
Ldf = 12.0 m
Largo Muro Frontal,
Lmf = 11.5 m
Largo Muro Espaldar entre alas,

Espesor muros alas,
Lme = 10.7 m
ema = 40 cm
PASO 1: Determinacin de coeficientes ssmicos

En primer lugar, se calcula el coeficiente ssmico horizontal de diseo de la
estructura, K h , a travs de:
K h = K1 S
donde:
A0
0.10
2g
K 1 = coeficiente de importancia de la estructura

S = coeficiente de suelo
A0 = aceleracin efectiva mxima
Para ste problema, se tiene:

K1 = 1
S = 1 .0
A0 = 0.4 g
(estructura esencial)
(debido a que el suelo es tipo II)
(zona ssmica 3)
Reemplazando stos valores, se obtiene: K h = 1 1.0
0.4 g
= 0.20
2g
K h = 0.20
Ahora, de acuerdo al Numeral 3.1003.403(1) del Manual de Carreteras de Chile, el

coeficiente ssmico horizontal del suelo de relleno, C S , est definido por:
CS =
donde:
A0'
2
Es decir, con A0' = 0.4 , se obtiene un valor de C S = 0.2
C S = 0.20
A continuacin, se deben calcular los coeficientes de presin activa K A y el

coeficiente de incremento ssmico K AE . La metodologa es la misma que la
desarrollada en el ejemplo de diseo anterior, por lo tanto, ac se entregan slo
los resultados finales.
Realizando los clculos necesarios, se obtiene:
K AE = 0.12
K A = 0.31
PASO 2: Aplicacin de cargas mayoradas sobre la estructura

En ste ejemplo, se considerar que el estado de carga ms desfavorable para
todo el diseo de los elementos, corresponde al estado ssmico, por lo tanto, en
ste paso se aplicarn las cargas correspondientes a ste estado.
Es conveniente recordar que los factores de mayoracin para las cargas muertas y
ssmicas es 1.30, y para los empujes de tierra es 1.69.
En el software se introducirn las cargas que actan en forma perpendicular al
muro frontal y espaldar, (que se denominar direccin x) las cules son las
siguientes:
1. El peso propio de los elementos
2. Las cargas ssmicas del propio estribo
Ac se introducen las cargas ssmicas inducidas por los propios elementos del
estribo. stas cargas, se obtienen de multiplicar el peso muerto de cada elemento
por el coeficiente ssmico de la estructura K h = 0.20
3. El peso de la superestructura
Debido a que el peso muerto de la superestructura es soportado por el nmero de
vigas principales del puente, que en ste caso son tres, se deben ubicar tres
cargas puntuales, cada una con una magnitud de un tercio de la carga muerta
total que ejerce la superestructura.
4. La carga ssmica de la superestructura
La carga ssmica horizontal que ejerce la superestructura sobre el estribo, se
obtiene de multiplicar las tres cargas puntuales descritas anteriormente, por el
coeficiente ssmico de la superestructura K h = 0.20
5. La carga ssmica del relleno dentro del estribo
sta carga se obtiene de multiplicar el peso del relleno dentro del estribo por el
coeficiente ssmico del relleno C S = 0.20 .
6. El empuje activo del suelo ubicado detrs del estribo
7. El incremento ssmico del suelo detrs del estribo

Esquemticamente, las cargas aplicadas se muestran en la siguiente figura:
C. Muerta Sup.
C. Ssmica Relleno
C. Ssmica Sup.
C. Muerta Estribo
C. Ssmica Estribo
CG
Empuje Activo
Incremento Ssmico
A continuacin, se deben aplicar las cargas en forma perpendicular a los muros

alas (que se denominar direccin y), de tal forma de considerar el sismo en la
direccin perpendicular a la anterior. Las cargas que actan, son las siguientes:
1. El peso propio de los elementos
2. Las cargas ssmicas del propio estribo
Ac se introducen las cargas ssmicas inducidas por los propios elementos del
estribo. stas cargas, se obtienen de multiplicar el peso muerto de cada elemento
por el coeficiente ssmico de la estructura K h = 0.20
3. El peso de la superestructura
Debido a que el peso muerto de la superestructura es soportado por el nmero de
vigas principales del puente, que en ste caso son tres, se deben ubicar tres
cargas puntuales, cada una con una magnitud de un tercio de la carga muerta
total que ejerce la superestructura.

4. La carga ssmica de la superestructura
La carga ssmica horizontal que ejerce la superestructura sobre el estribo, se
obtiene de multiplicar las tres cargas puntuales descritas anteriormente, por el
coeficiente ssmico de la superestructura K h = 0.20
5. El empuje activo del suelo ubicado detrs del estribo
6. El incremento ssmico del suelo detrs del estribo
A continuacin se muestran diagramas de momentos (en colores) entregados por
el software, desde donde se obtendrn los momentos de diseo para los
elementos del estribo.
Muro frontal y espaldar (direccin x)

Muro frontal y espaldar (direccin y)
Muros alas (direccin x)
Muros alas (direccin y)
PASO 3: Determinacin de armaduras de diseo

Para calcular las armaduras finales del estribo a partir de los momentos
determinados en el paso anterior, se considerarn ciertos puntos dentro de los
elementos (muro frontal, espaldar y muros alas) y en base a stos momentos se
calcularn las armaduras.
Para el muro frontal y espaldar, se han considerado los siguientes puntos:

En la prctica chilena, se acostumbra utilizar una malla 12 @ 20 tanto en la cara
interior como exterior de stos muros, como armadura mnima, por lo tanto, en
caso de necesitarse una cantidad de acero mayor, se utilizarn suples para
alcanzar lo necesitado.
En la tabla siguiente, se muestran los momentos de diseo y las armaduras finales
para cada uno de los puntos mostrados en la figura anterior.
Punto
M U / (ton m / m) AS (cm 2 / m)
19.2
22.3
14.0
15.8
40.4
54.5
60.7
11.2
45.0
8.3
25.0
4.6
AS prop
12 @ 20 + S16 @10 cara exterior

12 @ 20 + S16 @ 20 cara exterior
12 @ 20 + S 25 @10 cara int erior
12 @ 20 + S12 @ 20 cara int erior
12 @ 20 + S12 @ 25 cara exterior
12 @ 20
Un esquema de las armaduras se muestra en la siguiente figura:

Para los muros alas, se procede de igual manera. Los puntos considerados para
obtener los momentos son:
Los momentos de diseo y las armaduras finales, se muestran a continuacin:
Punto
M U / (ton m / m) AS (cm 2 / m)
36.4
30.1
20.1
15.9
7.0
5.4
8.1
6.2
11.8
9.2
AS prop
12 @ 20 + S18 @10 cara int erior

12 @ 20 + S18 @ 20 cara int erior
12 @ 20
12 @ 20
12 @ 20 + S12 @ 20 cara int erior
Un esquema de stas armaduras, es el siguiente:

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