MEMORIA DE CALCULO DE LOSA DE CALCULO EN BASCULA UBICADA EN LA VÍA

BOGOTÁ VILLAVICENCIO – VEHÍCULO C3S3 SUGERIDO POR EL CLIENTE

Ingeniero Estructural
LUIS ANGEL ESPITIA
Junio 4/2018
 TABLA DE CONTENIDO

1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 3
2 PLANOS ......................................................................................................................... 3
3 NORMAS Y CÓDIGOS INTERNACIONALES................................................................. 3
4 DATOS DE DISEÑO ....................................................................................................... 3
4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO .......................................................................................... 3
5 GEOMETRÍA Y CONFIGURACIÓN DE LA LOSA .......................................................... 3
6 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS ...................................................................................... 4
7 CARGAS DE DISEÑO .................................................................................................... 4
8 COMBINACIONES DE DISEÑO ..................................................................................... 7
9 RESULTADOS DE MOMENTOS Y CORTANTES: ......................................................... 7
10 RESULTADOS DE DISEÑO: .......................................................................................... 9
11 REVISIÓN DE DEFLEXIÓN:......................................................................................... 11
12 REACCIONES EN LAS CELDAS: ................................................................................ 13
13 RESULTADOS: ............................................................................................................ 14

LISTADO DE TABLAS

TABLA 1 PARÁMETROS DE DISEÑO ESTRUCTURAL............................................................. 3

TABLA 2 ANÁLISIS DE CARGA MUERTA.................................................................................. 4
1 INTRODUCCIÓN

La presente memoria de cálculo contiene el diseño y análisis estructural de la losa aérea a

ubicar en la báscula de pesaje localizada en la vía Bogotá Villavicencio, en total son dos
Básculas las cuales presentan la misma geometría.

2 PLANOS

Plano 1 – E.01- Diseño estructural de plataformas para bascula camionera.

3 NORMAS Y CÓDIGOS INTERNACIONALES

El diseño de las estructuras presentadas en este documento se rige por los códigos, estándares
y normas nacionales listados a continuación:

NSR-10 Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente

CCP-14 Código colombiano de Puentes 2014

4 DATOS DE DISEÑO

4.1 PARÁMETROS DE DISEÑO

Los parámetros a tener en cuenta para la losa de la báscula vehicular son:

Parámetro Valor
Resistencia del Concreto (a 28 días) f’c 280 Kg/cm2 (28 MPa)
Esfuerzo de Fluencia del Acero de
4200 Kg/cm2 (420 Mpa)
Refuerzo Fy
Recubrimientos: Losa 2.5 cm
Vigas 3 cm
Tabla 1 Parámetros de diseño estructural

5 GEOMETRÍA Y CONFIGURACIÓN DE LA LOSA

La configuración de losa típica a diseñar será como se presenta a continuación:

Losa de 0.18 m
Viguetas secundarias 7.10
de 0.20x0.40 m

Vigas principales de
0.5x.60 m

3.01
Vigas principales de
0.35x0.40 m

Figura 1. Configuración de la losa típica a diseñar, medidas en metros

La losa a modelar está conformada por un entramado constituido por 2 vigas principales de
concreto las cuales se apoyaran sobre platinas bases que en su parte inferior tendrán unas
celdas de pesaje, a estas vigas se conectaran viguetas secundarias que sostendrán una losa
maciza de concreto sobre que transitaran los vehículos de pesaje.

6 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

La metodología de análisis se realizara mediante el programa de elementos finitos SAP 2000,

para lo cual se seleccionaron elementos tipo frame que representan las vigas y viguetas,
elementos tipo Shell que representan la losa, las vigas principales tipo frame tendrán apoyos
simples, en los elementos frame se asignaron las líneas de carga por carga viva y
posteriormente se obtuvieron los momentos y cortantes para realizar el diseño de los elementos
estructurales.
.

7 CARGAS DE DISEÑO

Las cargas de diseño corresponden a las siguientes:

 Carga Muerta (DEAD):

Corresponde al peso propio y las cargas adicionales o sobreimpuestas. La carga muerta

adicional está dada por elementos menores que descansen bajo la placa como lo son
luminarias y cableado entre otros.

Elemento Peso (Ton/m2)

Peso de Losa de concreto e = 0.18 m y secciones de vigas 0.50x0.60 Esta carga la toma
automáticamente el
m y viguetas de 0.20x0.40 programa al indicarle un
coeficiente 1 al caso de
carga muerta (DEAD), ver
figura 2.
Tabla 2. Análisis de carga muerta

Figura 2. Ingreso de carga muerta al programa de diseño.

 2
Figura 3. Ingreso de carga muerta por capa de rodadura al programa de diseño, unidades Ton/m

 Carga viva (MÓVIL):

La carga viva se toma en base a las cargas máximas registradas durante el pesaje vehicular en
la báscula existente y la cual corresponde a un vehículo tracto camión con semi remolque de 3
ejes del tipo C3S3 con las siguientes cargas de diseño.

5.6 6.76 6.76 11.3

11.3 11.3

Figura 4. Cargas de diseño por carga viva para vehículo C3S3 en Ton (la figura es esquemática
para mostrar las cargas vivas que actúan en el vehículo)

A continuación se presenta el espaciamiento entre ejes para un vehículo C3S3.

Figura 5. Cargas de diseño por carga viva para vehículo C3S3 en Ton (la figura es esquemática
para mostrar las cargas vivas que actúan en el vehículo)
Es de anotar que se tomaron estas cargas del vehículo C3S3 por solicitud del cliente y porque
al analizarlas con el camión de diseño del CCP-14 (ver memoria de cálculo del vehículo
standard CCP-14 de fecha 23 de abril de 2018) las solicitaciones resultaron más desfavorables
para el diseño estructural, de acuerdo a lo anterior la combinación de diseño corresponde a
Resistencia II – Combinación de carga relacionada con el uso del puente con vehículos
especiales de diseño especificados por el propietario, con vehículos de evaluación con permiso,
o ambos, sin viento.

El análisis de la carga viva se ingresó al programa como carga móvil, a continuación se

presenta el ingreso de las cargas por Camión + impacto y la carga del carril de diseño de 10.3
KN/m al programa de cálculo.

Figura 6. Ingreso de carga móvil de Camion + Impacto y la carga de carril de diseño al programa
de cálculo, unidades en Ton y metro

Los ejes de carga en los que actúa la carga viva + impacto son mostrados en la siguiente figura.

Figura 7. Líneas de carga (líneas roja y verde) por donde actúa la carga móvil y la carga del carril
de diseño
  Carga de Impacto (MÓVIL):

Corresponderá al incremento del 33% de la carga viva del vehículo de diseño, esta carga se
ingresó al programa de diseño tal como se presenta en la figura 5.

8 COMBINACIONES DE DISEÑO

Se toma como método de diseño el de la resistencia última, de esta manera se define la

siguiente combinación crítica para el diseño:

 1.25 DEAD + 1.35 MOVIL – Combinación Resistencia II.

9 RESULTADOS DE MOMENTOS Y CORTANTES:

Los siguientes son los momentos y cortantes obtenidos en los elementos estructurales:

 Vigas principales:

Figura 8. Momento máximo positivo de 48.04 por combinación en Ton*m

Los momentos máximos negativos se presentan en el extremo del voladizo, en la siguiente

figura se muestran estos.

Figura 9. Momento máximo negativo de 2.56 por combinación en Ton*m

Figura 10. Cortante máximo de 24 por combinación en Ton

Para las vigas principales se analizan los tramos en voladizo de las placas de entrada y salida a
la báscula, para ello se tendrá en cuenta una carga puntual de 7.51 Ton (un eje de carga
actuando con sus llantas a cada lado de la losa), la cual incluye el caso de carga viva + impacto
y (MÓVIL).
 Figura 11. Ingreso de carga viva + impacto y la carga del carril de diseño al modelo en Ton y
Ton/m en el tramo de losa de acceso a la báscula,

Figura 12. Momento máximo negativo de 10.3 por combinación en Ton*m

Figura 13. Cortante máximo de 10.3 por combinación en Ton

 Vigas secundarias:

Figura 14. Momento positivo máximo de 3.37 por combinación en Ton*m

Los momentos máximos negativos se presentan en el extremo del voladizo, en la siguiente

figura se muestran estos.
 Figura 15. Momento negativo máximo de 0.07 por combinación en Ton*m

Figura 16. Cortante máximo de 12.84 por combinaciones en Ton

 Losa:

3.0
5.5

Figura 17. Momentos M11 y M22 por envolvente de combinaciones en Ton*m/m

10 RESULTADOS DE DISEÑO:

 Vigas principales:

Las áreas de refuerzo para las barras longitudinales superior e inferior son:
 2
Figura 18. Áreas de refuerzo longitudinal inferior en cm

Las áreas de refuerzo para las barras transversales son:

2
Figura 19. Áreas de refuerzo transversal en cm /m

 Vigas Secundarias:

Las áreas de refuerzo para las barras longitudinales superior e inferior son:

2
Figura 20. Áreas de refuerzo longitudinal en cm

Las áreas de refuerzo para las barras transversales son:

2
Figura 21. Áreas de refuerzo transversal en cm /m

 Losa:

Diseño de refuerzo por flexión:

H 22 (cm) = 18 d 22 (cm) = 15 fy (kg/cm2) = 4200

b (cm) = 100
H 11 (cm) = 18 d 11 (cm) = 15 f'c (kg/cm2) = 280
Chequeo a Flexión MOMENTO M11 (+) Chequeo a Flexión MOMENTO M22 (+)

Mu (Ton-m) = 3 Mu (Ton-m) = 5.5

Por lo tanto: Por lo tanto:

ρ = 0.004 ρ= 0.007
ρ(mín) = 0.004 ρ(mín) = 0.004

Por lo tanto: As = 6.00 cm2/m Por lo tanto: As = 10.56 cm2/m

#4= 0.22 cm #4= 0.12 cm
#5= 0.33 cm #5= 0.19 cm
#6= 0.47 cm #6= 0.27 cm
11 REVISIÓN DE DEFLEXIÓN:

La deflexión se revisara para la carga viva y para una limitante de L/800, con lo cual se
obtendría 0.0081 m.

Las deformaciones a evaluar corresponden a la condición de carga de eje triple al centro del
módulo central, que genera la mayor deformación por flexión.

Para evaluar las deformaciones en una condición más real se debe considerar que la sección
transversal de la losa al centro del módulo sufrirá agrietamiento si se sobrepasa la tensión
máxima en tracción del hormigón. Esto genera un deterioro de la rigidez de la sección
transversal producto de la fisuración, por consiguiente las deformaciones al centro serán
mayores.

Para calcular la deformación en esta condición más real se considerará la contribución del área
de acero en tracción (armadura inferior) y también del acero en compresión (armadura
superior).

Se evaluará entonces el momento de inercia de la sección fisurada equivalente.

Figura 22. Sección transversal

Parámetros de cálculo:
h = 50 cm
d = 50-4-1-2,5/2 = 43,75 cm
d’ = 4+1+2,2/2 = 6,10 cm
b = 301cm
As = 16Φ25 = 78,56 cm2
A’s = 8Φ22+13Φ16 = 56,53 cm2
EH = 15.100*√f’c = 252.671 kg/cm2
n = Es/EH = 8,31
Ag = 301*17,5+2*32,5*60 = 9.167,5 cm2
Centro de gravedad de la sección transformada no fisurada medido desde la fibra extrema en
tracción (Yg ):

Yg= Ag*y1+(n-1)*As*(h-d)+(n-1)*A’s*(h-d’)
Ag+(n-1)*As+(n-1)*A’s
Yg = 29,8 cm
Momento de Inercia de la sección transformada no fisurada:
IH: Momento de Inercia de la sección de hormigón
YH: Centro de gravedad de la sección de hormigón

Igt = IH+Ag*(YH-Yg)2+(n-1)*As*(Yg-(h-d))+(n-1)*A’s*(Yg-d’)2

Igt = 2.282.657,6 cm4

Momento justo antes de que se produzca la primera fisura por tracción en el hormigón
(Mcr):

Mcr = Igt*fr fr : Módulo de rotura del hormigón

Yg

fr = 0,62*√f’c = 3,28 Mpa = 31,8 kg/cm2

Luego:

Mcr =25,12 Tom (bajo este valor de flexión el hormigón de la sección transversal no se fisura.
Para valores mayores a Mcr la sección se fisura.

Momento de Inercia de la sección fisurada (Icr):

Figura 23. Sección transversal fisurada

Icr = (1/12)*b*c3 + b*c*(c/2)+As*n*(d-c)2+(n-1)*A’s*(c-d’)2

Cálculo de c: Eje neutro

Momento estático de la sección fisurada:

b*c*c/2+(n-1)*A’s*(c-d’) = n*As*(d-c)

Reemplazando los valores se obtiene una ecuación cúbica:

150*c3 + 1.066,9*c - 31.118,6 = 0

Se obtiene: c = 11,3cm

Reemplazando se obtiene:

Icr = 753835 cm4

Momento de Inercia Equivalente:

Deformación por carga viva:

Momento de flexión máximo de cada viga: 23.71 Ton

Ma = 2*23.71 = 47.42 Ton

En esta condición Ma>Mcr, por lo que se producirá fisuración.

Evaluamos entonces el momento de inercia equivalente:

Ie = 1.008.866,5 cm4

δ(carga viva) = 0.0078 m, este valor es inferior a 0.0081, por lo cual se cumple a deflexión.

12 REACCIONES EN LAS CELDAS:

Las siguientes son las reacciones en las celdas por carga viva y muerta.

Figura 24. Reacciones en los apoyos de la losa (celdas) por carga muerta en Ton
 Figura 25. Reacciones en los apoyos de la losa (celdas) por carga viva máxima en Ton

13 RESULTADOS:

A continuación se presenta un resumen del refuerzo a colocar en los elementos estructurales.

ELEMENTO REFUERZO SUPERIOR REFUERZO INFERIOR MIN REFUERZO TRANSVERSAL

MIN MIN
Viguetas 2 barras # 6 2 barras # 7 10@ 0.09 m y el resto @ 0.18
Transversales m
(0.20x0.40 m)
Viga Longitudinal 4 barras # 7 8 barras # 8 11@ 0.10 m y el resto @ 0.20
(0.60x0.50 m) m
Viga Transversal 3 barras # 6 3 barras # 7 10@ 0.09 m y el resto @ 0.18
(0.35x0.40 m) m
Losa aérea (e = Barras # 5 @ 0.15 m Barras # 5 @ 0.15 m Barras # 4 @ 0.15 m
0.18 m)