2017

Sebastián Narvaez
Adela Paucar
Gabriela Sinchiguano

5-8-2017
Contenido
INTRODUCCION.............................................................................................................2

TEMA:...............................................................................................................................3

OBJETIVOS:.....................................................................................................................3

UBICACIÓN:....................................................................................................................3

RESUMEN DE LA VISITA AL METRO DE QUITO.....................................................4

DATOS IMPORTANTES VISTOS EN LA VISITA.........................................................9

ESTUDIOS DE SOPORTE.............................................................................................11

Estudios técnicos de soporte........................................................................................12

Caracterización Geológica y Geotécnica del Metro de Quito.....................................13

MACIZO ROCOSO....................................................................................................14

Estudios de movilidad.................................................................................................15

CONCLUSIONES:..........................................................................................................16

RECOMENDACIONES.................................................................................................16

BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................17

ANEXOS:........................................................................................................................17
Ilustración 1 Estación Solanda..........................................................................................4

Ilustración 2 Pozo de Tuneladora Solanda (Quito Alcaldia).............................................7

Ilustración 3 Tipos de dovelas y cinta transportadora para la construcción del túnel del
metro de Quito...................................................................................................................8

Ilustración 4 Túnel Solanda de Sur a Norte 600 m excavados hasta ese momento..........8

Ilustración 5. Tuneladora.................................................................................................10

Ilustración 6. Pozos de extracción de las tuneladora.......................................................13

Tabla 1 . Coordenadas Estación Solanda (Metro de Quito).............................................4

Tabla 2 Tipos de Tuneladoras para la construcción del metro de Quito............................5

Tabla 3. Parámetros Estación Solanda.............................................................................11

Tabla 4. Datos del trazado del túnel................................................................................14

Anexos 1..........................................................................................................................19

Anexos 2. Almacenamiento de dovelas...........................................................................19

Anexos 3..........................................................................................................................19

Anexos 4..........................................................................................................................20
 INTRODUCCION

Desde la interpretación cartográfica y geológica hasta el monitoreo sísmico y

neotectónico, pasando por lo arqueológico y patrimonial, conforman la estructura de los
once estudios de soporte sobre los que Metro de Madrid, realizó el diseño e ingeniería
definitivos de la Primera Línea del Metro de Quito, partiendo de las características
únicas de una ciudad Patrimonio de la Humanidad, con fuentes de agua subterránea,
quebradas, rellenos y suelos de tipología diversa, que determinaron la necesidad de
investigar, conocer e interpretar con mayor precisión las características propias de
Quito, a través de estudios técnicos y científicos que se iniciaron con la interpretación
cartográfica de la Ciudad. Se hizo la topografía de casi 100 hectáreas que comprenden
estaciones, sitios especiales y la cochera del Metro de Quito, la exploración
arqueológica y paleontológica de la línea del Metro y a través de un estudio de
Patrimonio, se identificó el estado actual de conservación de las edificaciones
patrimoniales ubicadas a lo largo del trazado, con especial énfasis en conventos,
construcciones e iglesias del Centro Histórico, estudios que han sido socializados a
través de sendos talleres, con la participación de Universidades, Gremios Profesionales,
Gestores sociales, estudiantes y ciudadanos en general.[ CITATION ALC \l 3082 ]
TEMA:

Informe Visita Metro de Quito Estación Solanda

OBJETIVOS:

 Conocer la instalación de la estación Solanda, el proceso que se realiza en dicha

estación y parte de la construcción empleada en el metro de Quito

 Familiarizarse con el funcionamiento y el avance de la tuneladora desde la

estación Solanda

 Conocer los estudios geotécnicos realizados previos a la construcción de la

estación del metro Solanda

 Relacionarse con el avance de obra en el sur de Quito del Metro Subterráneo en

terrenos blandos y Roca encontrados por medio de los estudios Geológicos y
Geotécnicos.

UBICACIÓN:

La estación Solanda se encuentra ubicado al sur de la ciudad de Quito en la Av. Ajavi y

Av. José María Alemán por donde fue el ingreso para conocer la instalación.

Ilustración 1 Estación Solanda

La ubicación geográfica de las estaciones del proyecto, en coordenadas UTM-DATUM

WGS 84 son:

ESTACIÓN ZONA COORDENADA COORDENADA

ESTE NORTE
SOLANDA 17 M 774153.84m E 9970474.51m S

Tabla 1 . Coordenadas Estación Solanda [ CITATION Met \l 3082 ]

RESUMEN DE LA VISITA AL METRO DE QUITO

1. La visita empezó a las 9h00, se dio instrucciones y normas de seguridad

principales como: No correr, no quitarse los cascos, ir por la señalización, no
tomar fotografías mientras se esté en movimiento, ir en grupo y si alguien se
siente mal avisar previamente para prestarle los debidos auxilios.

2. Previo a la visita de la instalación se dio un resumen de todo lo que consta el

metro de Quito su maquinaria y funcionamiento, el cual es el siguiente

La Construcción de la Línea 1 del Metro de Quito se dividió en dos etapas, la primera

para construir las estaciones de transferencia El Labrador y La Magdalena, y la segunda
y más compleja para construir el túnel, las otras 13 estaciones, los trenes y demás obras.

El trazado de la línea 1 contempla un recorrido de 22 kilómetros totalmente

subterráneos, con estaciones ubicadas entre 1.000 y 1.800 metros, mientras que el túnel
estará a profundidades entre los 15 y 26 metros.

El Metro de Quito integrará el Sur y el Norte de la Ciudad, entre Quitumbe y El

Labrador en apenas 34 minutos, con 18 trenes de seis vagones cada uno que
transportarán hasta 400 mil personas en un día. En su trayecto, tendrá 15 estaciones de
cómoda accesibilidad para personas de capacidades reducidas.

Para la construcción del túnel se previeron inicialmente tres métodos; el primero

llamado entre pantallas o cut and cover, con el que se construirá alrededor de 1.8 km;
el método convencional con algo más de 2 km y el método de tuneladoras, con una
iniciando la excavación en la parte norte y otra desde el sur, para un total de 16 km.

La TBM o tuneladora es únicamente para construir el área de túneles, en la estación

Solanda se tiene la oportunidad de contar con 2 tuneladoras, el proyecto consta de tres
tuneladoras, la primera ingreso por el labrador cada una de estas tiene un nombre:

Guaragua Ingreso por la estación El Labrador va

de Norte a Sur.

Luz de América Ingreso por la estación Solanda va de

Sur a Norte

La Carolina Ingreso por la estación Solanda Va de

Sur hacia Quitumbe

Tabla 2 Tipos de Tuneladoras para la construcción del metro de Quito

La tuneladora ‘La Guaragua’, que inició su labor en la estación multimodal El Labrador

en dirección al sur. Esta excavadora, que pesa 1.200 toneladas, tiene 100 metros (m) de
largo y 9,4 m de diámetro. El tramo entre El Labrador y La Alameda tiene una extensión
de 7,5 kilómetros (km).

La tuneladora ‘Luz de América’ parte desde la estación de Solanda. La máquina

excavará la vía subterránea por la que circularán los trenes desde ese punto de la ciudad
hasta el parque La Alameda, ubicada al inicio de lo que se conoce como centro-norte
capitalino.

Una tercera tuneladora ‘La Carolina’ se encargará de perforar la vía subterránea desde la
estación Solanda hasta Quitumbe, 3,6 kilómetros más al sur. La tuneladora La Carolina,
es una repotencial, es decir que ya trabajo con anterioridad en varios proyectos como
fue en una estación en España.

Resumen del método de construcción.

a) Se realiza un estudio de suelo.- se debe saber primeramente si se necesita algún

tipo de mejoramiento, el primero es el Jeft Draulic un mejoramiento hidráulico,
antes de que ingrese una tuneladora a una estación se hace un paraguas de
micropilotes para no tener asentamientos.

b) Se realiza un desvío de servicios, es decir interferir lo menos posible en la vida

normal de los habitantes, con este desvío se puede ya actuar en la zona.

c) Se construyen los muros viales con una especie de veredas con un metro de
profundidad esto va a permitir que las apantalladoras registren la excavación. Se
escava de acuerdo a la estructura a realizar, se cuenta con 3 estructuras:

Pantallas, Pilas pilotes y Los pilotes

Las pantallas son las paredes, se construyen con varillas de 25 mm y 32 mm en una

longitud de 28 a 35 m estas son armadas a mano horizontalmente, una vez listas, son
liberadas, es decir pasan una prueba de procedimientos normada.

El hormigonado de las pantallas y de los pilotes siempre son continuos hasta conseguir
que frague se demora de 5 a 6 horas, una vez hormigonado se queda cubierto y se
realiza una loza de superficie, se hace la estructura de alcantarillas por dentro de la
estructura estará lleno de tierra, luego se construirá una rampa de vacíos, donde se
sacara toda la tierra que se tiene en la estación, la construcción se la hace de arriba hacia
abajo, las pilas pilotes son hechas de acero tienen un pilote por dentro y son
hormigonados, por lo general los pilotes se los utiliza para realizar las rampas de
vaciado.

El método constructivo, Las tuneladoras tienen 110m de longitud 9.45 m de diámetro de

la rueda de corte, esta rueda de corte hace un movimiento donde inyecta espuma y agua
para que sea más fácil sacar el terreno, una vez que se inyecta eso es como una especie
de estiradora, hay una parte que a extraer todo el material, que es conectado por una
cinta transportadora que va a ir sacando el suelo.

Se va a excavar 1.50 m para colocar un anillo de dovelas, las dovelas son las piezas con
las cuales forman un anillo que sirve de recubrimiento para el túnel es la materia prima
que usa la tuneladora para seguir construyendo, una vez escavado el 1.50 m esta parte
de la tuneladora va con otra parte llamada inyector de dovelas va a coger cada dovela,
Existen 7 tipos de dovelas, cada dovela tiene un nombre las cuales son A1, A2, A3, A4
la B, C y K , de la A1-A4 son rectangulares dos lados más cortos, y dos lados más
largos, la B y la C tiene un lado recto y un lado inclinado la K es la pieza más pequeña
una especie de cierre, estas dovelas son una especie de rompecabezas que se las va a ir
armando.

Después de armar las 7 piezas en el túnel se inicia un bicomponente ya que la parte de

arriba va a quedar un espacio de 5 a 6 cm donde el bicomponente va a ocupar el espacio
que quedaría libre y también sirva de impermeabilizante, es una técnica más segura en
la construcción de túneles.

Las tuneladoras que están por el norte tienen construido ya una 600 m y la otra al sur
300 m.

Ilustración 2 Pozo de Tuneladora Solanda (Quito Alcaldia)

3. Después de la introducción dada se procedió a caminar por espacios permitidos

en la estación Solanda donde nos mostró algunas partes ya descritas
anteriormente.

a) Se pudo observar los materiales como la cinta transportadora la cual se hace los
avances con empalmes a 300m y las dovelas.

Para la construcción de la Línea Uno del Metro de Quito se han instalado dos fábricas
de dovelas. Una en el norte, en el Fondo de Saco (extremo) de la estación El Labrador),
y otra en Quitumbe. Cada fábrica produce 15 anillos por día, en promedio, lo que
equivale a 22,5 metros diarios de recubrimiento del túnel

En total para para los 22 Km de la construcción del túnel se requerirán 94 000 dovelas
conformadas por un anillo de 7 piezas, la colocación de estas estructuras de hormigón
están a cargo de la tuneladora, conforme avanza en la excavación del túnel, Cada pieza
se funden por separado, para luego del proceso de curado, unirse y conformar la dovela,
en el hormigón se le añade una fibra llamada tramix que ayuda aumentar la resistencia
de las dovelas, estas tienen una resistencia de 45 MPa, estas dovelas son metidas al
horno a 24 grados centígrados, y de 4 a 5 horas obtienen él una resistencia de 15 MPa
para ser desmoldadas, una vez alcanzada su resistencia son liberadas para ponerlas en
obra, las Pantallas tienen una resistencia de 35 MPa.

Ilustración 3 Tipos de dovelas y cinta transportadora para la construcción del túnel del
metro de Quito

b) Se pudo observar en el inicio del túnel que va de Sur a Norte donde está
trabajando la tuneladora Luz de América, se puede observar en la siguiente
imagen la aireación y la cinta transportadora donde es retirado el material
excavado y al fondo en el ingreso del túnel donde está la aireación se puede
apreciar el anillo de 7 dovelas que son el recubrimiento del túnel.
Ilustración 4 Túnel Solanda de Sur a Norte 600 m excavados hasta ese momento.

c) Existen dos niveles en la estación uno es el nivel de vestíbulo por donde

caminábamos, y el otro es el nivel de abajo que es nivel de loza de anden o de
contra bóveda donde es la etapa constructiva, hay unas estaciones q son más
profundas especialmente las del centro que tienen un tercer nivel y una loza
intermedia a una profundidad promedio de 20 m, en el centro de San francisco
son más profundas que en el lado norte, el intercambio de personas se le va a ser
en el nivel de loza de anden, todas las estaciones van contar con gradas
eléctricas, con asensores, con rampas, para personas con discapacidades para
que puedan acceder a todos los niveles, en cada tren va a existir asientos
preferenciales, los trenes del metro van a contar con wifi, hechos de un material
que por sí solos no se van a incendien, van a ir a una velocidad promedio de 27
km/hora.

d) Por la actividad que se tiene en dicha estación no se podía bajar al nivel de

debajo de la imagen la contra bóveda, pero desde ahí se podía ver que las cintas
estaban paradas lo que quiere decir que la tuneladora no estaba excavando pero
si estaba en funcionamiento, las tuneladoras no paran, es decir en ese momento
se estaba poniendo las novelas, los trenes tendrán 2 direcciones uno de ida y uno
de regreso, de lo que se aprecia en la imagen esa parte aun no es el nivel de la
vía si no que falta aún rellenarle de hormigón y quedaría por la mitad, cuando se
escaba el diámetro es de 9.45 m el rato que se pone las dovelas queda mas o
menos de 8.40 m de altura del túnel, faltaría los rieles y otras cosas más.

e) Se tenía previsto que la excavación en un inicio sea de un promedio de 12

metros por día y se ha estado excavando una media de 27 m por día lo que
quiere decir que se está avanzando más pronto de lo esperado con un buen
rendimiento, en la estación a medida que avanza al sur si se encontró presencia
de nivel freático, en el labrador no se tuvo, en Iñaquito para Carolina si se tuvo
presencia de NF y de Jipijapa casi llegando a unos 20 metros de Iñaquito si hubo
presencia, lo bueno de las tuneladoras es que son EPV que tienen presión
balanceada de tierra con la cual se puede trabajar con tierra húmeda con
presencia de agua, se demora un poco más la tuneladora pero no afecta a su
funcionamiento, con los estudios previos cada 100 metros se observa el
comportamiento del suelo previniendo que algo pueda afectar a la tuneladora en
cuanto a su excavación y construcción de la estación.

f) Para realizar los huecos de las pantallas se utilizan máquinas llamadas

apantalladoras, para las pilas pilotes la máquina Piloteadora.

g) Por el avance del túnel se puede ver que no habido existencia de bloques de roca
y la posibilidad según estudios es de 1%, lo que más se ha encontrado en la
 etapa constructiva es el tipo de suelo Cangagua, en San Francisco se encontró
presencia de Andecita. (Más del 99% del metro atravesará suelos entre
compactos y sueltos, los estratos superficiales tanto en el sur como en el norte
tienden a deformarse, los estratos más profundos de toba blanda en el norte, son
compactos y pueden excavarse sin soporte inmediato. La presencia de acuíferos
influye sobre la obra a construirse y sobre la infraestructura existente).

h) La estación no contaba con mucha apreciación como nos indicaron que tenía la
estación El Labrador, esa estación están adecuándole más para lo que son las
visitas ya que no se puede bajar en ninguna estación al área de túneles, pero nos
indicaron que el 18 de Agosto se habilitara para la observación.

4. Nos indicaron el porqué del cierre de la Rumichaca por la realización de pozos

de emergencia que son pozos de extracción, se lo construye igual con anillos, el
cual es de un diámetro de 5 metros y de 15 metros de profundidad, el pozo de
Santa Clara es de 23 metros de profundidad y de 9 metros de diámetro.

5. Como último explicaron un breve funcionamiento una vez terminado el metro el

cual va a constar de operadores en los trenes, que no va a significar que el
operador va a manejar el tren del metro porque son semiautomáticos si no que el
operador se encarga de abrir y cerrar las puertas y de las cámaras de vigilancia
con un estudio previo de movilidad.

DATOS IMPORTANTES VISTOS EN LA VISITA

Tuneladora tipo EPB. El túnel con tuneladora se ha planteado con el diámetro Ø

exterior: 9,37 m, y sección libre: 8,43 m. Está previsto el uso de tres tramos mediante
tuneladora. Dos tramos parten de la Estación de Solanda el primero hacia el pozo de
extracción situado en el PK 11+020 y el segundo hacia el pozo de extracción del PK
20+000.
 Ilustración 5. Tuneladora

TRAMO SOLANDA – MORAN VALVERDE

PK 13+720 – 12+500
 Tabla 3. Parámetros Estación Solanda

ESTUDIOS DE SOPORTE

El proyecto Metro de Quito presentó la caracterización geométrica, trazado e

implantaciones de la Primera Línea del Metro de Quito, que pasará sobre o bajo 14
quebradas de la ciudad sin afectar su cauce y además, consolidará los terrenos de
rellenos mediante la utilización de sistemas de mejoramiento y compactación.

Según los estudios realizados, entre ellos el geológico, el Metro irá a una profundidad
de 26 metros de manera que no afectará a ningún servicio pues los colectores o los
sistemas de agua potable y alcantarillado generalmente están una profundidad de 5 o 6
metros. Es decir, el proyecto de transporte Metro de Quito irá a 15 metros por debajo de
esos sistemas.

Solo la estación de San Francisco será más profunda por el tema de la preservación del
patrimonio. Todas las demás estaciones estarán a menor profundidad y contarán con
todas las facilidades de accesibilidad, de manera especial para personas de movilidad
reducida.
Metro de Madrid informó que el trazado de la Primera Línea del Metro de Quito está
hecho bajo criterios de demanda, condiciones topográficas operación del sistema,
velocidad, comodidad y el elemento seguridad que contempla salidas emergencia y que
la construcción de las estaciones afecten lo mínimo posible la movilidad urbana de la
ciudad.

Las 15 estaciones y su ubicación dependen fundamentalmente de la mayor demanda.

Aquí se incluye el criterio de intermodalidad, especialmente en 4 estaciones: Quitumbe,
El Recreo, La Magdalena, El Labrador, para que se conecten a los corredores viales
longitudinales existentes y a sistemas verticales de transporte.

Respecto a la accesibilidad, se han configurado tres criterios: muy alta, para los vecinos
que tardan hasta 5 minutos en conectarse al sistema de transporte. Muy buena, hasta 10
minutos; y buena, entre 15 y 20 minutos. Esto definido en una distancia de hasta 1 000
metros. De esta forma, el resultado será una cobertura del cien por ciento de la
población desde el punto de vista del sistema integrado de transporte masivo.

Estudios técnicos de soporte

Al tratarse de una obra subterránea es necesario diseñar otros elementos para el correcto
funcionamiento de la Líneas tanto desde el punto de vista de seguridad de los viajeros
como de explotación. Así existen 10 salidas de emergencia, distribuidas
estratégicamente entre las estaciones para facilitar la salida de los viajeros en caso de
necesidad; hay también 13 pozos de ventilación que junto con los existentes en las
propias estaciones permitirán que las condiciones de habitabilidad de la infraestructura
cumpla con los estándares de confort requeridos; se han diseñado 10 pozos de bombeo
para evacuar el posible agua que pueda entrar en el túnel.

Se han previsto además tres pozos de extracción de las tuneladoras.

 Ilustración 6. Pozos de extracción de las tuneladora

Los parámetros de trazado adoptados en el TÚNEL son los siguientes:

Tabla 4. Datos del trazado del túnel

Caracterización Geológica y Geotécnica del Metro de Quito

La caracterización geológica y geotécnica del suelo de Quito, constituyen el primer

estudio integral de la geología de la Ciudad y se basó en reconocimientos realizados en
Quito desde el año 1940, información a la que se sumaron todos los estudios de
respaldo realizados desde el 2011, que permitió estructurar mapas tectónicos y de
parámetros geotécnicos como Geomorfología, Geología, Sísmico Tectónico,
Hidrogeología, Geotecnia, Geofísica y de Riesgos Naturales.
Con la información suministrada se emprendió una amplia campaña sísmica identificada
por la ejecución de 70 sondeos a lo largo del trazado de la Línea del Metro, un sondeo
cada 300 metros, dos sondeos por estación con una profundidad de 20 a 30 metros
adicionales con respecto a la cota de máxima excavación, para proceder a la extracción
de 980 muestras para pruebas de campo, ensayos de laboratorio, ensayos geofísicos e
interpretación de resultados, instalación de un piezómetro en todos los sondeos, ensayos
de permeabilidad, diagrafías, down hole, deformabilidad por ensayos presiométricos,
campaña de sísmica pasiva y ensayos en laboratorios de suelos de la Pontificia
Universidad Católica y de la Escuela Politécnica Nacional.

Cabe resaltar que varias de estas técnicas de investigación geológica, han sido
realizadas por primera vez en la ciudad de Quito, como son los de presiometría, ensayos
Down – Hole, triaxiales cíclicos entre otros, mientras que el perfil sísmico mediante
sísmica pasiva, es la primera vez que se aplica en un área urbana del Ecuador.

La elaboración del informe geotécnico entregado por Metro de Madrid, determina la

estratigrafía, litología, espesor, secuencia de los suelos; la caracterización geomecánica
del subsuelo de Quito, elabora un perfil geológico – geotécnico continúo e identifica los
puntos especiales: suelos blandos, presencia de agua, cruce de quebrada.

Bajo contrato con Metro de Madrid, varias empresas e instituciones ecuatorianas

trabajaron en la caracterización geotécnica de los suelos. En sondeos a rotación, la
empresa Higgeco; en los ensayos de laboratorio, la Pontificia Universidad Católica y la
Escuela Politécnica Nacional; en las Digrafías, Down-Hole, Sísmica Pasica la empresa
Griffmetal-TRX Consulting C.A. Todas ellas bajo la dirección General de Metro de
Madrid. [ CITATION ALC \l 3082 ]

En el sector Sur,las correlaciones estratigráficas realizadas por medio de los sondeos,

han permitido determinar que los depósitos fluvio – lacustres. El Pintado se extienden
desde el sector de Chillogallo, y que a partir del sector El Calzado, estos depósitos se
hacen más potentes hacia el norte. Estas correlaciones también han permitido establecer
que el contacto entre la Unidad Fluvio – Lacustre El Pintado y la Unidad Volcano
sedimentaria Guamaní corresponde a un cambio transicional. En la base de la Unidad
Fluvio - Lacustre El Pintado se presentan brechas volcánicas intercaladas con estratos
de tobas, arenas finas y arcillas. Sobre el conjunto anteriormente descrito aparece una
interestratificación de arcilla y arena de color verde, que tiene gradación normal, con
líticos subredondeados, debido a su ambiente de depositación de tipo fluvial. El espesor
de los estratos varía entre 0.20m y 0.50m. y el del conjunto es inferior a los 10m.
Estos estratos se encuentran en muchos de los pozos perforados en el norte y oeste y de
la Subcuenca Sur de Quito. En la parte superior de la Unidad Fluvio - Lacustre El
Pintado, sobreyaciendo al depósito arriba descrito de arcilla y arena de color verde, se
encuentran niveles de turbas, paleosuelos y tobas, cuyo espesor llega hasta los 20
metros. Los niveles de turbas, permiten identificar el ambiente lacustre de la
depositación. Finalmente, recubriendo los niveles anteriormente descritos, aparece la
Cangahua en espesores mucho menores que en el norte, la cual presenta en su parte
superior niveles de paleosuelos y estratos de pómez de caída de hasta 30 centímetro de
espesor; mientras en su parte media se observan estratos de arena fina de composición
litológica de carácter volcánico, de espesores de hasta 50 centímetros. [ CITATION
Met \l 3082 ]
Macizo rocoso

Una vez realizado el procesamiento de datos del RMR a partir del sondaje SMQ – 31
realizado en el sector de la calle Bahía de Caráquez, se procedió a determinar lo
siguiente:

Desde la presencia de roca en la cota 2873.676 msnm, aparecen cuatro regiones la

primera conformada por un valor RMR de 60 dando como resultado un tipo de roca
media y según Romana modificada (2000), dando un valor de roca media a buena, la
misma que se extiende hasta la cota 2864.28 msnm; en el sondaje la profundidad se
extiende en una longitud de 9.4m, es decir desde la profundidad de perforación de
50.70m hasta 60.1m en las cajas de logeo 12 y 13 respectivamente.

La segunda región está conformada por un RMR de 38 dando como resultado roca mala
y según Romana modificada (2000), roca mala, se observa este tipo de roca desde la
cota 2864.28 msnm hasta la cota 2856.68 msnm, es decir se extiende en una longitud de
7.6m desde la profundidad de perforación de 60.1m hasta 67.7m en las cajas de logeo
14 y 15 respectivamente.

La tercera región está conformada por un RMR de 66 dando como resultado roca buena
y según Romana modificada (2000), roca buena a media, se observa este tipo de roca
desde la cota 2856.68 msnm hasta la cota 2852.28 msnm, es decir se extiende en una
longitud de 4.4m desde la profundidad de perforación de 67.7m hasta 72.1m en las cajas
de logeo 15 y 16 respectivamente.

Por último, la cuarta región está conformada por un RMR de 40 dando como resultado
roca de tipo mala y según Romana modificada (2000), roca mala a media, se observa
este tipo de roca desde la cota 2852.28 msnm hasta la cota 2844.38 msnm, es decir se
extiende en una longitud de 7.9m desde la profundidad de perforación de 72.1.m hasta
80m en las cajas del logeo 16 y 17 respectivamente.

Estudios de movilidad

Los estudios de movilidad y demanda advierten que el parque de vehículos en Quito se

duplicará en el año 2020, lo que provocará el colapso del tráfico en la ciudad con
consecuencias dramáticas para la población, que deberá destinar entre 3 y 4 horas
diarias, en promedio, para ir y venir de su trabajo; además de los graves efectos de una
creciente e incontrolable contaminación ambiental
CONCLUSIONES:

 En la estación de Solanda se pudo conocer un breve funcionamiento de la

construcción del metro de Quito, se tenía previsto que la excavación en un inicio
sea de un promedio de 12 metros por día y se ha estado excavando una media de
27 m por día lo que quiere decir que se está avanzando más pronto de lo
esperado con un buen rendimiento.

 Por el avance del túnel se puede ver que no habido existencia de bloques de roca
y la posibilidad según estudios es de 1%, lo que más se ha encontrado en la
etapa constructiva es el tipo de suelo Cangagua,

 (Más del 99% del metro atravesará suelos entre compactos y sueltos, los estratos
superficiales tanto en el sur como en el norte tienden a deformarse, los estratos
más profundos de toba blanda en el norte, son compactos y pueden excavarse sin
soporte inmediato.

 La presencia de acuíferos influye sobre la obra a construirse y sobre la

infraestructura existente pero no causando daño si no solo retrasando un poco su
avance ya que por el sistema EPV que tienen presión balanceada de tierra con la
cual se puede trabajar con tierra húmeda con presencia de agua, se demora un
poco más la tuneladora pero no afecta a su funcionamiento).
  Metro de Quito genera aproximadamente 2.600 empleos directos y más de 6.000
indirectos, en las estaciones: Jipijapa, Iñaquito y Carolina el trabajo en superficie
ha concluido. Al momento se trabaja a nivel subterráneo en la extracción de
tierras.

 En El Calzado y Solanda se construyeron las losas de cubierta o techos de las

estaciones e iniciaron los trabajos subterráneos, en las estaciones: Morán
Valverde, El Recreo y El Ejido se colocaron las pantallas y pilotes, es decir las
paredes y pilares de las estaciones para iniciar los trabajos de vaciado de tierras.

 Metro de Quito cuenta con dos fábricas de dovelas activas: una en fondo de saco
en El Labrador y otra en Quitumbe, en cada fábrica se producen de 40 a 60
dovelas diarias. Las dovelas son parte de los anillos de hormigón armado que
recubren los túneles. Al momento ya se han elaborado cerca de 1.000 dovelas

 El tramo de roca que se sugiere para excavar el eje del túnel para el Metro
subterráneo de Quito, cuenta con un RMR de 38, que según la modificación de
Bieniawski propuesta en Recomendaciones de Excavación y Sostenimiento para
Túneles de la “Revista de Obras Públicas/Marzo 2001/ N°3.408/ pág. 23-24”
sugiere que lo que lo más adecuado para un RMR entre 10 y 40, es dividir la
sección del túnel en 2 fases para tener mayor seguridad en los trabajos, además
se propone la construcción de una galería de avance llevada ligeramente por
adelantado, como adelanto se indica que el método de franqueo del túnel se
llevará a cabo con el método de perforación de voladura.

RECOMENDACIONES

Como en la estación de Solanda el recorrido fue muy corto, una recomendación misma
de la estación fue de visitar la estación El Labrador ya que es más completa ya que
cuenta con la fábrica de dovelas, y mejor explicación en funcionamiento y en recorrido
por las instalaciones con datos que no pudieron ser dados en la estación Solanda como
es las profundidades del nivel freático.

BIBLIOGRAFÍA

ALCALDIA METROPOLITANA DE QUITO. (s.f.). METRO QUITO ALCALDIA.

Obtenido de http://www.metrodequito.gob.ec/metro.php?c=1298

Metro de Quito. (s.f.). Estudio de impacto ambiental de la primera linea del metro de
Quito . Obtenido de http://www.metrodequito.gob.ec/web/pdfs/01_Ficha_Tecnica.pdf
ANEXOS:

Equipo de ventilación encargado de llevar condiciones de oxigeno hacia los sitios de

trabajo del túnel, se puede ver lo motores de ventilación, ducto de ventilación y la
manga de ventilación.
 Anexos 1. Equipo de ventilación

Almacenamiento de dovelas previo a la construcción del túnel

Anexos 2. Almacenamiento de dovelas

Banda transportadora del material que sale del túnel, con el material se hace una mezcla
con cal para que no esté tan líquido, se transporta por la banda a un espacio ahí en la
estación y con las volquetas se manda a la escombrera en el Troje 4.
 Anexos 3. Banda transportadora del material

Nivel intermedio en donde se puede observar la ventilación y las escaleras de ascenso y

descenso

Anexos 4.