Integrantes

García Rodríguez Lady

Palacios Zapata Alina
Ruidias Soto Marian
Introducción
Objetivo
Brindar información sobre los contenedores para exportaciones.
Marco teórico
Historia sobre los contenedores
Las mercancías que se transportan por vía marítima, no siempre se han transportado de la
manera que conocemos ahora. Hace apenas menos de 6 décadas que se empezó a cambiar de
la manera tradicional en que la carga general viajaba a bordo de los buques, fue así como los
barriles, cajas, bidones, atados, churlas, sacos, costales y toda la demás mercancía en sus
continentes y embalajes tradicionales que se veían en todos los puertos desde épocas
inmemorables, empezaron a viajar dentro de los contenedores, medio de transporte que se
generalizó en los años 60´s y 70´s en los Estados Unidos y un poco más tarde en México ya
entrados los años ochenta del siglo pasado.
La idea de utilizar un contenedor por primera vez fue de un camionero de Carolina llamado
Malcom McLean, nacido en 1914 en el seno de una familia dedicados al campo en una granja
familiar.
Ya como transportista y después de haber conducido sus propias unidades muchas horas para
acercar su carga a uno de los puertos ubicado en Carolina del Norte, mientras esperaba a que
los empleados maniobristas y cargadores descargaran su camión para izar los bultos uno por
uno al buque, McLean llegó a pensar y a imaginar que sería más fácil y rápido tomar la caja del
camión y subirla completa a la cubierta del barco.Analizando su idea, llegó a la conclusión que
una operación así le ahorraría tiempo y costos, haciendo más eficiente el transporte de las
mercancías, situación que conocía a la perfección toda vez que era el propietario de una pequeña
flotilla de camiones que usaba para transportar principalmente productos y suministros
agrícolas. Tan convencido llegó a estar de su idea que no dudó en vender su compañía de
transporte para comprar una pequeña naviera, en el momento en que se sintió seguro de que
podía mejorar el transporte y la carga de mercancía en los barcos. Fue así como nació la Pan
Atlantic Steamship Company y en cuanto pudo echó mano de ingenieros y otros expertos en
buques que le ayudaron a modificar un barco petrolero T-2 de la segunda guerra mundial
llamado IDEAL – X.
Así un 26 de abril de 1956 zarpó del puerto de Newark en New Jersey el IDEAL – X con 58
contenedores de 40 pies en su cubierta modificada con destino al puerto de Houston en
Texas. La travesía marcó un hito en el sistema de transporte marítimo de mercancías y supuso
la puesta en práctica de una idea que había surcado la mente de McLean algunos años antes.
La naviera de McLean, la Pan Atlantic Steamship, empezó a despuntar rápidamente y tomó
auge durante la guerra de Vietnam con el transporte de equipo militar y logístico, así como otros
suministros para las tropas estadounidenses. Como todo inquieto empresario, McLean de nuevo
puso a trabajar su imaginación y decidió que en lugar de que sus buques regresaran con los
contenedores vacíos desde Vietnam, estos hicieran escala en Japón para traer productos a los
Estados Unidos, lo que abrió así nuevas oportunidades al comercio entre Asía y Occidente.
En el año de 1960 la Pan Atlantic Steamship Company se transformó en la naviera Sea Land,
que fue líder en el transporte marítimo mundial. En 1986 Sea Land se fusionó a CSA empresa
subsidiaria de CSX Logistics y posteriormente en 1999 fue vendida a la naviera danesa Maersk
cuyo servicio combinado fue llamado Maersk Sealand y posteriormente en el 2006 cambió para
ser conocida simplemente como Maersk Line.
El invento del contenedor es posiblemente el más importante desde que cambió la propulsión a
vela por la propulsión mecánica con los primeros vapores. El contenedor o Container, su
término en inglés, ya que revolucionó no solo la manera de transportar la carga, sino también
el tamaño de los barcos fue aumentando, los puertos se modificaron, los equipos de carga se
especializaron, la mano de obra para la carga y descarga de los barcos prácticamente
desapareció, inició la era de la logística, se permitió transportar mercancía refrigerada o con
temperatura controlada, se incrementó en el manejo de la carga.
Concepto
Un contenedor o container es un recipiente de carga destinado al transporte tanto internacional
como nacional mediante las vías marítimas, fluviales terrestres y/o aéreas. El tamaño y forma
del mismo varía en función del largo y alto deseados. Aun así la forma y características del
mismo están reguladas de acuerdo con la normativa ISO-668:2 (International Organization for
Standardization), por esa razón en algunos lugares también se conoce a los containers como
contenedores ISO. Esta regulación también facilita la manipulación y adaptación del mismo a
las cubiertas de los buques y los espacios de carga de buques y camiones.

De todos modos informar de que actualmente se está contemplando la posibilidad de introducir

un conjunto de nuevas medidas y estándares (como los del eurocontenedor destinado a
europallets), pero por el momento está lejos de asentarse como estándar internacional entre
otras razones por la actual configuración de los buques de carga, preparada para las medidas
originales.

Características

En cuanto a las características de los contenedores destacar que suelen estar fabricados
principalmente de acero corten, pero también los hay de aluminio y algunos otros de madera
contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de
madera, aunque existen ejemplares recientes donde el suelo es de bambú. Interiormente llevan
un recubrimiento especial anti-humedad, previsto para evitar las humedades e incumbencias del
tiempo a lo largo del trayecto. Otra característica distintiva de cualquier contenedor es que
cuentan con unos enganches en cada esquina (twistlocks) que permiten ser enganchados por
grúas especiales, así como su trincaje tanto en barcos como en camiones.

En cuanto a la identificación informar que lógicamente todos los contenedores llevan una
identificación alfanumérica para hacer seguimientos y evitar su pérdida. Estos códigos suelen
ser cuatro letras y siete números. A modo de ejemplo: MSCU 150670 4.

La carga máxima de un contenedor varía generalmente según la naviera encargada de realizar

el transporte y el tipo de contenedor.

Los contenedores más normalizados internacionalmente de 20 pies tienen un peso bruto

máximo de unas 29 toneladas – incluyendo la carga más el peso del propio contenedor - y los
más grandes de 40 pies tienen un peso bruto máximo de 32 toneladas

Aspectos técnicos
Normalización
De manera generalizada, el contenedor puede definirse como un recipiente o caja de
dimensiones normalizadas de construcción estándar en el cual se cargan toda clase de
mercancías para ser transportadas en uno o varios tipos de transporte (vía marítima, aérea,
ferrocarril y carretera), lo que es conocido como transporte multimodal, mientras que al término
contenerización es el transporte de carga mediante el uso de contenedores.

Con el incremento del uso del contenedor surgió la necesidad de su normalización, ya que el
sistema mundial de contenedores no podía desarrollarse económica y técnicamente con una
diversidad en las dimensiones de contenedor. La estructura celular de los buques especializados
en transportes de contenedores, conocidos como Full Container Ship no podría atender al uso
de grandes cantidades de diferentes dimensiones de contenedor, dejando de recibir los
beneficios de la economía de escala generada por la normalización, así como el uso en los
segmentos del transporte para carretera y ferrocarril-

Para esa normalización se presentaron:

a) ISO- Internatiional Standard Organization.

b) ASA- American Standards Asociation
La recomendación ISO-R-668, de enero de 1968, referente a la terminología del contenedor, lo
definió como un artículo del equipamiento de transporte que debía cumplir con los siguientes
requisitos:

a) Tener carácter permanente y ser resistente para soportar su uso repetitivo.

b) Ser proyectado de forma que facilite su movilidad en una o más modalidades de
transporte, sin necesidad de descargar la mercancía en puertos intermedios.
c) Estar provisto de dispositivos que aseguren la facilidad de su movilidad particularmente
durante la transferencia de un vehículo para otro, en una o más modalidades de
transporte.
d) Ser proyectado de modo que permita su fácil llenado y vaciado.
e) Tener volumen interno de 35.3 pies cúbicos (un metro cúbico) o más.
En 1972 se celebró una conferencia, organizada conjuntamente por las Naciones Unidas y la
OMI, para examinar un proyecto de convenio elaborado por la OMI en colaboración con la
Comisión Económica para Europa, cuyo resultado fue el Convenio Internacional sobre
Seguridad de los Contenedores de 1972 (CSC 1972) y posteriores enmiendas en 1981, 83, 91 y
93 [RES. A. 737 (18)].

Los anexos técnicos del convenio determinan las pruebas periódicas a que deben someterse los
contenedores para garantizar la seguridad estructural, sometiéndolos a cargas de prueba en
izada, apilamiento, cargas concentradas, rigidez transversal, pruebas estáticas, en paredes
extremas y paredes laterales. Parte de dicha información debe registrarse en la placa de
aprobación de seguridad que será permanente, incorrosible e inconvertible mientras el
contenedor vaya superado satisfactoriamente las pruebas.

Los requisitos incluidos en la definición de contenedor son prácticamente coincidentes con los
de la ISO, si bien, en cuanto al tamaño de la superficie delimitada por las cuatro esquinas
inferiores exteriores, exige que sea por lo menos de 14𝑚2 , o bien 7𝑚2 , si lleva cantoneras
superiores.

El Comité número 104 de 1965, también planteó recomendaciones en cuanto a la terminología,

clasificación, dimensiones especificaciones, métodos de pruebas y marcas.

Son de consulta el Convenio Aduanero de Ginebra de 8 de Mayo de 1956 y la Ordenanza

Aduanera Española, en su artículo 138, ambos por las definiciones que hacen del contenedor.

Fabricación

Los contenedores pueden dividirse en tres partes: estructura, paredes y piso.

a) La estructura, que es la parte responsable de la resistencia, está hecha de una aleación

de acero especial y las demás partes son construidas de aluminio, material sintético,
acero, madera o la combinación de éstas. Con el uso del aluminio, el peso del
contenedor se ha reducido 1/3 respecto al de acero y además presenta una elevada
resistencia a la corrosión, si bien en su conjunto es más vulnerable a los golpes y el
precio inicial es más costoso.
b) La madera del piso recibe un tratamiento especial fungicida, aplicado por medio de
autoclaves apropiados para uso en madera.
c) Las pinturas usadas en los contenedores son de calidad especial, con garantía para un
determinado tiempo de exposición a la más severa condición de trabajo. Las más
usuales utilizadas para la protección de los contenedores metálicos, con
procedimientos de aplicación y de secado según su procedencia, son:
 Pinturas acrílicas: gran dureza y cierta flexibilidad.
 Pinturas epoxídicas: elevado grado de resistencia a los agentes atmosféricos.
 Pinturas alquídicas: secado rápido por aplicación de calor, gran dureza.
  Pinturas caucho cloradas: resistentes al tiempo, corrosión y abrasión, secan con
el aire.

Los contenedores, después de su fabricación, deben ser inspeccionados por sociedades

clasificadoras internacionales, de acuerdo con las normas ISO-. Entre esas entidades podemos
citar el Lloyd register el Bureau Veritas y el American Bureau Of Shipping (ABS).

La terminología de sus partes constituyentes se muestra en la figura 1 cuya traducción al español

es la siguiente:

Door bandles: Maneta de puerta

Sealing gasket: Junta de goma

Locking rods: Barras de cierre

Rear header: Largero sup. Transv. Trasero

Corner post: J-Bar, poste de esquina anterior

Corner post: Poste de esquina posterior

Floor: Suelo

Front top rail: Largero superior frontal

Roof bows: Vigas superiores

Top side rail: Largero lateral superior

Roof panel: Paneles de techo

Locking cams: Leva de cierre

Hinge: Risagra

Cross member: Viga transversal inferior

Lashing points: Puntos de anclaje

Front corner casting: Largero de esquina frontal superior

Dimensiones

Un contenedor es un depósito de carga para el transporte aéreo, marítimo, Fluvial, terrestre y

multimodal. Son unidades que sirven de protección para las mercancías de la climatología y
están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (por sus siglas en ingles “International
Standarization Organization”), en concreto, ISO-6681; por ese motivo, también se conocen con
el nombre de contenedores ISO.

Los contenedores son fabricados principalmente de acero, pero también hay de otros materiales
como el de aluminio. Algunos son de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En
la mayor parte de los casos, el suelo es de madera. Interiormente llevan un recubrimiento
especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje. Otra característica que define
a los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas, de elementos que les permiten
ser enganchados por grúas especiales, así como ser sujetados tanto en buques como en
camiones.

Los más extendidos a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno
aproximado de 32,6 𝑚3 y 66,7 𝑚3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores están
reguladas por la norma ISO 63462.
 ABREVIATURA TIPO TRADUCCIÓN
SD standar dry Estándar ,carga seca común
RF Reefer Frigorífico
OT Open top Techo abierto
FR Flat reck Base con parantes
HC/JB High cube/jumbo 9.6¨ de altura
TK Tank Tanque
PL Plataform Plataforma
HD Hevy duty Servicio pesado

Dimensiones y medidas estándar conteiner

L: Largo

W: Ancho

H: Altura

EXTERIOR INTERIOR ABERTURA VOLUMEN PESO APROX.

EN Cm PUERTA PERMITIDO
L x W x H LxWxH W X H (cm) Pies Metro En kg
(pies) Cub. cub
20´x8´x8.6´ 586x233x235 226x226 cm 1.135 32.1𝑚3 18.000
pre-1985
20´x8´x8.6´ 586x233x235 226x226 cm 1.135 32.1𝑚3 21.700
Post-1985
40´x 8´ x 8.6´ 1200x233x235 228x226cm 2.318 65.7𝑚3 26.800
40´ x 8´ x 8.6´ 1200x233x265 228x226cm 2.628 74.4𝑚3 26.600

Ancho externo 2.500mm interno entre paredes

20´ x 8´2,4´´ x 9´6´´ 592 x 242 x 269 240 x 259 38,8 m3 21.150 kg
40´ x 8´2,4´´ x 8´6 1210 x 244 x 238 239 x 228 70 m3 39.920 kg
 40´ x 8´2,4´´ x 9´6´´ 1210 x 244 x 267 239 x 257 78,8 m3 30.720 kg

Figura. Dimensiones

Tipos de envío:

Aéreo: dependiendo del producto necesitaremos este medio de transporte por su rapidez para
productos como las flores y ciertas frutas, su costo es elevado.
Marítimo: es el más utilizado, porque nos beneficiamos de la economía a escala y accedemos a
costos más bajos.

Flexible: variedad de buques, para carga en general (suelta y unitarizada), a granel líquido
(tanqueros), granel sólido (granelero, mixto), carga refrigerada.

Continuidad: este modo de transporte es menos susceptible de sufrir variaciones por efectos del
clima

Del 80% al 90% del transporte internacional en el mundo se realiza por vía marítima
(Mendoza).
Tipos de embarque

FCL (full container load), significa que el embarcador llena el container. El container full es
llevado al terminal y recogido por la línea desde allí.

LCL (less than container load), significa carga consolidada, cuando en un contenedor de 20” o
40” se consolidan varias cargas (de varios exportadores o importadores), y el llenado o
consolidación (en el caso sea exportación) lo pagan los exportadores, este costo se prorratea
entre todos.

Grúas Pórtico Callao

Las nuevas estructuras, de fabricación china, permitirán incrementar sustancialmente la rapidez

de la estiba y desestiba de los buques. De mover doce contenedores por hora, el muelle pasará
a mover inicialmente 40, y luego 60, cuando los operadores dominen perfectamente la técnica
y alcancen su mayor eficiencia. Ello hará posible que un barco deba estar en el muelle sólo
medio día, y ya no un día completo, como ocurría hasta ahora. Sirven para el movimiento de
los contenedores dentro de los terminales de almacenamiento.
Medidas de Seguridad

Información sobre identificación de contenedores el actual protocolo de identificación de

contenedores es el DIN EN ISO 6343, de Enero de 1996. Este protocolo indica, entre otros
temas, que los estándares anteriores con contenido similar son también validos mientras existan
contenedores que usen estos métodos.

El propietario de la unidad debe identificar siguiendo las normas internacionales. El sistema de

identificación de contenedores especificado en la DIN EN ISO 6346 consiste en los elementos
siguientes:

 Código del propietario del contenedor con tres letras en mayúscula.

 Código del grupo al que pertenece el contenedor (U, J o Z).
 6 dígitos de identificación.
 Dígito de chequeo.
El código del propietario es único y ha de estar registrado en la International container Bureau.

El código del grupo del contenedor será una de las tres letras siguientes:

 U – Para todos los contenedores que cumplen la normativa ISO.

 J – Para contenedores desmontables.
 Z – Para tráiler y chasis.
La matrícula del contenedor la forma el conjunto de letras y números. Si falta uno de los dos
factores el contenedor no podrá ser identificado. El número de serie del contenedor consiste en
6 dígitos seguidos de otro separado y que normalmente está encuadrado. Este último es el
número de verificación. Tal número es usado para validar si el código del propietario, el código
del grupo y el número de registro han sido adecuadamente transmitidos. En el caso de que el
número de validación no fuera el estimado se tendría que proceder a revisar el contenedor y la
matrícula, ya que esta podría estar mal apuntada o no podría ser el contenedor esperado.

El número de validación se obtiene de la siguiente manera: cada letra tiene un número asignado:

A B C D E F G H I J
10 12 13 14 15 16 17 18 19 20

K L M N O P Q R S T
21 23 24 25 26 27 28 29 30 31

U V W X Y Z
32 34 35 36 37 38

Si hay algún número este tendrá el mismo valor. Por ejemplo si hay un 1 este tendrá el valor 1.
La siguiente tabla muestra el número por el que se ha de multiplicar dependiendo la posición
de este.

1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10°
20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512

Seguidamente, se suman todos los números, y el resultado se divide por 11. Se multiplica por
11 el número entero resultado de la división y la diferencia entre los dos resultados es el número
de validación. Un ejemplo:

S U D U 3 0 7 0 0 7
 30 32 14 32 3 0 7 0 0 7
X X X X X X X X X X
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
30 64 56 256 48 0 448 0 0 3584

La suma de los resultados es 4486 I dividido por 11 407,8

N° integro multiplicado por 11 4477 La diferencia es el digito
9

Aunque este método no es perfecto, ya que se puede dar el caso de contenedores que den como
resultado de la resta 10. En este caso se tendría que poner el número de validación 0, pero no
estaría bien. Por eso se recomienda que no se pongan números a los contenedores que puedan
producir errores. Este es un ejemplo del mal uso del número de validación:

TRLU 543862 0

T R L U 5 4 3 8 6 2 0
31 29 23 32 5 4 3 8 6 2

X X X X X X X X X X
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
31 58 92 256 80 128 192 1024 1536 1024 =4421
4421/11=401.9 401X11=4411 4421-4411=10

A parte de la matrícula de los contenedores, estos también disponen de una serie de marcas de
código que indican medidas y tipo de contenedor en su país (según el acuerdo de 1985 de DIN
ISO 6346).
Para indicar el país del contenedor se usa la abreviación de dicho país (US para Estados Unidos
de América, GB para Gran Bretaña, etc.).El primer dígito indica el tamaño del contenedor. Con
el número 4 nos estamos refiriendo a uno de 40’. El segundo dígito indica la altura del
contenedor y si el contenedor posee túnel para remolque. Por ejemplo el número 3 indica que
es un contenedor de 8’6’’ con túnel para remolque. El tercer dígito indica el tipo de contenedor,
por ejemplo el número 1 indica que es un contenedor cerrado con ventilación al exterior. El
último dígito especifica características especiales.

1er Dígito Los dígitos poseen los siguientes significados

Longitud 1=10’ 2=20’ 3=30’ 4=4’

2do Dígito Los dígitos poseen los siguientes significados

Altura 0 = 8’ 1 = 8’ c.t. 2 = 8’6’’ 3 = 8’ 6’’ c.t.
Altura 4 = > 8’6’’ 5 = > 8’6’’ c.t. 6 = > 4’3’’ 7 = 4’3’’ c.t.
Altura 8 = > 4’3’’ < 8’ 9 = < 4’
c.t. = contenedor con túnel para remolque.

El tercer y el cuarto dígito van conectados. De esta manera, primero se mira el tercer número
para saber a qué tipo de contenedor nos estamos refiriendo y la última cifra nos indica las
peculiaridades.

Código ISO 6346

1 2 3 4
Longitud Altura Tipo Peculiaridades

Cerrado carga general 0 Final abierto

1 Final y lado abierto

2 Final y parte lateral abierta

3 Final y techo abierto

4 Final, techo y laterales abiertos

Contenedor Estándar de 20

1 Ventilación cerrada 0 Pequeños respiraderos pasivos superiores

1 Grandes respiraderos pasivos superiores

3,4 Resp. Pasivos superiores e inferiores

6 Ventilación mecánica interior

4 Ventilación mecánica exterior

Contenedor Estándar de 40

2 Aislantes térmicos, climatizados 0 Aislante

1 Aislante

2 Climatizado

5 Con carga viva

6 Coches

3 Refrigerantes térmicos y climatizados 0 Refrigerantes expandibles

1 Refrigerantes mecánicos

2 Refrigerado y climatizado

4 Refrigerantes térmicos y/o

climatizador extraíble 0 Refrigerantes expandibles

 1 Refrigerantes mecánicos

2 Refrigerado y climatizado

5 Abierto por arriba 0 Final abierto (s)

1 Obertura sup. móvil en la última cuaderna

2 Lateral abierto (s)

3 Obertura sup. móvil en la última cuaderna

6 Plataforma 0 Sin mamparos finales

 1 Mamparos finales completos

2 Con pósteres fijos

3 Mamparos finales plegables

4 Pósteres finales plegables

5 Pósteres finales plegables

6 Con marco y techo abierto

7 Esqueleto con abertura superior y finales

7 Contenedor tanque 0 Líquidos no peligrosos, 0,45 bar

1 Líquidos no peligrosos, 1,5 bar

2 Líquidos no peligrosos, 2,65 bar

3 Líquidos peligrosos, 1,5 bar

4 Líquidos peligrosos, 2,65 bar

 5 Líquidos peligrosos, 4,0 bar

6 Líquidos peligrosos, 6,0 bar

7 Líquidos peligrosos, 10,5 bar

8 Líquidos peligrosos, 22,0 bar

Carga seca 0 - 9 Sin especificaciones

9 Superficie 0 - 9 Sin especificaciones

En enero de 1996 se amplió los códigos debido a las nuevas medidas de contenedores que están
poniéndose en circulación. A partir de ese momento, los 2 primeros dígitos podrán tener letras
y también se combinarán. A parte de todos los códigos tenemos otro tipo de señalización
obligatoria para todo tipo de contenedor. En el acuerdo de marcas operacionales de DIN EN
ISO 6346, enero de 1996, se intenta proveer al usuario del contenedor de información adicional
como es el peso máximo autorizado, la tara o el peso neto.
DIN EN ISO 6346 de enero de 1996 estipula que todas las unidades más altas de 2,6 metros
deben poseer las siguientes señales:

• Una marca a cada lado con la altura.

• Tiras negras con barras amarillas visibles en lo alto del contenedor. Estas deben empezar en
los dados y extenderse en un máximo de 300 mm.

7 Contenedor tanque 0 Líquidos no peligrosos, 0,45 bar

 1 Líquidos no peligrosos, 1,5 bar

2 Líquidos no peligrosos, 2,65 bar

3 Líquidos peligrosos, 1,5 bar

4 Líquidos peligrosos, 2,65 bar

5 Líquidos peligrosos, 4,0 bar

6 Líquidos peligrosos, 6,0 bar

7 Líquidos peligrosos, 10,5 bar

8 Líquidos peligrosos, 22,0 bar

Carga seca 0 - 9 Sin especificaciones

9 Superficie 0 - 9 Sin especificaciones

En enero de 1996 se amplió los códigos debido a las nuevas medidas de contenedores que están
poniéndose en circulación. A partir de ese momento, los 2 primeros dígitos podrán tener letras
y también se combinarán. A parte de todos los códigos tenemos otro tipo de señalización
obligatoria para todo tipo de contenedor. En el acuerdo de marcas operacionales de DIN EN
ISO 6346, enero de 1996, se intenta proveer al usuario del contenedor de información adicional
como es el peso máximo autorizado, la tara o el peso neto.
DIN EN ISO 6346 de enero de 1996 estipula que todas las unidades más altas de 2,6 metros
deben poseer las siguientes señales:

• Una marca a cada lado con la altura.

• Tiras negras con barras amarillas visibles en lo alto del contenedor. Estas deben empezar en
los dados y extenderse en un máximo de 300 mm.

INSPECCIÓN DE SEGURIDAD

Control previo al uso

La inspección física de un contenedor debe hacerse parte por parte en los sitios vulnerables o
susceptibles de haber sufrido una reestructuración, siguiendo, por ejemplo, los siguientes pasos:

1. Verificación del estado externo e interno del contenedor, lo cual le dará una idea de su
estado general y posibilita detectar si se han efectuado reparaciones impropias recientes o no
ajustadas a normas internacionales estándar. En este caso se debería verificar:
a) Reparaciones con adhesivo o pegante en unión de láminas, para descartar que alguna lámina
ha sido desmontada.

b) Marcas o quemaduras recientes de soldadura, lo cual sería un signo de que el contenedor ha

sido sujeto a desmontaje o cambio de alguna pieza.

c) Pintura nueva que indicaría una eventual modificación de las partes o estructura del
contenedor.

d) Ondulaciones internas y externas desiguales.

e) Vigas y travesaños con sonido metálico no uniforme, lo que podría indicar que habrían sido
modificadas.

f) Lámina inferior de protección de entrada (tiene una dimensión estándar de 50 cm), la cual
puede ser modificada para esconder materiales o mercancías ilícitas.

g) Olores de pintura, soldadura, madera quemada, pegante, materiales de relleno, grasa, etc.,
como complemento a la inspección visual.

2. Verificación y comprobación del número de contenedor, el cual debería estar impreso en

diferentes partes del contenedor. Por ejemplo, el contenedor Dry o Seco, tiene 6 veces su
número, 2 ubicados en el techo a cada extremo en la parte media del frente y de la puerta
respectivamente, 4 impresiones del mismo número en cada uno de sus paneles laterales, frontal
y en la puerta. Posteriormente, aplique la fórmula de verificación del último dígito.

3. Inspección de puertas de los contenedores, donde se debe verificar que los sitios
vulnerables no han sido modificados sin ajustarse a los estándares internacionales. Es aquí
donde una debilidad del control puede facilitar la introducción de mercancías ilícitas, o pueden
ser violentadas para abrir de forma no autorizada. En este caso se debería verificar:

a) Remaches y tuercas de los dispositivos de seguridad de las puertas verificando que los
remaches tengan cabeza redonda y que el extremo de la tuerca o hembra esté soldada.

b) Canal superior e inferior interno sin tapas que pueden ser empleados para esconder
mercancías ilícitas.
c) áreas aledañas a remaches o bisagras con muestra de golpes, pintura nueva o forcejeo, lo que
permite verificar si el contenedor fue preparado para ser abierto con facilidad después de haber
sido llenado.

d) Remaches, tuerca y tornillos sin soldadura.

4. Inspección de los pisos de los contenedores, la cual debe hacerse desde la parte interior
hacia el exterior; los riesgos generalmente se incrementan en esta área porque los mecanismos
para levantar los contenedores y revisarlos en la parte inferior al ser muy especializados resultan
costosos.

Se recomienda hacer esta inspección en el momento en que el contenedor es manipulado en el

patio de contenedores o cuando va a ser puesto en zonas de almacenaje temporal. En este caso
se debería inspeccionar:

a) Si el piso está desnivelado interna o externamente, en particular si evidencia alguna diferencia

en la altura del piso entre la puerta y el fondo.

b) Por encima del nivel de las vigas inferiores (piso interior) pues el piso debe estar por debajo
de las vigas estructurales del contenedor.

c) Reparaciones nuevas, verificando si estás fueron ordenadas o no con el formato que entrega
el patio almacenador autorizado, conforme a los estándares internacionalmente aceptados.

d) Piso exterior vigas en I, L o T, las cuelas deben ser macizas, al observar cambios
inexplicables en el grosor o ancho de las vigas podría ser signo de que el contenedor ha sido
modificado para fines ilícitos.

e) Piso exterior, chapas esquineras, barandillas laterales, vigas cruzadas, y túnel requieren
especial atención y cuidado de inspección visual para posibilitar la detección de problemas a
tiempo.

5. Inspección a los techos de contenedores, en particular los refrigerados o los que tiene
dispositivos de aislamiento térmico que se convierten en sitios privilegiados para los
delincuentes por su dificultad de revisión. En este caso habría que tener especial cuidado en:
a) Las vigas superiores del contenedor donde se puede hacer un falso techo. Las vigas superiores
deben ser visibles. En todo caso, se debe revisar las soldaduras, el pegante y los remaches para
detectar alteraciones.

b) Orificios de ventilación, verificándose que las distancias de la viga esquinera no debe exceder
de 50 o 60 cm y 5 cm del travesaño lateral superior.

6. Inspección de las paredes del contenedor pues se puede utilizar el largo del contenedor
para establecer un doble fondo. En este caso se debería verificar siguiendo los procedimientos
indicados pare el caso de piso y techo.

7. En el caso de los contenedores refrigerados por tener estructuras más complejas

representan tal vez el mayor peligro para ser utilizados con fines ilícitos, sobre todo cuando el
contenedor no está en servicio y se transporta vacío. Es importante tener en cuenta que por el
tipo de carga, estos contenedores son difíciles de inspeccionar una vez cargados, debido a la
necesidad de mantener estable la cadena de frío. Es por ello que resulta de mayor facilidad hacer
su inspección antes del llenado. En especial habría que tener cuidado con las áreas del
evaporador o conexión de equipos especiales que suministran frío que, generalmente, tienen
espacios libres y mecanismo que internamente están en movimiento. Otra área de especial
cuidado es la del condensador que posee mecanismo de apertura rápida; cajas de control
eléctrico que ofrecen espacios suficientes para servir de escondite; así como, el área del
compresor y de la batería ya que ofrecen espacios que pueden ser empleados como escondite
de mercancía ilícita.

Es importante tener en cuenta el E.I.R. (Equipment Interchange Receipt), documento que

prueba las condiciones bajo las cuales se realizó el intercambio de equipo intermodal, ya que
con él se traspasa la responsabilidad del contenedor.

Este documento normalmente es usado para evidenciar el movimiento de un equipo intermodal

de una entidad a otra, donde implique cambio de responsabilidad, dejando así asentado las
condiciones en que es entregado y/o devuelto dicho contenedor. En tal sentido, el E.I.R es un
documento que muestra los términos o condiciones en los cuales un equipo es entregado por
las líneas navieras o es devuelto a ésta. Asimismo, este documento tiene legalidad ante cualquier
entidad gubernamental.
Este documento determina a la entidad responsable del equipo en un determinado momento y
el estado físico en que recibe y entrega el mismo. Los datos que debe contener un E.I.R son:

• Recibido/Out: Se marca cuando el equipo es retirado por el cliente.

• Entregado/In: Se marca cuando el equipo es devuelto por el cliente.

• Número de Contenedor: Se anotan las siglas y número que identifica el equipo.

• Precinto: Indicar número de precinto del embarcador.

• Número de Chasis: Se anotan las siglas y número que identifican el equipo.

• Estado: Se marca la casilla que corresponda, a fin de indicar si el equipo contiene carga (lleno
o vacío).

• B/l Número de Conocimiento de Embarque: Indicar únicamente para las importaciones.

• Booking Nº / Nº de Reservación: Debe ser especificado únicamente cuando el contenedor es

entregado al cliente para su llenado en las exportaciones. Este número se encuentra en la hoja
de autorización de retiro de equipo emitido por las líneas.

• Buque Viaje: Nombre del buque que transportó el equipo.

CONTROL DEL CONTENEDOR EN USO

El objetivo del control físico de contenedores es identificar los contenedores de alto riesgo. En
algunas ocasiones es importante revisar la totalidad de los contenedores, camiones o chasis que
ingresan a un puerto, aeropuerto, zona aduanera fronteriza o una empresa, sin embargo un
sistema aleatorio de revisión minuciosa y metódica ayudará a disuadir a que el medio de
transporte terrestre no contribuya a la materialización de riesgos; para estas revisiones
necesitará de un espejo, linterna y martillo pequeño.

5 pasos en el proceso de evaluación de Riesgo:

• Crear un diagrama del movimiento de la carga y la identificación de los socios comerciales.

• Evaluación de amenaza enfocándose en: Terrorismo, Tráfico de Contrabando, Contrabando

Humano, Crimen Organizado.

• Niveles de amenaza: Alto, Medio o Bajo.

• Evaluación de la vulnerabilidad basada en los criterios mínimos de C-TPAT.

• Preparación de un plan de acción.

• Documentar el proceso de evaluación.

La siguiente secuencia de inspección es una de las más recomendadas, pues, la misma es

empleada en un número considerable de almacenadoras dentro y fuera del país:

Inspección de 8 puntos en Contenedores

1.- Todos los contenedores deben ser sometidos a prueba de filtración de luz, las cuales se
realizan desde el interior con las puertas completamente cerradas y aseguradas. De esta manera,
lograremos detectar posibles entradas de luz producto de fallas en las gomas de las puertas,
orificios, soldaduras dañadas, tablas del piso separadas, dañadas, sujetadores flojos o faltantes.

2.- Revisión frontal o extremo delantero.

3.- Revisión lateral izquierda.

4.- Revisión de las puertas y sus componentes.

5.- Revisión lateral derecho.

 6.- Revisión del techo.

7.- Revisión del piso e interior del equipo.

8.- Revisión de componentes de equipos especiales (OPEN TOP).

Código de identificación

Emblema del
propietario

Código de dimensiones

Tara
Peso bruto máximo
Cubitaje

Máximo peso neto

Marca de altura
máxima
Rótulo mercancía
peligros

Las inspecciones deben realizarse para chequear los contenedores, establecer su utilidad,
número de existencia, siendo conveniente el soporte y transmisión electrónica en manifiesto de
carga y de descarga, de su salida y entrada, de egreso o ingreso a los almacenes. Todas estas
inspecciones se deberán controlar mediante el E.I.R.
Al igual que los contenedores, se debe realizar una minuciosa inspección de los remolques
siguiendo, en general, el siguiente procedimiento:

1. Área de la quinta rueda

2. Exterior – frente/costados

3. Posterior – parachoques/puertas

4. Pared delantera

5. Lado izquierdo

6. Lado derecho

7. Piso

8. Techo interior/exterior

9. Puertas interiores/exteriores
INSPECCIÓN DE 8 PUNTOS EN CONTENEDORES

A partir del uso proactivo de la información acumulada procedente de las bases de datos de las
aduanas y agentes de aduanas, es factible ir elaborando un sistema que diseñe un perfil de riesgo
sobre los movimientos del comercio exterior que permitirá contar con un mecanismo de “alerta
temprana” sobre cierta carga y contenedores. Para elaborar dicho sistema se sugiere tener en
cuenta los siguientes parámetros o datos:

• Puerto de Origen

• Puerto de procedencia

• Puerto de destino

• Tipo de mercancía

• Perfil del exportador / importador

• Perfil de la empresa de transporte

• Perfil de la agencia de aduanas

• Consignatario

• Tipo de contenedor

• Tipo de Flete

• Tiempo de estadía en Puerto

• Barco-Bandera-Naviera-Tripulación

• Información Alterna

- Horario de llegada

- Ruta

- Diferencia de peso entre lo declarado y lo medido

SISTEMA DE ESCANEADO DE CONTENEDORES

El objetivo del control por métodos no intrusivos permite realizar el control de cargas para
detectar posibles ilícitos sin que ello afecte el flujo de mercancías del comercio exterior, a partir
de posibles novedades o dudas surgidas de las imágenes obtenidas. Es recién sobre esa base o
duda que se despliega la tarea de control intrusivo (físico) sobre la carga. Para ello será
necesario contar con perfiles de riesgo para filtrar operaciones a escanear. Generalmente este
tipo de control se realiza empleando medidas estadísticas que define una secuencia aleatoria
determinada o al azar. Sin embargo, se recomienda que cada cierto tiempo se realice un control
total como método disuasivo y para evitar especulaciones.
Uso de Tecnología de rayos X para el escaneo de contenedores:
Imagen radiográfica no intrusiva

PRECINTOS DE SEGURIDAD

La Norma Internacional ISO 17712, Contenedores de Carga - Sellos Mecánicos, publicada en

el mes de septiembre del año 2010, es la tercera generación de la norma 17712 que fue
desarrollada por un grupo de expertos. La primera generación fue una Especificación
Disponible al Público (PAS3, por sus siglas en inglés), publicada en el año 2003; la segunda
generación fue una revisión de la norma ISO/PAS 17712, publicada en el año 2006. Hay que
tener en cuenta que las generaciones son acumulativas, a excepción de algunos ajustes de
acuerdo a las versiones anteriores.

La norma ISO 17712 se ocupa de todo tipo de sellos de seguridad que se usen en los
contenedores marítimos. El cumplimiento de la norma ISO 17712 requiere una confirmación
independiente en tres áreas:

1. Pruebas físicas para determinar la clasificación de un sello por su fuerza física;

2. Proceso de auditoría de los procedimientos comerciales del proveedor relacionados con la

seguridad.

3. Pruebas físicas que obtiene la calificación de “Aprobado” en relación a evidencias de

manipulación. A partir del 1ro de marzo de 2012, todos los sellos compatibles con la norma
ISO 17712 deben ser certificados como inviolables (a prueba de manipulaciones).
Debido a un incremento aduanero de los requisitos de seguridad, el enfoque del mercado se
concentra en los sellos clasificados como 17712 “H” de alta seguridad. Los sellos de barril o
botella (tipo perno) y de cable son los tipos tradicionales de sellos de fuerza de barrera “H”.

Los proveedores deben garantizar que tanto sus productos como sus procedimientos
comerciales relacionados con la seguridad cumplen con la norma. Los proveedores deben ser
capaces de producir a pedido, pruebas independientes apropiadas e informes de auditoría,
conocidos comúnmente como Certificados de Conformidad.

Los compradores que necesitan sellos compatibles con la norma 17712 deben estar atentos al
hacer sus compras y deben ser capaces de obtener una certificación independiente por escrito
de un proveedor cuyo producto y procesos cumplen o exceden las vallas de la norma ISO 17712.

El PAS se centra en los parámetros físicos de las tres clases o niveles de fuerza de barrera del
sello: indicativo (“I”), seguridad (“S”), y de alta seguridad (“H”).

La fuerza de la barrera de un sello fue y sigue siendo medida mediante cuatro pruebas: de
impacto, de corte, de flexión y de resistencia a la tracción. Los valores de las pruebas que
distinguían entre las clases I, S y H, reflejaban los números utilizados por la mayoría de las
autoridades aduaneras. Se ha mejorado la calidad de los precintos que se emplean en el
comercio internacional utilizando programas relacionados con el comercio, que promueven o
requieren el uso de la norma ISO compatible con los sellos “H”. Dos de los primeros programas
fueron la Asociación Aduanas-Comercio Contra el Terrorismo (C-TPAT, por sus siglas en
inglés) y el “Marco Normativo para Asegurar y Facilitar el Comercio Global” de la
Organización Mundial de Aduanas.
El gran ímpetu de las actividades de segunda generación produjo las “Prácticas relacionadas a
la seguridad de los fabricantes de sellos”. El propósito del anexo es elevar la calidad de las
prácticas relacionadas a la seguridad en la industria de sellos mecánicos y garantizarle al
comprador que su proveedor cumple con las buenas prácticas de la industria. Dichas prácticas
definen más de dos docenas de las prácticas requeridas, tales como el mantenimiento de los
programas de aseguramiento de la calidad (ISO 9001), la evaluación de riesgo de las
instalaciones, los programas de retención de datos durante siete años para todos los sellos, así
como el control del acceso a las áreas de producción y almacenamiento.

Los cambios de la tercera generación publicados en la norma ISO 17712: 2010 abordaron los
problemas técnicos, añadieron pruebas para evidencias de manipulación, aclararación de los
diseños de programación de las pruebas y agregaron especificidad a los procedimientos de las
pruebas. Otro cambio técnico, que refleja la experiencia del usuario, estableció un diámetro
mínimo de 18 mm de ancho para los sellos de botella (tipo perno).

La norma ISO17712 se caracteriza por brindar una flexibilidad inusual a los laboratorios de
pruebas en la culminación de las operaciones de prueba para averiguar si se encontró una
evidencia de manipulación. Hay que tener en cuenta que la manipulación deben dejar evidencia
de manipulación detectable en cada una de las tres pruebas; tres éxitos obtiene una calificación
de “Aprobado”. Si se alcanza un resultado “no detectable” en cualquiera de las pruebas esto va
a generar una calificación de “No Aprobado” para el sello. Todas las clases de sellos – “I”, “S”
y “H” - deben obtener la calificación “Aprobado” para calificar como conforme a la norma
17712.

Existen diferentes tipos de sellos de seguridad dependiendo de su aplicación. La norma

contempla tres conceptos claves para comprender los tipos de sellos de seguridad para el
transporte de carga:

Sellos de alta seguridad (H) que son construidos generalmente en materiales como el metal, con
el propósito de retrasar la intrusión y ofrecer resistencia alta. Para ser removidos se debe utilizar
un instrumento capaz de cortar cable metálico o materiales metálicos.
Sellos de seguridad (S) son aquellos construidos con el propósito de revelar los intentos de
intrusión sobre el contenedor y ofrecen un nivel limitado de resistencia a los intentos de abrir
la carga.
 Sellos indicativos (I) por su parte, están fabricados con materiales que pueden ser
rotos fácilmente con las manos.
 Es importante señalar que como norma general todo precinto debe ser sujeto de
inspección para indicar si se ha producido una manipulación, o si se ha intentado
manipular, no importa el nivel.
SÍMBOLOS DE SEGURIDAD

El sistema de identificación de riesgos NFPA7044 permite determinar el grado de salud,

flamabilidad y reactividad de la mayoría de los materiales, así como características
especiales para su control.

Este sistema identifica riesgos que pueden causar materiales y sustancias peligrosas y se
representa en las 3 categorías antes mencionadas. El grado de severidad que puede ocasionar
el material se menciona mediante un rango numérico que va de cuatro (4) a cero (0) en
donde “4” indica severo y “0” daño mínimo. El espacio inferior se reserva para indicar
reacciones especiales del material o sustancia a identificar.
Los rótulos para transporte del sistema SCT004, CFR49 se basan en la utilización de rombos
que identifican la o las sustancias que son transportadas tanto en vehículos de transporte, como
en contenedores. El sistema establece un color para el fondo de la señal, un símbolo que indica
el potencial de la sustancia en la parte superior, la clase de riesgo y/o grupo de compatibilidad
en la parte inferior y en la parte media un texto descriptivo o un número que se lista dentro de
la norma de las Naciones Unidas (“UN”) por lo que lo hace un sistema de identificación
universal. Los carteles para el uso en transporte deben cumplir con las características y
dimensiones reglamentadas de la norma de Naciones Unidas, la cual establece que deben
portarse en las unidades vehiculares, camiones, unidades de arrastre, autotanques, carrostanque,
contenedores, contenedores cisterna, tanques portátiles y recipientes intermedios para granel y
demás unidades de autotransporte y ferrocarril.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Ventajas que ofrece el transporte de mercancía en contenedor

Se reduce el número de manipulaciones, por consiguiente se reduce el riesgo de averías en los

mercancías transportadas.

El reducir el número de manipulaciones es un factor importante en cuanto al Adelanto en la

entrega de la mercancía.

Al ser un contenedor un envase estanco, cerrado y precintado, aporta más seguridad en cuanto
a faltas y robos en las mercancías transportadas.

Un trámite en la documentación más fluido.

Las mercancías transportadas en contenedores stán menos expuestas a averías debido a la

seguridad en la estiba que ofrece el contenedor y al menor número de manipulaciones de la
carga, reduciéndo por esta razón la prima del Seguro.
Los buques dedicados al transporte de contenedores, debido a la rapidez de las operaciones de
carga y descarga, reducen el tiempo de estancia en puerto, reduciendo al mismo tiempo gastos
de estadías, combustible, nóminas y otros.

Reducción de gastos de estiba y desestiba. Las operaciones de carga-descarga y estiba-desestiba

se realizan con medios mecánicos, ahorrándose todas las manupulaciones manuals de estiba-
desestiba en bodega y entrepuentes clásicas de la carga general. Por lo tanto, ahorramos tiempo
y dinero.

Mejor aprovechamiento de la capacidad de los medios de transporte.

En las terminals portuarias los contenedores están estibados en grandes explantas al aire libre,
con el consiguiente ahorro en tinglados y su mantemiendo.

Reducción de los gastos de embalaje. Las mercancías están protegidas por los contenedores,
por lo que no es necesaria una protección extra de empaque contra riesgo como robo,
inclemencias del tiempo, etc.

Desventajas que ofrece el transporte de mercancía en contenedor

Aunque de sobras amortizable, hay que tener en cuenta que el precio de construcción de cada
contenedor, coste no existente cuando de trata de carga general.

Tendremos que tener en cuenta los costes de mantenimiento del contenedor a lo largo de su
vida commercial, costes como reparaciones de daños ocasionados durante su explotación,
pintado interior y exterior de paneles, mantenimiento de los bajos del contenedor, reemplazar
las partes del contenedor deterioradas por el uso (WT), limpieza, etc.

Si bien en los países considerados desarrollados el uso del contenedor es útil para el transporte
de mercancía manufacturada hacia países en vía de desarrollo, estos países en vía de desarrollo,
en su mayoría, basan su economía en la exportación de materia prima, generalmente a granel y
con un uso del contenedor poco práctico, lo cual genera un considerable stock de contenedores
en los puertos de dichos países con el consiguiente coste de almacenaje y devolución.

En épocas de crisis en economía donde las importaciones e exportaciones sufren importantes

recesiones, los depósitos de contenedores aumentan sus stocks, aumentando al mismo tiempo
los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores.
El uso del contenedor require una logística de ámbito mundial que tendra en cuenta la
operatividad de los depósitos de almacenaje, mantenimiento y reparación de contenedores
repartidos por la mayoría de puertos de la red mundial, la inspección de los contenedores a
cargo de los surveyors requeridos por las navieras o por las empresas de alquiler, movimiento
de contenedores vacíos, dependiendo de la oferta y la demanda, etc.

En el interior de Europa continental predomina en el transporte por carretera, el uso de cajas

móviles, remolques, semi-remolques, etc; en consecuencia, los contenedores, una vez recibidos
en sus respectivos destinos, tienen que ser devueltos a las zonas portuarias para un posterior
llenado, con los gastos det transporte y almacenaje que ello comporta.

Princiaples Navieras y sus terminales (Perú)

Navieras en Peú Terminal

Hamburg Sud Neptunia

Hapag Loyd
CSAV Ransa
Evergreen
Mediterranean Shipping Company
CMA- CGM Damco/Alconsa
Maerks Line
Fuente: CEAMPEX
Neptunia

Tenemos más de 30 años de experiencia apoyando al comercio exterior y la industria nacional.

Brindamos soluciones logísticas integradas que generan valor a las operaciones de nuestros
clientes sobre la base de un sólido grupo que desarrolla infraestructura en el Perú.

Estamos presentes en los principales puertos marítimos y fluviales del país: Callao, Paita,
Arequipa, Pucallpa y Trujillo. Nos caracterizamos por nuestro profesionalismo, confiabilidad,
flexibilidad y personalización de nuestra atención. Empleamos alta tecnología en el manejo de
la información, la seguridad y el manipuleo de los productos de nuestros clientes.

Nuestros terminales en Callo y Paita ofrecen servicios para contenedores Reefers a las
principales líneas navieras del mundo que recalan en nuestro país.
Contamos con un equipo humano especializado que asesora la logística de las exportaciones de
nuestros clientes soportados en una eficiente gestión y mantenimiento de contenedores
refrigerados.

Una empresa del grupo

ANDINO Investment Holding

Somos parte de Andino Investment Holding (AIH), grupo empresarial peruano que busca
integrar todos los servicios que se requieren en el sector de comercio exterior en las áreas
logísticas, marítimas y de infraestructura. El desarrollo corporativo de AIH en estos años ha
sido significativo, y gracias a su visión de futuro vemos con optimismo el crecimiento de
nuestra propuesta de valor en beneficio de nuestros clientes, a quienes queremos acompañar en
su desarrollo como socios estratégicos.

Servicios de Neptunia

 Comercio exterior
 Centro de distribución
 Agentes de carga

Líneas Navieras
Hamburg Sud:
Hamburg Süd Perú. Av. Larco 1301 - Oficina 1702. Miraflores Lima

Hamburg Süd es una naviera alemana que se dedica al transporte marítimo y a la distribución
de mercancía por medio de contenedores. Es una de las empresas más importantes en el sector
del transporte marítimo en Alemania y está entre las veinte compañías navieras más grandes
del mundo.
HAPAG-LLOYD

Hapag-Lloyd es una de las compañías navieras líderes en todo el mundo. Cuenta con más de
150 buques modernos, 5 millones de TEU (unidad equivalente a veinte pies) transportados
anualmente y conectados a través de un sistema IT líder. Tienen más de 100 servicios en línea
entre todos los continentes, una flota con una capacidad total de casi 730,000 TEUs, así como
un stock de contenedores de casi 1.1 millones de TEU incluyendo una de las flotas de
contenedores refrigerados más grande y modernas del mundo.

Ransa

Desde 1939, somos el operador logístico líder del Perú con más de 7,000 colaboradores
altamente capacitados y especializados para atender los requerimientos específicos de nuestros
clientes en cada sector económico, convirtiéndonos en socios estratégicos en la logística de
nuestros clientes.

Servicios
 Alimentos y bebidas
 Retail
 Aeronáutica
 Construcción
 Vehicular
 Minería y Energía
 Pesca
 Agroindustria
 Maquinaria Industrial
 Tecnología
 Químicos
 Manufactura industrial
 Bienes de consumo
 Financiamiento empresarial
 Gas y petroleo

Rutas marítimas a Perú

Si bien es cierto que Perú cuenta con diferentes puertos comerciales debido a su situación
geográfica, un alto porcentaje de las operaciones comerciales se realizan por vía marítima y son
cuatro los puertos del País donde Conteiner realiza sus rutas.
Puerto del callao

Es el puerto marítimo más grande del país, se encuentra en la costa central y es el principal
puerto de tráfico y capacidad de almacenaje. Consta de cinco muelles, once almacenes, cuatro
zonas de contenedores y cinco patios de contenedores. El tráfico de contenedores en este puerto
ha ido aumentando a lo largo de los años, se debe sobre todo, al aumento de demanda de
exportaciones desde el extranjero.

Puerto de Matarani

Este es el segundo puerto con mayor tráfico de Perú después del Callao. Está ubicado en el
distrito de Islay, siendo uno de los tres puertos del Pacífico sur peruano.
Su infraestructura es moderna y maneja diferentes tipos de cargas, dispone de dos grúas, así
como servicios a los contenedores: transferencias; consolidación; Stacking; reparación;
suministro de energía para contenedores refrigerados; montaje y desmontaje.
Matarani está conectado al sur de Perú, Brasil, Bolivia y el Atlántico brasileño. También recibe
cruceros y se está convirtiendo en puerto fijo para los cruceros del Pacífico sur, lo cual es una
buena manera de darle un empujón al turismo y enseñar a los viajeros los encantos de Arequipa.

Puerto de Paita

Uno de los puertos más importantes del país ubicado en Piura, al norte. Su carga se centra sobre
todo en productos agrícolas, minerales, pesqueros y derivados del petróleo.
Durante los últimos años, las infraestructuras del puerto de Paita han sido ampliadas y
mejoradas convirtiendo el puerto en el segundo puerto nacional de Perú en referencia al
movimiento de contenedores de importación y exportación desde el norte peruano.
Es decir, si antes las exportaciones de Paita eran casi todas movilizadas en el Callao, ahora ya
se utiliza Paita como puerto principal.

Logistica
Bill of living

Es un recibo: cuando se trata de, solo transporte marítimo, su emisión determina además que la
mercadería ha sido ya recibida a bordo.
Es una prueba de existencia de un contrato de transporte marítimo.
Es un título de propiedad que permite al destinatario disponer libremente de la mercadería
Es un título valor representativo de la mercadería ENDOSABLE a favor de terceros.

El Bill of living, numerado pro el armador o porteador efectivo, aparte de identificar y

direccionar el nombre y dirección del embarcador o Sipper (cargador quien hace el embarque)
; del consiganatario(propietario de la mercancía salvo endose); del notificado (quien debe
obtener el endoso del B/L a su favor por parte del consignatario) y de los puertos de embarque
y descarga, consigna además, en la parte central en forma detallada el cargamento con
referencias de marcas, cantidad, cantidad, tipo de bultos, descripción de mercancías, pesos,
medidas, ubicación y condiciones de flete, así como el cálculo de costes y si el flete ha sido
pagado en origen (prepaid) o se va a abonar en destino (collet) y la refrenda en lo que se refiere
al estado de las mercancías.
Conocimientos de Embarque “clean y “dirty”

En cuanto al acuse de recibo en función al estado de mercancías el conocimiento de Embarque

puede ser:

Limpio (clean):Es aquel en que reconoce que las mercancías han sido recibidas a bordo al
parecer en perfecto estado y condición aparente, puesto que el buque no abre bultos ni
comprueba contenidos.

Sucio (dirty): es aquel en que se consignan reservas u observaciones con respecto al estado y
condición de las mercancías tales como: bultos manchados y con posible derrame; bulto
desgarrado; embalaje deficiente u otros. Estas observaciones impedirán utilizar el B/L para la
negociación de la carta de crédito siendo necesario sustituir la mercancía averiada o cancelar su
embarque.

Flete marítimo
El flete es el costo total por transportar la carga entre dos puntos. Para su cálculo se emplea la
equivalencia conocida como FACTOR DE ESTIBA que compara el peso o volumen de la
mercancía y utiliza lo que resulte de mayor magnitud ya se trate de: utilizar espacios del buque
o; cuando se requiera el uso de los mismos para el traslado de contenedores llenos o vacíos.

Condiciones de llenado y vaciado de los contenedores

Condición Full Container Load (FCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el
contenedor, por cuenta y responsabilidad del usuario.
Condición Less Container Load (LCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el
contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea naviera. La operación antes descrita, se
efectúa en el lugar designado por la compañía naviera.

Exportación en contenedores

Antes de recoger la mercancia, necesitamos tener los siguientes documentos e información de

parte del cliente-exportador:

1. Posición Arancelaria del producto y su descripción

2. Factura Comercial y Packing List.
3. Mandatos-Poderes ante la DIAN y el puerto (Formatos en nuestras manos).
4. Carta para la policia antinarcóticos (Formato en nuestras manos).
5. Certificado de Constitución y Gerencia (Camara de Comercio).
6. RUT donde cliente figure como exportador de bienes.
7. Cliente debe registrarse ante POLICIA antinarcóticos
8. Fotocopia NIT/RUT

Pao 1. Recoger la mercancía

a. SELECCION DE LA NAVIERA: Dependiendo de las fechas de la exportación

seleccionamos la naviera más apropiada para realizar el transporte y de esta manera
evitar bodegajes innecesarios.
b. RESERVA DEL CONTENEDOR: Se hace la reserva del contenedor ante la
NAVIERA.
c. TRANSPORTE TERRESTE A PUERTO: Se selecciona el transportador terrestre y se
le autoriza para recoger contenedor en el almacen de depósitos indicado por la naviera.
d. RECOGIDA DE LA MERCANCIA: Se procede a ir donde el cliente-exportador con el
contenedor para que sea llenado.
e. SELLADO DEL CONTENEDOR: Una vez termina el llenado del contenedor, se le
colocan los precintos y/o sellos del transportista y se procede al puerto.

Paso 2. Entrada a Puerto

a. Llega el contenedor a la zona de parqueo del Puerto
b. Se diligencia planilla para ingreso a Puerto
c. Se presenta DEX (Documento Exportación), ante la aduana para su aprobación y esta
define si se hace aforo físico o automático.
d. Si el aforo es físico el contenedor es llevado a la zona adecuada para este fin al interior
del puerto, en donde se baja la mercancia para su respectiva inspección. A su vez se
solicita inspección antinarcóticos.
e. Si todo esta en orden se entrega la copia del DEX a la naviera y el ontenedor estaria
listo para ser embarcado a la llegada del barco.
f. Se le dan instrucciones a la NAVIERA para elaboración de los documentos de embarque
o Bill of Lading.
g. Por último se envian todos los documentos al consignatario en destino: Factura, Packing
List y Cert. Origen y Bill of