Transcripción de SISTEMA DE ENSENDIDO DIS COP

INTRODUCCIÓN
Historia del sistema de encendido electrónico.
Características y composición del sistema de encendido electrónico COP.
Diagrama del sistema de encendido electrónico COP(DUSTER).
Chequeo de componentes.
Fallas comunes y Códigos de avería del sistema de encendido electrónico COP.
HISTORIA
A principios del siglo XX surgieron los primeros prototipos de encendidos electrónicos,
estos fueron desarrollados por el inventor y científico Charles Franklin Kettering en
colaboración con el presidente de la General Motors Alfred P. Sloan
SISTEMA DE ENCENDIDO COP
Este tipo de sistema, es el mas usado en la actualidad debido a la ausencia de cables de alta
tensión, bobina húmeda, y al no haber presencia de elementos mecánicos haciendo contacto
entre si la vida útil de sus componentes se alarga; el encendido COP se divide en tres tipos
los cuales son:
COP CON MUDULO INDEPENDIENTE
COP CON TRANSISTOR INCORPORADO
Esta distribución cuenta con tres pines pero ahora el pin tres se conecta a un transistor
incorporado a la bobina este recibe una señal de bajo voltaje para saturar el primario.
COMPONENTES
El sistema de encendido COP tiene cuatro componentes principales que se involucran en su
funcionamiento
SISTEMA DE ENCENDIDO DIS (COP)
ECM
SENSOR CKP
SENSOR CMP
BOBINA COP
Es la configuración mas sencilla de este tipo de encendidos, éste cuenta con una conexión
de dos pines, uno para el positivo que se alimenta directo de la batería y otro negativo que
es la señal de la PCM.
COP CON MODULO
INCORPORADO
Esta compuesto por cuatro pines donde el cuarto pin esta conectado a otro transistor que
cumple la función de enviar una señal a la PCM cada vez que el primario recibe una
correcta inducción o saturación.
SINTOMAS DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO COP CON FALLA
Marcha minima inestable.
Consumo alto de combustible.
Olor a gasolina saliendo del escape.
Humo negro saliendo del escape
(Mezcla rica).
Check engine on.
El arranque funciona pero el motor
no enciende.
VENTAJA DEL SISTEMA DE
ENCENDIDO DIS COP.
Aumento de kilo-voltaje de disparo.
Disminuye las fallas comunes.
No existe desgaste o rupturas.

UBICACIÓN
BOBINAS
CMP
CKP
ALIMENTACIÓN
SEÑAL
CHEQUEO DE
COMPONENTES
Estado de la
bateria: 12.46V
Alimentacio
n de bobina:
12.42V
Alimentacio
n de señal: 4.26V

SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL CKP

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Muchos de los vehículos que llegan al taller con problemas de encendido, por lo general
están relacionados con el sensor CKP (CRANKSHAFT POSITION), este sensor se
encarga de enviar señales a la ECM(Modulo de Control Electronico) indicando la posición
del cigüeñal en el momento que los pistones se encuentran en punto muerto superior para
que la ECM envié el pulso de encendido, el CKP también indica el numero de revoluciones
del motor, el sensor CKP trabaja junto con la rueda dentada la cual va acoplada al cigüeñal.
Este sensor se encuentra ubicado en la parte de atrás del motor a un costado de la polea del
cigüeñal o volante cremallera.

Existen principalmente dos tipos de sensores, los que generan una señal digital y los que
generan una frecuencia. Los que generan una señal digital trabajan por efecto Hall este tipo
de sensor genera una señal en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora, esta
señal es captada a través de la rueda dentada la cual tiene unos dientes que están
posicionados a un determinado grado de acuerdo al cilindraje del vehículo. Al momento de
pasar cada diente por el sensor, este genera una inversión de polaridad en la tensión Hall,
ocasionando que la tensión Pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como
cero.
Los sensores CKP por efecto Hall por lo general cuentan con tres líneas las cuales hay que
tenerlas en cuenta al momento de hacer un diagnostico, la primera línea es la de
alimentación en ella podemos encontrar 12V o 5V, la segunda es la línea de tierra, y la
tercera es la señal de Pull-up proveniente de la computadora, la ECMse encarga de enviar
un voltaje a través de una alta resistencia el cual, al momento de que el motor gira la rueda
dentada posicionando el frente del sensor en un hueco mantiene un voltaje y no hay caída,
pero cuando se mueve de nuevo y se encuentra sobre uno de los dientes de la rueda provoca
la caída de tensión produciendo así la señal digital de unos y ceros.

Los sensores CKP generadores de frecuencia tienen en cuenta los dientes de la rueda
dentada, ellos producen un ciclo por diente, es decir, el número de ciclos dependerá del
número de dientes. Cuando el frente del sensor se localiza en el punto métrico, en la
terminal de imán permanente el voltaje se eleva y en el terminal de conector eléctrico el
voltaje baja, pero cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede todo lo
contrario, en el terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector
eléctrico el voltaje se eleva.

Estos sensores CKP generadores de frecuencia por lo general cuentan con dos líneas,
muchas de las veces este tipo de sensores no cuentan con una línea de alimentación ya que
depende de cada transductor, y de acuerdo al fabricante no siempre es necesaria la línea de
alimentación porque a la ECM solo le interesa la frecuencia producida.
Cuando este sensor falla es muy común que el vehículo no encienda o que se apague el
motor espontáneamente, y es muy probable que no halla chispa ni pulso de inyección,
también se puede perder el orden de encendido. Si el vehículo presenta uno de estos
síntomas lo primero que hay que hacer al momento de diagnosticar es verificar el estado
físico del sensor y comprobar que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del
conector estén bien conectadas y que no presenten roturas o corrosión.

También debemos revisar los códigos de fallas y si muestra las RPM (Revoluciones Por
Minuto) en el flujo de datos en el escáner, debemos medir la señal del sensor con ayuda de
un osciloscopio. Si el sensor es inductivo debemos medir la resistencia, esta debe estar
entre 600 y 1800 Ohm. Debemos también revisar la rueda dentada para ver si se encuentra
en buen estado y si encontramos que el sensor esta dañado procedemos a remplazarlo.

Sensor de posición del cigüeñal inductivo:

arranque Estilo de retorno a tierra (no
flotante)
Las referencias del aro de captación que se muestran a continuación están
relacionadas con varios componentes posibles:

 Volante  Unidad de polea  Placa adaptadora

 Placa de transmisión  Placa de sincronización  Aro dentado

El objetivo de esta prueba es evaluar el funcionamiento de un sensor de posición del

cigüeñal (CPS) de estilo inductivo con un circuito de retorno a tierra (no flotante).
Nota: El correcto funcionamiento del CPS flotante de estilo inductivo depende de la
integridad de las bobinas internas del CPS, del circuito del CPS, de la instalación del
CPS en relación a la captación y de la holgura entre el CPS y el aro de captación.
El procedimiento de pruebas siguiente asume que todas las condiciones mencionadas
anteriormente están en orden y que el CPS funciona correctamente. Cualquier fallo
identificados en el funcionamiento del CPS mientras se llevan a cabo estas pruebas no
indica necesariamente que haya un defecto en el CPS.
El CPS mostrará las características operativas que son incompatibles debido a fallos del
circuito, a una interferencia electromagnética, a fallos mecánicos (aro de captación) o
a errores de medición/conexión. Los resultados obtenidos son, por lo tanto, síntomas
de condiciones subyacentes, y no son consecuencia de un CPS defectuoso. Por lo
tanto, es de suma importancia llevar a cabo una inspección básica de todos los
elementos anteriores antes de tomar las medidas para evitar un diagnóstico incorrecto
del CPS.
Todas las lecturas numéricas indicadas en este tema de ayuda son generales y no son
aplicables a todos los tipos de motor.
 Figure 1 - Scope connections

Cómo realizar la prueba

Ajustes de PicoScope

Accesorios 1. Canal A: rango de entrada ±5 V

2. Canal A acoplado a CA
1. Terminal de pruebas TA125 3. Base de tiempo 50 ms/div(opcional20 ms)
2. Pinza de batería negra TA158 4. Número de muestras 1 MS
3. Juego de cables de conexión universal PP943 a 6 vías

Utilice el diagrama de cableado del vehículo para identificar el cable de la señal del
CPS.
El CPS de tipo inductivo generalmente utilizará dos cables: uno lleva la señal durante
el arranque y el otro a cero voltios.

1. Localice y desconecte la conexión múltiple del CPS.

2. Inserte dos cables de conexión universales entre el CPS y el juego de cables del
vehículo para volver a completar el circuito (ver figura 1 arriba).
3. Conecte la terminal de pruebas azul TA125 al Canal A del osciloscopio
(terminal del BNC).
4. Conecte el terminal de pruebas azul (terminal de 4 mm) al cable de conexión
conectado al cable de señal del CPS (consulte el diagrama de cableado del
fabricante).
 5. Conecte el cable de tierra negro al chasis del vehículo o el polo negativo de la
batería utilizando la pinza de batería negra TA158.
6. Ejecute el software de su osciloscopio pulsando la barra espaciadora del teclado
o el botón Ir de PicoScope.
7. Arranque el motor durante 3 segundos mientras supervisa la señal del Canal A.
8. Pulse el botón Parar del PicoScope para detener la captura y activar el análisis
de la forma de onda (ver figura 2).

Ejemplo de forma de onda y diagnóstico

Figure 2 - 50 ms/div

Figure 3 - 20 ms/div
Todos los valores incluidos en los ejemplos de formas de onda son generales
y no son específicos para todo tipo de vehículos.
Canal A. La figura 2 (ejemplo de forma de onda 1) indica la salida de tensión de CA
del CPS al arrancar a 50 ms/div para mostrar una revolución del cigüeñal en una
pantalla.
Canal A. La figura 3 (ejemplo de forma de onda 2) indica la salida de tensión de CA
del CPS al arrancar a 20 ms/div para resaltar dientes específicos y el/los diente(s) que
faltan en el aro de captación.
Consulte los datos técnicos del vehículo para ver condiciones y resultados de pruebas
específicas.
Valores típicos
Arranque del motor: No-Inicio
① Debería pasar por el centro de la forma de onda del CPS la regla de la señal a cero
voltios.
② Indica los dientes que faltan en el aro de captación del CPS, que suele confundirse
con el TDC (ver las Notas de diagnóstico abajo).
③ Amplitud mínima de la tensión de la señal de salida del CPS debido a una reducción
de la velocidad de arranque como resultado de la carrera de compresión (ver Más
información abajo).
④ Amplitud máxima de la tensión de la señal de salida del CPS debido a un aumento
de la velocidad de arranque como resultado de la carrera de expansión (ver Más
información abajo).
⑤ El tiempo y las reglas de rotación denotan una revolución del cigüeñal entre los
dientes retirados del aro de captación (35 dientes en una revolución del cigüeñal; un
diente que falta denota la posición del cigüeñal).
⑥ Indica la velocidad de arranque del motor basado en la posición de las reglas de
tiempo ⑤. Las reglas de tiempo colocadas en dientes contiguos retirados en el aro de
captación permiten al PicoScope calcular la frecuencia de 1 ciclo completo (revolución)
del cigüeñal. Así es como se muestra la frecuencia y, lo más importante, las RPM en el
punto ⑥.

Más información
El CPS es, hoy en día, uno de los componentes fundamentales del sistema de gestión
del motor. Aunque su diseño es maravillosamente simple, el correcto funcionamiento
del CPS es fundamental para un eficiente funcionamiento del motor. Para poder
apreciar completamente el papel desempeñado por el CPS inductivo, debemos
comprender el principio operativo detrás de la tensión de CA generada por un
componente tan crítico. Cuando entendamos cómo funciona este componente,
podremos evaluar la causa de cualquier error en nuestra forma de onda.
Principio operativo
El CPS inductivo consta de dos componentes esenciales: una bobina de
cable enrollada alrededor de un imán permanente.

Figure 4 - CPS Operating principle

Cada extremo de la bobina termina en el PCM, donde este utiliza la tensión de la señal
de salida de CA generada para indicar la velocidad y la posición del cigüeñal, mientras
que el resto de cable de la bobina (-) está conectado a una referencia de tierra (ver
figura 6).

Generación de tensión de CA
El imán permanente incorporado en el CPS creará, evidentemente, un campo
magnético alrededor de las bobinas. Si se introduce un objeto metálico en este campo
magnético (como nuestro aro de captación), la intensidad del campo magnético
variará, aumentando o reduciéndose dependiendo de la velocidad y la dirección del
recorrido del aro de captación (ver figura 7). La variación en el campo magnético tiene
el efecto deseado de inducir una tensión de CA en la bobina, que el PCM puede utilizar
para denotar la posición y velocidad del motor.
Nota: la variación en el campo magnético es el único factor responsable de
inducir una tensión de CA en la bobina. Si el aro de captación se detiene, no se
genera tensión independientemente de la posición del aro de captación en relación con
el CPS.

Tensión de salida del sensor inductivo de posición del

cigüeñal en relación con el aro de captación

Figure 5
 Figure 6

La forma de onda del CPS incluirá a una retirada de la señal donde el aro de captación
tiene una holgura intencionada (falta un diente o dientes) en el espacio uniforme entre
los dientes (ver figura 8 y figura 3).
El PCM utilizará esta retirada de la señal para identificar la posición del
cigüeñal, que podría hacer o no referencia al TDC. Los fabricantes utilizarán los
dientes que faltan en el aro de captación para indicar una variedad de posiciones del
cigüeñal. P. ej., pistones en línea, (posición segura de motor) TDC, el nº de grados
antes del TDC, o podrían elegir una combinación de dientes eliminados a intervalos de
90 grados. Para una evaluación precisa de la señal de referencia de la posición del
cigüeñal, consulte el manual del taller correspondiente.
El cálculo de la velocidad del cigüeñal se basa en la frecuencia de la señal de salida de
CA del CPS. A medida que aumenta la velocidad del cigüeñal, aumentará también la
frecuencia de la señal de salida del CPS en una proporción directa. La amplitud de la
señal también aumentará con la velocidad del motor por encima de 20 V de CA a altas
velocidades del motor (ver figura 9).

Figure 7

La subida y la caída en la frecuencia/amplitud pueden verse en las figuras 2 y 3, donde

la carga colocada sobre el cigüeñal durante la carrera de compresión produce una
reducción momentánea en la velocidad del cigüeñal ③. Aquí podemos ver una
disminución de frecuencia y una caída de la amplitud en contraste directo con ④,
donde el cigüeñal aumentará momentáneamente su velocidad justo después de la
compresión del TDC (carrera de expansión), generando un aumento de la frecuencia y
de la amplitud.
La subida y caída de frecuencia y amplitud se pueden utilizar como indicación sobre el
estado de la compresión del motor. Suponiendo que todas las compresiones del motor
son iguales, deberíamos obtener una subida y caída uniformes en la señal del CPS, con
una velocidad de arranque constante.
La velocidad de arranque es una entrada vital del PCM a tener en cuenta cuando se
reciben quejas sobre arranques inadecuados o largos períodos de arranque.
La velocidad de arranque se puede calcular a partir de la señal del CPS, colocando las
reglas de tiempo en los puntos de retirada consecutivos de la señal capturada
(diente/dientes que faltan). Ver figura 2 ②.
La gran mayoría de aros de captación constarán de 36 o 60 dientes con 1 o 2 dientes
retirados en un único punto de su circunferencia. Al colocar las reglas de tiempo
directamente en los puntos de retirada se indicará 1 revolución del cigüeñal. En los
ejemplos de formas de onda anteriores tenemos 35 dientes entre las reglas de tiempo,
indicando un aro de captación de 35 dientes alrededor de la circunferencia con 1 diente
retirado para la referencia de posición del motor (36 dientes - 1 diente = 1 x
revolución del cigüeñal).
Al colocar una regla de tiempo en puntos de retirada consecutivos dentro de la forma
de onda, PicoScope podrá calcular la velocidad de arranque basada en la frecuencia del
cigüeñal (ciclos por segundo).
En la figura 2, cada regla de tiempo se coloca en puntos donde hay dientes
retirados ② (una revolución del cigüeñal), donde se calcula la frecuencia entre las
reglas de tiempo a 4,022 Hz en la leyenda de frecuencia ⑥.

Para convertir la frecuencia a RPM, simplemente tenemos que multiplicar 4,022 Hz por
60 para obtener 241,3 RPM. Tanto la frecuencia como el valor de RPM del cigüeñal se
muestran en la leyenda de frecuencia ⑥.

Localización de problemas (pruebas del circuito)

Sensor de posición del cigüeñal instalado y desconectado del juego de cables
del vehículo
El valor de la resistencia de la bobina enrollada alrededor del imán permanente
proporciona una indicación de la integridad del CPS y es esencial para la correcta
señal/tensión de salida. Unos valores de resistencia incorrectos o un cortocircuito a
tierra del vehículo provocarán un fallo en la señal de salida.
Los valores típicos de la resistencia de la bobina del CPS varían de un fabricante a
otro; consulte el manual del taller correspondiente para ver las especificaciones
correctas.
Para probar el valor de la resistencia del CPS, desconecte el sensor del juego de cables
del vehículo y conecte un ohmímetro como se muestra en la figura 10 siguiente:
 Figure 8

Figure 9

Mientras que la resistencia CPS puede estar en las especificaciones, se puede realizar
una comprobación de cortocircuito a tierra al mismo tiempo que se lleva a cabo la
comprobación de resistencia. La figura 11 indica cómo se conecta el ohmímetro para
confirmar que no hay ningún cortocircuito a tierra del vehículo. Un valor superior a
10 kohmios es suficiente para confirmar que no hay ningún cortocircuito (lo ideal es
obtener un valor de resistencia infinita o circuito abierto).
Sensor de posición del cigüeñal instalado y conectado al juego de cables del
vehículo
Dependiendo del fabricante, podría haber una tensión de polarización en el cable de la
señal del CPS. Esta tensión de polarización la proporciona el PCM y se utiliza como
ayuda para diagnosticar errores del circuito del CPS y para la reducción de ruido
(interferencia de componentes eléctricos vecinos).
Para medir la tensión de polarización, conecte el PicoScope exactamente cómo se ha
indicado anteriormente en Cómo realizar la prueba (Figura 1), siga los pasos 1 a 5 y
después:
6. Seleccione acoplamiento de CC para el Canal A (ver figura 12).
7. Encienda el contacto (no arranque el motor).
8. Ejecute el software de su osciloscopio pulsando la barra espaciadora del
teclado o el botón Ir de PicoScope.
9. Pulse el botón Parar del PicoScope para detener la captura y activar el
análisis de la forma de onda.

Figure 10

Localización de problemas (pruebas mecánicas)

Si la forma de onda obtenida indica la existencia de un área de preocupación, será
necesario realizar una inspección física del CPS. La siguiente lista destaca algunas
áreas claves para la inspección.

 Instalación del CPS en la carcasa / montaje. El sensor debe estar colocado

correctamente y de forma segura.
 Revise la punta del CPS por si hubiera daños / objeto extraños.
 Revise el aro de captación por si hubiera daños / objeto extraños.
 Revise la holgura de aire del CPS y el aro de captación.
 Revise el desgaste del aro de captación.
 Revise la flotación axial del aro de captación.
 Inspeccione CPS por si hubiera filtraciones de agua / refrigerante o corrosión.
 Revise la alineación de los números de pins del conector del CPS y el PCM de
acuerdo a las especificaciones del vehículo.
 Revise la ubicación del CPS por si hubiera fuentes de interferencia
(consumidores de alta potencia como el motor de arranque, las bobinas de
encendido o los inyectores).
Cláusula de exención de responsabilidad
Este tema de ayuda podría estar sujeto a modificaciones sin previo aviso. La
información aquí publicada ha sido revisada detenidamente y se considera correcta.
Esta información es un ejemplo de nuestras investigaciones y conclusiones, pero no se
trata de un procedimiento definitivo. Pico Technology no acepta responsabilidad alguna
por imprecisiones o errores. Los vehículos pueden ser diferentes y necesitan
configuraciones de pruebas específicas.

Sensor CMP

Que quiere decir cmp

siglas en ingles cmp (camshaft position sensor) sensor de posición de árbol de elevas

Se localiza a nivel del árbol de levas del motor

Su función del el CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para que
determine la secuencia adecuada de inyección
Localización típica del sensor CMP
El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado
en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de inyección.

Tipos de sensores:
Es del tipo efecto hall, arrojando una señal cuadrada
De tipo magnético, arrojando una señal senoidal
Fallas que se puede ocasionar si el CMP falla:
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Revisión del sensor:
Revisar con un multímetro la señal variable que genera al momento de encender la unidad
Revisar los códigos de error
Reemplace cuando sea necesario
Es llamado también sensor de fase.
Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de imán. Este sensor está enfrentado a un
camón del árbol de levas y produce una señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos
vehículos está colocado dentro del distribuidor
Emite una señal de voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por
variosfactores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la
fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando el
motor se enciende para su referencia.
Terminales
· Alimentación del sensor: 12 Volts.
· Masa del sensor.
· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V
Comprobaciones:
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite
identificar el cilindro número 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.
Revisión
Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una conmutación
limpia.
Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.
Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.
Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del árbol de levas y que auxilia al
CKP en la sincronización y la identificación de cilindros.
La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso de inyección y la
sincronización de la chispa.

El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se utiliza a
veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible. La
forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética senoidal (alterna) o como en
este caso particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.
Síntomas de falla del sensor CMP
Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones en el arranque.
• El motor no enciende.
• Se enciende la luz Check Engine.
Inspección y mantenimiento del sensor CMP
Inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado o sulfatado, aplica un limpiador
antisulfatante en las terminales.
- Que los cables que conectan el sensor a la computadora no estén dañados, reemplázalos
en caso necesario.
Sensor CKP

Que quiere decir ckp

siglas en inglés (crankshaft position) Sensor de posición del cigüeñal

Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM)
información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de
inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del cigüeñal o volante
cremallera.
Posee tres conexiones:

*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)

*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora

Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.

Revisión

Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.

Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.

* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no presenta daños.
Verifique alimentaciones de voltaje.

Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Compruebe que las conexiones eléctricas de las líneas del sensor y del conector estén bien
conectadas y que no presenten roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.
*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a
temperatura normal el motor.
Existen 3 tipos de sensores:
*tipo hall
*tipo óptico
*tipo magnetico
Sensor CKP de efecto HALL

El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital en conjunto
con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados según el
cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se genera una inversión de
polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la tensión de pull-up proveniente de la
computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros detecta espaciados por 45
grados, por cada revolución existen estos 8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta
sincronización en las explosiones del vehículo.

Sensor CKP generador de Frecuencia

Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de ciclos
dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza en el punto
métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en el terminal de conector
eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el terminal de
imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector eléctrico se eleva.

El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo magnético en

el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la volanta, este genera una señal de
voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres cables, el tercer
cable es un protector coaxial para proteger cualquier interferencia que puede interrumpir y
corromper la señal.

Consiste de un elemento de hall, que es particularmente utilizable como sensor de campos

magneticos, tambien consta con un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado. El supervisa
la rotación del eje utilizando el efecto de hall.

Verifica su funcionamiento
Si no trabaja el sensor al no mandar pulsos de inyección para la combustión el motor no
arrancara y se encenderá la luz check engine.

La computadora utiliza esta información para determinar el

pulso de inyección y la sincronización de la chispa.

Este sensor puede sustituir al distribuidor.

Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.

Sensor óptico
Este sensor consta de un LED y un fototransistor.
Se encuentra en sensores.
En el volante del motor de combustión emite una luz que pasa por un orificio que se hace
en el volante y fototransistor lo detecta y emite un voltaje.
Su voltaje que emite es pulsatoria.
Su gran defecto es que si se ensucia el volante de la grasa que pasa se tapan los orificios y
así ya no puede emitir el voltaje a la ECM y se apagara la máquina.

Sensor magnético
Este sensor puede sustituir al sensor óptico ya que este sensor de igual forma emite un
voltaje su diferencia es que su funcionamiento es distinto ya que consta de una bobina y un
imán por lo cual cuando se rosa el imán en la bobina se genera un campo magnético y eso
hace que se genere un voltaje.
Esta construido por una bobina y un imán.
El campo magnético puede alcanzar largas ditancias.

Sensor de tipo hall

El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado
según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos
magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición.

Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en
dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al
producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la
corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el campo
magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se
puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.

Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidas, entonces se puede
usar el sensor Hall como detector de metales.
Este sensor es muy rápido y más utilizado.
Este sensor está construido por un imán un acoplador magnético que cada vez que el imán
rosa el acoplador magnético genera un voltaje y la ECM lo recibe y lo usa para mandar la
chispa en el CKP depende el tipo de sensor y función la computadora hace su acción.

Puede sustituir al sensor óptico y magnético.

QUE ES UN SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGUEÑAL SENSOR CKP Y CMP

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En los vehículos modernos de encendido electrónico es muy importante la función que

cumplen los sensores CKP (sensor de posición del cigüeñal) y CMP (sensor de posición del
árbol de levas) ya que ellos son los encargados de enviarles señales a la computadora
informándole la posición en la que se encuentran tanto las válvulas como los pistones, ya
que la computadora requiere de esta información porque si no hay sincronización entre
ellos no podrá mandar la chispa de encendido a las bujías y también el pulso de inyección.
En este artículo explicaremos que es un sensor CKP además del sensor CMP. Pasemos
entones a estudiar Que es un Sensor de Posición del Cigueñal Sensor CKP Y CMP.
 Para saber a fondo qué es un sensor CKP
(sensor de posición del cigüeñal) debemos tener claro que es un dispositivo de efecto Hall
que reporta el número y secuencias de las ranuras hechas en el plato del convertidor de
torsión detectando de esa manera la velocidad del motor y junto con el dato del sensor del
árbol del levas (CMP), la computadora ubique la posición del pistón en cada uno de los
cilindros, y la generación de chispa e inyección pueda ser sincronizada en el momento que
el pistón este en su carrera de compresión. En algunos casos si el motor tiene distribuidor
el sensor CKP está ubicado dentro de él, en caso contrario el sensor esta localizado atrás
del motor del lado derecho en la parte inferior del monoblock en dirección de la cremallera.

Este tipo de sensor (Sensor de Posición del Cigueñal) consta de un imán permanente que
induce un campo magnético a través del cual se le aplica una corriente de 5v, este campo
magnético y esta corriente son interrumpidas cada vez que un diente del volante del
cigüeñal pasa cerca del imán del sensor, entonces la señal de 5v es interrumpida varias
veces, lo que genera una señal de frecuencia que va de los 0v a los 5v, y esta señal de
frecuencia la interpreta la computadora como las revoluciones del volante y por ende la
posición de los pistones.

Cuando el sensor posición del cigüeñal es de tipo fotoeléctrico tienen una placa rotor y un
circuito generador de ondas. La placa rotor tiene 360 ranuras para señales de 1º y 4 ranuras
para señales de 180º. Los diodos emisores de luz (L.E.D.) y los fotodiodos están alojados
en un circuito generador de ondas. Cuando la placa rotor pasa por el espacio entre el LED y
el fotodiodo, las ranuras de la placa rotor cortan continuamente la luz trasmitida del LED al
fotodiodo. Esta operación genera un voltaje alterno, el cual convierte en pulsos de corte y
cierre en el circuito formador de ondas generando una señal de frecuencia que va de los 0v
a los 5v y a su vez es enviada a la ECU.
 El sensor CMP (sensor de posición del árbol
de levas ) es un dispositivo de efecto Hall que lee las ranuras hechas en el engrane del eje
de levas para que la computadora identifique la posición de las válvulas y sincronice la
activación secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los datos de los sensores
CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los inyectores. Este sensor
generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de
encendido computarizado sin distribuidor y con sistema fuel Injectión.
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales (una señal de referencia REF y un voltaje
de alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de referencia, el
voltaje de alimentación y la tierra).

Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan provocan que el vehiculo no encienda,
encendiendo inmediatamente la luz testigo de Check Engine, ya que la computadora no
puede determinar la posición de los pistones, ni la posición de las válvulas y por lo tanto no
sabrá cuando mandar la chispa y el pulso de inyección, ya que si el vehiculo continua con el
proceso de encendido las cabezas del pistón, las bielas, el cigüeñal y las válvulas se
colapsaran lo que perjudicaría gravemente al motor.