Embalaje y Flete

DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

(DFI).

Distribución Física Internacional (DFI)

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Introducción

Factores tales como la globalización, la apertura de mercados, el creciente acceso a

tecnologías, la gran capacidad de producción y el consumo mundial, han hecho que,
de una manera u otra, el comercio sea el gran motor del mundo. Es así como el
transporte de mercancías ha tomado mayor importancia teniendo en consideración
que este último es el puente que comunica a los productores con los consumidores
finales.
Variables macroeconómicas tales como la oferta y demanda hacen que el transporte
de mercancías fluctúa constantemente.
El transporte de mercancías está ligado profundamente a la movilidad y cómo ésta
toma relevancia en los contextos de acuerdos económicos, tratados de libre
comercio, acuerdos con otros países y con bloques geográficos. La movilidad del
transporte de mercancías es el resultado de los esfuerzos de las diferentes
sociedades a través de la historia humana y más aún si se tienen en cuenta la
relación de espacio/costo/beneficio.
Respecto a lo anterior, es necesario que el aprendiz se enfoque y valide la
importancia que posee la infraestructura actual del país en términos de movilidad,
transporte de mercancías y cómo los diferentes modos de transporte con sus
respectivos costos contribuyen al desarrollo de la organización en términos
monetarios y de competitividad.

Distribución Física Internacional (DFI)

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La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones necesarias para

desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino.

1. CONCEPTO
La Distribución Física tiene por finalidad descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad
correcta de producto desde su origen al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo
posible, compatible con la estrategia de servicio requerida. El sistema de Distribución Física trata
todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final,
incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales o terminales y/o canales indirectos
utilizados.

Actores en las operaciones de Comercio Internacional

2. SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LAS OPERACIONES ADUANERAS

• Según la propiedad de las mercancías: Importador, exportador, consignatario o destinatario.

• Según el Transporte: El armador, agente naviero, agente marítimo, compañías aéreas, empresas
de transporte terrestre, lacustre o fluvial.

• Según la carga y descarga de la mercancía: La autoridad portuaria, aduanera, sanitaria,

estibadores, tarjadores, operarios portuarios.

• Según almacenamiento de la mercancía: Almacenes fiscales, terminales de almacenamiento,

depósitos simples, almacenes aduaneros autorizados.

• Según el destino aduanero de la mercancía: Agentes de aduana, terminales de almacenamiento,

depósitos simples, almacenes aduaneros autorizados.

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3. FINALIDAD:
Descubrir la solución más satisfactoria para llevar la cantidad correcta de producto desde su origen
al lugar adecuado, en el tiempo necesario y al mínimo costo posible, compatible con la estrategia de
servicio requerida.

El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto
desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos
regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.

4. OBJETIVOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA:

Importancia del tiempo y lugar: La utilidad de un producto depende no solamente de su forma
(características físicas), sino de dónde está y de si se halla en un lugar dado en el momento en que se
lo necesita.

Alcance de la Distribución Física: El sistema de la Distribución Física se refiere a la parte del sistema
de abastecimiento concerniente al movimiento del producto desde el vendedor hasta el cliente
o consumidor, e incluye:

 Transportes, incluso distribución local.

 Almacenamiento del producto:
- Donde fueron fabricados
- Lugares accesibles al consumidor
- Los mismos locales de consumidor.

 Capacidad de transformación y elaboración: Satisfacer las fluctuaciones en la demanda total

y los cambios verificados en la demanda de distintos productos.

 Comunicación y control: Esta dirigido mediante una red de comunicaciones y un subsistema

de control. El subsistema de control se basa en esas comunicaciones y registros para la
apertura de pedidos o traslados de materiales, su eficiencia es indispensable para el correcto
funcionamiento del sistema.

5. GESTIÓN DE DFI:
La creciente internacionalización de la economía mundial, producida durante la última década genera
el ingreso de más países proveedores al mercado internacional; obligando a las naciones del mundo
a buscar un mayor grado de competitividad de sus exportaciones e importaciones.

Por ello, la DFI (Distribución Física Internacional) requiere una mejora sustancial en la capacidad de
gestión, generándose nuevos enfoques para mejorar el Transporte Internacional de Cargas y se
adquiere así un concepto más integral que involucra a todos los componentes y servicios de una
operación de DFI para el traslado de mercancías, desde su punto de origen a su punto de destino y
todo ellos enmarcado dentro de la LCI (Logística Comercial Internacional).

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Una operación de DFI supone la utilización de un cierto número de servicios, cuyo valor constituye
un componente del “costo”. Por otra parte, la ejecución secuencial del servicio constituye el llamado
“tiempo de transito”. O sea que el “costo” y tiempo; como parámetros cualitativos; junto con la
“calidad” de los servicios, son los tres aspectos que sustentan el buen fin de los embarques al
extranjero.

El objetivo principal de la efectiva “gestión de la DFI” para los exportadores e importadores

constituye una herramienta que permitirá superar los problemas de competitividad de las empresas
en el mercado internacional; logrando con ello una mayor inserción de sus productos en ese ámbito
y paralelamente un mayor nivel de rentabilidad en las exportaciones e importadores

Optimizar las operaciones de Comercio Exterior en términos de Costo, Tiempo y Calidad de Servicio
alcanza no solo a los exportadores e importadores propiamente dichos, sino también a
transportistas y operadores en general; en virtud de que el precio del producto a consumidor final
está representado por la suma de los costos de producción, gastos de comercialización, distribución
y el grado de eficiencia que tengamos en estas variables constituye “La Logística
Comercial Internacional”

Este criterio lleva a la Regla de Oro de la DFI:

“transportar el producto adecuado, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menos coste

total, para satisfacer las necesidades del consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y
con calidad total.”

Es decir que, ante la toma de decisión de la venta, la calidad, el tiempo de entrega, los servicios para
trasladar el producto a su destino final; tiene una importancia el capital para la competitividad en
relación a los demás proveedores.

Una pregunta frecuente de los exportadores e importadores es: ¿Cuál es el precio de mi producto de
exportación puesto en mi local del importador o cual es el precio de mi producto de importación en
mi local?

Para responder a esta pregunta debemos analizar los componentes del precio de venta de un
producto de exportación puesto en el local del importador o viceversa.

Existen dos componentes básicos:

o El precio del producto en el local del exportador “EXW”

o El precio del producto en el local del importador “DDP”

El costo de servicios para la movilización de la mercadería entre estos puntos representa el costo de
la DFI.
La secuencia de las operaciones nos proporciona la cadena de DFI.
El periodo de tiempo requerido para llevar a cabo esas operaciones nos proporciona el tiempo de
tránsito.

El conocimiento adecuado sobre la DFI por parte de las empresas exportadoras e importadoras no
solo aumenta la eficiencia en la gestión de los embarques y sus ventas y compras, sino que contribuye
a nivel macroeconómico a mejorar la balanza de pagos, sobre todo para los países en vías de

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desarrollo que ven con preocupación cómo afectan la mismas los pagos de fletes, seguros, y otros
servicios que contribuyen un drenaje importante de divisas.

Es decir que la carencia en los servicios que prestan las flotas mercantes y aerolíneas comerciales
para el transporte de las cargas de exportación o importación obliga a contratar estos servicios de
proveedores extranjeros.

Este déficit se reduce con el adecuado conocimiento y mejoramiento de las técnicas de gestión para
la DFI, influyen en el logro de una más provechosa relación costo-beneficio en el movimiento
internacional de bienes.

El mercado internacional nos permite; eventualmente, acceder a insumos importados en condiciones

de calidad y precio favorables; insumos que se incorporan con insumos nacionales para el desarrollo
de un producto final con destino al extranjero.

En este caso formaran parte de la DFI, tanto los costos de traer los insumos y enviar el producto final.

En esta situación, no resulta ser el costo de producción el componente más importante del costo
total sino el costo de distribución.

Por ellos es conveniente resaltar que el análisis de la operación de la DFI se llevar a cabo sobre la
base de las cotizaciones EXW….Y DDP.

Tanto el empresario exportador o importador, como un operador de transporte multimodal tendrán

en cuenta los parámetros a considerar; anteriormente expuestos, entre estos dos puntos.

La primera alternativa consiste en realizar un” análisis ex ante” con el propósito de obtener todos
los elementos que permitan formalizar una cotización conveniente, a fin de evitar introducir
reajustes que puedan afectar las transacciones comerciales.

Sin embrago es también conveniente aplicar una segunda alternativa que resulta de formalizar
periódicamente un análisis “ex -post” estudiando los embarques realizados a fin de evaluar los
resultados y eventualmente (de ser necesario) modificar la cotización formulada al comprador.

Consideremos también que para un adecuado análisis de la DFI no debemos limitarnos al transporte
internacional de cargas, sino a los demás componentes que alcanza a un adecuado embalaje;
correcto marcado, efectiva unitarización, eficiente manipuleo, documentación y adecuado
almacenamiento. Cubre, además, una efectiva negoción de tarifas de fletes, seguros, gastos
bancarios, honorarios por servicios aduaneros, gastos de almacenamiento, gastos portuarios, etc.

Debemos tener en cuenta en cuenta este análisis al Sistema Transporte, que abarca a los medios de
transporte propiamente dichos, a la infraestructura y a la organización como el elemento motor del
sistema

Los medios de transportes tales como: MARÍTIMO, FLUVIAL, ÁEREO TERRESTRE, CAMIÓN O
FERROCARRIL.

La infraestructura, que se refiere a las vías de comunicación: carreteras, ferroviarias, acceso a

puertos, las terminales (estaciones, aeropuertos y puertos).

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La infraestructura se encuentra, por lo general, bajo la responsabilidad de los gobiernos y

últimamente impulsada por los procesaos de Integración Económica.

Para un efectivo análisis de la DFI debemos tener en cuenta:

a) La carga por transportar y su preparación para el transporte.

b) Los medios de transporte y su adecuación a la carga por transportar

c) El costo de la Cadena de la DFI: embalaje, marcado, documentación, unitarización,

almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, aduana, agentes, bancos, etc.

 Como conclusión podemos precisar que una buena agestión de DFI debe tener un doble
impacto:
1. A nivel microeconómico: para la empresa, aumentando sus ingresos obtenidos por sus
exportaciones o bien disminuyendo gastos ocasionados por la importación.

2. A nivel macroeconómico: debe permitir equilibrar la balanza de pago en lo referente al rubro

de bienes y servicios (fletes y seguros).

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6. CADENA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

 Factores de análisis de la distribución física internacional.

Las distribuciones físicas internacionales concatenan entre

sí diferentes etapas y/o procesos los cuales, administrados
eficazmente y con una planeación marcan la diferencia en
términos monetarios como de competitividad para la
organización.

En la preparación se relacionan las fases de embalaje y

marcado de la mercancía (carga). En la primera se busca
proteger la carga de factores ambientales, físicos y
biológicos que durante el transporte pueden afectar la
integridad de la mercancía; por otra parte, también facilita el traslado, cargue y descargue de la
mercancía (dependiendo del modo de transporte). El segundo se utiliza para evitar fraudes y
violaciones a la carga ya que con este proceso se detalla aspectos de información de la carga.
(Expedición, informativo y de manipulación).

La Unitarización es la agrupación de las mercancías en unidades superiores para su respectiva carga;

esto se realiza para facilitar su transporte y manejo. En esta etapa se destaca la paletización, que
es un anclaje de un cargamento sobre una superficie (paleta) con el fin de facilitar la manipulación
de la carga/mercancía. La otra forma de Unitarización es la contenedorización, que es el uso de una
unidad de carga llamada “contenedor” por medio de la cual se permite el acarreo de la mercancía
como carga (paletización) de una forma individual, segura e inviolable.

 La manipulación la cual se da en los puntos de origen, terminales o puertos; es un proceso

que involucra el uso de montacargas, bandas transportadoras, grúas, chasis o transporte.
Esta fase puede estar a cargo de un tercero.

 El transporte va directamente relacionado con el tipo de carga y la

naturaleza del bien a transportar.

 Los seguros, que son representados por el pago de pólizas contra

riesgos etc. y vincula 3 aspectos tales como: el asegurado (importador
o exportador), el ente asegurador (Compañía de seguros) y el beneficiario (mercancía, carga).

 La documentación, que está compuesta por los documentos que están avalados por
instituciones, organizaciones internacionales y que expresan la aplicabilidad legal y
normativa para el cargue, manejo y disposición de la mercancía dependiendo de la
naturaleza del bien y del modo de transporte.

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 La gestión aduanera son los servicios prestados por las aduanas de los países intervinientes
en el tráfico de las mercancías. Sus funciones son controlar el tráfico de mercancías, facilitar
el comercio internacional y generar información económica.

 La gestión bancaria, que tiene como actores principales a los bancos y agentes (que actúan
como puente entre el vendedor y el comprador).

 Los bancos cumplen la función de intermediarios de pagos, emiten las cartas de crédito,
realizan las transferencias etc. Mientras que los agentes actúan como asesores (manejo de
la carga, modos de transporte que más beneficia al cliente etc.) tanto al momento de
importar como de exportar. Estos pueden ser agentes marítimos, portuarios, aduana, de
seguros, logísticos que reciben una retribución económica o comisión por sus servicios.

Por último, la gestión de la distribución, la cual está compuesta por todo el personal operativo y
administrativo de la organización.

Transporte internacional

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7. COMPONENTES DEL COSTO: PAÍS EXPORTADOR

 Costos directos:

 Embalaje: Mano de Obra, materiales, equipo.

 Marcado: Costo, identificación, unidades embaladas, manipuleo, símbolos pictóricos – Iso,
carga peligrosa.
 Documentos de Exportación: certificado de origen, documentos aduaneros, documentos de
transporte dependiendo de INCOTERM elegido, etc.
 Unitarización: paletización, contenedorización.
 Manipuleo (local del exportador): mano de obra, equipos.
 Transporte y Seguro: desde el local del exportador hasta el lugar de embarque internacional.
 Almacenamiento: costo de almacenamiento en la empresa.
 Manipuleo en el lugar de embarque: descarga, carga, depósito.
 Aduaneros: costo trámite de Aduana (servicios y derechos aduaneros).
 Bancarios: comisiones, comunicaciones.
 Agentes: Vendedores, de aduana.
 Almacenamiento: costo de almacenamiento en la zona secundaria o primaria.

 Costos indirectos:

 Administrativos: recolección de información, salarios, comunicaciones.

 Tiempo ocioso: costo del tiempo requerido en la línea de producción hasta el cargado en el
vehículo de despacho en el local del exportador, tiempo transcurrido entre el local del
exportador y lugar de embarque internacional.

8. DOCUMENTOS EMPLEADOS EN TRANSPORTE INTERNACIONAL

 Aéreo: (Guía Aérea o Air Way Bill).

 Marítimo: (Conocimiento de Embarque o Bill of Lading - B/L).

 Terrestre: (Carta de Porte terrestre).

 Multimodal: (Conocimiento de embarque multimodal).

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9. COSTOS DIRECTOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL.

Los costos directos de la distribución física internacional están compuestos por las actividades de
embalaje, marcado, documentación, unitarización, almacenamiento, manipuleo y aduanas.

Los costos indirectos en la distribución física internacional.

Costos de administración, representados por los costos de tiempo del personal (financiero,
administrativo y de transporte) que está involucrado en la gestión logística de la organización.

También se encuentran los costos de Inventarios, que hacen referencia al costo financiero de la
rotación de las mercancías.

Y, por último, los costos de capital, que están representados por los bienes involucrados ya que estos
últimos tiene una relación directa con el factor tiempo así (a menor tiempo de tránsito, menor sea el
costo de capital).

Cadena de la distribución física internacional.

Es mandatorio identificar esta clase de costos en pro de la optimización de los recursos monetarios
de la organización y de la eficiencia de la dinámica logística.
 Costos por obsolescencia: Se originan por una mala y deficiente proceso de unitarización y
de almacenamiento y calidad en las protecciones físicas, químicas y ambientales de la carga.

 Costos por deterioro: Se dan por la mala manipulación y almacenamiento de la carga.

 Costos por Devoluciones: por especificaciones de mercancías que no concuerdan con lo

pedido/comprado. Errores humanos.

 Costos por retrasos: En el tránsito y flujo normal de las operaciones logísticas se dan cuando
la mercancía no llega a tiempo para suplir las necesidades del cliente final.

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10. LOS COSTOS EN REVERSA EN LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL.

Los costos en reversa en la Distribución Física Internacional son importantes en su análisis ya que
ayudan a la organización a realizar mejoras continuas a sus procesos logísticos.
Estos costos son:

 Re transporte: se da cuando existe una devolución de mercancía enviada inicialmente a

otra sucursal, ciudad etc.

 Re almacenamiento: Es el proceso de volver a almacenar un producto que ya había sido

dado de baja en el almacén.
 Re empaque: está dado por el uso de materiales de empaque utilizados nuevamente al
empacar un producto que ha regresado al almacén.
 Manejo: Está relacionado a la mano de obra involucrada en la re manipulación de mercancía
y en los daños o siniestros que puedan surgir.
 Administrativos: se dan en el momento de reingresos de las mercancías a los diferentes
softwares logísticos y el papeleo al interior de la organización que esto conlleva.

11. DISTRIBUCIÓN DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS.

De acuerdo a estudios globales realizados de benchmarking en la logística internacional se
puede definir que los costos logísticos están distribuidos de la siguiente manera:
6,5% Gestión de procesamiento de pedidos y servicio al cliente.
12,4% Gestión de planeación y mantenimiento de inventarios.
20,6% Gestión del suministro.
20,7% Gestión de almacenamiento.
39,8% a la gestión de transporte y distribución.

Dado lo anterior, se puede concluir que la organización debe enfocar sus recursos
disponibles con la finalidad de que rubros tan sensibles como la gestión de transporte y
distribución no tengan una mayor incidencia en los costos y por ende en el precio final y en
la competitividad de la organización.

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BIBLIOGRAFÍA

 Libro: Especialización Tecnológica en Gestión económica de la logística

internacional.
- A, M. V. (2009). External Costs of Transportation Case of Study.

 Distribuci Distribució ón F n Fí ísica sica Internacional Internacional –

DFI.
- Eco. Renatto Castro Eco. Renatto Castro Gerente General Gerente
General Andina Freight S.A.C. Andina Freight S.A.C.

 Betancourt Vélez, R. (2009). Revista Zona Logística. Medellín: Edición 33.

WEBGRAFÍA

 http://www.colombiatrade.com.co/herramientas/logistica/report
es-de-transporte/terrestre /tarifas.

 http://www.infraestructura.org.co/seguimientoproyectos/Informe
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 http://export.promperu.gob.pe/Miercoles/Portal/MME/descargar
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 file:///C:/Users/dell/Downloads/EMBALAJE%20Y%20FLETE/n70a1
3.pdf

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CONCLUSIÓN:

La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una
polarización, y lo que se llama competencia intertipo.

Irán apareciendo sistemas verticales de comercialización. Un ambiente dinámico y en crecimiento

requerirá sistemas complementarios que relacionen a productores, mayoristas y minoristas. Las
organizaciones serán cada vez más complejas y deberán contar con agentes preparados para
dirigir el flujo de productores y servicios desde el productor hasta el consumidor o usuario.

El sistema de ¨franquicias¨ continuará y crecerá, en forma eficiente un sistema vertical de

integración, o simplemente se usa un poder masivo para satisfacer necesidades de un mercado
en crecimiento.

Con el aumento de la competencia inter-tipo y el acortamiento del ciclo de vida de formas

¨tradicionales¨ de canales, se hará necesario crear conglomerados o sean verdaderosholding de
distribución, que cubrirá las etapas desde la salida de fábrica hasta el consumidor, o sea la
distribución será más directa.

Estas organizaciones mayores comenzarán a utilizar modernos métodos de comercialización y

distribución debido a sus grandes recursos y servirán varios segmentos de mercado con variedad
de productos y negocios, y gran surtido dentro de variada línea de productos.

Hay dos fuerzas de juego: por el lado de los productores tratarán de ¨empujar¨ los productos y
servicios hacia distintos segmentos, y por el lado de la demanda los consumidores exigirán
(tirarán) a los productores de nuevos productos, servicios, sistemas, etc.

No cabe dudas que la Distribución Física está estrechamente relacionado al producto, en virtud
de que representa el 60% de su costo.

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