GUIDO MARCHlNl

CURSO DE
CONDUCCION DEPORTIVA
DEL AUTOMOVl
el comportamiento de los distintos automóviles en condiciones normti&
-
sobre mojado, hielo, nieve. carreteras de tierra, etc. los errores de
conducción mas frecuentes en curvas y adelantamientos - la conducción
- -
rapida la conducción espectacular la elección de los neumáticos - el
mantenimiento necesario. los errores a evitar, etc., etc.
CON 200 ILUSTRACIONES
&'
DIDACTICAS
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, EDITORIAL DE VECCHI
 Guido Marchini

CURSO DE CONDUCCION
DEPORTIVA
DEL AUTOMOVIL

EDITORIAL DE VECCHI, S.A.

Índice

PRIMERA PARTE
TEO-Y PRÁCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS

ANALISIS FÍSICO DEL MOVIMIENTO DEL VEHÍCULO

Y FUERZAS QUE ENTRAN EN JUEGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concepto y coeficiente de adherencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La trayectoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

EN CARRETERA: LOS EFECTOS DE DESVIACION . . . . . . . . . . .

El subviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El sobreviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El contraviraje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bloqueo con el cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso del freno de mano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El derrapaje voluntario o controlado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desviación según los distintos tipos de tracción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vehículos con dirección en las cuatro ruedas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conducción en situaciones límite
de falta de adherencia (nieve y hielo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SITUACIONES EN LA CONDUCCIÓN COTIDIANA:

CONDUCIR SEGURO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El ejemplo de la conducción deportiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los automóviles modernos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Posición de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conducir en la ciudad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viajar por la autopista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El adelantamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La frenada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
De nuevo las trayectorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Contra el mareo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
En la niebla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CÓMOLLEGARA PILOTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El Driving Camp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Circuitos con escuela de conducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Otros circuitos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SEGUNDA PAKTE
TÉCNICAS
DE MANTENIMIENTO

MAlVTENIMIENTO ORDINARIO Y DATOS TÉCNICOS . . . . . .

Lacarrocería . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Los frenos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las suspensiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

RUEDAS Y NEUMÁ'I-ICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comportamiento. duración. fiabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Duración del neumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Elección y sustitución de los neurnáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La presión de los neumáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Uso y mantenimiento: factores que influyen en la duración . . . . . . . . . .
Neumáticos de invierno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Neumáticos de perfil bajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transforinación del equipo de origen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Almacenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Introducción

1-Iablar de conducción deportiva del ¿cuánta gente es capaz d e sacar pleno

automóvil no implica necesariamente rendimiento o d e doiniriar correcta-
tener que referirse a los rallys, carreras mente estos vehículos?
en circuito o d e ccialquier otro tipo. U n condcictor deportivo n o se juz-
Por conducción deportiva se entiende ga por sus arrancadas quemando neu-
la manera correcta de conducir iin ve- mático o por las altas velocidades q u e
hículo, aprovechando al máximo sus llega a alcanzar en la autopista, así
características y a la vez tenieiido como tampoco se considera iin buen
siempre presentes los Iíinites y los piloto a aquel que presume d e n o ha-
márgenes d e seguridad. ber tenido ningún accidente o d e n o
Actualmente el mercado ofrece au- haber rebasado nunca los límites de
tornóviles cada vez más veloces y con velocidad en cincuenta arios d e estar
más prestaciones, pero en realidad, al volante. I'uedc ser extremadamente
peligroso conducir muy por debajo otros conductores que, poco atentos a
de los límites impuestos por el código los bruscos frenazos o cambios de di-
de circulación, del mismo modo que rección, no se esperan maniobras tan
también es posible viajar a gran velo- imprudentes. Además, al otro auto-
cidad y con total seguridad, con el ve- movilista se le ve como enemigo po-
hículo perfectamente controlado. tencial al que hay que destruir adelan-
La fogosidad de los jóvenes resulta tándolo. La impaciencia frente a otros
difícil de controlar, pero si reflexiona- automovilistas menos experimentados
mos sobre el problema del tráfico mo- que nosotros (o por lo menos que no-
derno, la cantidad de coches y camio- sotros consideramos que lo son) preva-
nes que circulan y la saturación de la lece por encima de la cortesía, concep-
red de carreteras, nos damos cuenta to que hoy parece haber caído en
de las consecuencias inmediatas que desuso y que, conio mucho, se consi-
derivan de una forma de conducir te- dera el recurso de los débiles.
meraria y sin el menor conocimiento Antes de adentrarnos en el tema de
previo sobre el comportamiento de este manual y antes de sentarnos al
un vehículo de cuatro ruedas. volante del coche de nuestros sueños
Los rígidos controles delante de las habrá que realizar, en primer lugar,
discotecas para contener la ((fiebre del un poco de autocrítica y un examen
sábado noche)) son una medida míni- de cuál deberá ser el comportamien-
ma en relación a todo lo que debería to entre los automovilistas, teniendo
hacerse para civilizar nuestro aótico presente que todos tenemos derecho a
tráfico. Italia, desde siempre cuna de viajar por las carreteras y autopistas
pilotos prestigiosos, puede presumir con ciertas garantías de seguridad.
de una escuela considerada de altísin10 Naturalmente, no será posible tratar
nivel en todo el mundo. Descubrir los de forma exhaustiva todos los aspectos
secretos de quien ha hecho de la con- de un tema tan amplio como es el de la
ducción deportiva una profesión e in- conducción deportiva, ni miicho me-
tentar llevarlos a la práctica significa nos pretender dar un curso completo
adquirir una conducta de conducción de mantenimiento del automóvil. En
deportiva, pero sobre todo segura. La la primera parte del manual se tratarán
deportividad no se aplica solamente a los conceptos básicos de la conducción
la conducción, sino también al modo deportiva: ideas fáciles de aprender, si
de comportarse en la carretera, lo cual bien para ello se requiere un poco de
representa otra dura tarea. Hagamos aplicación y experiencia. En la segunda
un examen de conciencia: ¿Cuántos de parte se incluyen una serie de consejos
nosotros no nos transformamos al vo- prácticos con vistas a poder efectuar
lante de un automóvil? Es famosa la una puesta a punto que garantice la efi-
prepotencia del conductor al mando cacia y la seguridad del vehículo.
de un vehículo potente y que en raras Por lo que respecta a la seguridad,
ocasiones tiene claro el concepto de cabe recordar que los fabricantes de
prioridad, o también la picardía del automóviles, antes de lanzar al merca-
conductor que al volante de coches pe- d o un nuevo modelo, llevan a cabo
queños pero potentes zigzaguea entre unas pruebas extremadaniente severas
C l i i I ~ ; i i i c o<Ic l)rucl>;is tlc iiiip;icro I>;W;I c I csruclio tle I;I seg~iridacll>;isiva tlc iiri a~ironicívil
Rcfiier/os y biirras niitiviiclco eii la cabiiin de uii A~idiQiiatro lMSA

y complejas, cuyo resultado es un Todo esto, además de n o respetar

equilibrio que además debe ajustarse los datos d e Iiomologacióri del auto-
a la normativa internacional para po- móvil, compromete sil seguridad y
der obtener la homologación. Estas duración. Podemos considerar que la
reglas son cada vez más estrictas y exi- policía es tolerante ya que, de hecho,
gentes. Los datos técnicos principales iina reforma no autorizada conlleva la
de un veliículo se Iiacen constar en las retirada del permiso de circulacióri y
fichas de liomologncióii, así corno la requisación del vehículo.
taiiibién eii la tarjeta d e inspección Hay 1111 sirifíti d e accesorios a la
técnica del veliíciilo facilitada en el venta y, aunque casi siempre son muy
momento de la compra. atractivos, tenemos qiie reflexio~iar
Si se realiíxin inodificaciones sin co- sobre su iitilidad y tener eri cuenta si
nocin~ientode causa se corre cl riesgo de se adaptan a la normativa.
alterar cste eq~iilibrio.En algiirios casos Hay algunas modificaciones, algu-
las variaciones sobre el tema estáq dicta- nas de las cuales son obligatorias según
das por exigencias piii-amente estéticas: las iiorinas de seguridad, específicas
neuin:íticos anchos y de perfil bajo, par;i las carreras en carretera, que pue-
spoilers, faldones, extras espectaciilares, den efectuarse en cualquier vehículo y
ópticas dignas de los buques qiie nave- que están explicadas con todo detalle
gan por los inares del norte de Europa, o en los manuales editados por el CONI.
también cristales ahumados. Hay quien Se trata de las rol-bayo barras antivucl-
todavía va más lejos y realiza trucajes ru- CO,que soti unas estructuras tubulares
din1cnt;irios en niotores de aspiración para reforzar el Iiabitáculo, los cintiiro-
coi1 la idca de obtenerlo todo de modo nes de seguridad especiales, los extinto-
rápido y a bajo precio, aunqiie al poco res v otras variaciones admitidas en el
tiempo acaba lan~entándoseen el taller coche, según la categoría en la que co-
porqiie el motor ha pasado a mejor vida. rre, si es dc serie o si es prototipo.
 PRIMERA PARTE

TEORÍA Y PRÁCTICA
SOBRE CUATRO RUEDAS
Análisis físico del movimiento
del vehículo y fuerzas que
entran en juego

Concepto y coeficiente de fectamente equilibrada, y que tenga por

adherencia lo tanto un reparto de peso del 50 % en
el tren delantero y 50 % en el tren trase-
Ante todo es conveniente la dinámica ro (o sea, 400 kilogramos en cada eje).
de las fuerzas que actúan en el automó- En la fase de aceleración se descar-
vil durante la aceleración, en la frenada gará el tren delantero y se cargará el
y, sobre todo, en el curso de una curva. trasero; en consecuencia, teóricamen-
Tomemos como ejemplo un vehícu- te el peso será de 300 kilos sobre el pri-
lo con una masa de 800 kilogramos per- mero y de 500 kilos sobre el segundo.

archa normal

Vehículo en aceleración

1.a disrribiición de los pesos

Eii fase de dcceleración se producir:í el habrá q u e realizar un contravolante y
fenómeno opuesto: el tren trasero se acelerar. La maniobra se ejecuta con
aligerará y se cargará el peso en el mo- suavidad y progresividad para evitar
rro, de modo que quedará distribuido reacciones bruscas e imprevistas.
con 500 kilos en las ruedas anteriores E n los vehículos d e tracción inte-
y 300 kilos en las posteriores. En caso gral, que cada vez gozan d e mayor di-
de producirse iiri frenazo el fenómeno fusión, aunque se sigue produciendo
se acentuará en f~incióiid e la intensi- el mismo desplazamiento d e pesos la
dad y potencia con q u e se realice, y la adherencia y la direccionalidad son
diferencia de peso entre los dos ejes claramente superiores.
aumentará todavía más: por ejemplo En resumen, los autonióviles d e
600 ltilos delante, coi1 sólo 200 Iulos tracción trasera aventajan e n acelera-
que aseguran la estabilidad posterior ción a los d e traccióil delantera. El
(el coche ya no está equilibrado). peso, q u e c o m o hemos visto se des-
Sometiendo a examen a distintos plaza por u n cierto espacio d e tiempo
tipos d e autoinóviles, se puede obser- hacia la parte posterior, aplasta las
var qiie en los d e tracción delantera al ruedas motrices contra el suelo, con
acelerar o arrancar, en cuyo caso el lo q u e se mejora la adherencia y la
peso recae sobre el tren trasero a la vez transmisión d e la energía necesaria
que el delantero queda aligerado, se para la aceleración.
obtiene poco agarre en las ruedas mo- Por este motivo, y en todos los ti-
trices y poca direccionalidad. Esto pos d c automóvil, el sistema d e frenos
significa qiie habrá que arrancar con anteriores es el más eficaz, ya q u e al
suavidad, especialmente en calzadas frenar el desplazamiento d e las masas
poco adherentes. En deceleración o comporta una mejor adherencia d e
frenada, momento e n el cual el peso las ruedas anteriores.
recae sobre el tren delantero, se ten- Se puede afirmar q u e u n vehículo
drá el apoyo máximo e n las ruedas lanzado a una cierta velocidad acu-
motrices y direccionales. mula energía. Si viajando por una au-
En los vehíciilos d e inotor delante- topista a velocidad elevada quitamos
ro y tracción trasera, al arrancar o ace- la marcha, el coche sigue avanzando a
lerar, fase en la que el peso se desplaza rueda libre y recorrerá u n determina-
del tren delantero al trasero, se tiene d o espacio. La energía acumulada con
una buena motricidad pero poca di- la velocidad es la energía cinética, q u e
reccionalidad. Esto implica que las es la responsable d e la propulsión del
maniobras ejecutadas en terrenos vehículo por inercia. Frenar significa
resbaladizos deberán ser suaves y pro- anular esta fuerza, y el trabajo d e los
gresivas. En deceleración o frenada, frenos transforma la energía cinética
aunque se gana iina mayor direcciona- e n calor. Después d e una frenada
lidad, el aligeramiento del tren trasero fuerte y prolongada, o después d e u n
provoca la pérdida d e adherencia d e cierto tiempo descendiendo por una
las ruedas motrices. En calzadas hela- carretera d e curvas, podremos consta-
das, cuando el vehículo empieza a so- tar fácilmente los efectos d e este calor.
brevirar (derrapaje del tren posterior) Lo mismo puede decirse para los neu-
máticos, elenientos d e contacto del miento del automóvil e n las distintas
aiitomóvil con el suelo y, por consi- situaciones.
guiente, transmisores d e todos los es- D e todo lo dicho podemos deducir
filerzos del motor y d e los frenos al que la máxima aceleración d e un ve-
suelo. La superficie d e rodamiento d e hículo se obtiene cuando es posible
los neumáticos es la q u e deberá adhe- aplicar toda la energía producida por
rirse al suelo para transmitir las acele- el motor sobrc las ruedas motrices
raciones y las frenadas. ;En cuántas para q u e éstas la transmitan al suelo.
ocasiones, durante el invierno, en ca- Esta energía se puede calcular multi-
rreteras d e montaha o en el barro, iil- plicando el peso q u e recae sobre las
cluso más que en la arena, ocurre q u e ruedas motrices por el coeficiente d e
el vehículo no avanza porque las rue- adherencia, y obtendremos u n valor
das patinan? En tales casos existe la q u e obviamente ya se encuentra nu-
solución d e interponer entre la rueda merado. En los circuitos automovilís-
y el suelo alg~inasramas, grava, arena ticos la mezcla especial del asfalto está
o cualquier otro material q u e permita estudiada para contar con la adheren-
recuperar la inotricidad. Estas premi- cia máxima; con la pista seca y a una
sas sirven para comprender mejor el temperatura normal, teóricamente el
concepto d e adtierencia, elemento coeficiente d e adherencia es d e iin va-
fundamental para el tratamiento d e lor m u y próximo a l . E n calzada nor-
los consejos d e conducci6n y para po- mal nueva este coeficiente oscila entre
der entender y prever el comporta- 0,6 y 0 3 . E n la tabla q u e viene a con-

Los cocfcientcs dc adherciicin cairihian al variar las condicioiies del suelo

 en seco en mojado

grava alquitranada
celnen to rcigoso
cemento
asfalto brillante
adoquinado
entablado de madera
camino de tierra
arena de torrente
arena de playa
barro superficial
fango profundo
nieve
hielo

tinuacicíri se arializan con mayor pre- La k ~ e mque interviene en una curva

cisión trece situaciones diferentes. es la fuerza centrífuga, y resulta básico
Resiilta frícil comprobar que col1 la conocer la influencia que ejerce sobre el
carretera mojada la adherencia llega a comportamiento del automóvil para
reducirse iricluso hasta el 50 %, mien- poder trazar las curvas correctamente y
tras que en una carretera cubierta de con un amplio margen de seguridad.
nieve o hielo se acerca a los valores La fuerza centrífuga es proporcional
mínimos. a la masa del vehículo: cuanto más pe-
En determilladas situaciones algu- sado, mayores serán las fuerzas que in-
nos tipos de asfalto ((sudan))a causa fluirán en t.1 y habrá más dificultades
del calor, de tal modo que el alquitrán para efectuar una curva. Hay que tener
suelto puede llegar a quedarse engan- presente que, además, esta fuerza es di-
chado en las ruedas. Por el contrario, rectamente proporcional al cuadrado
el piso se encuentra a veces recubierto de la velocidad e inversamente propor-
de polvo o arena, y los baches y las cional al radio de la curva. Los efectos
convexidades de éste hacen rebotar las diriámicos de la fuerza centrífuga son
ruedas. Podríamos citar como ejem- muy fuertes: al duplicar la velocidad se
plos otros muchos casos que alteran cuadruplica la fuerza centrífuga que
continuamente la consistencia origi- actúa sobre el automóvil, y si éstasupe-
nal de la calzada. La adherencia puede ra la adherencia que ofrece el vehículo
cambiar constantemente, y por ello se ya no será posible mantenerlo en la ca-
convierte en un factor que deberá ser rretera. Tal como hemos dicho, en las
estudiado detenidamente en todo el curvas la fuerza centrífuga es progresi-
recorrido que nos interesa. vamente menor conforme va aumen-
 En recta

Inicio de la curva

Tangente

Salida

Trabajo de las siispensioiies y desplai~riiienrode los pesos en la curva

tando el radio, pero también es cierto móvil que habíamos tomado ante-
que ninguna curva es fácil si se afronta riormente como ejemplo, veamos
a una velocidad sostenida. Por lo tan- ahora ciiál es su comportamiento
to, hay que encontrar el punto de bajo cl efecto d e la fuerza centrífuga.
compromiso exacto teniendo en cuen- Tornando una curva a la derecha, la
ta la adherencia. fiierza que sc produce en el centro de
Volviendo de nuevo a la forma en gravedad empuja el vehículo hacia la
cómo se reparten los pesos en el auto- izquierda. Este efecto tenderá a alejar-
lo de la trayectoria inicial hacia el extc- bajo será de cornprensió~io de exten-
rior de la curva. El reparto de pesos sión en los lados respectivos. En conse-
cambia: las ruedas exteriores estarán cuencia, la carrocería se incliriará y
mucho más cargadas que las interiores, producirá uii balanceo. Si las suspen-
los neiimáticos del lado izquierdo so- siones llegan al tope de su recorrido y
portarán más peso que los del derecho, los rieumáticos exteriores n o son capa-
al igual quc las suspeiisiones, cuyo tra- ces de absorber toda la f~1en.adescarga-

1 1 Tipo autoescuela 2 De emergencia 3 De radioconstante 4 De radio vanable

I
da, el balanceo se transmitirá a las riie- centrífuga sea menor. Se debe marite-
das interiores, que podrán llegar a des- ner siempre la potencia del motor con-
pegarse del suelo y provocar que el au- trolada y las suspensiones nunca tienen
tomóvil se levante lateralmente. que trabajar al límite, para que puedan
desempeñar correctamente su fiinción.

Las trayectorias LA TRAYECTORIA

T E ~ R I CIDEAL
A
Veamos ahora cuáles son las trayecto-
rias ideales, teóricas y prácticas, para En la trayectoria teórica ideal hay que
afrontar iina curva, así como los con- aprovechar toda la amplitiid del tra-
ceptos básicos que deben tenerse en zado para poder disponer del mayor
cuenta. Naturalmente, estos últimos radio posible de la curva. En una cur-
pueden variar en fiinción del tipo de va d e ángulo recto la trayectoria ideal
automóvil y de la carga. será una línea curva qiie tenga iin ra-
Por ejemplo, la entrada a la curva dio constante lo más largo posible.
debe efectuarse a una velocidad que no En conducción deportiva deberá te-
resulte excesiva, intentando alargar el nerse presente 110 sólo la necesidad de
radio de la misma para que la fuerza resolver con rapidez la curva, sino tam-
bien la necesid ad de alcanzar velocida­ las sigu ien tes ventajas: al alargarse eI ra­
des altas en las rectas, S610 sera posible dio de la curva disminuye la fuerza cen­
alargar los tramos rectos si se rraza la tra­ trffuga, en beneficio del trabajo de las
yecroria ideal, que perrnire una salida ra­ suspensiones; la adherencia y la motri­
pida del viraje y, por tanto, ofrece unas cidad so n mejores y permiten una ace­
posibilidades mayores de acelerar antes, leracion m as temprana para entrar en
gracias a 10 cual se podra alcanzar una la recta. En definitiva, la trayecroria
velocidad superior en la recta siguiente. practica ideal es la d e radio crecienre,
La fuerza vectorial que produce la
LA TRAYECTORIA acel eraci6n co n trarres ra la fuerza cen­
rRACTICA IDEAL trifuga , ya que es tangente a la curva,
y acelerand o podremos mantcner
La trayectoria practica ideal sigue, en siempre la direcci6n (teoricamente)
una primera parte, una cu rva d e radio exa cta , al m enos hasta que es ta fuer za
mas co rro, he cho que comporta dos no quede anulada por la fuerza cenrri­
grandes inconvenientes: una velocidad fuga , tal com o ya hemos visto.
mas baja en la entrada d e la curva debi­
do al rad io m as co rro y una m ayor in­
Iluen cia de la fu crza centrifuga, con 10 Las curvas
que las suspensio nes lIegan antes al fi­
nal de su recorrido. Sin embargo, la se­ Si observam os el comporrarniento
gunda parte resulta mas ab ierta y ofrece habitual de los automovilistas e n una

- - ---

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Aprov echand o al maximo la calzada

disponible, se podra disminuir la fuerza
centriluga 0 aurnentar lavelocidad

22
carre rera to rru osa, no s d arernos c ue n­ d e la cu rva y la ac eleraci6 n e n la sali­
ta d e la po ca impor tanci a que se d a a da. La rrayecto ria, en este caso , pasa a
la tr ayecto ria. un seg u nd o plano , y la arencion se
El co nce p to d e circular por fa dere­ cent ra en las d os acciones so b re lo s
cha es valid o, pero e n t ra nd o en una pedales. Durante la frenada hay que
curva a velocidad co ntin ua y sigu ien­ d efini r bien el rra mo d e d ecele raci6n
do la cuerda d e gi ro se cons igue redo n ece sario para !legar a la curva a la ve­
10 co n rrario a la trayectoria ideal. Co n locidad desead a y pe rmaneciendo en
toda probabilidad el co che sa ld ra d el la pa rt e ex terio r. A co n rin uac io n nos
viraje total m ente a la izquierd a, can el cefiirernos al interior, aceler aremos
riesgo evide nte que ella com porta. tan pronto como sea po sible y no s ire ­
Pa ra nuestra comcdidad , pode mos mos a brie ndo hacia el ex te rior e n el
clasifica r las cu rvas d e radi o co nstan re tr arno d e salida . Para alca nza r niveles
en tr es categorfas: de radio co rto 0 ce­ sat islac ro rios se req u iere un po co d e
rrad as, tipicas d e las carrereras d e p racri ca e n la m aniob ra de punta-ta­
montana, d e radio largo 0 ab ierras , con. Sin e m b argo , en di srintos pisos y
como las de autopist a, y d e ra d io m e­ co n pend ientes d ifere n res se planrean
dio. orros p roblemas. D e h echo, la fre n a­
d a y la tr ayectoria cambian si la curva
CURVAS DE RADIO CaRTa cerrad a es ta en pendiente 0 es peralta­
d a, si el fir rne d e la calzada es irregular
En las cur vas cerradas , la p arte qu e o co n proruberan cias y si el vehiculo
gira es muy breve, por 10 qu e la velo­ su bv ira 0 so b rev ira (mas ad ela n re ha­
cida d e n este rrarno no sed tan im­ blarern os mas d e tallad am ente d e es­
portanre com o 10 son la fren ada antes ros dos fen6meno s).

Punro de co n rac ro de LlIM cu rva de radi o corr o

23
 En el caso de curvas can peralre, el cerlo, sa b re todo si no se conoce el
bariceruro del vehfculo se de splaza rrazado 0 n o se logra valorarl o a pri ­
par graved ad hacia el interior, y esta m era vista. Una entrada demasiado
venraja nos perrnirira acel erar antes veloz en la segunda curva comprome­
sin alterar la posici6n del vehfculo. En re seriarnenre las posibilidades de
las curvas con contra pendiente , fre­ manrener la trayectoria co rrecra .
cuentes en la montana, se da la sirua­
ci6n opuesta, negariva: las sus pe nsio ­ CURVAS DE RADIO LARGO
nes y las ruedas en apoyo (las
exr eriores) tender.in a alcanzar sus li­ En las curvas abierras resulta facil in­
mites de trab ajo y adherencia mucho tuir la rrayectoria, que es muy pareci ­
antes. Pa r tanto , la aceleraci6n debera da a la teori ca, d e la que recordamos
ser suave y progresiva para evitar la las frases: frenada hasra conseguir la
perdida de ag arre de las ruedas matri ­ velocidad d e entrada, final de la tre­
ces, can Ia consiguiente alteracion d e nada e inici o de la curva (hay que evi­
la rrayecroria. En curvas enlazadas, si­ tar entrar «pasad os », iniciando la cur­
tuaci6n mas que frecuenre , la salida va mi entras aLlI1 se esta frenando),
d e la prirnera se reali za, inruitivarnen­ acelerac i6 n progresi va y tangente a la
re, en funci6n de la entrada d e la se­ cu erda, ac eleraci6n franca e n la fase
gunda. Es m as facil ex plicarlo que ha­ final y salida de la curva .

La entrada en la curva se etectua

auna velocidad lenta, con un radio
de giro muy cerrado. yaumenta en
la salida permitiendo una buena
aceleraci6n.

24
 La entrada es demasiado rapida y con un radio de giro demasiado
largo. En consecuen cia, estaremos obligados a cerrarnos en la sali­
da. endetrimentodelaaceleraci6n .

Las rnisrnas «va riac io nes so b re e l te­ d e seg urid ad en c1 exteri or. Esto nos
. . .
rna » qu e hernos men cion ado cu an d o permlte ren er espaCl o para una p OS1­
no s hemos referido a las c urvas de ra­ ble recrificacion. Ade rnas, la acele ra­
dio co rro so n val idas e n es re ca so cio n co n t ro lad a puede m anrenerse en
(cu rvas peralradas, d e hone irregular, rnej ores co nd icio nes .
con contrap endienre, e rc.), pe ro se E n lo s a u to rnoviles qu e sobreviran
debe prestar un a g ra n a renc io n, ya el tr en trase ro ti eride a d errapar, pero
qu e en las curvas abierras la velo cidad si el desplazarnienro no es excesivo se
es m as e levad a y el recorrido d e la cur­ a line a p or sf sol o en una posi cion fa ­
va mas largo , por 10 cual los fenome­ vorable para la sal ida de la curva.
no s cirados sc acenruan y las trayecra­ Tanto es asf que , a p esar de so b rep a­
rias ca m bia» , so b re rod o en caso d e sa r el punra de co n racto, si se realiza
aur ornoviles qu e sobreviran 0 que la man iobra co rrecr arn enre la pane
subv ira n . Un cac he que su bvi ra (es re a nte rio r del veh icu lo qu eda a p u nta­
rcrn a 10 rrararernos e n un capi t u lo da en la trayectoria correcta para la
posterior) tien c tenden cia a seguir salida y, en consecuenci a, la acel era­
recto y a abrir la rrayecroria marcada. cion conrrolada puede ser m as i nme­
En este caso es co nve n iente an ricipar diara. Este hecho nos ind ica que el
la rnan iobra, acercando el ve h iculo a veh icu lo so b rev ira do r ti ene una lig e­
la cuerda )' manreni endo un m ar gen ra venraja.

25
 Esta trayeciona se debe a una va­
loracion err6nea de la curva, mas
cerrada de 10 previsto, 0 a un ex­
cesivoretraso enladeceleraci6n.

CURVAS DE RADIO MEDIa en su ror alid ad , la t rayecroria po d ra

rec rificarse ca n nu eva s giros de co­
En las curvas d e rad io med io el rre cci6 n. Una t rayecroria que no pre­
p ro blema d e la rrayectoria resulra yea las rectificaciones segurame nre
m en os irnportan re. E n ca m bio, la sed. p referible , pero no perrnirira en­
arenc io n y la co nce n rrac io n d eb en me ndar los errores con tanta facili­
cenrrarse en la velocidad de entrad a, d ad , esp ecialmenre si el veh icu lo de­
en la dosificacion del gas y en el co n­ rra pa can poca fuerza 0 poca
tr ol de la ad he rencia de las ruedas. Si p recisi6n . Co m o siempre, la ex pe­
la velocida d es dem asiado alta en e! rie ncia d esempefia un pa pel muy im ­
ini cio de la curva 0 si esra no es visib le portanre.

26
I rayecrori.i findl de un a cu rva d e radio med io

CURVAS DE RADIO VARIABLE seg ur ida d ca n arreglo a la visibilid ad .

Sin em ba rgo, a veces pu ed e resultar
Hasta el momenta hemos habl ad o de conven ien te salir cerrado d e una curva
curvas de radio constante, sobre las cua­ para poder afron tar mejor la que viene
les se pu ed e razonar de un mod o teo­ a co n tin uacio n . En un trazado que pre­
rico. Sin em bargo, e n much as ocas io­ sen ta dos cu rvas en sen tid o o p ues ro, se­
nes esro no se co rrespo nde ca n la reali­ parad as p Ol' un tramo recto corto, los
dad. Es muy frecu enre encon rra r curvas au to rnoviles tendran que utilizar rod o
de rad io variable qu e tienden a cerra rse el ancho d e la carretera y arravesarla
en la salida y qu e pu ed en crear nos pro­ para entrar con m ayor rapidez, despues
blem as. En esros casos el cilculo q ue se d e la frenad a, en la curva sigu iente. EI
ha realizado en la en tra d a de [a curva ya recorrido efecruado en este caso sera
no es valid o , y solo si la velocidad 10 mas largo que si 10 m edimos pOl' el cen­
permir e se pueden efecruar las debidas tr o de la carrerera, pe ro la rnaniobra
correcc io nes . Es pec ialm e nre e n la descrira perrnire mantener un a veloci­
monraria, en recorridos d esconocid os, da d y adheren cia m ayores.
la prud encia no es nunca excesiva, ya Aho ra podemo s co m pre nder mej o r
que a menudo un a cu rva var iabl e viene la irnportan cia de la valoracio n p re­
seguida d e orras rantas decaracrerfsricas ve ritiva y d e la seg u r ida d e n la eje cu ­
parecidas. La calzada siem p re no sigue cion al apli ca r tal valoracion . Una fal­
trayector ias codi ficadas, deb ido a la ra d e decision e n m irad d el reco rrido
orograffa dellugar pOl'donde pasa . nos pued e ca usa l' in con venientes a
Al alron ra r las curvas la rrayectoria nosotros rn isrnos y al que nos sigue,
ideal es la mas recril inea, siem p re man­ qu e quiza viene confian d o en nuestra
reniendose den rro d e los m argen es de gra n habilidad co m o pilo ros y copia

27
En las curva s de radio varia ble ha y q ue reserva rse la posibili d ad de electua r las correccio nes opO fl ll na s

al detalle las rrayect orias. En aeronauti­ en se nri do inverse , quizas un T ir,

ca este ultimo rec ibe el nombre d e gre­ que, co m o se sabe, n o tiene grandes
gario, mi enrras que el jefe d e formaci6n p o sibi1idades de frena r en sec o 0 de
es e1 lider: si el lfder co m ete un e rro r, los m ani ob ra. Ad e rnas, adq u ir ir el h ab ito
gregarios corren la m isma sue rre. d e esrudiar y co m pro ba r lo s tr azad o s
Po r otro lad o, un buen pil oro debe can p oco esp acio urilizable sirve pa ra
saber ap rovechar bi en la ca lza d a a su ejercitar los ref1ejo s y nos obligar a a
di sp osici6n y so lo aq uella. E1 carr i1 trazar rrayectorias o p t imas a u nq ue,
conrrar io perren ece a los qu e circ u la n n aturalmenre, con m as dificul rades.
r- - - - - --- - --- - - - -- - - - - - -- - --- - ­
Enunasucesi6ndecurvas sesacrifica latrayectoria de laprimera en favor delasegunda, y asi sucesivamente l
-'­

•
'--- ...... ~

Truyccror ias p a ra curva s en lazad us

I_J

28
En carretera: los efectos

de desviacion

En el cap itulo anterior se han ex a m i­ sufre n d eformaeion es qu e provo can

nad o las rrayecrorias id eales, realiza­ ca m b ios continuos e n su contacro
das o bvia me nte por un veh ic u lo ideal co n el suelo y modifi can su adh e ren­
sab re el eua l no influyen las fue rzas cia. El res u ltad o es una respuesta mas
de d esvia ci6n. Pero d ebem os saber tardia d e las ruedas directrices y una
que esto no suced e aSI en la pracrica, tendencia del vehiculo a d esplazarse
Hemos podido co m pro bar la notable hacia eI exte rior d e la curva. H abra
influ encia de Ia fuerza ce n t rffuga e n que ten er en c uenca rarnbien qu e es­
un a curva y hemos vista c6mo puede ras d esvia ciones d ependen en gran
gira r eI vehiculo gracias a la ad here n­ medid a de la calid ad y d el estado de
cia de los neum ririco s, cua ndo esra es lo s neurnari cos. E n el aparrado co ­
mayor que la fue rza ce ntri fuga. Sin rrespo nd ien te veremos con mas d eta­
embargo , durante la c u rva los neu­ lie 10 que h ay que saber so b re este
maticos la acci6n fu er zas lar erales y rerna.

I)do rrn.lcitlI1 d e 10' neunuit ico s en una cu rva esrrecha y r.ipida

29
En los neumaricos espcciales de a lta veloci d .id 0 de co rn pericio n la d eformaci6 n es irrelevanre in cl uso a
ve locid.ides limite

Por el momen to, algunas nociones siado hinchado sufre desviaciones

basicas no s serviran para comprender a n o rna las, mi entras que un ligero ex­
mejor el d esarrollo del presente capi­ ceso de presion compona efecros ne­
tulo. gativos basrante m as limirados. Los
EI efec to de desviacion es conside­ esrudios realizados constanremenre
rable , debido a la deforrnacion d e la por lo s fabricantes han perrnitido no­
superficie de rodamien to, con n eu­ tabl es progresos en este campo, esp e­
m aticos convencionales de estrucrura cialrnenre en los ultirnos afios, en 10
cruzada, hoy en di a raramenre utiliza­ que respecta a la fiabilid ad y a las
dos. Los neurnaticos de estructura ra­ prestaclOn es.
dial proporcionan un contacro con el EI efecto de desviacion de lo s neu­
suelo mejor y por tanto una desvia­ maticos es un hecho cormin a todos
cion menos ace n t ua d a . Por ultimo, la los vehiculos, en m ayor 0 men or gra­
desviacion es minima y n o se conside­ do . En cambio, 10 que divide a los
ra e n el caso de neurnati cos especiales autornoviles en d os grupos clara men­
para alra s vclocidades 0 de ca rre ras. te diferen ciados es el efecto sobrevi­
La presion a la que se hin chan influye rador 0 su bv irad o r. Es muy dificil
norablernenre en el rendimiento de qu e un co che sea neutro al cien por
los neum aricos: un neurnatico derna­ cien. Esta ca ra c rer istica de desviacion

30
se pone de manifi esto sobre rodo en e n rra r una c u rva h ay qu e realizar un
1'1 ent rada de las curvas. Conocer este giro del vo la n te mayor gue el d e la
aspecro es indisp ensable para ce n t ro ­ c urva real para manten er la trayec­
lar las reacciones de correccion nece­ rona.
sarias, Asimism o , es imporranre co­
nocer las tenden cias a d esviarse del
vehiculo. El subviraje
Las desviacion es mas de sracables
que in ciden en Ia eleccion d e la rra­ En los autorno vile s mod ernos eI efec­
yecroria estan producidas por lo s to de s u bv iraje se tradu ce en una m a­
efectos so b revirad o r y subvirad or, EI yor eficaci a y seguridad, especial­
sobreviraje se produ ce cuando la par­ mente en c u rvas rapidas. En las
te posterior del aurornovil tiende a curvas lenras, en carnbio , eI tren d e­
desplazarse 0 derrapar hacia el ex te­ lantero apuma clarameme hacia eI
rior, y al efectu a r una cu rva ha y que exterior, 10 qu e compona una cierr a
realizar un giro del volante men or que dificulrad para mantener la trayec­
el de la curva real, 0 incluso opuesto a torra.
ella. E l problema del subviraje se pre­
Par el co n t ra rio, eI su bviraje se senta del siguiente modo: en esta si­
produce cuando Ia p ane anterior del tu acion la rea ccion instintiva normal­
aurornovil tiend e a seg u ir recto y al mente es girar el volante en exceso, a

En la conduccion deporri va no sicrnpre resulra Eicil conrrolar la rendcncia al subviraje

~,
 Recuperaci6n progresiva

Momento de la curva
con las ruedas subvrando

Giro en equilibro

Derrapaje del rren dclanrero can LIn vehiculo que subvira

veces hasta llegar a bloquear las rue­ el acelerador, 0 incluso en levantar el

das, 0 acelerar. Siguiendo el instinto pie totalmente. A conrinuacion se
se corre el riesgo de empeorar la situa­ contrarresta la tendencia del morro
cion, ya que se acenrua el Ienomeno girando ligeramente hacia el interior
en lugar de contenerlo y conrrarres­ de la curva. Es recomendable que el
tarlo, y se puede rebasar el limite de giro del volante se realice con firrneza
gobernabilidad del autornovil, con la y suavidad. En casos extrernos se pue­
consiguiente salida de la carrerera. El de tam bien pisar el freno con mucho
comporramienro adecuado para po­ tacto y teniendo presente que un fre­
der controlar un subviraje excesivo nado excesivo aumenta el efecro del
consisre en disminuir la presion sobre subviraje.

32
El sobreviraje tar eI su bviraj e . D e he che , el d espl a­
za m ie n ro del rrcn traser o , si se realiza
El sobreviraje p ro vo ca un dcsliza­ e n un a carrer era n o rm a l, p ue de resu l­
mienro d el rrc n tra sero d e l ve h icu lo tar p eli g ro so para la p rop ia seguri dad
hacia el exte r io r, al riempo qu e las y p a ra la d e lo s dernas, m ie n rras q ue
ruedas anrerio res esran g ira n do d e e n cor np eri ci on un d er rapaje especta­
man era co rrec ra . La siru ac io n d e so­ c u la r se traduce norrn alm ente e n u n a
breviraje n o permire mu chas va ria n ­ inutil perdid a d e riernpo .
res a la hor a d e rrazar una curva . D e Distin ras o p in io nes co i n cid en al
cualquier forma , para evitar el fe no ­ afirrnar q u e el sobreviraje se produce
rneno de l m ejo r m o d o rend re rn o s q ue so la rne n re urilizando la po re nc ia d el
inrenrar rceq uilibra r eI veh iculo antes m o tor y crea ndo el d esli zamie nro de
de la curva m edia nte el desplazarni en ­ las ruedas posreriores. C o nrra ria me n­
to cl e las rnasas, y e n caso ex treme te, se pu ed e de rnostrar Ek iim e nre que
provocar em o s eI so b rev iraje par:! lu e­ e n cie r tos ca so s la traccio n delanre ra
go tenerlo bajo co n tro l. se in scribe m ejo r e n u n a c u rv a esrre­
Se puede provocar cl ali gera m ie nto c ha qu e la t racc ion rra sera . Sin resr ar
del tren rrasero, heche q u e, a parte imp orrancia a la accio n d e g iro d el
del p lacer p e rso na l d e un a co nd uc­ vo lan te, h ay qu e hacer co nsta t que la
cion espectacular, perrnirira co nrro lar utilizaci on ra c io na l del ac el erado r
el vehi cu lo co n gra n eficac ia. La d e­ perrnite afronrar las c urvas d e m ari e ra
rrapad a se rea liza so b re rod o para evi­ eficaz y co rrecra.

' .

Sobrevir.ue con rrol.ido ~ " 11 lll1 1-.' 1 r.u i 1-4 0

- - - - - -- - - - - - - - - - - - -- - -- - - - -
.n
 La ace le racio n y la deceieracior; vehic u lo. En la realidad hab ria qlli
permiren el d esplazarnienro d e las tifi car este s da to s en fun cion del r,
m asas para con seguir el eq ui librio n e­ to de masas, d el cenrro de gravec
cesa rio d el vehic u lo . del temperamento d e ca d a a u rorn
Par a cornprender m ejor este len o­ C o n un poco d e practica n o
m cn o hemos esq ue m arizado y sim pli­ d ificil lirnirar el su bv ira je y hace :
ficad o los datos parri endo d e un a uto­ el vehicu lo se co m poree d e un tl
m ovil perfecramenre equilibrado , con n eurro 0 so b revira d o r, segLIl1 se ;
un rep ano d e masas a n terio r y poste­ m ;1S 0 me nos d ecelerando , co n e
rior perfe cto e idenrico. Hemos imagi ­ n o 0 co n el vol ante .
nado que la fu erza cenr rifuga acrua de Para ele c tu ar un so breviraje pt
m odo uniforme e n rod os los !ados d el to utilizan d o la di recci6n en la e

Se deshace el contravolante

Contravolante paracontra rrestar

elmovimientodel tren trasero

Punto de inicio de laderrapada

Giro enequilibrio

D erra pajc CO il u n vc h icu lo q ue so b re vira

da de la curva se d e bera decelerar to­ mos explicado como se utiliza el d es­
talmen re y de golpe . Si la velocidad es plazarniento d e las m asas anteriores y
red uc id a en el in ic io de una curva po steriores p ar a reequilibrar nu est ro
lema , se deb er a girar d e go lpe (rno­ a u ro rn ov il. Ah ora tarnbicn d ebemos
viend a el vola nre parriendo de Ia po­ tornar en co nsi de rac io n eI d esplaza­
sicio n recta), y no pro gresivamenre. miento de las m asas laterales. Pa ra
El uso del fr en a queda reservado a ello es necesari o n o entrar en la cu rva
la rase que precede el inicio de cada pOl' eI lado ex ter io r de Ia carrer era,
curva. La presi on so b re el pedal sera sin o manreniend o una disrancia qu e
prog resiva a m edida que el vehiculo puede o scila r en trc algunos palm os y
vaya dibujando la rrayecroria d e la algunos m etro s. Si se rrara de una cu r­
curva. Habra que procurar evita r d o s va a la derech a, hab ra que girar el vo ­
man io bras: por un lado, manrener lante liger amente hacia la izquierda,
demasiada presion e n el rnornento d e Esta man iobra d el volanre sirve p ara
comen zar el viraj c tendra como con­ comprimir las sus pensio nes del lado
secuen cia el bloq ue o de las ru ed as derecho, qu e al cabo de un in sr ante
mien tras que, p or o rr o, si se acab a la pasaran d e es rar co m primidas a es ta r
frenad a con d ern asiada a n relacio n , e l ex re n d id as , E n esre mornenro se d a d.
pesa se d esplazara a las ru edas post c­ un ligero go lpe d e vola n re h aci a la d e­
riores y se alige rara n las anteriores, recha y las m asas se desplaza ran haci a
con lo que se provocara un subviraj e ellado izq ui erdo : co m o resul rado o b­
consid era ble . POI' ta n to , es irnporran­ rendremos un a car ga del peso so b re la
re acosrumbrarse a usaf los frenos y el rueda anteri or izquierda y una falr a d e
volan te can dosificacion yen su ju st a co n tacto de las tr es restanres. La rna­
med id a. niobra puede resu m irse del sig u ie nre
modo (cu rva a la derecha): decele ra­
c io n 0 frenado seg u id o de un go lpe d e
£1 contraviraje vo lan te a la izqu ierda (su ave), lu eg o
esperaremos un insranre (el bal an ceo
Maniobra ripica d e los pilotos d e se inruye) h asra que las suspensiones
rally, de gran es pec rac u larid ad , sc ur i­ comprimidas se extiend an anres d e
liza rnuchas vcccs cxclusivarne n re g irar el vo lante ala d erecha. Esra ulti­
para fine s esceni cos. N o es tan simpl e ma mani ob ra no d ebe ser ex ce siv a, ni
como puede parece r a primera v ista y, d emasiado vio le nra 0 pronun ci ad a . S i
ade rnas, si se efccnia d e modo in co ­ los movirni en to s es trin bi en coo rdi na­
rrecto puede ocas io na r problemas. dos, s in ningun ti po de brusquedad,
~C u ;l n d a y como d eb emos utilizarl o? el vehiculo d errap ara sobre su propio
En el casu d e un a u to rn o v il con un a eje, La d ecel e racion, en cambio , se ra
fuerre renden ci a a su bv ira r, para e n ­ mas 0 m en o s brusca, y se ctec tuara
rrar en una curva es rrech a, si prev ia­ co n anti ci pa ci on 0 rerraso , pe ro sie rn ­
mente se ha ad q u ir ido un buen co no­ pre, co n eq u ilibria .
cirn ienro del vehic u lo y pracri ca e n la Esra puede efec rua rse rota] m ente
cond uccio n se p ue d e usar eI m ctodo en elmomen ro del co n t rav iraj e , d ese­
del conrraviraj c. Anreriormenre he­ quilibrando el ve hiculo y fren.indolo

35
Urili/ .u.ron del con travol.mre pJr a corr egir lin <obrcviraje

a mes de la curva . Se tr a ra d e un a tee­ a ntes de enrra r e n un a cu rva : rip

nica urilizada a menu d o par pi lo ro s curva , tipo d e vehicu lo y veloci
que e nrra n a dc m as iada velocidad y Cu anro m as es rrecha sea la cu rv a ,
que a la rga n la c u rva sabre tierra a so­ m ayor d ec isio n y ehcac ia d ebere
bre ni eve. Cu ando se in icia cl co n t ra­ actu a l', co mo si dispu sierarn os dl
viraje eo nvie ne no to car nunca el ace­ veh iculo ca n una fu e n e rend en:
ler ado r. S i pOI' cas ualida d el ve hicu lo s u bv irar.
no se co m p orra ra con forme a nues­
rras cxpecrariv as habria que evitar un
viraje d emasiad o tardio , reaccion in s­ Bloqueo con el cambio
tinri va q ue nos llevar ia al rcsulrado
o p uesto. Los tres metod os que aca ba­ La d en ornin ac ion bloqu eo con el l
m os d e dcsc ribir - d ecele racio n , lre­ bio es inco rrec ra. E n rea lidad, sig
nada y co n rravira je-s- son apli ca bles a ca: blo queo d e las ru edas m ed ia n
rodos los ripo s de vch iculo, tanto de camb io, cn gr anand o una re la
rracciou d elan rer a co mo d e traccicn m as corra. Es ra te cnica se a p lica
tr asera. N o se h a tcnid o en c uen ra el veh icul os d e rraccion rrasera par a
facro r ruc ca n ico, sin o ran solo el des­ zar cu rvas lc ntas, en s ue lo co n I
plazam ien ro d e las m asas. Para d eci­ ad he re ncia. A l ac e rcarse a la CU I"
d ir la fo rma m as efi caz se d eberan uriliza el ca m b io para efec rua r u n
a na lizar los di sr intos fac ro res bas icos du cci on y sc m anrien e el pie pi sa

36
eI embrague. Se en tra en la curva, d esbl oquear las ruedas, 0 bi en acele­
siempre manteniendo el pi e so b re el rar p ar a alca nz a r eI regimen n ecesa rio
embrague, y se rna rca [a rrayectoria; a para que esr as vuelvan a ten er adh e­
conrinuacio n, sin ro car el acele rad or, rencia.
se suclra de go lpe el e m brag ue . Las La primer a irnpresion es que est a
ruedas posreriores, g racias a la acc io n m an iob ra parece di gna del co nd uc tor
de lrcno qu e eje rce eJ rnoro r al e nc o n ­ que qu iere d esh ace rse rapidam enre
rrarse en un regimen b a jo d e gi ro se d el ca mb io y d e todo s lo s ele m e ntos
bloquearan, con 10 qu e el rren rra sero relacio n ad os ca n el, pero si se pon e
perdera adherencia d e inrn ediato. Si e n p racti ca so lam ente en terrenos d e
esro se produce can d e rnasiada rapi­ escasa ad here ncia y en curvas muy es­
dez 0 violencia, bast a ra co n pisar de tr echas n o afecta ra en exceso a la m e­
nuevo el pedal del em brag ue para dnica.

I
I Se suelta el embrague

Inicio del giro

Se reduce a larelacion inlerior

Estamaniobra solo se puede

efecluar con veh iculos de

I
raccion trasera, en piso de

poca adherenca y a poca ve­

locldad

1 ----'

Uerr.lpaj<: con hloquc o ck l cnm hio

37
Uso del Freno de mano d e m ano. Es ta m aniobra se e
so lo e n d eceleracio n , pero su e
E l tr o m p o p ro vocado con el fren o d e puede aurne n tar si se dos ifica F
m ario no e n rra en los ca no nes de un a rad ame nre el freno .
co n d ucc io n o rto d oxa. EI fre no d e U n nompo debe co ns ide rars
man o es .co nsid erad o siempre como mismo un d efec ro d e co nd u
un mecanism e para los cases d e Si n embargo, saberlo p ro vocar
e m ergen c ia, y no como un a ayuda resulrar uril para evirar una sal
pa ra la con d u ccion . E n pri me r luga r la calzada. E n tal caso, para 0
debemos cercio na rnos d e que el fren o un efecro m aximo no h ab ra qL1l
de ma no ac t Lie so bre las r uedas post e­ zar eI ca m b io pa ra red uc ir y cs ta
rio res . Tam bi en debem os co m pro bar prepa rad os p ara arranca r d e I
su eficacia, qu e muchas veces descui ­ Hay qu e urilizar el e m b rag ue
da rnos . E n a lgu n os casos el frena d e del trom po y la tec ni ca de PU]
m an o es ta ins ta lado y ac rua so b re la co n pa ra rnanrene r el m oror (
rra ns m ision . De ser asi, se podria oca­ d e u n regime n d e giro adecuac
sio n a r serio s da fios en la pro p ia trans­ nos perrn ita dar d e n uevo adhe
rnision y en eI ca m b io . y mo tri cid ad a las ru edas. Po
Para realiza r co rrectam en re esta rna­ lad o, e l fre n o de m an o p u ed e u
n iob ra o rie n ra rernos eI ve hicu lo e n la se pa ra e nde reza r la rrayectoria '
d ireccion d eseada antes de rom a r la h iculo cuand o es ta su bv ira ndo
curva y lu ego tirarernos d el frena d e ceso. Por ultimo recordem os c
ma ri o , siem p re en est e o rd en y no al mani o bras con el fre n o de m a
reyes. Si b ien un nompo es d e faci l par su nive l de eficacia 0 d e ~
ejecuc io n y d e un efecro inrnediar o , d ad , se efecnia n so larne n re a ve l
m uc ha gente n o resp eta las fases n ece­ des bajas y en terrenos de eSG
sa rias para su realizaciori . es decir, ti­ hcrencia. Sobre asfa lro d e m
ra n del fre no d e mario cua n d o el ve­ adhe ren t e se corre el riesgo d e
h iculo rodavia se en cu enrra e n u na los n e um ari co s, e incluso se pu e
. .
tr ayecrona rec ta y, en co nsec ue ncia , gar a volca r eI a u to rnovi l.
no obtieneu el resultad o es pera do.
H aciendo un sim p le analisis de las
fue rza s qu e inr er vienen nos darem os El derrapaje voluntario
cue n ra d e qu e, a l no pa rri ci pa r Ia fu e r­ o controlado
za ce ntrifuga , eI vehiculo d e rrap ar a si­
g u iend o u n a linea m as 0 m enos re cta. Las imagenes clasicas de rally
. . .
La operacion debe real izarse giran­ mostrarri os POS1CIo n es inusua
do cl vo la n re ene rg icarnen re y rirand o lo s a u romoviles , q ue en ocasior
d el fren a d e m an o co n d ecision ; acro ca p rados p o r el obje tivo con
seg u id o se suelra est e u ltimo, ya q ue m ente a travesados res pec to a la
cua n d o el ve hic ulo co mi enza a d erra­ En efecro , la m ayo r parte d e Ie
p ar continu a ra hac ien d olo por la ro s u rili za la recni ca llamada I
in er cia y, p O I' 10 tanto , ya no se d . ne­ rrapaj e controlado: en luga r d e
cesario seguir insis tie ndo co n eI Fre no las trayecrorias p racr icas 0 d e il

38
rrazar las rrayec ro rias ideales ex p lica­ Veamos a hara co mo pu ede p rov o ­
das anreriorrnenre, al fin al de la fre na­ carse el d err apaj e. Las fases en qu e se
da los pilotos corrigen la posici6n del divide un viraje ap licando esta tecn ica
auro rnovil haciendolo parinar volun­ se d ererrninan seg u n la fren ada , la ac­
rariarnen te, terminand o la tra yectoria ci6n con sra nre con el acele rad o r y co n
de Ja cur va de cst e modo . Esta m anio ­ la direcci6n , el m om ento d e alcanzar
bra, efecruada co rrec ta me n re, perm i­ el punto d e tan gencia d e la cu rva y la
re ganar algunos segu n d os, tan pre­ ac eleraci6n p o tente y de cisiva par a la
ciosos en las prucbas es pecia les de salida.
velocidad du rante los rallys La curva se ini cia con un leve rerraso
No obstant e, tal com o ver emos a en la frenad a para co nsegu ir una entra­
continu acion , no rodos los tip os de da m as rapida; el rrab ajo co n la direc­
caches se prest an a estas m an iob ras. cio n se realiza con un golpe decidido
De heche, esto solo es p osible co n los de volante, segu ido inmediatamente
vehiculos de rracci6n tr asera, neurros de una acel eraci6n sos re n ida . D e esre
o ligerarnenre so b rev irado res. mod o el vehfc ulo ini ciara el d errap aje,
- - - - - - -- - - -- ---- - - - - - - -

Sa lida en la trayeetona

Ruedas siemp re reetas a10 largo de laeu rva

Derrapaje eon las ruedas reetas

Giro enequilibrio

Derrapaje con las cuarro rued.is

39
el tren del anrero apunra ra hacia el in ­ Ia que se deb e nego ciar la cur va, la en­
terior del viraje, co n la direccion orien­ tidad del giro y la aceleracion necesi­
rada hacia la tangente de la curva. tan una perfect a coordin acion y sin­
En el punto de tangencia -punto cro n ismo pa ra salir de la curva co n
de contacto-s- las ruedas deben man­ velocidad y precision . En caso co nt ra­
tenerse rectas y la acelera cion pod ra ser rio el vehiculo corre el riesgo de frenar­
mas consistente, precisarnenre en rela­ se 0 de patinar haciendo un trompo.
cion a la posicion de las ruedas. La per­ Cuando la tra yectoria no es la desead a
dida de potencia producida al patinar y la aceleracion , escasa 0 excesiva, pro ­
las rued as morri ces es inferior a la ven ­ voca una tendencia al trompo, se re­
raja qu e se ob riene aprovechando la quiere una maniobra de contravolan re
fuerza cenr rifuga que tiend e a ernpuj ar para co rregirla. Si el punto de conracro
eI vehicu lo hacia eI exterior. La habili­ no es correero hab ra que rectificar el
dad al efecrua r esra m ani obra tien e giro de las ru ed as di rectrices, hecho
que perfe ccionarse al maximo , ya que que co rn pro me rera la salida de la cur ­
de 10 contrario se pierde efec rivid ad, se va con un a buena ace leracio n fin al.
invi erte la situacion y se pierde un En este u lt im o apa rrado hern os ha­
ticrnpo preci oso . Uno de los puntos blado d e maniobras ma s bi en com­
m as del icados es el paso del final de la plejas que, justarnente po r este moti­
fren ada al derrapaje. La velo cid ad co n YO , no se pueden improvi sar. Al igual

,-- - - - - - _.-._ - - - -

Se inicia lacu rva hacia la

derechaconunIigero giro
alaIzquierda.

D errap ajc vo lunrario co ntro lado

40
que en rodas las di sciplinas d eporri ­ ti cipacion co m p ro me te las posib ilida­
vas, tam bien aq u i se requiere un en­ des d e correccion.
trenarnicnto para adqui rir la expe­ Las maniob ras d eben ejec u rarse co­
. . .
ncncia necesana. rrectarnenre y de modo proporcional
La improvisacion so lo puede dar re­ a la enridad d e las siru ac io n es que las
sultados positives si se un e a la buena justifican . Un co n rravo la n te excesivo ,
suerre, pero no m erece la pena arri es­ durante un derrapaj e minirno , provo­
garse. Ad ernas de la habilidad de cada ca un trompo 0 incluso el vueleo del
cual, ha y va rios facrares que influyen vehicu lo en un a sit uac io n que e n un
en el exira de estas maniobras: la elec­ principio no p resenraba ningun peli­
cion de los neurnarico s, la perdida gra­ gro. Lo s movim ienros del volanre y la
dual de ad he ren cia de lo s rnismos se­ acci on sabre los pedales, especial­
gun la co rn posicio n de la su pe rfic ie d e m enre del acel erador, tienen que se r
rodarnienro, las suspensiones, el re­ proporcionados, en cuanto a porencia
parra de ma sas, el ce n t ro de gravedad , y arnplitud , a las ca racrerfsticas pro­
junto a las p resra ciones del vehiculo pi as del ve h ic u lo . Para lograrlo, nada
son facra res d ecisivos en g ra n medida. mas aco nse ja b le que e nco nr rar un lu­
Por esre motive sc n ecesira ca n tar gar ad ecua d o para entrenarse que
can una cier ta practica. Esro significa , ofrezca garanrias su fic ienres de segu­
pa r ejern plo, lograr un nivel de p er­ ridad para nosorros mismos y para lo s
cepci6 n [[sic a instan ranea del eq u ili­ dem as, y experimenrar las di srintas si­
bria y de la ad h ere n cia. Llegar a tal tuaciones en nu estro au ro rn ovil, si es
punro depend era d e 1'1 sensibilidad y posible carnbia ndo la ca rga y compa­
predisposicion del pilot o, qu e es pre­ rand o las respu estas en cada sit u a­
cisarn enre 10 que di sringue a los cam­ c io n . Con ello esra re m os en condicio­
peones. Ningun co nd uc tor puede ne s d e ramal' la m edida al vehiculo
fi arse solamenre d e las percepciones para poderlo conrrola r y m anejar con
visuales; lo s rdlejos desernpefian un seg u rid ad en todas las circu n sta ncias.
papel igualmenre imporrante y pue­ Sabre todo en invierno, e n esp acio s
den ser e n rren ad os y se nsib ilizados a rn p lios y mojados, helados 0 ne­
converu en rern en te. vades, como p ar ejemplo parkings
En el mem ento en que el piloro vacios, p atios d e fibricas cerradas,
nota que el rren rra sero pierde ad he ­ pequerios ae ro p ue rr os y orras superfi­
rencia tiene que decidir sim ul ranea ­ cies, mejor a un si no so n toralmente
mente y sin dudar 10 que va a h acer, y llanas, podremos practicar con plena
entrar in med ia ta rne n re en accio n . seg u rid ad rrompos y orras mani obras.
Esro 10 had. e n Iun cion de lo s pari­ La ni eve n os proporcionara , sin lugar
metros de que di sp onga: ad h e re ncia a dudas, una diversion asegurada. Los
de la calzada e n aqu el momenta, tipo coeflcienres de ad h e re n cia so n mini­
de curva, d e trafi co , d e carrerera... mos. 10 que implica que se reproduci­
Los derrapajes deben anri ciparse den­ ran proporcionalmenre sit u acio n es
rro de 10 po sible - ex te nd erse en esre a n alo gas a las que se d an a alt as velo­
terna 5610 serviria para teorizar-v-, si cid ades en trazados de m ejor ad h e­
bien es cierro que e n la pracri ca la an­ ren cia , pero a b aja velocid ad .

41
-Q ue mando neum ririco .. y girando a la vez Ia di reccion , se pue de arrancar dcr rap ando

POl' eje rnp lo : ~Como rea liza r un tar un trompo . En sit uacio nes d e es­
rro mpo (sin Fre no d e m an o)? Co n las casa ad he re ncia la rne can ica y los n eu­
ruedas liger am enre gi radas par a faci li­ m ati cos no sufr ira n , a n o ser qu e se
ta r el res u lrado, arra nca mos h aciendo fu ercen los regi menes d e giro d ura nte
par in a r las rue das m orrices. Si la ad ­ los d errapajes.
heren cia es min ima , el veh ic u lo nada
mas m overse efec t uara un trompo.
Si el co che se e nc ue n tra en movi­ Desviaci6n segun los distintos
m ienro se d ad un go lpe d e vo la nre y tipos de tracci6n
un ace leron sim ulranearne n te , 0 bien
un go lpe d e vo lanre segu id o inrnedia­ Una vez vistas las di ferenres sit uacio­
rarn ente d e un a fren ada, embrague, nes y maniobras ap lica b les a cada
un a nu eva ace lerad a... y rodas las caso, en fun cion d e las tendencias y el
p rue bas q ue se n os o curran. comporrarn iento d el vehicu lo, la for­
D ejand o a un lado la diversion, y si ma de conduccion n ormal y Ia d epo r­
ma n iobramos d e manera no dernasia­ tiva, pasaremos a examinar las ca rac te­
d o b ru sca, pod re mos co n o ce r y com­ rlsricas d e las tres gra n des fa rn ilias en
p ro bar tod as las reaccio nes del cache las que se d ivide el m e rcado a u rorno­
y, en co nsec uenc ia, esta rern os en con­ vili srico: la de los au ro rnoviles d e trac ­
di cio n es de recrificar, co n tr ol ar y evi­ cion d ela nte ra, Ia m as d ifund ida y que

42
abarca alrededor del 90 % d e los vehfcu­ so, '11 co ns tr u ir vehi culos exa ge rada­
los qu e circulan hoy en d ia; la d e los mente potenres para su peso y dim en­
aurornoviles de traccion trasera, co n el siones reducidas. Desgraciadamenre,
moror siruado en 1'1 parte anre rior 0 e n en ocasiones es ros van a parar a m anos
la posterior y que a menu d o o fre ce n inexpertas qu e no conocen las regl as
unas presracion es de tipo d eportivo; y mas elemenrales d e conduccion y de
la fam ilia m as joven, p ero gue ca da educacion vial, co n lo s resultados qu e
vezgoza de m ayor expansion, Ia d e los periodicarn enre aparecen en las cro n i­
auromoviles de cua rro ruedas rnotri ­ cas d e 1'1 ca rre rera . Si n em ba rgo, si se
ces. Puesro que so n conocidas las dife­ utilizan co rrec ta rne n re pueden m os­
re ncias de co rn po rtam ien to enr re un trarse co mo un m edia de transp orte
rracci6n delanrera y un tr accion tr ase­ manej able y diverrido de conducir.
ra, los merodos de conduccion y las Volviendo a l terna de los tipos de
reacciones variaran sustancialm enre en traccion, d em os un paso hacia a rras
los tres rip os de autornovil. en el tiemp o y recordemos la epo ca
Decid irse por un tipo d e au to rnovil dorada d e las enca rn izad as barall as
es mas bien un a cuesrio n d e necesida­ enrre Al fa Romeo y Lancia. U n idas
des y de gusto personal, ya que el m er­ en la acrualid ad e n una so la m arca , en
cado ofrece infinitas po sibilid ades para aquell os riernpos co ns trufa n d o s ti ­
rodos los niveles y bolsillos. Los coches pos d e au ro rnovi l cornpletam ente
modernos (incl uso los m as econom i­ opuestos e n cua nr o a concepto, pero
cos) presenran unas caracter lsti cas de­ de igu al e indudable validez y presta­
portivas que hasta hace algun os afios ciones. Nos re ferim os a los inolvida­
eran exclusivas de los modelo s m as bles Alfa GT y a lo s victoriosos Lan cia
prestigiosos, preparados y de precio Fulvia. Los primeros tenian m otor
elevado . Se ha Ilegado a cae r en el exce ­ delanrero y rraccion trasera, y e n

1:1 Citroen XM es de rraccio n delaruera

43
El Alfa Romeo 7'5 e, de tracci6n rrasera

. v,
-I. .:

-. \ ~

......... .;.-:~~ . {,: '

EI Lancia Del ta Turbo 16 V es de rracci6 n integ ral

ca m bio los segundos moto r y tracci6 n seros. C o mo vernos, se trata de tre

delanreros. Tampoco podemos o lvidar co nce p tos di ferenres. <Cuil es el m ejor
al enfant terrible de los rallys invernales Resulta dificil p ronunciarse al res
y mas di recro rival de los Lan cia: el Re­ pec to , ya que cada uno tenia su p ro
n aul t Alpine, con motor y rracci6n tra­ p io campo de baralla, En la ni eve d e

44
rally de M o n reca rlo, el Fulvia H F Mas tarde llegaron los Audi Quarrro
cause esrragos , al igual que el Alp ine; y... d er ras qued 6 el vacio . C o rne nza ba
unos afios m as tarde Lancia rarnbi en la era de los 4x4.
opto pOl' insralar el propulsor y la
traccion detras, con el Straros. E n LA TRACCION DELANTERA
cambia, el AJfa era el coche a batir en
las carreras en pi sta para autornovil es Como se pued e co nstarar, este tip a de
de serie )' en las subidas en cuesra , tracci6n es Ja qu e se ha aplicado hoy

Dcspic«: rccn ico de un .iu ro m o vil d e tr accio u d clan rcra d e a lras p rcsrac iou es ( Lo tus )

-~--~

r
45
Peugeot 20'i Rally 1.3

AIEl Romeo .n J.'i I.E

46
EI sistema ARS de co ntro l de la aceleracion en arra nca da de los Mercedes- Benz o frece un al to gra do de
seguriclad acriva y garanr iza u na o ptim a adhe ren cia lateral en curva.

De'piece recnico del Rena ul t Clio

En los veh ic u los can moto r y rrac c io n d el.mreras, a l J rJ .mcar 0 .ice ler.u sc ,d lgera el rren dcl.m re ro y se
ca rga cl rrase ro. En est os ca se s se obri ene poca acclcra..ion Y p OCJ di reccio nalid.id. Por ramo, es
neccsa rio .irra nc.u co n xu.ivid.id ( I ). F n dece le rac io n 0 fre na d a sc carg,] e l tJ en del antero y SC' a ligera el
tre n rra -er o . I .IS rued .is mor rice, y di reccro nales esrrin a poyad as (2)

48
 ~. _ --

-~.- .
~. ~'l .. _ l....~, ,
--: ~~ : . '.-.',:_.;.....
":. """:_ 10.. :"'-:r
En esra Iase de la cu rva , la rueda inrer na tra sera del coche esta aliger ada has ra el pun to de levanrarse de l
suelo. Sin em ba rgo, co ord inand o las acciones se m anti erie el aga rre ta n to del tren dela nrero como de l
rrcn rrasero

en d la a la m ayor pa rte d e los au to­ gera n d urante la aceleraciori y, p ar

rnoviles, p o r eco no mia y sim p lic ida d ta nto, se reduce la posibilid ad d e
d e fabl'i cacion , d eb Ida al m enor n LI­ rransm irir a l s ue lo tod a la poten cia
m ero d e 6 l'gan os d e rra nsrn isio n em­ di sp onibl e. Es te es el m otive p Ol' el
pl eados. En las grand es berlinas d e c ua l la rracc io n a nter ior n o se u t iliza
alms prest aciones tam b ien se ha e n lo s vehicu lo s d esrinados a carreras
ado p rad o esta soluci on, no si n alg u ­ d e circui to. En carre rera , a veloc ida­
nas d ificultad es pa r 10 q ue respecta a des me nos elevad as y con o rro s ri po s
garantiza r una buena estabilidad a al­ de n ec esidades, cste p ro b lem a queda
tas vel ocid ades. A dernas, la a use nc ia resu elt o y ofrece un tipo d e con du c­
d e nin el ce nt ral e n d onde se a lo ja la cio n m as sim ple e in srinri vo. Por otro
transrnision perrnire un a m ayo r ca pa­ lado , recienre rnenre h an a pa rec id o en
cid ad del habiraculo. alg unos a uto rnovi les siste mas a nti­
Rernitiendonos de nuevo a la teo ria d eslizam iento d e las rue das a n reri ores
d el desplazamie nro de m asas, sefi ale­ que perrni te usar poten c ias clevadas
m os que ca n es re t ip o de rransmision sin dis persio n es en el suelo. La in­
las ruedas m atri ces d ela nreras se ali ­ f1uenci a d el acel er ad or en este ti po d e

50
tr accion no es la op tima. Es te va si n­ rac io n esta d ete rminada pOI' la posi­
cro ni zad o co n el movimienro d e la cio n del ve h icu lo respec to a la c u rva,
direccion , qu e tam b ie n se aligera en el o sea qu e se ra la jus ta para recupe ra r
momenta d e la ace le racio n . C o n la la tra yecto ria. S i se insiste durante un
tracion anteri o r es m as dificil eritrar es p acio de ti ernp o exces ivo , el vehicu ­
co rrectarn en re en un a curva y, p o r 10 podria pasar a su bv ira l'. Para evirar­
este rnotivo, e n e l cam po de la com­ 10, cuando eI ve hfc u lo esta en lin ea
pericio n es te tipo d e ve h icu los res u l­ rec ta debe di sm in u irse la presion so­
tan poco a p tos par a rall ys 0 pa ra co m ­ b re el acelerad o r, pero no so lta rse to ­
periciones e n las que la ad h erencia es talmente , puesto que se p roduci r ia un
escasa, au n q ue n o e n pIsta. tI'ompo (en eI senrido d e la curva si
Un sobrevi raje co n un tracci on d e­ n o se hab ia h echo co n rravolantc, 0 en
lantera signiflca q ue el rren trasero h a sentido inverso e n caso co nt rario).
perdido adher en c ia, y para controla r
la rnaquin a h ay qu e lirnitar el contra­ LA TRACCI6N TRASERA
volan te. Por contra, habra que ace le­
rar para ca rgar el peso e n el t ren p os­ Es la que se ado pta en la fo rmula 1.
terio r. La ace leracio n riene que ser D icho esto , queda ya patente que es el
decid id a , p ero dosificad a prop orcio­ tipo d e tracc io n id eal p ara autorno vi­
nalmenre segLII1 la desviacion d el rr en les de potenci a y velo cidad muy eleva­
posterior: suave, m edia 0 fuene , se­ das, que u tili cen sus prestaciones al
gllt11a enridad d el sobreviraje, pero d e limite. Las ru ed as d elanteras propor­
cualq u ier m odo sirve para volver a cio na n la di reccionalid ad, rnientras
cargal' eI tr en pos ter io r. q ue las posterio res t ransmiren la m o ­
Atenc iori, porque co n un a ace lera­ tri cidad. E n cua n to a las masa s, esras
cion excesiva se corre eI riesgo d e p ro ­ se d esplazan a l t ren po st erior durante
vocar la perdida de ad herenc ia d e las la ace lerac io n, pOl' 10 qu e a u me n ra la
ruedas an terio res rnorrices. E n esre ad he re ncia y se puede aprovech a r
caso, ad em as de «irse» eI tren tr asero , ro d a la p ote n cia a disposicion . En
tam bien 10 hara el delanrero, y eI ve­ co n d icio nes d e p o ca ad h eren cia , sin
hiculo patinara h acia el exterior so b re em b argo , se requie re una conduccion
las cuatro r uedas (10 mismo ocurrc , m as exigente.
acelcra ndo excesiva me n re en un a c ur­ Al cond u cir u n auto rnovil de trac­
va a veloci da d sos tc n ida, co n un a cio n trasera , el vo la n te es el m edio
traccion integra l). La perdid a d e ad­ para m anre ner eI eq u ilib rio entre el
herenc ia d el tre n d elantero co mpo na tren d elanre ro yel pos te rio r, mi entras
adernas la perdida d e direccion alid ad , qu e el com por tarn ien ro de este ulri­
y par tanto es inutil inrentar el con ­ mo se controla med ia nte el acelera­
rravolante pa ra co n t ro lar el derrapaje. dor. No obst ante, no se rrara de so ­
En definiriva, si el trc n trasero riende brestimar la p osib ilidad de conduci r
a band ear d ebem os m antener rec to el el veh icu lo con e l ace le ra d o r, aunqu e
volante sin cfec ruar co n travo lan re y asf ocurra en los mo no p lazas de For­
acelerar co n d ecision , e n fun ci6n d el mula 1 0 e n los coches potentes d e
derrap aje. La d uracio n d e es ta ace le­ circ u iro, po rque h ay qu e ten er e n

51
Los auromovi!c: dc F(;rm ll!rz I y de circu iro adopran gene ralmente la rruccion rrasera

52
cuenra que los ruri smos cuentan con
1
menos potencia y bastante ma s peso. T
En el primer caso est arnos hablando
de auro moviles que pesan alrededor
de 600 kilos y que disponen de una
porencia en torno a los 500 cab allos.
En cl caso de los ruri sm os con buenas
4ft ~
presraciones renemos que dupli car el 2
peso y redu cir la porencia a una rer­ ~~

~~
cera parte 0 incluso ha st a un cuarro .
(Como d eberernos co rn porrarnos en
el caso de qu e en una curva eI vehicu­
10 rienda a sobrevirar violentarnente?
Primeramenrc haremos un conrravo­
lame, proporcional a la magnirud del
derrapaje, y acto seguido quirarernos En los vehic u lo s de m o tor anteri or )' rraccion po s­
terior, a l arra nca r 0 acele ra r se a lige ra el rren d e­
gas para que dejen de patinar las rue­ lanrero y se ca rga eI tren trasero. En este caso,
das. Esra fase es parti cularrnenre deli­ d ad o q u e la t raccion es pos te rio r, se rend r.i buen a
cada, porque una decel eracion inrne­ motri cidad )' una dircccionalidad ligera. Las rn a­
niobras d e ben ejecu ra rsc sicrnprc eon suavid ad )'
diara y dern asiado brusca transleriria de mo d o pr o g resi vo ( I). En deceler aci on 0 fre na­
el peso al tren delantero, al mismo d a e l rren d e la n rero es r.i ca rgad o y el rren rra sero
riempo que el trasero se aligeraria y alige rado . C ua ndo el ve h ic u lo e m p ieza a so b rev i­
vir (por de rr.is) hay qu e h acer conr ravolante y da r
ocasionaria uri trompo. Si el derrapa­ gas . L.a m a ni obra d ebe sc r suave )' progresiva para
je 10 hemos pro vocado volunraria­ evi ta r reacc ioncs vio lenras c im prev isras (2)

Ik ' plecc' tccru co dl' un d c po rn vo d e rracc ron rr.rse r.. I l.ot us)

53
~. ",~
: ." .
. ... .
1"-"

Sec ue ncia de 1111<1 curva esrr ech a rrazada ca n un BM W 73 0 i de rraccion tra ser a de po rencia d iscre ra

54
mente, al en tra r en la curva ya h abre­ co n travolan te. El orden de los m ov i­
rnos reducido la velocidad. En tal m ien ros es el sig u iente: giro, co nt ra ­
caso rea liza rem os el contravolante vol an te y deshacer contravolanre p a ra
can una rapidez y arnplitud prapor­ recuperar la linea.
cio nales a la magnitud del movirnien ­ El pri mer movimiento sirve p ar a
(0 lat er al. Segllt1 en que posici6n se m e ter el vehiculo en la curva. El se­
encuen rre cl vehic ulo resp ecto a la gu n do, el co ntravola n te, le sig ue in­
curva, dare mos mas 0 m en os gas par a m ed iat arn e nte pa ra control ar el d e­
red uci r 0 au me n ta r el movimi enro la­ rr ap aje. Es ta manio bra tiene que se r
teral del tre n rrasero 0 para m antene r insti n t iva y d e la arn plirud es rric ra­
el derrapaje d e las c ua rro ruedas. m ente necesa ria para co n rra rresrar la
H asta el m emento h emos exa rn i­ tende nc ia d el t ren rrasero . EI d esh ace r
nado la forma e n que se usa el ace lera­ contravola nte pa ra recuperar la lin ea
dor ; veam os ah o ra las maniobras co n d eb e p rodu cirse con una c ierta a m ic i­
el vol anre, que hasta aqui s610 h emos p aci6n resp ecto al momenta en qu e el
mcncio na d o a la hora de electuar el rren trase ro recupera la adh eren cia.

Ll mayo ria de los d eporrivos d e prcs rigio ad opran

la rraccio n rrase ra. De izquierda a de rcch a: Fer ra ri
400i Ca brio le t, Mercedes 190E, M er ced es S L y
Maserari 430

55
 Esto ocurre so lrand o el aceler ador, 0
simpl ern enre cuando el m oto r ya no
riene m as po rencia para hacer parinar
las ruedas m orrices, 0 bien e n el casu
de un aum enro de adherencia de la
calzad a imprevisto (reco rr idos neva­
dos, moj ad os 0 helados so lo parcial­
mente, paso d e tierra a asfa lro , e tc.) ,
Un piloro eficaz y bien en trenad o tie­
ne que ser capaz de percibir esras situa­
ciones y debe esrar lisco para recuperar
la lin ea inmedi aramenre, centrando el

M, RN 6963

. ... - .:­ ..:

. " . . ~

I a co nd ucc io n d e pot riv.i c o n rr.iccion t rasera so b re m oj .id o C'X lge r.ip rcl ez d e refl ej o s y lin bu en
e n rre na rm e n ro

Vc h icu los d e rraccio n rrasera so b rev ira nd o

56
vehkulo en cualquier siruacion, induso lo s vehic ulos que m onran o rros tipos
en circunsrancias en [as que el ca m bio d e tran smision , d ado qu e se en cu ert­
de adheren cia sea in esperado y brusco. tra reparrida sob re los dos p ue n tes.
En esre ultimo caso el vehfculo riene N at u ral me n re, la direcci6n se en­
que ser recquilibrad o r.ipidarnentc. cue n rra e n las ru edas d elanrer as, pero
el desplazamien to d e peso n o gen era
LA TRACCION INTEGRAL el aliger amienro nega tive d el q ue he ­
mos h ab lado en [a rraccion d elantera,
La motricid ad e n esra clase d e a u to­ La m o rri cid ad esta ascgurada en cua l­
m6viles es n eramenre su pe r ior a la d e quier co n dic i6 n, prescin d ie n do del

, llIdi es la rnarca a la q ue se debe Ja inrrod uccio n de la rraccio n int egra l en los tu rism os

57
Dcspicce recn icc del l.a nci.i Dedr a de rraccion inregra l

d esplazami emo de las m asas y d e la

adherenci a.
D e esre modo se ex p lica pOl' que en
los rallys y en los rallys-raid , que se ca­
raererizan pOl' sus recorridos sobre
tierra , aren a 0 nieve, la a pa ric i6 n d e
esros vehicu los ha sup ues w un cla ro
sa lto recn ologico, y ramo presracio ­
ne s co mo vel ocidad se han su pe rad o
nerarnenre. Sin em b argo, a ca usa d e la
gra n cantidad d e 6 rg a n os d e rransrni ­
sion estos auro rnoviles so n mas bien
p esados y complcjos, morivo pOl' el
cua l en lo s circu itos todavia se prefie­
ren los de t raccion rrasera, ya que en
esta circunsran cia o frece n una m ayor
m anejabilidad. Hoy en dla, sig u ie n d o
el eje m p lo d e Audi , todas las g ra n des
m arcas a u ro rn ovilis ricas han co m ple­
tado su gama con a lg u n os m odelos d e
tr accion integral . Co m o es d e supo­
D e los rally; a 1.1 carre rera: cl Lancia Del ta l nre­ n er, s u coste de fab rica ci6 n es mayor,
grale 16V T urbo pero e1 aurnento de seguridad en las

58
 ->;

LO\ 1l1l, ' VI)\ /'vle rced e, tod oren eno .idopr an la rrac cio u mrcgral p.:rmJ. lle nte

59
Sistema de rrnccio n iIHegral 4 M ATI C de lin M erced es-Ben z

curvas sobre ni eve y en condiciones de moda . Sin embargo, saberlos con ­

de falta d e adherencia arrae cada vez a ducir e n el terreno que les es propio es
un nurnero mayor d e usuarios. jusra­ ba stante co m p licado , y requiere tee­
mente pOl' esre motive, y d ebido a la ni cas y conocimientos espec iales que
confusion reinante e n t re es tes ulti­ estan a rn pliarn en te descritos en un li­
mas, incluimos m ;1S ad elan te una se c­ bra especffico d e esra colcccion . Apli­
cion recnica dedicada a esre ripo de cada a lo s rurisrnos, la tra ccion inte­
rracci on. gral ha d ado unos resultados
La adop cion de las cuarro ru edas sorprendentes y ha abierro las puertas
m atrices nacio en los veluculos rodo­ de un a nueva era en el mundo del
rerren o , ligeros y pes ados, par exige n ­ rally. Tarnbien hay vehiculos mixros
cia s muy espe cificas de movilidad en de gran potencia, como e l Porsche
terren os sin preparar. En la actualidad 911 4x 4, los Peugeot Gran-Raidv los
el sec to r ex pe rimenra una gran ex ­ Citroen Z X, destinados a lo s rall y­
pansion cornerci al y los rodoterreno , raid , con presraciones de circuiro un i­
cada vez mas so hs ticad os y proxirnos da s a las d e lo s m as sofisricados todo­
a incluso su pe rio res a las berlinas en rerrcn o y que so n verdaderas obras de
cuanro a co n fo rt y presr aciones, estrin arre d e la recnologfa . Sin lIegar a la ca-

GO

regoria de protor ipo , eJ D elta 4x4, «Los primeros dias de co n racro con el
por ejernpl o, es un ve h icu lo que ha Delta S4 Iueron u n probl ema. Tuve
pcrm itido a Lan c ia co n t in ua l' surn an­ pracricamenre q ue volver a em pezar de
do vicrorias en los ra llys y ad ern as fi­ cero, tanto m entalmente com o en 10
gura en el mercado e n version «civili­ que se refiere a los movimientos de los
zada-. braz os y de las piernas. U n cuatro ru ed as
Para co m prende r m ejor la evolucion m orrices tien e reacciones co rn pletam en­
de los 4x4 , nos rernitirnos a una bri­ re di ferentes a las d e los otros vehiculos y
llanre en trcvista concedida par eI famo ­ hay que adaptarse a sus exigen cias.
so carn peo n finl andes, M arkku Ale n , a »Todo el mundo sabe que un cache
la revista iraliana Au toruote4x 4: uadi cion al co m o el Lancia Rall y rien e

I'mgror 4(J'5 lt dIy

61
 l".' '~ ' .

.'l jHf

' .I'J ,

Dos im.igen es del C it roe n ZX venccdo : del Pari s-D aka r de 199 1

62
DeltA Il1lcgralc R.dly

\ubaru 4x4

rendencia a sob revirar en aceleracio n, en la curva co m o un traccio n delantera,

por ejemp lo, en las salidas de las curvas. se campana de m anera ne utra en la par­
En palabras sim ples: la pane posterior te central )' sale co mo un traccion rrase­
cub hacia eI exterio r. En co nd icio nes ra. Es lin cocrel qu e perrnire ma ntene r
analogas, lin rraccion del an tera hace 10 una velocidad medi a mas alta gracias a la
contrario y sale recro en lin subviraje. traccion co ntin ua, que sicm pre es eficaz.
-Un 4x4 reune esros dos co mpo n a­ » En la p uesta a punta del Delta 54
mientos, pem menas acenr uados. Enr ra sabre los dis tinros t ipos de terren o
que se en cu entran en una cornpericion, y a la fuerza que h ay qu e imprimir a
hay que ren er en cuenta alg u nas co ns­ los ped ales. De hech o no es una recni­
rantes. So b re astalro se rep arr e la trac­ ca nu eva, p uesro qu e Munari y
cion co n m ayor porcentaje en el tren Blornqvist ya la usaban , pero ahora se
trasero para tener un apoyo m ejor y se h a exagerad o en su uso. Se necesi ra
trabaja tam bien en la caid a de las rue­ mu ch a sensibil idad , so b re todo al do­
das. En carnbio, sobre tierra se intenra sifi car la frenada, Ia cua l debe efec­
alcanzar un com p rom iso d e eq uilibrio ru ar se a pequerios go lpes so b re astalto
sobre las cua rro ruedas para poder y co n co nt in u id ad so b re tierra. Asi se
aprovech ar la rraccion a1 m aximo. obriene una accion p rogr esiva que
»Pa ra co nd uc ir un 4x4 , los piloros perrnite aprovechar al m aximo las
profesionales hemos inrenrad o adap­ c ualidades de unos motores que han
tarnos a las exigencias. La mayoria llegado a ser muy potentes. Can las
modi fica la posicion de los pedales, cu arr o ruedas morrices tam bien se ha
acercando al maximo eI fren a al em­ m odificado la form a d e urilizar el
brague, d e modo que se pu ed a frenar cambio, Si antes se necesitaban rela­
con el pie izquierdo y al mi smo riem­ cio nes muy cerradas par a evirar un ba ­
po acel era r co n el derech o . Es to sign i­ j6n ck vuelras del motor y para anul ar
fica qu e se ha eliminado el clasico e n la medida de 10 posible el desliza­
punra-racon, que ahora ya n o es posi­ mienro de las rued as, ahora todo esto
ble debido a la rigidez d e los mandos ya no es necesario porque la potencia

64
 ~I

Citroen BX 4x4

del motor manri en e un e m p u je co n ti­ c i6 n? Sin duda a lg u na un a mayor se­

nuo. De hech o , se habla y se esta n es­ g u rid ad en todas las co n d ic io nes , )'a
rudiando ca m b ios auto rnaricos. sea en sec o , so b re asfa lto mojado 0 so ­
»Es verd ad qu e la ado pcion d e cier­ bre la nieve . La s p resracion es pu eden
ros sistem as nu evos pod rfa h acer dis­ aurnentar a lred ed o r del 20 % s in co ­
minuir el pl acer d e la co nd ucciori y la rrer rie sgos ma )'ores y co n un es rilo d e
imporrancia d el piloro, pe ro el pro­ coriduccion trariqui lo.
greso no puede se r d erenido. »Po r 10 tanto, se trata de u n a evo lu ­
»En cualqui er caso, las m ejor as en ci6n que, una vez resueltos cier ros
los automovil es d e la nu eva gen cr a­ problemas referentes al co ste, a lo s
cion son exeep cion ales. Basra p ensar consumos y a la mejora de lo s m eca­
en los frenos: su pcrfecci onami ento nisrnos, s610 podemos considerar
no solo perrnire acortar cl espac io d e como posltlva.
lrenada, sino q ue ade rnas la rraee i6n »Un unico consejo: la sens ac i6 n d e
integral act ua co mo un Fren o motor agarre )' de seguridad que p rop o rcio­
sabre do s ejes y produce un a Iren ad a na un 4x4 no debe sobrevalora rse e
hornoge nea durante la cua l es mu y inducir, asi , a conduci r d e m ane ra
dificil q ue se bl oquee n las ru edas desconsiderada . EI increm ento d e las
como suee d ia a n rerio rrnen re. presraciones tie ne que valo ra rse co n
,,<Q ue sig n iflca para un conductor precision, y no es n ec esario saca rles
normal ten cr un 4x4 a su d isposi­ m as partido de la cuenra. »

65
Vehiculos con direcci6n en cion , ya q u e esr a so lucio n p ermite
las cuatro rueda s m ejo ra r nota blernen te ta n to la rna­
ni o b rab ilid ad co mo la esrabilidad.
Graci as a la direcc ion e n las cua t ro
U na pe q uefia subfa m ilia de la q ue ya ru edas, el vehicu lo tie nde a segu ir co n
exist en alg unos mod elos es la de los m as fi delidad las 6rden es del con du c­
veh iculos co n direccion en las cua t ro tor y s us reaec io nes resulran rarnbien
ru ed as. Fru ro d e grandes esrudios po r m as previsibles . Con un vehicu lo co n
parte de los fab rican tes japoneses, ac­ direccion e n las cuarro ru ed as, el co n ­
tualmenre estos auromovi les ya h an du ctor lleva a ca bo un as m an iobras
d ad o resul tados satislacto rios por su m as na tu rales e instin rivas a 10 largo
m an iobra b ilidad, prestac io n es y seg u­ del arco d e la curva. Di cho d e o tro
ridad. (Como se co mpo rta n en la m odo : a d ife renc ia de un aurornov il
pracrica esros au rornoviles? La ado p­ con vencional, un o qu e rambien gira
cion del tren tr asero direccional p re­ pOl' de tras sufre m enos d esequilibrios
sen ra bas ra n tes ve nrajas e n la co n d uc­ y se co m porta d e for ma m as correcta.

Dos ma nera s di srinras d e rraza r una cur va: a la izq uier d a con u n vehic u lo COil direccion en las cua rro
ru ed as, a la derc c ha co n u n auromovil rradi cional . La d irccci6n e n las cua t ro ru edas rien e, )' ex ige par
pan c d el con duc to r, un co m po rra m icnr o m as ho m ogcneo a 10 la rgo d e la curva

66
 - - -,'" -.......-- - :. - . . . .- ;\ :..

Mi tsubishi HSX: cuarro ruedas mo rrices y di reccion ales, suspensiones inreligenres y ABS en las cuarro
ruedas

En definitiva, el piloro de un vehicu­ poslros durante los fin es de semana

10 con direcci6n en las cuarro ruedas, de invierno 0, peor au n , durante las
al menos en un prin cipio, estara en sern an as blancas.
condiciones de adaprar su esrilo de No debemos ol vidar que, si bien
conducci6 n, y 10 hara m as fluido y nosor ros podemos co ns ide ra rn os su­
menos violento, En resumen , las cua­ fieienremenre experros, a m enudo es­
rro ruedas direccionales ofrecen inne­ rarnos rodeados d e genre que ha ce
gables venr ajas para una conducci6n inuril nuestros csfue rzos y que provo ­
ficil y, por 10 tanto, m as segura. ca caravanas qu ilorn erri cas. Hay con­
ductores previsores qu e monran las
cadenas mueho anres d e llegar a la
Conducci6n en situaciones zo n a donde realm enre las necesitaran
limite de falta de adherencia y tarnbien los hay que las monran en
(nieve y hielo) las ruedas no motriecs. O tros, en pri­
rnera y con el motor pasado de vuel­
Ahora que nos hemos co nverr id o en ras, inrenran desesp erad amenre ganar
«expen os» y qu e co noc em os a fondo algun eentimetro espe rand o poder
las imperrinencias del aurornovil, que fundir el hielo con el recalentamiento
segun parece se rnueve hacia todas d e los neurnaticos. Po r consiguien­
partes menos hacia donde nosotros re, nos pareee ne eesario dar algunos
que remos, afiadi rernos algun as expli­ eo nsejos para poder actuar corrects­
caciones mas para aca ba r de compli­ m enre.
car las cosas. Tr ararernos bre vemenre Debemos saber que una carrete ra
la conducci6n so b re ni eve y hi elo , exee lenr e, con un coefi cienre de adhe­
Fuenre de tanros problemas y despro­ reneia de 0 ,9, pued e ver reducido este

67
valor hasra 0,1 cuando eI hi elo hac e nal rigido, m orirar neumanco s M+ S
acto de presen cia. En primer lugar es (ba rro y nieve ) 0 induso neurn at icos
aco nse jable, si durante el invierno se de c1avos. Las caden as gen eralmente
sue le viajar a region es de cli rna inver - so n ur iles p ar a n ieve rec icn caida y en

""1~~~' ~-:::~ . ,.,. '. , ..'

. \. ·I~ ' #

. ' ,- .!" '­

' .. {. .
y ~",: .

l.a rraccion in tegral ' lI p ll n~ lI ll d veru.na ind rscu uh le so bre 11l CVC

C o nd uc ir so brc hie lo y nic ve rcquiere un g.ran tacro en las rn aniobras

(is
caso de emergen cia, au nq ue, siemp re mentar la su pe rficie de co n tac ro ca n
es bueno llevarlas a bo rdo. Estas tie­ el suelo deslizanre. AI ser la superficie
nen que ser de la med ida adecuada (y mas an cha , la presion par ce n rime tro
no unas presradas par un ami go ca­ cuadrado so bre el suelo qu eda mas re­
mionero). EI usa y las caracreristi cas partida y, en consecuencia, se reduce.
de esros neumat icos se explican can Ademas, el ne u m atico desh inchado
mas profund idad en un capitulo es­ da imprecision a la dir eccion. H aga­
pecffico. mos caso a la seccio n de [a s n eumati­
Es im po rra nte cond ucir ca n ex tre­ cos qu e se ern plea n en los ca ches de
mada suavidad para evitar tod a perdi­ rally en los tramos de ni eve, qu e tie­
da de adherencia. Actuarernos co n nen un a anch ura minima a fin de au­
suavidad can el cambia al engran ar mentar la presion , a sea rarnbien la
las marchas, al pisar el freno, eI acele­ adherencia, par centimerro cuadrado
radar v al mover el vo la n te, Esra co n­ sa bre la nieve.
ducci6n deJi cada riene el defecro de Los neurn aricos de c1avos solo se
ala rgar las disran cias de aceleracion y utili zan cua ndo es im prescindi ble,
de fre nada hasta diez veces mas. Nun­ puesto qu e en carrerera no rmal se
ca debemos dejar de reri er lo presenr e. componan com o neumat icos norma­
No es recom end able seguir el co n­ les sabre nieve helada.
sejo de deshin char los neurnaticos, La velocid ad de entrada en la cu rva
pOl'que no hariam os o rra cosa qu e au­ debe esrar siem p re par debajo del li­

rCJ:d
co
:.
I
-
c:::o <@@
Sedeshace contravolante
(l;) proq resiva rnente ~ \
-"
\
\ \ -- .
~
@
Aceleraclon

Con travorante
Ruedas rectas

fl " ."",
Aceleracon fu ene

SesueIta el acelerador

Ala izqu icrda, accion co m b inad a aceler ad o r-d ireccion en un vchicu lo J~ rracc io n rra sera. A Ia derec ha. ac­
cion cornbinada acc lcrudo r-d ircccio n ell un vch icu lo d e rraccion d ela n rera

69
So b reviraje d e u n rracc i6 n del anrcr a Su bviraje d e lin rracci6 n del anrera

mire de adherencia de la cal zada, ran­ embrague p ara evitar que el moror
ro en vehiculos de rra ccion rrasera arrasrre el vehiculo, 10 cua l no ayuda
como en los d e rraccion del anrera. e n absoluro a recuperar la ,ad h e ren cia
La aceleracion, que siern pre sed. de las ru edas delanreras. Esra es un a
muy suave, d eb e efecruarse solo cuan­ maniobra psicologicam enre diffcil,
do esremos seg u ro s de que la pane que solo se puede aprender a la per­
a nr e rio r del vehiculo (0 sea la direc­ Ieccion pracricando en un circuiro ce­
cion ) sea se ns ib le al giro. rrado .
En un au rorn ov il d e rra ccion de ­ Si hacemos un sobreviraje con un
lanrera que esre sobrevirando primero vehfculo d e rraccion trasera hay qu e
convienc h acer co n travo la n re y luego solta r inmediaramente el acelerad or y,
en d e raza rlo acelerando gradualmen ­ al mismo t iernpo , ha cer contravolan­
re. En caso de su bv ira r (cuando la en­ re. A continuacion d esharemos el
trada en la cu rva se ha hecho con de­ corirravolanre con suavidad yacelera­
masiada rapid ez) no hay que frenar ni remos de nuevo. Si el coche subvira,
acelera r ha sra que la pane a nr er io r del sit uacio n qu e se produce cu a n d o [a
vehiculo haya recuperado totalrnente entrada en la c urva es d emasiado rapi­
la direccionalidad. da, hay que so ltar el acelerador y no
Cuando el rren delanrero de un au­ frenar, 0 bi en acelerar co n suavidad
tornovil con traccion en esre mismo cuando se h aya recuperado la direc­
eje pierde adherencia sobre la nieve 0 cionalidad d e la pane anrerior del ve­
el hielo al ini ciar una curva estrecha, hfculo.
es imponanrfsimo recordar que ade­ Lo s veh fc u los de rra ccion inregral
mas de no h acer nada y esp erar a re­ son muy segu ro s en m anos de un pa­
cu p erar la direccionalidad d e las rue­ dre de familia, pero a altas velocida­
das anreriores, es convenienre pisar el des en compericion requieren grandes

70
 A

A. Inicio del giro y frenada intensa

con reducci6n demarcha
B. Aceleraci6n
C. Contravolante
D. Sedeshace contravolante
E. Aceleracion progresiva

Manio bra del pendulo con rraccion rrasera

Sobreviraj« de un rracci6 n trasera Su bviraje d e u n rraccio n rraser a

71
EI veh icu lo d e rrac cio n se co m po rra en cu rva co m o un rrac cio n d elanrer a, 0 sea, su bv ira: en la sa lida d e
la cur va puede presentar fen 6menos de sob reviraje, co m o un rracc ion tr ascra

do sis de protesionalidad y recnica, De una buena preparacion en los orros ri­

hecho representan una mezcla entre pos de rraccion. Al enrrar una curva ,
la rraccion delanrera y la traser a, y un vehiculo de traccion integral con
para dorninarlos a fondo se requi ere un repano de traccion del 50 % en el
eje posterior y 50 % en el eje anterior
tiende a co m p o n arse co m o un trac­
cion d el anrera , es decir, subvira,

O J mienrras que en la salida puede pre­

senrar fen om enos d e sobreviraje pro­
pios d e la rraccion tra sera.
Un a rnanera particularmente eficaz
para co nd ucir sobre hielo y nieve es
urilizando la recnica d enominada del
pie izquierdo 0 maniobra a dos pies.
Esre metodo, irnporrado de los corrc­
dores de rally escandin avos, ha sido
adoprad o rapidam en te por todos los
otros piloros debido a los buenos re­
sulrados que se obrienen co n un po co
de pracri ca .
Esrudiado precisarnente por pilo­
tos para quienes el hielo es el pan de
cada dia, sirve para aurnentar las posi­
bilidades de adherencia e invertir la
Rc p resc nt ac io n cs q ue m .iric a de la ma ni o b ra
J en omin ad a del pie izquirrdo, cs pcc iulm en rc renden cia al subviraje d e los veh fcu los
eficaz para co nd uc ir so b rc nicve y hielo d e rraccion delanrera.

72
La rnaniobra a dus pies requi ere un a cicrra pracrica an tes de resu lrar eficienre

Cuand o eI coche tiende a irse en la Para realizar esra maniob ra es necesa­

curva, se frena co n mucho tact o co n rio ancicipar la cu rva y de este mod o
el pie izquierdo, rnientras que co n eI afroncar la salida en la direccion deseada,
derecho se manciene el empuje ace le­ Ta nto la d osificacion d e la frenada
randolo, ca n 10 que se provoca el blo­ co n el pi e izquierdo, como la coo rd i­
queo de las ru eda s posreriores y se ob­ nacion d e los dos pies, son operacio­
riene co mo resultado el aligeramienco n es na da sim ples, y por ello esta rna­
del tren t rasero que, al derrapar, vu el­ niobra requiere una cierta p ractica
ve a colocar el veh iculo en la trayect o­ antes de resu ltar eficiente. Los errores
ria deseada. qu e se suelen corneter con m ayo r fre­
Es como tirar del freno de m ano, cue nc ia son : frenando excesivarnenre
rero la man iobra a do s pies, si se ejecu­ se provoca el bloqueo d e las cua rro
ra con precision milirnerri ca, es much o rue das, y el moto r baja exces ivame nre
mas rapida, mas segura y ade rnas per­ de vuel ras; acele ra ndo d em asiado se
mire seguir co nrrolando eI derrapaje. provoca la perd ida d e adherencia pos ­

73
rerior d ebido al bloqueo de las ru edas, ta sobre hi elo ni eve. Es una esp eci e
0
y del rren delanrero por el p ropio de ­ de ABS caser o , que tarnbien sera d e
rrapaje de estas. Par el co n tra rio , si la gran urilidad en baj ad as lar gas co n
frenada es d em asiado sua ve el tren p oc a adher encia, ya sea para no hacer
traser o no se bloqueara; en carn b io , si subir el moto r a muchas vuelras utili­
no se dosifi ca co nven ienre me nre el zandolo como freno, 0 bien para evi­
acele rad o r las cuatro ru ed as tend eran tar el bloqueo de las ruedas en caso de
a bloquearse. En cualquier caso , es fr enad a. POI' u ltimo , digamos qu e es
un a maniobra uril d e ap render po r­ tarnbi en una te cn ica tipica d e la con­
que pued e ern plea rse en caso d e ducci6n fuera d e ca rretera e n pen ­
emerg encia en una fren ad a irnprevis­ dienres fuerres y fangosas.

La m ani ob ra a dospies se uri liza fuer a de l asfalro en pend ien res largas y de po ca adhere ncia

74
Situaciones en la conduccion
cotidiana: conducir seguro

En reoria hubierarnos tenido qu e em­ los pasajeros. Resumamos b revernente

pezar este manual expli cand o 1a posi­ todo 10 dicho en el capirulo preced en­
cion de las manos so b re el vo la n te, te para retener los conceptos basico s,
pero hemos preferido h ablar d e ello convencidos de que la conducci 6n de­
una vet. aclarados varios co ncep tos d e porriva y en parricular de lo s rallys se
conducci6n y. so b re rodo , d espues pueden extraer normas esen ciales par a
de conoce r las fuerzas que ac nia n so­ un a conduccion cotidiana co rrec ta y
bre el vehic u lo y so b re el co nd ucto r, seg ura. Tarnbien veremos va rias sirua ­
ya qu e asi resultar a mu ch o m as sim p le cio nes y co nsejos pracrico s, d estinados
e inruiri va la co m p rens i6 n de los 010 ­ so b re rodo al uso diari o d el veh icu lo ,
rivos por los qu e se escoge un a d eter­ e m peza nd o por la posicion correcra
minada po sicion y n o o rra, asf co m o d e co n d uccion , elemen ro basico para
10 que ha y qu e h acer par a aumenra r el no fati garse y poder ejecu rar rodas las
conto rt d el co n d uc ro r y rambi en d e maniobras d e m an er a co rrecra.

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IUCHfUN
.........' :'; : .

l'ilorajc en ei rcu i [0 : rn.lyor velocidad y ma yor tens io n

75
P ilo raje d e ra lly: m ellor velo cidad . pero ma s riernpo de ca rrera Y ca m b ios de rerre no

£1 ejemplo de la conduccion miternonos pues a los rall ys y con si­

deportiva deremos que para un piloro de esta es­
pecialidad resulra ex rrema da rnen te
Aun tenicndo mu cha s afinidades, la importanre e nco ntrar un buen copi­
co nd ucci6 n de rally se diferencia no­ loto en qui en poder confiar y con
rablemente de la de velo cidad en cir­ quien pu eda cornpartir las alegrias y
cuiro. El corredor de rally se podria los su frim ien to s de la carrera.
co nsiderar ma s completo en cierros EI co ncu rso del copiloro, persona­
aspectos, si tomarnos en considera­ je que en muchas ocasiones queda in­
ci6n 10 vari ad as que son las co nd icio­ ju starnenre relegad o a un segundo
nes del rerreno en donde debe correr terrnino , puede ser deterrninanre con
(astalro, tierra, barre, nieve a hielo). vistas al resultado final. EI recorrido
Par su parte, el pil oro de circu ito , que d ebe reconocers e a conc ien cia y co n
corn pite solarne n te so bre asfalto seco la participaci6n del copiloto, el cua l
a mojado , tien e que co nd ucir siern­ tiene qu e sin retiza r rodas las observa­
pre al limite de la adherencia, y las di­ ciones en su s noras para lu ego poder­
ferencias se miden en rerrninos d e las transmirir co n clarid ad al piloto
cenresirnas de segu ndo . Par eso nece­ durante la cnrrera.
sita m as sensibilidad y una tecnica POl' 10 que respecta a la conduc­
ma s depurada. De todos modos no cion, conviene no d ejarse influir, so­
pretendem os en rrar en un a polemica bre todo a] principi o d el aprendizaje,
- (So n mejores los pilotos de rally 0 par las espe craculares derrapadas que
los de circu ito?- que se viene d esa­ se yen en los reporrajes de los rallys.
rrollando desd e hace afios con argu­ En la m edida de 10 posible es aconse­
mentes valid os por ambos Iado s. Li­ jabl e co nd ucir d e manera uniform e y

76
lirnpia, intentando manren er las rue­ en un circu iro. La irregularidad de las
das siem pre paralelas a Ia carrerera. su pe rficies y del terrene, y el conoci­
Los conrravolantes y las derrapadas rni enro del recorrido, que nunca pue­
deben realizarse con cono cim ien ro de de !legar a ser el mismo qu e en un cir­
causa y los limiraremos a [0 justo y cuir o, inviran a considerar siem p re
necesano. con arencio n un.os margenes de segu­
Sin embargo, ha y qu e enrrenarse ridad.
en controlar el vehiculo en cualq uier Por este morivo los piloros de rally
siruacio n para con seguir dorninarlo, prefieren rrazar las rrayectorias ligera­
en el pieno senrido de la palabra, mente arravesados y controlarlas con
cuando se va de form a indiscrimi­ el co n rravolante y el acelerad or, au­
nada. m enrando el derrapaje para ap rove­
Es convenienre acosturnbrarse a se­ char los movimienros laterales co m o
guir las trayectorias ideales de una fuenre de deceleracion, en caso de
curva, que seglln la reori a deben reco­ que la velocidad sea excesiva, 0 para
rre rse siguiendo dos radios 10 mas lar­ rectificar la rrazada en caso contrario.
gos posible y pasando por los rres Naruralrnenre, el desplazamienro
punros lundamenrales: punro de latera] no debe perjudicar excesiva­
giro, punto de conracro y salida. mente el desplazarniento en el senr ido
No obstante, en los rall ys no es ran de la marcha.
indispensable atenerse escrupulosa­ Para aplicar esta recnica co n un
mente a esras reglas como puede serlo traccion delantera hay que atravcsar el

Una cond uccio n unitorm e o frece mayor co n to rt )' seg llridad

77
 vehiculo ya en el punto de giro, inten­
tando con servar la ad herencia del tren
delantero y perd er la del tren posterior.
Para hacerlo se debe anricipar el
punto de gir o y cargar el eje delantero
mientras se con tin ua la frenada inclu­
so en el momento en que se esra em­
pezando a girar. La ma yor canridad
de peso so bre el t ren delanrero y el
consiguiente aligeramiento del tren
tra sero hacen di sminuir el angulo de
B/C deri va de los neurnaticos an rerio res y
A. Comprensi6n aurnenta el de los posreriores. D e este
suspensiones lado
derecho
m odo se co nsigue una patinada lat e­
B. Extensi6n suspensiones ral del tren tras ero que se pu ede con­
C. Golpe de volante trolar co n el conrravolante.
D. Frenada ruedas
posteriores
Para aumentar este efec to se recurre
E. Contravolante a la maniobra del balanceo: an tes de
F. Aceleraci6n enrrar en un a curva se insinua, sin de­
G. Ruedas rectas
jar de frenal', un giro en sentido con­
M ani o bra del pendulo trario qu e luego provoca una mayor
cantidad de inerci a hacia el exterior
del tren trasero.

Uso del [reno de mario y ap rovec ha rn icnr o de la mo rricidad

78
Citroen Acriva 2: un proroti po d e nu esrro s dias d e avanzad a tccnologfa

Los experros usan el pie izquierdo nan , adernas de hacer perder adhe­
para frenar y mantienen el derecho rencia lateral cuan d o el fenomeno se
sobre el acelerador para segu ir riran ­ regi srra en una curva se desperdicia
do. Para hacerlo de manera correcra potencia y se pi erde vel ocidad. De
se debe llega r a tener una excelen te ahi qu e sea valida siempre esta pru­
sensibilidad co n el pi e izquierdo que d ente norma: m ejor enrrar despacio
perrnita modular la intensidad de la en una curva, para salir de ella mas
acci6n. £1 freno de rnano, contraria­ rapido.
mente a 10 que se cree , se usa so lo para
virar en curvas muy esrrechas, puesto
que siempre es m ejor provocar el ali­ Los autornoviles modernos
geramiento del tren tr asero con el
desplazamiento del peso. Como ya sabe m os, la rraccion del an­
Orro punto irnporranre es el apro­ tera tiene ele ctos subvirad o res, mien­
vecharnien to de la motricidad. No es rras que la rraccion trasera tiende a so­
ficil apli car la poren cia d el motor en brevirar. La tendencia actual, sobre
las rueda s sobre supe rficies de poca todo en utilitarios y au to m oviles de
adherencia. Ante rod o, ha y que man­ gama media, es consrruir vehiculos
tener el motor siem pre denrro del de rraccion d elantera que presenten
par y la acele raci on tiene que ser gra­ un ligero subviraje en aceleraci on y un
dual y progresiva. Si las ru edas pari­ leve so breviraje en decelera cion, ya

79
qu e estas caracre rlst ica s son las que se Posicion de conduccion
co ns ide ran m as in srintivas y que el
conductor medio puede control ar La s p ersonas que en los an os sese nr a
con mas facilidad . Es muy importan ­ ya se inreresa ban pOl' los aurornoviles
re que las va riac io nes, del tip o que y por las carreras no h abran ol vidado
sea n , tengan la caract erfsrica de se r las multiples rra sformaciones aplica­
previsibles y progresivas . En efecro, clas a los m odelos 500 y 600 de Fiat. Y
cuando se nota el menor indicia de no hab1em os ya de los coriducrores d e
derrapaje 0 al darn os c ue nra de que sa n g re caliente al volanre de los
hemos enrrado en la curva a una velo­ Abarth 595 y 695, co n el cla sico capo
cidad demasiado alta, la reaccion ins­ a b ie rto . Todos esros «q ue rn ad os»,
tinriva es solrar el acelerador, En esra co nve n cidos de que h acian 10 m ejor,
circunsrancia, si el vehiculo riende a quitaban los a n clajes del asienro del
so b revira r al quirar gas tende ra a recu­ co n d uc to r para sit ua rlo en un a posi­
perar la trayecroria. c io n mas retrasada de 10 perrnitido y
Algun os consrrucrores prefi eren obrener as i una posicion d e conduc­
sepa rar siempre las fun ciones d e rrac­ cio n estirad a al maximo. Ni que decir
cion y de direc ciori, criterio que se tiene que e1 volante era 10 mas peque­
aplica en aurornoviles d eportivos d e no posible. Esros dictarnenes prove­
g ra n poren cia . Lleg ados a cste pun to , ni an del enr o nc es imbatible Jim Clark,
a parece la problemari ca d e la rraccion pero rnienrras es re ultimo 10 hacia
trasera. Aunquc sin lugar a dud as es ta po rqu e s u m onoplaza, con e1 motor
favorece e l rendimienro d e la co n­ siru ad o d etras, er a de un tarn afio
duccion , requi ere una mej or prepara­ aproximado a t de un puro, nuestros
cion por parte d el co n d u c to r porque pilotos de pacotilla 10 hacian poria
en las ac ele rac io nes en cu rva en las co n viccio n de que la posicion de con ­
que se llega a parin ar, con cl consi­ du cci on era la cla ve d e los exce pc io­
guienre sobreviraj e por potencia, so l­ nal es rriunfos de Jim . Luego o c urrfa
tar toralrnente el acelerador ptovoca que tan estirados no podian alcanzar
el aligeramienro del tren rra sero y la lo s inrerruptores d el sa1picadero y te­
curva pu ed e acabar e n un trompo si n ian que recurrir a aquellos grotescos
no se efe cru a un contravol anre y se aceeso rios q ue prolongaban las levas
encuentra el punto justo de m orrici­ de lo s mandos. H oy en dia todavi a
dad. ha y genre convencida de la validez d e
Los autornoviles de rraccion inte­ estes conceptos ridicules, que n o
gral (4WD) reun en las caracrerisri cas duda en compa rar los pilotos y su s
de los o t ro s dos tipos de trac ciori, co n mono pla zas con su s propios vehicu ­
un co rn po rta m ien ro m as neutro que los, olvidando la diferencia entre los
aurncnra el limite de aga rr e lateral. ruri smos convencionales, m as 0 me­
Sin embargo , cuando se pierde la ad­ nos d eporrivos, y los co ches d e For­
h er en cia de las cu atro ruedas el con ­ m ula 1.
trol del vehfculo es mas critico, por­ Adoprar un a posicion correcta d e
que ya h a a lca nza do el limite d e s us co n d uc cio n n o significa so lo condu­
posibilidad es. cir m ejor a velocid ad es a1ras y ca ns ar­

80
Posicion de co nduccion erro nea co n los br azos
demasiado esrirados

se meno s, sino tarnbien esrar en con ­

dicione s de realizar maniobras de
emergencia con rapidez.
La primero qu e debemos der errni­
nar es la distan cia del volan te, que es
la que nos pcrrnire agarrarl o durante Posicion de co nd ucc icS n mcorrcc ru po rqu e cs
rodo el giro com pleto con el br aze li- dcmasiad o ad elan tad .i

l'osicion corrcc ta y buena co locacio n de las manes so b re el vo lan rc

81
 geramenre doblado y sin separarse del
respaldo del asienro.
El respaldo debe regularse casi ver­
ticalmenre 0 con una ligera inclina­
cion hacia arras que perrnita un apoyo
completo de la espalda. Las primeras
veces esta posicion nos parecera inco­
moda, por el simple motivo de que
no es tan facil cambiar de costumbres,
aunque estas sean erroneas, No obs­
tante, una vez habituados nos parece­
ra mas natural y comedo. Las venrajas
de una posicion de conduccion co­
rrecta desde el punro de vista de la se­
guridad activa son multiples. Con los
brazos estirados, por ejemplo, solo
podemos utilizar los musculos del
hornbro, pero no los pectorales y los
dorsales. En cambio, conducir con los
brazos ligeramenre doblados nos per­
mite utilizar otras dos articulaciones,
el codo y la rnufieca, con 10 que se
puede aprovechar la accion del bi­
ceps, del triceps y de los extenso res
del antebrazo. Es decir, tenernos a
nuestra disposicion una gama de mo­
vimienros mas amplia y que adem as
pueden ejecutarse con mas rapidez y
elasticidad. Por otro lado, conducir
con los brazos suficienremenre dobla­
dos, como ya hemos visto, permite
sujetar bien el volanre en cualquier si­
tuacion. El respaldo vertical tiene otra
venraja indiscutible, ya sea en vehicu­
los pequefios, medianos 0 deportivos:
afiade un pequerio pero irnportante
espacio de mas a los evenruales pasa­
jeros, que de 10 conrrario viajan con
las «rodillas en la boca», sufriendo en
los desplazamienros verdaderos calva­
nos.
Los cinrurones de seguridad son
Disrinras torrnas incorrecras de ernpunar el vo­ otro factor importante. Cuando el res­
lanre paldo esta en posicion correcta el

82
Para regular el respaldo hay que ren er en cue n ca a los posibles pasaj ero s de las pla zas posteriorcs

cinturon pasa enrre Ia clavicula y la £1 cin tu ro n de seguridad debe

parte externa del hombro , bloquean­ usarse en cualq u ier circunsrancia, in­
do cor rectamente el cuerpo en caso clu so en la ciud ad . Acosrumbrarse a
de choque. ello no es tan di ffcil, y no no s deb en
Con el resp aldo echad o hacia arras, preocupar las m iradas de sufi ciencia
el mismo cin ru ro n pasa p roximo a la de los domingueros perulanres que
base del cu ello, hecho qu e resulta mo­ nun ca usan el cin ru ro n pOl-que son
bra y que pu ede pr ovocar lesiones en tor almen re co ns cienres de la segur i­
aquella reg ion en caso de accid en re. dad de su conduccion .

Nuevo SiS [ C II1 ;l BMW co n te nsor d el cin ru ro n d e seg u rid ad

83
 ral en tizacio n d e lo s re flejos. Las ve rt e­
bras d el cuello, si se tienen duran te
periodos d e riernpo largos en u n a po­
sic io n a nrinarural, rarnb ien conrribu ­
yen a la fariga . Los resultados negari­
vos se h ac en nor ar so b re cod a en
aq ue llas perso nas qu e pasan e n el co­
ch e gran pa n e d e s u rie rnpo: lo s d olo­
res y molesr ias van d esde problemas
cervicales al riesgo d e h ernia di scal
ca usad a po r el desp laza rn ien ro d e un a
verteb ra resp ec co a la o t ra,
Los m ed icos sabran d isculparn os
es ra visio n ta n s u p erfic ia l del rern a,
pero se tra ra u n ica rne n re de ofrecer
algun as indi caciones sign ifi ca rivas en
este sen rid o,
La pos ic io n de l respaldo rien e que
aju srarse p ara lo grar el m ayor co nt ro l
posible d el volanre, d el ca m bio y d e
rod os los m an d os . Para ave rig uar la
di sta n c ia co rrecra e n tre e[ resp aldo y
Los asienro s de ripo cnvo lven re sujeran cI clIerpo el vo la n re, su jeta re rn os esre ultim o
del pilor o in clu so en caso d e rnovimic n ro later a l
par Ia pane su pe rio r; la pal ma d e la
ma rio d eb e a rno ld a rse bi en a la co ro ­
Los ci nr u ro ne s valen m .is qu e un n a d el vo la n re, es ran d o lo s hom b ros
seg u ro d e vida ; e[ seguro sirve so la­ en con rac to con el res pa ldo y eI br aze ,
m enre en caso d e mu er re, mi en rras como ya hern os visto , lige ramente fle­
que los ci nruro ne s e n rra n a nr es en ac­ xionado.
c io n y nos sa lva n la v ida . E n caso d e as ie n tos y vo lan tes reg u­
Volviendo d e nu evo a la posic ion lab les h ay que en co ri rra r un a p osici on
d e co n d uccio n, haga mo s un salro e n que los hom b re s p ermanezcan a
a rra s de unos tres m illon es d e afios, un ni velligera m ente in ferior resp ecco
Desd e aq uel la e poca la co lum na ver­ a la pane s u pe rio r del vo la n te . Es ra
tebral d el hombre se acos ru rn b ro a posicion pe rrn ite co n t ro la r a cada in s­
rrabajar e n posicion vertical , pOI' tan­ tanre las reacciones d el vehicul o , asi
to en el co che con viene segu ir g uar­ como co n d ucir d e m an er a activa sin
d an d o es ra posicio n . C ua nd o es ta rn os dej arse rran sp o rtar pasivamenre po r
est ira dos, los mu sculos d e la espa ld a el, Las m a nos se co loca n e n cI volanre
su fre n mu cho m as para ma ntcne r al i­ de m odo d ia m er ralm ente opuesro ,
n ead os cod os los d isco s d e la col u m n a cogie nd o lo p o r los exrrernos d e los ra­
ve rtebral. Esre g ra n t rabajo d e los d io s h o rizo ntales.
rnuscu los fatiga rod o el cue rpo, co n E n u n reloj im ag in a rio form ad o
la co nsigu ienre d esco ncen rrac ion y pOI' el vol an te , las m an o s es rarian en
Ll parte' inferio: del .rsic n ro debe a ba rca: a l mc nos 3 / 4 partes del m ns lo pa ra d .ir g;u anrLls de con fo rr

las nu eve y cu ar to (no en las d iez y

diez como muchos sostienen) . Esto
perrnite un mcjor control en recta y
ofrece la posibilidad de efecruar pe­
querias co rreccio nes (curvas de radio
largo, adelanramicnros u arras rna­
niobras) sin rener qu e cambiar la
toma. E n las curvas de radio corro se
anticipa la posicion d e las manos co ­
locindolas en las sie tc y cin co si se tra­
ra de una curva hacia la derecha , yen
las cinco menos c inco si es ha cia la iz­
quierda. Cada vez h ar emos d eslizar
las manos para ad o p rar de nu evo la
posicion de parrida . Es irnportanre
que eI giro del vo la n rc sea cont inuo.
Una sugerenc ia practica: mi enrras
se gira, ca n la mann ext erior a Ja cu rva
se ejerce una leve presion contra eI vo ­ !\SICIl W dc di' '' 110 1l1 0dtTllf, iIl1O . p ro du cro (!c- los
lanre de modo que eI hombro reciba esrud ios realiz.idos .-n co nd uc c io ri dcporriva

85
Es irn po rrnn re que cada per , o nd encuc n rrc la posic ion de cond uccion idea l

un ern p u je co nt ra el asierito y el busto irn po rtantes funciones que Ie so n

perm an ezca en su posicion inicial. p ropIas.
Esta posi cion es fundamental en la P O I' ultimo, el pie izquierdo , cua n­
conduccion por ca rrete ra normal. En d o n o se usa, tiene que est ar a poyado
carnbio , en co rn pe ticio n los habiracu­ so b re el paso d e rueda para a p un ta lar
los so n esrrec hos y los asientos esta n y co labo rar e n mantene r la esta bi li­
adaptados a la m orfologia de cada pi ­ d ad de todo el cuerpo. Siguien do es­
loto. Ade rnas, los ci n turo nes de seg u­ ro s co nse jos podremos reducir os ten ­
rid ad co n se is puntos d e sujecio n pe­ sib lerne n re la fatiga en los via jes
ga n liter al m enre el cue rpo del piloto la rgos, a la vez que a u me nta remos el
al asien ro . D ad o que los turismos ni vel d e seg u rid ad.
no rm ales no cue n ta n con este tipo d e
cin ru ro nes, en las curvas rapidas eI
cue rp o sufre d esplazamientos y el vo ­ Conducir en la ciudad
lante se co nv ier re en algo a 10 que aga ­
rra se. Empuj an do con el brazo ext e­ Au nq ue no se trata de una tar ea faci l,
rio r a la c u rva se evita esre fenom en o ten e m os que esforza rnos en rnanrener
y el cuer po pe rm anece en co ritac to una cond ucc io n fluida e n la ci udad.
co n el asienro , yel vo lan te , al no lle­ A men udo nos ve m os o bliga dos a
va r a ca bo la Iunc io n de so po ne ca­ efecruar m ani obras imp revisras que
sua l qu ed a lib re par a d esempefiar las exige n reacc io nes bruscas y repen ti­

86
nas. Resul ta necesari o, pues, red ucir nad a m as. Si qu eremos m overn os
al minimo las brusquedades y los fre­ can velocida d (y para ella no es nece­
na7.0S, estando aren ros al d esarroll o sario llam ar la a renc io n de rodo el
del rrafico que nos en vuelve para po­ mu ndo) basta ca n acelerar grad ua l­
del'an ticipa r las reacc io nes. m ente una vez el cache, esre en movi­
Hay algunas norrnas que d eb en ser mienro y cam bia l' sin perder d ern a­
aplicadas independienremenre d e la siadas vu elras d el m o tor (no ma s d e
conduc ta d e los dern as. Todo el mun ­ 1.500/1. 800).
do cree saber arr anca r de un sernaforo H abra q ue vig ilar el no acele rar
can suavida d y ca mbial' las m arch as sab re superfic ies resb alad izas, co mo
sin provocar tirones en el aurornovil, vias de t ranvia a pas os de ceb ra, sa­
pera en ]a practi ce much os no 10 ha­ b re re do c ua nd o llu eve. Est as supe r­
cen y se de jan llevar par la o bsesio n ficies tien en q ue ser evitadas en la
de no perder posicio nes resp ecto a los m ed ida d e 10 pos ible, y tarnbien al
orros «rivales» auromov ilistas. frena l', ya q ue no riene n la m isma ad­
Cuando se hacen parinar las ru ed as he re ncia q ue el res to d el su elo y alar ­
s610 se pie rde tiempo y se ava nza len­ gan co ns ide rablemenre el espacio de
ra menre , hacienda m ucho ruido y fre n ada.

Cond uciend o con flui dez nos po dem os m over ca n Jgd idad por la ciud.id incluso co n un vol umin oso
todorerreno

87
 C irc u la r po r encim a d e las lIneas, ad elan ra r aee rd ndosele a pocos cen ti­
a u n q ue sea en p eq u erios trarnos co mo m etros y acribillandolo a rafagas; earn­
much a ge nte ha cc pa ra evi ta r las aspe­ bian con tinuarnenre la velocid ad au n ­
rezas d el suelo , sig n ifiea c rear u n a si­ q ue Ia calzada este lib re. E n resumen ,
tu acion d e d ificil co nt ro l d el veh icu lo lo gran co nvert ir las lar gas y c6 mod as
en caso d e m a n iobra rep e nrina, 10 que rectas en recorridos tormentosos.
aca rrea ria rarnb ien rn ol est ias a los pa ­ Ev iden te rne n te todo esro es in u ril
saJero s. y, a un ad m it ie n d o qu e se pu ed a ga ­
n ar algun mi nuro, se paga con un
m ayo r cansa n e io . EI r i rrn o d e co n ­
Viajar por la autopista d ueci6 n ti en e q ue ser co n stanre , in­
depen d ientcru enre del trafico , para
La au topista deb eria ser un lugar para q ue el v ia je sea 10 m as descan sado
viaja r con eo mod ida d , en donde no posib le. Ca mbiar co n free ue neia de
tendnamos que d ejarnos llevar po r las rit rn o ta m bie n crea ten sion e n los
ga nas de adela nra r. A pesar d e rodo, p asaJe ro s.
hay aut orn ovilisras q ue haem mil fili­ H ay incl uso qu ien cree qu e el m o­
gra n as para lue go o b tener el resulrado tor tien e q ue d ejarse de scansar soltando
op uesto : ca m b ian d e un carril a otro el ac e lerad o r a menu do 0 aceleran ­
co n brusqued ad : [re na n en el ultim o d o a fondo e n a lg u n os t rarn os. Es ta es
mo rncnro; acosan al veh ic ulo que va n a u na vi eja reor ia sin fund amento s rea­

88
les. Par o rro lado, condu cir en lin ea El adelantamiento
recra no signiflca mover el volanr e
conrinuarnen te, ya que los aurornovi­ EI adelanram ienro es una de las rn a­
les riend en par naruraleza a desp lazar­ niobras m as peli grosas. Hay que esta r
se en esta dircccion , a no ser q ue ten­ muy arenr o e in rcn rar que sea 10 m as
gan algt't n defecro en la co nvergen cia bre ve pos ib le, so bre rod o en las ca rte­
de las ru edas, un desgasre desigu al de teras no rmales en donde, con los li­
los neurn aricos 0 que en la calzada mir es de veloc idad y la inr ens idad del
haya pequ erias incl ina cio nes. La di­ rr ali co , resul ra un a o pe racion todavia
reccion debe urilizarse so larn ente para m as d ificil.
pequenas correccio nes. Im aginem os q ue estarn os esp eran ­
D ura nte los meses de calor, aunq ue do el m e m en to para adel an ra r a or ro
no se d isponga de aire aco nd icio na­ vehiculo : en primer lugar hay que res­
do, no se deben !leva r los crisrales b a­ petar la disrancia de seg ur idad , [0 que
jados. Esto signiflcaria viajar inrn er­ nos perrniri ra ad c rn as anricipar la ace­
sos en un gran ruido , y el rui d o es un lerac i6 n y salir a mas velocidad para
elerne n to molesro. rebasar el vehfc ulo q ue no s preced e.
Finalme n rc, la posicion de co nd uc­ Es imporranre estar prep arad o co n el
cion debe ser siem pre la cor recra, po r­ motor a un regim en de giro proxim o
que ~ n la autopista ram bien pu e.de al par m axim o para q ue la resp uesta
ocurrir que tengam os q ue reaccio­ sea m as inrensa. Por cjern plo, si eI p ar
nar con rapidez par a sor tear un obs­ maximo se situa en to rno a las 3. 50 0
niculo. revolu ciones pOl' m in ute , se debera

Ell 1;1 auropixr.i Ull rirmo cu nsranre red uce la te nsio n , sobre rodo cn t r;JYCClOS largos

89
N issan ZX 30 0

utili zar una relaci6n que nos perrnita la o pe raci6 n se vuelve al ca rril dere­
qued arnos en esre reg ime n . cho , siem pre co n suavidad )' p rocu­
En el momenro de realizar el ad e­ rando n o cerra r al o t ro aurorn ovil,
lan tarniento no es necesario d esplaza­ qu e a su vez te nd ria qu e fac ilitar la
se bruscamenre. La distan cia d e segu­ m aniobra.
rid ad nos permire maniobrar con
suavid ad, moviendo el vo la n re p ro ­
gresi vam enre )', al m ismo riernpo, La frenada
acele ran d o de m o do gr adu al. Para
q ue la manio bra sea mas rapida el Fre n and o correc tarnen te h aremos un
mo tor se ap rovech a ha sta el fin al y, si gra n favo r a los pa sajeros que no s
no se so bre pasa el lim ite d e vue ltas, aco rn pa fian, a quien es no sac udi re­
hay qu e evirar cam bial' de m arch a. mos en exceso , y aum entaremos la se­
Ad elanrar a o rro vehfculo no sign i­ gurid ad d e la con d uccio n en general.
fica pasar ro zandolo , ni tampo co ale­ La velo cidad debe di sminuirse pro­
jarse de el hasra el arc en co nt rario ; gres ivame nte, es decir, no esperare­
pu ed e d arse el caso de que ten gamos rnos a llegar at fin al pa ra luego «PO­
q ue d esviarn os hacia un o u orro lado , n ernos d e pie » so b re el ped al del
y pOl' tanto co nv iene manten erse en el fren o. La fre nada se ini cia con suavi­
centro del ca rri] , dejando espacio para dad y se inrensifi ca cuando el peso ya
esra event ua lid ad. U na vez termin ada reeae so b re el cje anter io r.

90
 Si pisamos el freno con demasiada
rapidez y presion se acentua el cab e­
ceo del vehiculo , y por este morivo
deberernos evirarlo siernpre que no
nos vearnos en la obligaei6n de pegar
un fren azo por caus as irnprevistas. Lo
misrno hay que dec ir so bre el modo
de solrar eJ pedal : en la ultima parte
de Ia deceleraci6n debemos inrentar
disminuir la intensid ad de la fren ada ,
que en cualq uier casu daremos por 11­
nalizada antes de entrar en la curva,
para dar riernpo a que el vehiculo re­
cupere el equilibrio oprimo para la
maniobra de giro.
La frenada debe realizarse con el
autornovil perfectamente alineado , es
decir al final de la rect a, y no hay qu e
bloquear las ruedas, incluso en frena­
zos de emergencia. C o n las ruedas
bloqueadas se pi erde direccionalidad
y, generaJm ente, se alarga eJ espa cio
para detener el vehl culo. especi al­
mente en suelos de poea adherencia.
Algunos veh iculos van equipados con
servofrenos que, si bien so n muy po­
re nres y equilibrad os, al aligerar de­
masiado el esfuerzo so bre el pedal di ­
fic ulran la progresivid ad del frenado.
En este caso hay qu e act uar con gran
sensibilidad so bre el pedal para no
claval' los freno s en situ aciones en las
cuales solo se pretendla reducir la ve­
locidad.

De nuevo las trayectorias

.Cuantas veees hem os tenido ocasion

de escuchar, resp ecto a un buen co n­
ductor, que recorta las curvas?
En ele cto , en cl fondo hay algo de
cierro en esta al1 rm acion. £1 piloto Secue nc ia d e una frenada en un a calzada de ad­
habil inrenra recorrer una eurva si- he ren cia nor mal

91
 guiendo un a parabola 10 m as amplia
posibl e, naru ralm enre sin sa lirse nun­
ca d e su carri l. E n teo ria se tendria
que t raza r un arco d e radio continuo
que , partiendo desd e el ext erior y pa­
sando por el interior pOl' eI punto
cent ral geo m etrico , terminara o r ra
vez e n el ex te rio r, e n dond e ern p ieza
la recta. Pero es m ejor dividir la curva
en d o s partes se parad as por el punto
de tan gen cia 0 punta d e co n racro y
recorrer la primera p arte con una e u r­
va d e radio y veloc id ad co ns ra n res. A
partir del punto d e contacto, el radio
de la curva y la ae ele rac i6 n cr ecen
progr eslva men te.
Apl icando esra regIa, ad e rn as de
ga nar sc g ur id<ld au menra el confort,
a co n d ic i6n de q ue las maniobras
sean su aves y progresivas. La curva
se efec t ua co n un g iro progresi vo
qu e perrnira Ilega r al punw d e con­
tacro sin rect ificaci ones. Un a ve z rer­
m in ad a la fas e d e dcceleracion , se
deb e da r una punta de gas para qu e el
vehicu lo ado pre la pos icio n de m ejo r
eq uilibr ia .
Superado el punta de co n tacro se
puede in c remental' la aceleracion , d e­
jando que el veh iculo se abra ha ci a el
exteri or pa ra evita r el aum ento d e las
Fuerzas lat erales, tan molestas p ara los
pasajcros, E l sec reto esta en contener
el d esplazarn iento d e la ca rga de un
lado a l 011'0 del auromov il. Cuanto
mas blandas son las su spensiones,
mas se acentu a esre b alan ceo . POl' esce
moti ve, si se q u iere eo n d u cir con ra­
pidez es preferible colocar los arnorti ­
guadores e n la p osicion m as dura,
siern pre que este s 10 permiran, 0, e n
algun os auro rnovil es, si eI sistem a d e
s uspe ns io n es regul able d esde el in te­
Secu t' Il CI,I de 1I1l d curv ,I de radio COll t I Il U O nor.
Contra el m areo ceras. Po r este m oti vo, en recorridos
ro rtu osos de monta na , co n cu rvas en­
Viajand o po r carrereras co n o nd ula­ lazadas, si no se co nd uce con suavi­
ciones frecuenre s estam os sorne tidos da d sc so rnere a u na d ura prueba a las
conrinuamenre a las fu erzas d e gravi­ personas qu e pad ecen m arco.
racion, 0 sea , nos se n tim os aplastad os Para no altera r los est6 m agos de li­
o bien Il ota mos en el asien ro con m as cad os se de ber a inten ta r reducir al
o men os inrens idad, proporcional­ m in im o las flle rza~ larer ales y los va i­
mente a la veloc ida d a [a qu e nos d es­ venes d e las sus peris io nes. Sin lugar a
placernos. Esros movimien ros sc su­
man a los q ue ge nera la fuerza
cenrrffuga en las cu rvas. Esto atecta Secuenc i.i dc u n a rra YCl(O) i.t " guiendo 1,1 linea
directamen te al estornago y a las vis- d el a rce n: h.iy q ue inte nr .ir co n re n c r el ba l.mceo

93
dud as, en esre ripo de recorridos es m as largo, tan to en Ia ent rada co mo
p referible viaja r co n un veh iculo rigi­ en la salid a. La velocidad rend ra que
do. Las suspens io nes blandas aislan el calculars e d e ma nera qu e en el m o­
h abir aculo de las aspe rezas de la calza­ menro d e cam bial' los apoyos del co­
da , pero au me n ran los vaivenes . Las ch e se evire fren al' 0 ren er qu e qu irar
acelerac io nes y las fre na das rendran dem asiado gas .
que ser grad ua les y p rogresivas, los
ca mbios de rrayecrori a suaves y aco m­
pafiando los virajes co n un giro co nr i­ En la niebla
nu o del vo lan te, sin cruza r los brazos.
Tomem os co mo ejem plo una doble El or on o co nIIeva d os elementos hos­
curva: si rrazam os la primera de rna­ riles par a rodos los au ro rnov ilistas : la
nera correcra, luego rendremos que llu via y la nieve.
aco rrar el rad io de la segu nd a, con los En caso de n iebla espesa, de noche y
in conven ienres que se derivan del despues de un a ago b ianre jornad a labo­
desplazamien to d e Ia carga. En cam­ ral, se impone una rnedi da muy sim­
bio , si se sacr ifica la primera curva ple, pero que pOl' desgracia no siem p re
adela nra ndo el punro de contacto, se es posible apli carla: aplazar el viaje has­
podra rrazar Ia segu nda con un radio ra el dia siguiente; 0 bien ramal' la via

Carrercra torruosa de III on rafia

94
Cuan do hay n iebl a. la co n ce n rracio n siernp re tien e que ser [or al

alternativa d el tren, tan de sprestigiado m etros de di stancia, sino 10 m as lejos

en nue stro pais y que sin em bargo es p osible. N o ha y qu e esperar a que
tan comedo y segu ro. Quien par los algo ap are zca d e pronto en la ni ebla
rnorivos que sea se yea obligado a utili­ cerca d e nosotros, ya que cuando 10
zar el au to movil, conviene que ad o p te veamos pod ria se r d emasiado tarde.
todas las medidas a su alcance para h a­ Tenemos que p rocurar mirar mas alia
eer frenre al enem igo. de donde ernpi eza la densa cortina de
Para em pezar, tres e n tes nos pueden ni ebla para poder percibir cuanto a n­
facilirar una valiosa ayuda: la Guardia tes los o bstac ulos , ya se trate d e vehicu­
Civil de Trafi co , eJ Real Autornovil los 0 curvas. Un a visibilid ad de una
Club y eJ telefono de informacion so­ d ecena de metros, junto al propio
bre el esrado de las ca rreteras. Telefo­ capo del co ch e, nos perrnitiran co n­
neando a los nurneros co rrespo nd ie n­ du cir y evitar accide ntes graves. La
res de cad a provincia nos podremos concenrracion siem p re riene que se r
inforrnar sobre la siruac io n climatolo­ total. No olv ide m os que esto com­
gica que en contraremos en los trarnos porta una fatiga ge ne ral que podemos
de carrerera s 0 au to pisras que nos in­ so lve n ta r, si no va mos so los , com par­
reresen. Adernas de los ser vicios sen a­ tiendo el volante con alguien que nos
lados, exisren los centros rneteorologi­ releve al m enos cada h ora. En este
cos d e los aeropuertos, que nos caso una so bred o sis de ca fe no sera.
pueden ofrecer incl uso la prediccion muy p erjudicial y nos d ad o casio n
del tiempo. C o n rod os estos datos es­ pa ra efeet ua r algunas paradas br eves
rarerno s en condiciones d e optar por para descansar. De dia los faros nos
orro recorrido alternat ive de visib ili­ sirve n no par a ver, sin o p ar a que los
dad m enos precaria. d e mas co nd ucto res nos Yean. Par d es­
La prim er a norma cuando se con ­ gr acia , una gran ca n rid ad de auro rn o ­
duce con ni ebla es no mirar a poco s vili sras 10 ignora y viaja con las lu ces

95
apag ad as 0 con solo las d e POSICi on. res quilo rn erricos y averig ua rem os
Por 10 ge ne ra l, un a vid a val e m as q ue do nde se en cu enrra la salida m ediante
una bornbilla, a u n q ue esra sea h alo ge­ el c ue n ta q u ilo rn c rros par ci al.
na. C irc u la nd o e n ca rava na habra que V iajando a poca velocidad tornare­
dej ar una di srancia raz ona ble p ara no mos como refere ncia las lineas laterales
deslumbra r al co nd ucto r que nos pre­ reflecra nres . A velocidades su pe riores 0
ced e, y a la vez para que su fa ro po s­ en los ad elantarn ien ros no s g u iarem os
teri or de niebla n o n os molesre. Si par la linea d iscon rinu a ce n tral, que
no co noce m os [a rura inrenr arcmos no ma nre nd re m os ba jo las rued as d e Ia
perder la ori enr acion , para 10 cual los derech a. N o d ebemos pe garnos a un
pancles serializa d ores y los p u nr os co ­ veh iculo qu e circu le m as rapido que
nocidos (u na casa, lin a n u nc io publi­ nosotros co nfia ndo en la m ayo r capa ­
cita rio) nos se r.in d e g ra n ayud a. cidad d e su co nd uc to r, Esra podria
E n au to p ista la sit ua c io n es m as o casio na rnos algu n su sro y, adern as,
co m p leja. Si h ay qu e ro rnar algu na sa­ d ep orrivarn ente hablando , cs bueno
lid a nos gu ia re mos pOl' los indicado- da r el relcvo d e vez e n c ua ndo.

Esuell.is d eporu vas de ot ro s t1empos; J lgllnm d e:- esro -, m odc lo s 50n co nsid e rad os actu.ilm e nrc co mo
au ren u cas ob ras de .ure

96
Como llegar a piloto

Esperarnos hab er rrarado d e fo rm a el riesgo de ad q u irir mal as costurn­

cam prensible y fluid a toda la teoria bres de sde un buen principio (aunque
expuesta en este ma n ua l. Pero au nq ue sea in conscienrern enre) que cad a vez
hayamos alcanz ado nuestro obj etivo, son m as diff ciles de corregir.
se trata siem pre d e noci ones re6ricas, Solo un exper to ob servador exrerno
aunque pro veni entes de experiencias esra capacitado para descubrir tales erro­
pracricas. Si bien esros co nce p tos so n res y demosrrarn oslos. D e ah i la necesi­
basicos para ini ciarse en el tema y dad de scguir un curso practice despues
para poder au rocorre girse, co n la teo ­ de un o teorico, sobre todo si se quiere
ria no Ilegaremos a ser buen os pil otos. aprende r un tipo de conduccion depor­
Hay genre au rod idac ra mas 0 menos tiva. Para ello no se necesira un largo pe­
capaz de interprerar y de poner en riodo de aprendizaje. Unos poco s dias
pracrica esros consejo s, pero co mo en son suficienres para adquirir unas bases
rodas las di sciplinas d eporrivas (el es­ s6lidas sobre las cuales podamos ir acu­
qui es un caso mll Yparecido) se co rre mul ando nu estra propia experien cia.

Limborgh im D r.ihlo

97
Audi quartro IMSA y T RANS-AM

£1 Driving Camp responsablc d e la planifi cacion del

program a d e los cursos, d e la puesta a
H emos elegido com o ejem p lo una de punto d e ca d a ejercicio pracrico y de
las escu elas mas cornpletas. EI Carlo Ia concepcion de toda la p arte reo rica
Rossi Driving Camp imparre cursos que se e ns efia en el Camp. Su dilatada
desde el niv el de base hasra el de con­ exp eri en cia e n el campo a u ro m ov ilis­
duccion de mon opl azas y Formula 1. rico de la cornpeticion y sus doce aiios
C arlo Rossi es el fundador y el primer como in structor son gara n tia de la se­
in structor del Driving Camp. Es el riedad d e la escuela.

Sierra C oswo rrb

98
Carlo Rossi. luudador del Drivillg Camp

O tro aspecto fund am ental que ca­ veh fcu lo y se corn unica co n el me ­
racre riza esra esc ue la es su excepcio ­ diante radi o.
nal planrilla de insrru ctores. Son pi­ Los curso s del D riving Camp duran
lotos prote sionales rodavia en acti vo, dos 0 tres d ias e incluyen Iecciones teo ­
muchos de ellos cam peones de fam a ricas y practicas. Los ejercicios de la
inrernac io nal. La labo r de Carlo Ros­ escuel a esran estr uctu rados siguiendo
si esra secun da da por piloros como un orden de di flculrad crec ien te y es­
Sandro Barchesi, Alex Ca ffl, Ivan Ca ­ rrech arn ente relacionados ent re ellos
pelli, Rinaldo Cape llo, Luca Ca n n i durante la progresion . Se empieza
Ferrari, Giorgio C irior ti, Sergio Fio­ aprendiendo la posicion correcta del
relli , Piero Longhi y G ab riele Tarqui­ asiento y de las manos so b re el volan­
ni. Tarn bien hay m onirores de gran te y se sigue con el trompo, las derra­
nivel, co mo Prisca Taru ffl y Tamara padas rcd o ndas, las de rrap ad as con­
Vidali. La conforrnacion de la planti ­ troladas, las frenadas freme de ob s­
lla esra regida, adernas de la tecni ca taculos im previstos, el rrazado de tra ­
individual de los in structores, po r su yectorias id eales de cu rva y muchos
aptitud de cara a las relaciones hurna­ otros ejer cicios.
nas. Todos los i nsrrucrores sigu en Cada curso reune a gru pos de seis a
una forrnacion espec ial para apren­ ocho alum nos, un numero lirnitado
der a transmirir los resultados de su qu e aseg ura el co nt rol de los progre­
. . .
propla expen enCia . sos person ales de cada un o.
Los ejercicios del cur so estan or­ El parqu e auto movilistico esta com­
ganizados de m an era que cada puesto pOl' vehiculos BMW 318s,
alurnno esra en co m acro personal 320is, 32S i y M3, todos ellos nuevos y
. . .
con un in st ru ct or, que vlap a su rigu rosam ente de serie, co nsran te­
lado 0 que 10 ob serva desde fu era del mente asistidos pOl' un taller mo vil y

99
Una sesio n en el Driving Camp

par m ecanicos que trabajan exclusiva­ el rnundo, so n las a u las exclusivas en

mente para el curso . las que se d esarrollan los CllI"SOS. Lo s
EI Driving Camp ha irn portado en c u rsos in vernales se lIevan a cabo en
exclusiva para lralia el skid car, que C o rt in a d 'Arnpezzo .
perrnire aprende r a maniobrar en las EI Driving Camp constituye una
condiciones m as dific iles. Aplicado ex pe rien cia nueva e n Italia, y es
en la parte inferior del ch asis, sim u la un a m an e ra de obten er el p lacer d e
en cu alq uier terreno siruaciones de conducir n o sie rn p re co n las rn aximas
deslizarniento forzado y aseg llra tam ­ ga ra n tfas d e segurid ad .
bien un a gr an diversion . A u n en el ca pitu lo d e hiel o y nieve.
Monza, Irn ol a y Vall elunga, circ u i­ para aquellos que pasen sus vacaciones
tos autornovilfsticos fam osos en re d o en el Piamonte en lugar de las 0010­

EI skid car

100
Circuiro auro movilis rico de Monza

mi ras, recordemos q ue la Scuola Guida ofrecer al usuario la posibilidad de po­

Sicura cuen ra co n una pisra helada d e­ nerse a p rueba en poco espacio y en to­
bidarnenre preparada y eq uipad a en el do s los tipos de dificultades.
Lago Losera, cerca de Sesrriere. El tra ­ La pisra esta iluminada de noch e y
zado es aproxirnada rnen te un kil6me­ cu enta co n un siste m a d e vid eo YH S
rro y ha sido disefiado co n el ob jetivo a d isp osici6n d e los clientes y un
de reproducir las m as variadas condi­ eq uipo de rad io en los vehfculos co­
ciones de pendienr es y curvas, pa ra necrad o co n la roue de control.

LSCLIeia de co nd ucc io n sob re nieve y hiclo en C ort ina dAm pezzo

101
Escuela Federal de T o do rerreno en Ia isla de Elba

Circuitos con escuela CIRCUITO C AN PADRO

de conducci6n Escuela de conduccion «Can Padro»

Apartado de Correos n. ° 40

08295 Sant Vi cenc de C as rellet (Bar­

CIRCUI T O DEL J ARAM A

celona)

Escuela de perfeccionamiento de la
Telef.: 93/8 33 03 II

conduccion RACE
Jose Abascal, 10
28003 Madrid
Otros circuitos
Telef: 91/447 32 00
CIRCUI T O DE JE REZ
CIRCUITO DE CALAFAT Cirjesa
Tecnicas auromovillsticas de conduc­
Apartado de Correos n.? 1709
cion (TAC CALAFAT )
11080 Jerez de la Frontera (Cadiz)
N-340 Km. 207
Telef: 956/34 98 12
43860 L'Armella de M ar (Tarragon a)
956/32 1721

Telef: 93/433 2585

956/32 1755

102
i~

Pisra del l.ago Loserra

CrRCUITO DEALBAC ET E CI RCUlTO DE C ATA LU NYA

«La Torrecica» «Mas la Moreneta»
Aparrado de Correos n.? 1055 081 60 Moritrnelo (Barcelona)
02080 Albacere Telef.: 93 /572 16 81
Telef.: 967/2 1 88 00 (exr.:1303) 93/ 57221 6 1

103
SEGUNDA PARTE

TECNICASDE

MANTENIMIENTO

Mantenimiento ordinario

y datos tecnicos

En esras pagIn as desc ribiremos a Para lIevar a cabo los trabajos d e

grandes rasgos los rrabajos de manre­ manrenimiento que se explic an e n
nimien to mas frec ue nres que todo este capitulo, n o es indispensable di s­
autornovilista d eb e se r capaz de re a­ poner de un tall er co n un gran equipo
lizar. Como es natural, rodas esras d e herrarnientas. Es suficien te con un
operacio n es so n disrinras en cada eq u ipo basi co , que pued e ampliarse
modele , por 10 qu e ac o nseja m os sin gra ndes sum as de din ero segun las
consu ltar el m anual de uso y rnanre­ circ u ns ta nc ias y las necesidades per­
nirn iento de cada auto rnov il. No e n­ so n ales. Adernas de las herrarnientas,
rra rernos en detalles particulates, que guardaremos siem p re en su caja
sino que nos lirnir arernos al analisis de manera ordenada, serfa adecuado
de los problemas co m u n es a la rna ­ di sponer de un tornillo de sujecion,
yoria de vehfculos qu e circulan hoy un banco d e trabajo y un taladro elec­
en dia. tri co co n todos sus co m p lem e n tos .

Despiece recni co de u n BMW

107
La carroceria jeci rn ie nro precoz a l qu e estri n suje ros
los vehic ulos p o co cu idados .
La carroceria se suele defi n ir co m o el Si queremos que nu estro autorno­
ves tido del vehlcu lo. A pa rte d e o fre­ v ii co nserve un aspecto brillante y ju­
ce r un to q ue este rico personal, tam­ ve n il, n o es suficien re co n Iava rlo
b ien s irve para proteger y aislar la m e­ p eriodicarn ente e n los nineles d e ia­
ci n ica y el h ab irac ul o d e los agentes vado . Su accio n, si b ien p rese nta un a
ex ternos . Precisamente por este moti­ serie d e ven tajas eco no rn icas y d e
vo, co n el pa so d el tiem po sufre co nti­ tiernpo, no es efi caz en algu n as zo n as
nu os ataq ues qu e tien den a alrera r co mo bajos, parach oques, ret roviso­
tanto su aspecto como su integridad. res, pasos d e ru eda y alg u n as o tras.
Lo s habitanr es d e la ciudad sa be n Po r 10 tan to , es necesario dedi car u n
perfectamenre h ast a q ue PUntO la poco d e tiern po pa ra efec ruar un os
co nrarnin acio n y la humedad repre­ p equefi os cu id ados que m ejoren el as­
sen ta n un pel igro const ante pa ra la p ecto y la salu d d el auro rnov il.
salud de l auto rnovil. En poco riernpo Por otro lado , no o lvide mos que
el barniz pi erd e su brillo origina l, m as del 30 % d e la superficie ex te rio r
mientras que los c rornados su fre n un a d e los coches m odernos esta recubier­
ox idaci6 n in evi tabl e. ta d e m ater ial plastico. Este m at eri al
Lo s au to rnovilistas d eberfan c u ida r se ensu cia co n fac ilid ad y los co nt i­
m ejo r su vehicu lo , toma ndo un a serie nuo s lavados co n d ete rgentes no ha­
de precaucion es para preveni r el en ve- ce n mas qu e empeo ra r la si t uacio n , y
el plasti co se vuel ve cada vez m as o pa­
co y d escol o rido . Para evita rlo se pue­
d en usar prod uc ros especifico s q ue 10
afslan d e los a taq ues de los agentes ex­
tern os.
Veamos ah o ra detall adamen re en
que co nsist e el co rrec to m anreni­
rni ento d el auromov il. Em pecemos
po r ellavado.
La pri m er a regia qu e se d eb e seg u ir
es lavar el ve hicu lo en la so m b ra p ara
ev ita r que el d etergente se evapore
co n el sol y d eje rrazas e n la ca rroce­
rfa. Adern as, co nvi ene uriJizar p rodu c­
ros neutros que no alrere n las cualidades
del barni z.
Los resros m as co nsiste n tes d e fa n­
go y tie rra se eliminan a n tes d el lava­
d o p rop iarn enre di cho co n ag ua
ab u n d an re, a ser posib le corriente,
pa ra evita r po sibles ara fiazos en la ca­
U n «ui ne l de lavado » poco aco nseja ble rrocer la .

108
l.im pia r el interi o r de lin ro dore rre n o no es lin rrab a jo Fici l

Ge ne ralm enr e las luces posteriores sulta diffc il idenrifi car el vehiculo en
de casi rodos los coches tienen unas co nd icio nes p recari as de visibilidad.
pro reccion es insuficientes, a traves de Esre inconveniente 10 podemos rerne­
las cu ales mu chas veces se filtra eI diar desrn onrando el plasrico y lim­
agua y el polvo, y en poco tiernpo piandol o par d entro con agua y ja­
pierden rra sparencia, con 10 que re- bon.

o Electrozincado en dos caras

• Galvaruzacionenunacara
II Galvanizaci6nendos caras

U 4 7,5 % de la ClrrOLLT la del f{enaulr Clio e,rd constituido por pl a n ch as pr e-prore gidas , elecrrozi nc.id as
o galva n izad as

109
 Una vez lavada la carrocerfa co n ja­ ayud a de 1£1 insustituible gam uza seca ­
bon hay qu e enjuagarla con abundan­ remos rodas las partes de la carrocerfa,
te agua par a elim inar los rcsro s de enjuagandola a m enudo para que se
detergente 0 de suciedad , y a conri­ m antenga limpia. En esta fase no de ­
n ua cion seca rla. bemos o lvidar los co nr o rn os del capo
EI secado debe realizarse incluso )' del porton trasero , en donde el agua
cuando se hayan usado producros su ele estancarse. Si no 10 hacemos £lSI
abrillanrad ores, que exti enden un y c1ejamos que el agu a se evapore, se
velo prorecror so b re el barniz. C o n 1£1 forrn ar an inevirablernenre 11l1aS man-

Luces y Elros requieren un manren irni e nro periodico p3r3 consc rva r la traspa ren ci a del crisral y la total
elicacia del hal. de luz

e n 10> L.\11 d ROYer 1 lelendcr. 1liscovcry y Ran ge la can oceria de .ilu rru ruo .esisre 1.1 oxidac ron

110
(has op acas a causa de la cal del agua. Para los mas punrillosos, recorde­
Los arafiazos en la pintu ra -por des­ mos que existen productos en liquido
gracia en todos los coches los hay­ o e n spray que sirven para renovar el
pueden eliminarse facilmenre usando brillo del color cle los neumaticos y
un rrapo suave impregnado de puli­ que rambien pueden usarse para las
menro. prorecciones de las puertas y cle las
A co n rin uacio n se puede aplicar ventanas, ya que tienen la cual iclacl d e
una cera protecrora que , adernas de p ror eger el caucho de la accion de los
abrillan ra r el barniz, protege durante rayo s s?lares que, a largo plaza, pro­
algunas semanas la car roc eria de la vo ca gnetas y ro ru ras.
hurnedad porque form a una capa im­ En cuan to a los cro rna d os, aunque
perm eable. cle hecho han de sapar ecido pracrica­
Recordemos que algun as de est as m ente en los ve h icu los de di sefio mo­
operac io nes se d eb en rea liza r a la d emo, muchas veces estrin ennegreci­
som b ra para evirar que los producros d os a causa d e la ox id acio n . Para
se aclhieran demasiado a la carroceria eliminarla se pued en urilizar produc­
y luego nos cueste eliminarlos. to s esp ecfficos, 0 bien los que normal­
O rro inconvenienre muy anrieste­ m ente se urilizan par a la carroceria.
rico so n las manchas de alq u itra n que Una pa sada de cer a par a coche ayuda
se deposit an en la parte baja de los la­ a proteger lo s c ro rna d os durante un
rerales y en los pa sos d e ru eda, y que lar go perfodo d e tiempo.
puede n eliminarse sim ple m enr e con C o m o ya h emos dicho, el pla sti co
LIn napo y aguarras, gaso lina u otro opa co pierde su co lo r original e n
prcducro especifico. po co tiempo. EI remed io mas efl caz

L3 limpieza de la carroccria requicre pacien cia y cuidad o , para po de r co nserv ar 10 que hoy en d ia es
conside rad o como una verclad era in ver sion: la co mpra d e un auromovi!

111
Los crom ados casi han desapareci do en los ca ches rnod ernos, pem no era asi en los caches de epoca,
cuyos cro mados requer fan unos cuidad os especiales

es la p revencion, 0 se a que se deben Los frenos

proreger esros d eralles cuando el co­
c he es rodavia nu evo. Si el plasti co UN POCO DE HISTORIA
esta ya sucio ha y que usar producros
ad ecua dos , por ejernplo derergenres Cuenra la leyenda que el invenro r del
domesti cos, y des cartar los hidrocar­ primer a u to rno vi l intuyo 1a im por­
buros y los disolvenres. Tambi en po­ ran cia d e los frenos en el curso d e
demos utilizar para d ad e brillo unas prueb as que esraba realizando en
sprays limpi asalpi caderos. C o n esre el pario de su casa . Par ece ser que la
trararnienro se obriene adem as una alegrfa pOl' el fun cionamienro d e
buena impermeabilidad al ag ua y al aquella maquina infernal se t ran sfer­
sali tre . m o ra pid arn en re en preocupacion al
Para eliminar lo s fasridiosos ch irri­ ver co mo la pa red se acercaba de for ­
d os que nos acornpafia n durante la m a in evirabl e, co n las tarnbien inevi­
rnarcha, so b re rodo cu ando rodamos rabi es co nse cue ncias que este he cho
por suelos en m al estado , puede resu l­ entrafiaba.
tar suficienre con aprerar los rornillos Dejando de lado leyendas y anec­
de las ventanas y del rnal erero, En d oras, los primeros frenos que se
cambio, co n tra lo s ruidos d e las bisa­ m onrar on e n veh iculos m oro rizados
gras d e las puerras se puede usar acei re d escend ian direcram ente d e lo s siste ­
lubrificanre 0 un sp ray a base d e sili­ m as urilizados en los viejos carra s d e
co nas que elimina la hum ed ad y evira tr acci on a n im al. Se rrar aba d e sim p les
la forrnacion de oxid e . palancas que ap resaba n las ru edas y

112
reducian pa r este pro ced irn ien to la el m ecan isme , he ch o q ue provocaba
velocida d del vehicu lo. La di st an cia que e n u n co r ro espacio d e riempo se
que se ne ces ita ba p ar a detener uno de produjeran sensibles perdidas de efi­
aquellos hu rneantes p rodigios d e la cacia, que se m anitest aban co n las
tecnica era intermin able, po r no decir grand es humaredas bl a ncas que n os
ridicula. mu estran algu nas fo to graffas de Ia
Al in venrarse los primeros neurna­ epoca.
rices, los de ca ucho macizo , apa recie­ H asta ] 9 04 , afio e n que Ren ouf
ron los primeros fren os d e m o rd azas. m onro por primera vez un ra rnbo r e n
Estas estab an consrruidas co n una la rue d a anterior de su trici clo a m o­
placa me ralica forrad a d e cue ro y ejer­ to r, las ru ed as co n m ecanism e de fre­
dan su acc io n so bre un gra n aro qu e n o e ra n so la me n re las p ost eri ores,
giraba so b re el mismo eje d e las rue­ H oy en d ia resulta ev id en te que se
das. El pr imer salro c ua lirarivo d e im ­ rrarab a d e u n er ror pues, co mo rodo s
porta nc ia se praduj o ca n Ia ap aricion sa bemos, en el tran scu rso d e una fre­
de [os fre nos d e tarn bor, cuyo pri nc i­ n ad a, d e la inren sidad q ue sea, Ia pri­
pia fu n d ame ntal h a lIegad o hast a m era co nsec ue nc ia es el d esplaza­
nuest ros dias. En esre m ecanism o las mi ento del peso so bre el tr en
mordazas fre nan contra el inte rior d e d elante ro , q ue por esre m otivo ticn en
un tarnbor q ue gira co n la ru eda. u n a m ayor parricip aci on en la fre n ada.
En aq uellos tiernpos un o d e los E n rea lidad, los mor ivo s q u e imp i­
problemas m as frecu entes era la exce­ di e ron ap lica r fre nos en el tr en del an­
siva temperatura que alc anzaba redo tero dura nte mu chos afios fu eron es-

Fvquern.; del modern isirn o ci rcu rro de h enos del O pel Vecn a

11 3
Moderno ci rcu ito de lrenos «rnixro. con discos anreriores y rarnbores posreriores (Renault Clio)

pecialmenre dos: el primero era la di­ nado fueron, por un lado, la intro­
ficultad de monrar un sistema de fre­ duccion de las zapatas de amianro (las
nado en las ruedas directrices, el se­ famosas Ferodo, que deben su nombre
gundo, en cambio, era el riesgo de al Iabricante), y por orro la aparicion
que el vehiculo fuera muy inestable. de los circuitos hidraulicos, cuyo pri­
En otras palabras, sucedfa 10 mismo mer ejemplar se rnonro en un Du­
que en las bicicleras cuando solo se semberg tres litros con motivo del
usa el Freno delanrero, es decir, que se Gran Premia de Francia en 1921.
pierde el control del apararo por cul­
pa del poco tacto que ofrece el rneca­ LOS FRENOS DE DISCO
rusrno.
Para inrenrar paliar estes defectos La ultima invericion fundamental fue
los prirneros vehiculos adoptaron un la de los frenos de disco. Aparecieron
Freno suplernentario de mordazas ex­ por primera vez ya en 1902 en un
teriores capaz de aurnentar la capaci­ Lancaster 18 HP y tuvieron un perto­
dad de frenado. Este freno, acciona­ do de pruebas y puesra a punto lar­
ble medianre una leva insralada cerca gufsimo, que acabo en 1953 cuando
del habitaculo, acruaba directarnente el Jaguar XK 120 dorado de frenos de
sobre la rransrnision y se usaba como disco triunfo en las 24 Horas de Le
alternativa 0 como cornplernenro a la Mans. Fue una victoria historica que,
accion de los frenos posreriores du­ segtin muchos, acabo con la epoca de
ranre descensos prolongados. Otras los pioneros de los sistemas de frena­
erapas imporrantes en el desarrollo y do, que a partir de aquel momenta
la potenciacion de los sistemas de Ire­ enrraron en la era moderna. Se puede

114
decir que act ualrnen te todos los a u to­
moviles han adoptado sistemas d e Ire­
nado con circuito hidraulico.
El lfq u id o que norrnalmente se uti­
liza, si exclu irn os las primeras tenrati ­
vas inlructuosas con agua del ingles
Weight en 1908, es un aceire especial.
Co n forme a la norrnativa de seg u­
ridad d e la C EE, desde 1970 el circui ­
ro rien e qu e se r doble para limirar las
consec ue nc ias d e una perdida d e li­
quido accide nta l, hecho qu e co m po r­
rarfa que al pisar el pedal del freno se
escapa ra todo el ace ite y e l circ u ito
qued arfa sin [a presion su ficien te para
Pima)' disco aurorrefrigerado
derener el vehiculo. Las viejas bombas
accio na das par el freno fueran sus t i­
tuidas por un nuevo tipo (T an de m) so b re las ru edas. La mas simple co n­
de dos ca rna ras , cada una de las cua les sis te en un circu ito para el tren delan ­
riene la rnision de mandar presion a rera y o tro para el posterior. EI pr o­
un circui to independiente. De esta blema mayor en estos casos se
man era, aunque el circuito se averfe, presenta cuando la averia afecta a una
el otro es ca paz de funcionar correcta­ ru eda anter io r, con 10 que solo qu eda
mente y aseg urar la frenada del ve­ el ci rcu iro po sterior y el espacio d e
hiculo. fre nada se alarga inevirablemente . E n
Acrualrn ente h ay diversas solucio­ caso de erne rge n cia so n mucho m as
nes pa ra co m b ina r el efecto frenante eficaces los circ u itos en diagonal, en

r:l Derotntor per mi te

captar el comportam icn­
to del disco, la pima y
las pasti lla, de [ren o en
el banco de prue bas,
Mediante un sistem a de
13)' 0 5 infrarrojos se in­
rroducen las inlormacio­
nes en un ord en.idor y se
vis ualiza en la panrall a
"I co rnpo rra rn icn ro del
disco.

115
los cu ales un ci rcu iro actua so bre la cio de frenada puede aurnentar h asta
rue da delanrera derecha y la po st eri o r e n un 14 0 % . E n cua nto a la elecci6 n
izqu ierda, mi entras qu e el otro 10 del t ipo d e frenos, un a d e las sol ucio­
hace so b re las d os orras ruedas. Es ta n es m as c lasicas co ns isre en d isco s d e­
so luci o n n o es n ueva, puesro q ue n a­ lanre y rarnbo res d erras, mienr ras q ue
cia co n e l Argy ll e n 1911, pero ho y e n los ve hicu los d e p resraci ones eleva das
d ia au n es co ns id erada co mo la mej or mo ntan cuarro di scos no rmales 0 ,
p Ol·q ue siem pre gara n tiza al m en os ca da vez en m ayo r p ropo rci on , di sco s
un 50 % de efi caci a total y la accio n au rorrefrigerados. Reco rdcm os que
frena n te en u n a d e las d os ruedas d e­ los d isco s se p re fiere n d elanre porque
lanreras. es d onde se realiza el m ayo r trabajo
Tarnbi en exisren 0 han existido (e] 80 % de la fue rza se co nce ntra en
o rras soluc io nes mas o rig in ales . E ntre el rrcn d elanrero) y su perdida de ell­
las m as irnp orranr es reco rd emos la ca cia es meno r, por 10 q ue prese ma n
id eada po r Lan cia haec a lgu nos aDOS, m en os Ienomenos de inesrabilida d .
co n un c irc u iro qu e ac rua sob re las Su eficacia es p ro p o rcional a la p re­
cuarro ru ed as y o rro so b re las d o s an ­ sio n y po r 10 tanto rien en m ayor se n­
reri ores, 0 b ien los sisremas d e Vo lvo y sib ilid ad . Por o t ro lado , el desgasre d e
Saa b que co nsra n d e d os tri an gul os las pastillas es sie m pre m as regular y el
qu e inclu yen a m bos las rue das ante­ rend irnien ro mas co ns ta nte .
. .
n o res y un a post enor. E n el m antenirniento n o rmal d e
Sin emba rgo , ninguno d e estes cir­ los Fre nos las pas rillas so n el eleme n ro
cu iros Ilega a o frece r una seg u ridad c uyo control cs m as impo rt anre, y
ace prab le pa ra el cond ucto r y los p a­ d eb eran revisar se cada 5 .0 0 0 0
sajeros . Es rud ios rec ientes han p u esro 10. 00G kilo me tros, seglll1 e l uso al
d e relie ve q u e cuan do un o d e los fre­ qu e se d estin e el a uto rno vil. Para h a­
nos d elanreros d eja de act ua r, el es pa ­ ce rlo , es ne ce sario d esmonra r las rue -

Pr ueb as recn icas d e ro­

l u ra d e una pinza Pors­
ch e m edi anre la cm ision
de liq u id o de Fren os a
una pr esion elevad isim a
para val o rar los lim iles
exrern os de resisre nc ia.
La presion a q ue se so­
m ere un c ircu iro d e frc­
n os e n Funci onamienro
n o rrn a l o sc ila e n t re 3 0 y
10 0 bar s; las pru eba s de
ror ura SlJperan los .)00
bars

11 6
das y co rn pro ba r a rraves de los ag u je­
ros de las pinzas el es peso r d e los Iero ­
dos. El l frnir e maximo p a ra s u s us tit u­
cion es cuan do su es peso r n o su pera
los 2 milim erros.
Asim isrno, ca be recorda r que m u­
chos aurorn oviles mod ernos lIevan
incorporado en el inrerio r de las p as­
tillas un pequ efio senso r electrico qu e
indi ca, m edia nte u n testigo en el cua ­
dro de m and os, cu ando ha lIegad o el
mornenro d e sustiruirlas. H ay que
corn p ro ba r ad emas q ue el desgaste d e
las pastillas sea uniform e en roda la
supe rfic ie de co n ra cro.
La causa p rincip al d e la disminu ­
cion del es pesor es el ro ce conrinuo a
e1evada presi on (en el circuiro hidrau­
lico alca nz a los 100 kg/ crrr') y la d e­
grad aci on d el arnianto (elemenro
fund am ental q ue se en cuenr ra rn ez­
dad o con vari os t ipos d e resinas en
un a pro por cion d e hasra el 40 %) .
Con eI calo r, si lo s fren os se utili zan EJ ajus re d e las di m ensio n es de las pinzas a los
par.imcrro s req u eridos se comp rue ba med ian te
con fuerza , la temperatura puede lle­ rn aq ui nas ro ralm enre compu rerizadas
gar a alc anzar los 600 0 700 0c, y se
p roduce como residuo un polvillo n e­
gro que co nr ien e fibras de arnianro,
qu e se d eposita ge ne ralmenre en las se n otan pOI' el a u rne n ro del recorrid o
llanras d elanrer as. del pedal , mu cho mayor respecto al
D esd e h ace alg u nos a fios se ha in ­ d e los di scos.
rroducido en el mercado un nuevo Es importante sustit u ir eI Iiquido
tipo de p astillas c uya co rn p os icio n no d e Freno cada dos afios, ya qu e la gli­
conriene a rn ia nt o y que, ademas de ce rina con el riernpo tiende a volverse
rcn er m ayor duracion , n o co n ra rn i­ hi g ro sco pi ca , es d ecir, a absorber la
nan co mo el arn ia n to . Po r 10 q ue res­ humedad de la atmosfera. E1 ag ua ab­
pecta a los rarnbores rraseros, no se so rb id a puede producir burbujas d e
rien en qu e rev isal' durante mu chos k i­ vapor en las partes del sistema que re­
lorn erros, ya qu e cue n ta n co n un di s­ ciben m as temperatu ra y p ro voca r eI
positive de aurorreglaje q ue perrn ite lIamado jading (disrninu cion del coe­
recupera r la h olgura producida por el fi cienre d e fre n ado). Adernas puede
de sgaste. En caso d e qu e este rneca­ corroer las piezas rn etalicas, co mo el
nism o no fu nc io ne correc ta rne n re c uerpo de fundi cion d e la bomba 0
ha y q u e co m p ro b ar las h olguras, qu e las ju n tas de los bombines.

117
 Hoy en dia esre problema ha sido
resuelro pOl' los nuevos liquidos a
base de siliconas que no precisan sus­
tirucion alguna. POl' orra pane,
cuando se efecnia el cambio del li­
quido hay qu e purgar el circuiro para
elirninar las burbujas de air e que sue­
len acum u larse en los conducros. En
caso conrrario estas provocan el au­
menro del recorrido del pedal y la
co nsiguienr e falta d e porencia de la
frenad a.
Siguiendo el curso de la hisroria de
los sistemas de frenado, se llega al in­
venro probablemenre mas importan­
Ejempl o de un di sco en el banco de prueb as: a re de nuesrros dias desde que apare­
rraves d e un complejo siste ma sc reprodu ccn las
condiciones de uso m as cxrrem as: e n este caso el cieron los prim eros frenos de disco: el
di sco ha lIegacio ala inc a ndesce ncia ABS.

Los da to s so bre el co mpo rrami enro del circ u iro de frena> pa san d irec rarn en re d u n o rde n ado r d rraves d e
senso res y relec.im aras. de m od o que el recni co de p rue bas pu ed e te ne t un a vis io n in m ed iara del
co m po rra m icn ro de l circu iro d u ran te la pru eba

118
ELABS circuito electroriico y el circuito hi­
drauli co. Los sensores rienen la rni ­
El siste ma ABS (siglas d e Anti Bloc­ sio n d e percibi r y comunicar medi an ­
kier System) se cr eo en Aleman ia Y uti­ te sefiales elec t ricas la velo cidad del
liza la eiectronica , cuya mi sion funda­ vehfeulo y la velo cidad de giro de las
mental es evita r qu e al fr enar se ruedas durante la frenada. El circuito
bloqueen las ruedas. ele crronico recib e las sefiales, las cam­
La hisroria d e los sistemas a n tid es­ para co n sus propios datos y cuando
lizarni enro 0 antibloqueo se inicia en las ruedas rienden a bloquearse tr ans­
los arios cinc ue n ra, cu ando empeza­ miten inrnediatarnente los datos a la
ron a expe rim cn rarse en el campo d e cenrralita hidraulica. Esra cenrralira,
la aer onautica. Mas tarde, uno d e es­ donde em p ieza el circuito de Irenos ,
cos sistemas, el Maxaretde Dunlop, se reduce la presion delliquido y de es re
aplico en 1959 a dado experimental modo perrnire una ad he re nc ia opti­
en un Jaguar MK VII. Algunos an os ma e nt re la cal zada y los neum aricos.
mas tard e, en 1966, el Jensen FF Los sens o res estan colocados en las
monte d e serie un Fer gu son Dunlop rued as (d os d elante y d os, 0 en algu­
y en 1971 Chrysler ofrecio , opcional nos casos so lo uno, d erras) y son inde­
en su modelo Imperial, un sistema an ­ pendientes entre sf. Perfeccionado de­
tibloqueo . finitivarnente hace unos di ez afio s, el
De m odo simplificad o podemos ABS se ha m ostrado en poco tiernpo
decir que los sistem as anribloqueo ac­ como uno de los acce so rios m as inte­
tuales est an compuestos por rres ele­ resantes y apreci ados d esde el punto
mentos principales: los sensores, el de vista de la seguridad.

L
Esquem a del sist ema ABS (descon ecra ble) q ue ad o pta n los M erc ede s to do te rre n o
------'
119
 1. Centralita electr6nicade control
_. . ...

2. Sensores y ruedas f6nicas

-'
- .~
3, Corrector defrenada
4.-Sensor taqurnemco
5 Grupo electrohidraulico
6 Chivato
7. Aceler6metro ·lon gj!.~.d i na l
8. Aceler6metro lransve"tsal-.._:->

Esqu em a del circu iro de frcno s can ABS de seis se nso res del Lancia D ed ra Inr eg ra le

C oncebido par a eI uso coridiano , el cio n d e gran irnportan cia, como pue­
ABS permire m anrener el control del d e inruirse facilm enre, para la es ta bi­
vehiculo en condiciones limite so b re lidad del vehic ulo, En resum en , las
todo en piso s d e escasa ad here nc ia. sus pe ns io nes rienen que de sem pefia r
un a Iuncio n abs orbe n te (po r esre mo­
rivo estan co m p uesras por mu elles u
Las suspensiones o rros elem entos ela sti cos) y a la vez
am o rrigua do ra .
Las suspensio nes, elementos rnecani­ £ 1primer sistem a qu e duranre largo
co s parricularmenre com plejos y deli ­ riempo go zo d e una g ran difusion fue
cad es, d esernpefian un pap el d e viral el d e las sim p les y ro b us ras ball esras
imporranci a en el di sefio y const rue­ (q ue tambien so srien en el eje) que to­
cion d e cualqu ier aurorn ovil. Se sue ­ d avfa hoy se utilizan, so b re todo en los
len d eft nil' ge ne ralm e nr e co m o ele­ todoterreno y e n vehiculos industria­
m enros elas ricos , y su rar ea principal les, ya que su proverbial ro b us rez las
es absorber las fu erzas verricales tr an s­ h ace pr act icarnenre indestrucribles,
mirid as al veh iculo por las irregul ari­ POl' 10 general, la ballesra esta co nsti­
dades d e la calzada y asegurar en cua l­ ruida pOl' un a ser ie d e laminas d e ace­
qui er circ u ns ra nc ia un a ad he re nc ia ro de diferenres longirudes unid as en ­
correcra de las ruedas al suelo , fu n­ tr e sf form ando un bloqueo uni co, La

120
 , (
\

Esque ma d e suspen sio nes de l O pel Vec tra : ru edas a n reriores in dep en di cn res ripo Mcl'herson y p ue nre
rigido con m ue lles d err.is

lamina mas larga , llamad a hoja maes­ ra les , el p aso (d istancia entre espira­
tra , tim e d os ojo s que perrni ten el an­ les) y el ripo de m aterial urilizado.
claje d e la ballesta al basrido r m edia n­ Es o bvio q ue cu a ndo se m ontan 1TI1le­
te silent blocs. A veces la hoja maesrra JJ es sie rn pre es n ecesario co n rar co n
no riene ojo s y va a poyada en cim a de ot ro s elemenros pa ra la suj eci6n del
un ensa nc ha m ien to o patin . eje y de las r ued as, tanto en se nt ido
La fricci6 n qu e p roduce el rrabajo tra nsversa l co mo longitudinal. Para
de la ballesta exige una lub rifica ci6n es ta fun ci6 n su ele n urilizar se brazo s
per i6 d ica q ue se h ace gene ralmenre o nranres.
co n aceircs mll Yde nsos. H oy e n d ia el U n siste ma muy usad o e n el ca m po
siste ma m as ern pleado e n los vehic u­ a uto m ovi lis tico es la b arra d e to rsio n,
los mod e rnos son los mu ell es heli coi ­ q ue p o r un ex trema va fijad a med ian­
da les, que propo rc ionan un a g ra n fle­ te u n ti ra rit e a la rued a y pOl' el o rro a l
xibilida d co n un peso y un vo lu men bast ido r.
bas ran te reducid os. Si n em bar go, si lo s sistemas de su s­
En fun cion del peso y d e las presta­ pension so lo est uv ie ra n fo rrnad os pOl'
cio nes d el ve hfc u lo se ernp lea n mue­ m ue lles, el aga r rc a la ca rre tera n o se ­
lies de caracreris ricas di srintas, que ria bueno y la co m odidad tampo co
varia n e n fu n ci6n del d iarn etro d el seria id eal, po rq ue las irregul a ridad es
metal d el rnu elle, el nurnero de esp i­ d el su elo p rovocan u nas fuerzas qu e

121
gen eran movimienros de oscil acion Acrual rn e nre lo s amo rt iguad o res
en los muelles y en tod a la masa sus­ estan co nstiruidos por u n cilind ro
pend ida . Para abso rber esras osci­ co n orificios co n rro lados por valvulas
lacion es se ernplean los amortigua­ que desliza so bre un piston que va ft­
dores. jado a un vas rago.

Sisrern.i de ,u' pemlOncs del La ncia Ded ra lnregra le

~ 1, re Il1 d de 5uspemIOn cs ad o p rad o en el Opel C a lib ra

122
 El cilind ro , en cuyo interior hay a pasar a trave s de los orificios calibra­
aceite, va cerrado por ambos exrre­ do s. Otro elernento clasico que se em ­
mos. EI vasrago se mueve conjunta­ plea frecuenremente es la barra esra­
ment e con el piston y pasa a traves de bilizadora, que se puede moritar en el
un orificio dorado de un reten. La ac­ rren delanrero 0 en el rrasero y que
cion frename esra provocada por la une en tre sf las ru edas d e un mismo
friccion del aceite cuando esre , por el eje con obj etivo de disminuir el ba­
movirniento d el piston, esta obligado lanceo caracterisrico en las curvas.

La su sp en sion rr.isc ra (Dyn am ic Sa fet y Axle ) D SA-Mul tilink usada e n e l Omega 5 .00 0 24V )' e n rod as
las versi on es del Se na tor ricn e un e le rn e riro g uia adi cion al resp ec w a la a nter ior sus pe nsio n rrasera co n
br azo scmi osc ilanre. Esro co n rrar resra me jor las fue rzas din .imi cas de la rued a y redu cen la ca rga so b rc e l
b razo tr ian gular qu e sos ticn c la ru eda

1 7~
 SUSPENSIONES EN LAS RUEDAS
DELANTERAS

En la ac rua lid ad la gran m ayo ria de

los vehfc ulos ado p ra su sp en siones
anreriores pOl' ru edas independien­
res. Se rrata de una solu ci6 n que sin
lugar a dudas presenra much as veri­
raja s, entre las qu e cabe de sracar el

Sec ci6n de un a mo n iguador a gas hid raul ico

124
peso reducido y la renal independen ­ man rada en cuadrilatero tran sversal,
cia de una ru eda resp ecto a la orra en la que cad a arri cul acion va unid a
dellado corirrario. a rraves de dos brazos, uno sup erio r
Ot ro tipo de su spension es la yarra inferior, al basridor,

d
-
-.
­
~

-.
~:"-:-::: --.':' ~

: :~~~--~ ~·~~-
.

.
. ,
_~~2\

Sistema de sus pensio nes

d elan re ras m o nrado e n
el La n c ia D edra 2000
tur bo

Siste ma de sus pe nsio ncs

d elan te ras del O pel Vee­
rra

12 5
 ,,

~ J~ - ...._ L
-'~

Sistem a BMW de suspc nsio n es d clanreras inde pe ndien res

Tarnbien ruvo una gran difusio n y lo s muelles heli coidales, y qu e van

Ia suspe ns io n tipo Mcl'berson, co ns­ fijad os por la parte inferior a las
riruida por moriranres tel esc6picos arri culaciones y p o r la parte superior
que in corpo ran los amorriguadores al bastidor,

126
SUSPENSION EN LAS RUEDAS par u n sim ple eje cuand o la rraccion
TRASERAS es d elante ra.
En la suspen sio n De Dion las d os
AI co n tra rio d e lo que o eu rre e n las rued as esran unidas entre sf pa r un
ruedas d elante ras, las tr aser as d e mu ­ t uba , rnientras que el puente va su je­
(has vehic u los m odern os esran uni ­ to al basri dor.
das e ntre sf a traves d e u na ea ja puen­ En cam b io , en el case d e q u e las
te eua ndo Ja rraccion es rrase ra, 0 bi en rued as p osrer io res sean independ ien­
tes se e m p lca n co n much a free ue ne ia
los brazo s osci la n res d ispuesros trans­
versalmenre 0, e n m enos o cas io nes,
longitudin al mente.

Sus pension poster ior del Lancia Ded ra Inr egrale

Suspens iones rr.iscra s co n p uente rigido )' muel les

del O pel Vccrra

127
S iste m a I1M\X! de suspens io nc s rruscras ind cpcndicnres
£1 motor si la refr igeracion es po r ai re, 0 unas
ca misas in te rnas p o r las que circu la el
En la acrualid ad ro d os lo s au rornovi­ ag ua cua ndo la refr igeracion es liq ui­
les fu nc io na n co n un propul sor d e da. En la par te su pe rio r d el c ilindro
com b us tio n in rerna c uya rnision es hay la culata , que conriene las bujias y
rra nsrnitir a n aves de l em b rag ue, las valvulas. La s valvulas se ab re n y se
el cam bi o y lo s o rros orga nos de cie rra n gracias a la ac cio n del arbol d e
rransmision , el movimienro a las ru e­ levas p a ra d ar paso a la m ezcla d e a ire
das mot ric es. C as i siempre se tr ata de y gasol in a (va lvula d e ad rni sio n) 0
mo rores d e exp losio n (0 m as pro­ p ar a d ejar salir los gases pro d uc ro d e
piamenre, de ence nd id o por ch ispa) la co mbus tio n (valvu la d e escape) .
de cua tro riernp os. En es ra rni srn a p arte d el moto r, lla­
En un motor de cuarro riempos el mad a camara de explosion, se enc ue n­
ern bolo 0 pi st on se m ueve en e l inte­ rra la bujia. cuyo s elec tro des sirve n
rior del c ilindro. Es re ultimo rien e pa ra p ro voca r la chis pa n ec esa ria p ar a
una co n for rnac io n exte rn a con a letas, in icia r el p roceso d e com bust ion.

129
 El piston va unido par media de un
bul6n a la biela , y a su vez esra mueve
el ciguefia].
Los componenres que hacen posi­
ble la conversi6n del movimienro rec­
rilineo alrernativo de los pisrones en
mov imienro girarorio so n la bi ela, el
c ig u erial y los cojineres.
Veamos ahara ca n m as detalle [as
c ua rro fases a tiernpos d e un motor de
exp losio n .

1. rase de admision. El pi ston se

mueve hacia ab ajo arrastrado par el
rnovimienro g ira ro rio d el ciguetial y
genera una d epresi6n en el interior
Sistema de .ilimcnr.u.iou vi m pl,. del Alb Rom eo del cilindro debido ala presion de los
Spo rt Wagon 4x4 seg m e n ro s conrra la p ared d e esre.

[30

Durante esta Ease la valvu la de adrni­ la parte su perio r. En eIIa se en cu en­

sian esta abierta y deja qu e la mezcla tran las valvulas y las bujias, asi como
de aire y gasolina pen etre direc rarnen­ los co lecto res de ad rnisio n y de escape.
re a la carnara de exp losi6n. AJ fin al del EI m ov imi cnto d e las valvulas esra
recorrido d e bajada el pisto n alcanza el generado po r las exce n rricas (ro rado ­
punto muerto in ferio r -PMI-, res d e raque) d el arbo l de levas, qu e
punto en el cua l inv ierte el movirn ien­ acc iona n los tuques 0 ernpuj ad ores.
to e inicia de nu evo la sub ida . Los raques pu ed en accionar direct a­
m ente las valvu las, y en cste caso h ay
2. Fase de compresion. Las valvulas dos arbo les de levas, 0 pueden hacerl o
esran cerradas y eI piston al subir a trav es d el eje d e balancines. El cierre
com prim e la mezcla d el interior del de las valvul as co rre a cargo d e un os
cilindro, Record emos q ue la relaci6 n muelles h elicoidales. EI arbol d e levas
de co m presi6n es la relacion en tr e la a su vez recibe el movimienro del ci­
capacid ad total d el cilind ro y la ca pa­ glienal, qu e gira a doble velocid ad ,
cidad de la ca rnara de exp los io n. Ju sto
antes d e que el pist on IIegu e al pun to
rnu ert o su perio r -PMS- los elec­
rrod os de la buj ia hacen saltar la ch is­
pa que provoca la co m bus tio n .

3. Fase de explosion. EI piston reci­

be un ernpuje de scendenre h acia el
PMI ca usad o por el gr an aurne n ro de
la presion de los gases d el interior d el
cilind ro qu e se produ ce por el a u­
menr o de la temperatu ra.

4. Fase de escape. La valvula d e es­

cape se abre y los gases ya co rn bus ti­
dos salen del cilindro par a en trar en el
rubo de escape y esp arcir se por la at ­
mosfera. EI piston continua su biendo
hacia el PMS completando la exp ul­
sio n de los gases.
Ca da un a de las fases (ad rnis io n,
co rn presio n , explos ion y esca pe) se re­
pire cada dos giros del cigi.ie na l.
De spues d e esra b reve pero necesa­
ria exp licac ion vea mos los compo­
nentes de un motor de cua tro tiern­
pos.
Tal co m o ya hemos di ch o , la culara Ell eI esqu eJ113 del moro r Boxer 16V del Albl IZo­
es la pieza que cierra los cilin dros pOl' m ea 33 sc vc el p ist on e n el PMS

13 1

Esquema del motor Alh .J.J Boxer 16V

m ediante caden as, e ngra najes 0 bien qu es y bal anci n es, monoarbol 0 doble
correas d enradas. arbol de levas en cabeza.
Para co m p le ra r esra rapida expiica­ En c ua n ro al ciclo teo rico anteri or­
cion debemos ariad ir que las piezas m ente expuesto, es co n veru en te re­
responsables del rnovimienro de las cordar que las cu a tro fases d el motor
valvulas rcciben el n ombre gen erico se llevan a cabo con unas pequefias
d e distribucion. Ad ernas , la distribu­ di fer encias. D e hecho , las v.ilvulas se
cio n pu ede se r, segun eI nurnero y la ab ren con una ligera anticipacion y se
po sicion de lo s ar bo les de levas, d e ra­ cierran con un [eve rerraso respecro a

132
Mo to r AJEI Romeo I (,V : se p uedc o bse rvar las co rre as d enrad as qu e accio na n Ia dis rrib uc io n

los pun tas muertos, ya que la ab e rtu ­ ciones de aceite en la carnara d e ex­
ra y el cicrre nunca pueden llegar a ser plosion.
instanra neos, EI cigue fial, tan to si es d e acero
La culara va fijada al bloque m e­ como de fundi cion , casi siernpre esta
diante csp.irragos. Entre estos dos o r­ constituido pOl' una sola pi eza y,
ganos ha y una junta, llamadajunta de como ya hemos d icho, esta en co n e­
culata, qu e garanr iza la perfecta h er­ xion con el pi st on pOl' medio d e la
mcticidad d el conjun ro . En los mota­ bi ela .
res de refriger aci()n pOl' ag ua , que so n La ca rre ra es la di stancia que reco­
los m as co rn u nes, los cilind ro s esran rre el piston d esd e el PMI hasra el
fundido s en un bloque, si es de hi erro PMS y corr esp o n de al doble d el radio
fundido, 0 bien estan formados pOl' de la circu n fe renc ia qu e describe el ci­
cam isas qu e pueden se r secas 0 hurne­ gli efial.
das. EI cig uerial es un ele rnen to funda­
En la pane superior d e los pisrones mental que desemperia varias fun cio­
cstan lo s segm e n ros 0 aro s, que tien en nes: acc io n a el arbol de levas, 1a born­
la imporranre mision d e bloquear el ba d e ace ite, la bomba de agu a, el
paso d e los gases y de impedir filtra­ ventilador del radiador, etc. ..

133
 En un extremo del cigue fial se en­ Actualmenre el mantenirn iento de
cuentra el volante, un di sco de gran las buj ias se limira al control de su
ta rnafio d e ace ro 0 fun di ci6n qu e sir­ estad o y d e Ia di sran cia d e los elec­
ve para eq ui libra r la roracion del ci­ rrodos.
gu en al. Es aconsejable sustiru irlas cad a
12.000 0 15.000 kilometres . Esra
LAS BUjlAS medida es puramente preventiva,
puesra que las buj ias modernas tien en
En los moro res de la ultima ge ne ra­ una duraci 6 n m uc ho m as larga.
ci6n las buj ias no requieren p racrica­ La unica p recauci6n que se .d ebe
m ente ningun mantenim iento, aun ­ ra ma l' es la q ue concierne a Ja elecci6n
que en algu nos casos pued en ser la del modelo seg un las in dicaci o ne s del
Iuente de algun pequerio pr oblema. fabricante .

134
Disposicio n d e las bujias en u n motor d e cu.i tro cilind ros en lin ea

Si la bujia no es la adecuada puede do co ns isten tes) las bujias se puede

llegar a perjudicar el motor. Obser­ usar un pequefio cep illo de co b re 0
vando el estad o de las piezas del ais­ un si m p le cepillo d e dienres duros.
lame y los dos elec rrod os, podemos Una vez limpios los elec rrod os es in ­
obtener info rmacio nes utiles sob re el di sp ensable comprobar la di st an ­
estado d e la propia bujia y sobre cia de los electrodes moviend o , en
el funcion amiemo d el motor. Si los caso d e que sea n ecesario, solo el elec­
dos electrod es esran qu emados y la trodo lat eral.
base d el aisla n re ap are ce blanca , sign i­ A n tes de enrosca r las bujias e n sus
fica que la temperatura a la que tr ab a­ resp ecti vos ag ujeros debemos unrar
ja el m otor es d emasiado e1evad a. los filarn entos d el roscado co n un
Causas d e ello pueden ser una m ezcla poco d e g rasa grafitada. A continua­
de aire y gaso lina d emasiado po­ cion se ap r ieta n a m ana para cercio­
bre , qu e el enc e nd id o este adelanrad o na rse de qu e e nrosq ue n sin difi cul­
o que el gra d o terrn ico de la bujia no tad. La s bujias se aprietan y se
sea eI correeto. d esenroscan si empre con un a !lave
Para lirnpiar de in crustaciones (q ue ad ecuad a y procurando no d afi ar eI
nunca tien en que llega r a scr dern asia­ aislanr e.

135
ELDELCO de o rra m an era , par ejem p Jo usando
piedra abrasi va, si no es e n caso d e ab­
Las co m p ro bac io nes y el co nr ro l qu e so iu ta ne cesidad.
se efecrua n no rrn alm enre en los siste­ C ada vez q ue se revisan los co nrac­
m as de en cend id o crad icionales (los cos del rup cor hay que lub rificar sus
encen d idos elec tro n icos n o requi eren compo ne ntes siguie ndo las ind icacio­
un a ma n u ren c ion es pecifica) se limi ­ nes del Iab rica nte , y so b re rodo p rocu­
ta n a los sigu ientes puntos: exa me n rando evita r en la medida de 10 posibl e
del esrado de los pla rin os, co n tro l d e eI desgaste d e la su per ficie de conracro
su di srancia en el punro de m axim a del plati n o m ov il, qu e caus aria la d is­
ab ertura y co n tro l d el avance del en­ minuci6n de la d ista nci a ent re los co n­
cend id o . racros y en consecuen cia una m cno r
E n caso de qu e el esrado d e las su­ an ricipac ion del encend ido.
perficies de co n rac ro de los platinos Po r ultim o, recordem os qu e cada
no sea co rrec to, se pu ed en Jimpiar vez q ue se regulan 0 se in sralan un os
con una lim a plana diarnanrad a di se­ pla rin os nuevos hay qu e reali za r la
fiada espe cia lrn en re para la limpieza puesta a punto del avance del ence n­
de platinos. N o es aco nsejab le ha cerl o dido.

Della de 1I1l IlWIO I de cu.i rro cilind lm

136
Dura n te la ca rga ha y qu e .ico rd a rsc d e qu itar lo s tJpo n es de la bareria

LA INSTALACION ELECTRlCA limpiarse co n un ce pillo m eralico

du ro .
En un a ins talac i6 n electr ica de tipo C o m o se sabe, el circ u ito elecrrico
rradicion al el uni co elernento que re­ esr a protegid o por unos fusibl es que
q u ie re un os cui d ad os peri 6dicos es la no rmal mente estan di spuestos rodos
bareria. Todas las baterfas co nt iene n den rro de un a ca ja porrafusibles d e fi­
un liquido elecrrolitico cllyo nivel eil aceeso . El primer co ns ejo practice
de be controlarse siem p re. es lIevar siem pre en el veh iculo algun
Por 10 ge ne ra l las bater ias ti enen fu sible d e recarnbio , ya que e n caso de
do s sefiales que indi can el nivel m axi­ que a lg u no de ellos se fund a es f k il
mo y minimo d e liquido. sustiruirlo. En nin gun easo se debe
Tarnb ien se d eb e com probar qll e sus titu ir un fus ib le por un tr o w de
los born es d e co n tac to es re n en bue­ a larnb re 0 de papel d e p lata, porq ue
nas co n d icio nes y co r recrarn enre podn a prod ucirse un co rtocircu ito y
apretados, De no se r asf tienen qu e ca us a r av erias g raves e n la in st alacion.

137
LAS VALVULAS: CONTROL na la marcha mas la rga y se sue lra el
YREGLA]E freno de m an o. Lu ego se emp uja
el vehiculo hacia de lan te hasra q ue un
El reglaje del juego de las valvulas es p isto n alca nce el pu nto muerro supe­
una de las op eraciones mas delicadas, rior d el fina l de la fase d e cornpresion
y debe efectuarse tal como el fabri ­ y se mide la holgura d e las dos valvu­
cante indica en el libra de uso y rna­ las de este circuito co n la ayuda de
nutencion. una galga . La lam ina d e la galga d ebe
En primer lugar hay que levantar la intraducir se entre el plarillo de la co la
tapa de la culara para tener acceso a d e la valvul a y el balan cfn, 0 b ien en­
las valvulas. Para ello es necesario des­ tre la exce n trica d el arbo l de levas y la
montar el filtro de aire y soltar el ca­ cola de la valvu la, segu n el ti po de d is­
ble del carburador. A continuacion se tribucion, Si es necesario, el reglaje se
saca n las pipetas y las bujias, se engra­ ha ce por m edi o d e la ruerca adecuada

Moror 1)j',,1 W 2,Si de 24 v.ilvulus

f::1 moral' V 8 que cq uipa el Me rcedes sao SL tiene 32 v.ilvulas y cuat ro par cilind ro

(que ge ne ralm ente lleva una contra­ LA LUBRIFICACI6N

ruerca ) 0 carnbiando las pastillas cali­
bradas. To do el mundo co noce la irnpo rr an­
Al finalizar la op eracion, cuando cia que ticne el ace ire, ya sea en el in­
se o br iene la holgura co rrec ta, la gal­ terio r del m otor 0 en aq ue llas p artes
ga tiene que poder extrae rse con m ednicas qu e rienen componentes
una fu er za no superior a los 800 gra­ moviles, La lubrificacion es fund a­
mos. m ental para evirar el d esgaste preco z.
C o nv ie ne record ar qu e es ta ope­ En la caj a d e carnbios y en el d ife­
racio n se realiza sie m p re co n el mo­ ren cial h ay que co m p ro bar que el ni­
tor e n frio . D espu es d e h aberl a repe­ vel d e la valvu li na sea el qu e reco­
rido en cada cilindro, se repa sa m ienda el fa b rica nre.
nu evam erite la hol gura d e cada val ­ Veamos con mas detalle algun as d e
vul a y se engrasan tcdos sus compo­ las operaciones indispensables p a ra
nenres. A ntes de m o rit a r la culata u na co rr ecta lubrificacion.
hay qu e co m p ro ba r qu e la junta se EI ace ite d el m otor se sus t iruye
enc ue ntre e n bu en es rado, y durante sie m p re c ua n do se alca nza el kilorne­
el mo nraje pond rem os arenc iori en rraje esrablecido para el ca m b io . E n
no ap re ta r exce sivarn enre las tuercas co n d icio nes d e uso es pecialme nte du­
o los to rn ill os. Un a vcz la culata este ras, en la ciudad 0 en ca rr eteras mu y
ce rra da se colocan d e nu evo las bu ­ polvorientas es co n ve n iente cambial'
jias y las piperas. el ace ite con m as frec ue n cia.

139
 Para que el vaciado sea complete , el canre ac o nse ja eambiarlo cada vez
cambio de aceite debe elecruarse con junto co n eI aceite.
el motor cali ente. Se desenrosca el ta­ EI nivel de valvulina d el difereneial
p6n del carter y se coloca debajo un y de Ia caj a de cam bios, a falra de vari ­
recipiente d e forma y dimension es lIa de niv el, sc rnide a rraves de un ori­
adecuadas. Un a vez retirado di ch o ra­ ficio que se encuentra en una pared
p6n, que se a jus ra a una lIave di sponi­ lareral de la caja, y que n orrnalmente
ble en todos los concesionarios de la es el agllj ero de lIenado.
marca, se deja gorear el aceire usado B asra haee algunos afios los fabri­
hasra la ultima go ra . Luego se co m ­ canres aco ns eja ba n Ia susrirucion de
prueba el esrado de Ia junta y se cierra esre aceire cada cierro riernpo. En
fu ertemen te. EI lJ enado se etecnia por carnbio, hoy en dia se fabrican vehicu­
un orifleio qu e par 10 general se en­ los qu e n o necesiran ca m bi o de val vu ­
cuentra en la culara y se comprueb a el lina, sino ran s610 un co nt ro l periodi­
nivel de lubrificanre con la varilla. En co. Co m o siernpre, es indispensable
caso de qu e rarnbien se haya sustirui­ aren erse a las indicaei on es del fabri­
do el filrro del aceire, el nivel d ebe canre.
co m p ro ba rse d espues de haber hecho Es irnporranre recordar que el lubri ­
girar el motor durante algunos minu­ f1 cante, tanto si se trara del aceire del
ros. Norrnalrnenre el filtro se susriru­ motor como de Ia valvulin a del cam­
ye a cada d os cambios de aceir e, ya bio 0 del difereneial, rien e que ser del
que en muy ra ras ocasiones el fab ri­ ripo recomendado par el fabricanre.

1.1l IJ seccion d el moto r HI'v1 W

2.') ; pued cn verse " I cart er, cl
lilrro del .rceire y el eSllue l1l a del
I.. I I'll! i to lie l 'l1 g r :l l\l '

140
AVERfAS DEL MOTa R
DEGASOLINA

A continu acion hernos elaborado una

pequefia relacion de las av erfas mas

- agua en la cuba;

- bomba de ga solin a delectuosa:

- es ra rte r detecru oso.

frecuentes g ue se presen tan en lo s ve­

hfculos co n motor de ga solina . EI motor no agllanta el ralentf
a) encendido:
EI motor no arranca - bujias sucias 0 e ng rasad as;
1. EI motor de arranque no gira - conracros del rupror deiectuosos:
- la bareria esta descargada; - encendido fuera d e tiernpo.
- los bornes de la barer ia es ta n su­ b) alimentacion:
cios 0 mal apretados: - paso del ralenri obsrruido:

- el m otor de arranque es defec­ - carburador suc io ;

tuoso; - filrro de aire sucio ;

- el motor esta gripado : esto se - mal reglaje del ralenri.

puede averiguar ernpuj ando a c) distribucion:

braze el ve h fc u lo con un a mar­ - valvulas cerradas (falra d e hol­
cha larga. gura );
- valvulas quernadas.
2. EI motor de arranque gim
a) encendido: EI motor se para despues de arrancar
- tapa del delco defecruosa: a) encendido:
- plar inos que no se abren sufi­ - co n rn u rad o r d e enc en d id o d efec­
cien rernen re; tuoso,
- co m po n entes del circ u ito hu­ b) alim entacion:
medos 0 mojados; - torna de a ire en el circuito d e
- cabl es de AT 0 piperas de las bu­ gasolina;
jias gue hacen rnasa; - agua en el car b u rad o r,
- bobina delectuosa:
- circ u iro de baja ten sion IIHe­ Falsas explosiones (el motor ratea)
rrumpido. a) encendido:
b) alimentacion: - platinos suc ios 0 en mal est ado:
- carburador ahogado; - bujfas su cias, eng rasad as 0 d e­
- ca rb ura d o r sucio; tectuosas:

141
 1. Centralita electronca inyec­
cion-encendidc lAW
2. Valvula by-pass presion d
sobreafm enacton
3. Valvulaboost-drive
4. Valvulawastegate
Q "'''i\:::ll.J

Esq uema tic so hrc .rlirnen r.icio n co n hoosi-drio e del La nc ia Ded ra 20 0 0 turbo

- condensador defectuoso; - h olgura excesiva entre valvulas y

- pipa gi ra roria d efecruosa. gu ias;
b) alimentacion: - cilin d ro s y/o aro s da fiad os;
- p asos del carburador o bsu u idos; - segmen ros so ldad os en las ra n u­
- carburador sucio : ras de los pistones:
- roma de aire e n el co lec ro r d e - exc esiva canridad d e aceirc en el
admisi6n; cane r.
- bomba de gasolina d efectuosa;
- agll a e n el ca rb ura d o r. EI motor se recalienta
- m angu iro s de agua o bstr u id os:
EL tubo de escape humea en exceso - radiador suc io ;
a) hu mo negruz co (m ezcl a dem asido - falta d e agu a en el cir cui to de re­
ric a): frig erac i6 n;
- filrro de a ire suc io ; - ta p on d el radiador d efecruoso ;
- d ernasi ado carb u ran te en la cuba. - bomba de ag ua defecruosa;
b) liu mo azulado 0 blanquecino (el - elecr ro venrilador d efecruoso ;
moral' quem a aceite): - m ezcl a gas olin a/aire dem asi ado
- m al e ng rase d e las gu ias d e las pobre;

valvulas: - avance fuera d e riempo.

142
AVERIAS DEL MOTOR DIESEL

EI motor no arranea
I. EI m otor de arranque no gira
(ver m otores de gaJolina)

2. El motor de arranquegira
- torna de aire en el circ uito de
a lime n rac io n:
- agua en cI Iilrro del com busti ble;
- bo m ba d e alim en rac io n defec­
ruo sa:
- ca lenra dores derecru osos.
Fal sas ex p Los io n es (el motor ratea)
EI moto r no aguanta el ral enti - aire en el eircui to d e alime n ra­
- bo mba d e inyeccion desreglad a; cio n ;
- inyec to res d efectuosos; - ag ua en el circuito de alimenta­
- bom ba d e inyeccion d efectuosa: cio n ;
- regu lad o r de giro defectuoso; - inyec tores defectuosos:
- valvulas cerradas; - valvu las de envio de la bomba
- valvulas quemadas. d e in yeccion defectuosas:

1\ 10 [()j t u rbod rcsc ] d el L lIlJ Ro ver DI sco ver y

143
 - regul ad or de giro 0 alrer na do r DATOS T ECNICOS SOBRE
detectuosos. LOS VEHfcULOS
DE TRACCI6N 4x4:
El tubo de escap e humea en exceso DIFERENCIALES
a) bumo negruzco: Y SISTEMAS DE BLOQUEO
- inye cro res d efectuosos;
- bornba de inyeccion desajustada; Muchas veces [a co m pra de un ve­
- valvu las d e envio de la bomba h icul o tod o rerren o esra ju st ificad a
d e inyeccion gastadas . po r los viaj es frecu enres a las estacio ­
b) humo azulado: nes de esq ui . Apoya ndose en la pub li­
(vel' m oror de gaso lina) cidad y en la mod a reci ente, los vcn­
dedo res abusa n de este arg u menr o y
El motor se recalienta difund en in fo rmacio nes erro neas que
(vel' motor de gasolina excepro los d os so n cau sa de problemas de co nd uc ­
ulrimos pu nros) cio n y d e peligrosidad a los qu e no so­
- bornba de in yeccion fu era de mos ajenos . Llegado a esre punro del
fase; libr o, el lecror ya co noce co n sufic ien­
- inyec rores defectuosos. re claridad las fue rzas que influ yen en
el vehiculo y su corn po r tam ien to en
Funcionami ento irregular del motor d isrin tas situ aciories co mo para in t uir
- t rab ajo di sconrinuo de los in ­ que un aurornovil que pesa casi el d o­
yecro res; ble qu e una berlina norm al, lento, d e
- inyec tores d efectuosos: no excesiva po renc ia y con el baricen­
- co m b ustible inco rrec ro: tr o alto deb id o a la g ran d isran cia d el
- bornba de inyecc ion fu era d e ba stido r al suelo, no es eI que ofrece
fase; un m ejo r agarre en la ca lzad a en co n­
- avance defectuoso ; dicion es de po ca adherencia. La clave
- rom a de aire en el circuiro de in­ d el p roble m a es qu e no hay qu e con­
yeccio n. fund ir un rodo te rre no co n un tra c­

144
cion integral. mas clasico , que es eI d e traccion trase­
Como ya h em os visro , la compra ra con La delantera insertable. De la
de un t raccio n integral sf esta plen a­ ca ja de ca m b ios sa le un ar bol d e
mente justificada si se preve su uso en rransrnision que va al gr upo reduc­
la nie ve. ror / re pa rtido r, d el cual salen otros
Veam os ahora los diferentes rip os d os arbol es, uno co nectado al dile­
de rracci6 n 4x4. ren cial poste rio r, de tr acci6n perma­
En p rim er lu gar enc o n rra mos el nenre , y Otro conectad o al difere nc ial

1 ,l' hedll l,I' mod cru.i-, de IraCCI Cl n Inr eg l,d so n idcales I'Jra LIs pn, oll ,l' que lre cu c n t.m 1<1 n u-vc

145
EI AII;I ROIl1 ~o .3 \ 4x4 riene 1.1 iraccion d el.inr e ra co n la tra se r.i in serr .ib le

d elanre ro , que se introduce c ua nd o es d o m as la rgo que las poste rio res, con
n ecesario pOl' m edio d e una palan ca . la co nsigu iente di ferencia de nurner o
M ed iant e es ra m isma palan ca u d e vu elras. Esra di ferenci a se transrni ­
o rra auxiliar, segun el m odelo de qu e te a rraves d e los di fer en cial es y d e los
se rrar e, se engra na la redu crora, que ar boles d e rransmisi6n al repartidor,
desmul tiplica rodas las rela ciones del qu e e n co n d icio nes norrn ale s repa rt e
ca rnb io p ar a ofrece r un de sarrollo la rr acci6n anterior y la t rase ra e n la
mas adecua d o para la conducci6n misma med ida . C uan d o la siruac i6 n
fu er a d e la carrerera. no es d e m axim a ad herencia, fuera
So b re esta ba se hay numerosas va­ del aslalto, esta d isco rda nc ia qued a
na n tes , co m o por ejemplo sin arbol anulad a al parinar levern enre una d e
d e tr an smisi6n del cambio al reduc­ las ru ed as po st erio res. Po r ta nto, re­
to r, ca n estos dos solidarios, 0 bien sulta co mprens ib lc q u e esrc sob rees­
co n la rracci6n anterior permanente y fuerza rep ercuta en tc dos los en g ra­
la tra ser a insenable (rnenos cornun, najes d e la rran smisi6 n. EI p ro bl ema
pero m as tipi ca en las berlinas 4x4). no persist e fue ra d el asfa lto 0 e n co n­
El siste ma que hemos descrito es eI diciones d e p oca ad herencia, en don­
que ado pta la mayo ria de los todote­ d e este d esajust e n o rep resenta nin­
rre no , co n lo s que nunca hay que via­ glll1 esfuerza y ni tan siq u iera es
jar so b re asfalto seco con la doble perceptible
rracci6 n . Adern as de una fuerte de­ Acl arad o es te pun to, pasemos a los
g radac i6 n d e los neurnaticos , a largo sistemas de traccion in tegra! p erm an en ­
plaza se co rre el riesgo de sufrir una teo EI pri m e r y m as tip ico ejem pl o es
aver fa seria en el re par tid o r, lo s dife­ el Ran ge Ro ver, cuyo m eca nis mo han
rencia les y los pal ieres, qu e se so m e­ ad o p rad o la m ayo ria d e turism o s d e
ten a un esfuerzo a no rma l. Esto se rracc i6n integ ral perman ente.
d eb e al hech o qu e en una curva las Se rrar a d e u na so luc i6 n muy p rac­
rue das a n te rio res rea liza n un recorri ­ rica , q ue por o tro lado se tradu ce en

146
EI Ran ge Ro ver es d e rraccio n
jmegral per m an e nre

una gran seguridad e n la conduccior: absorber las diferencias de rotaci on d e

por carretera. esras, incluso en carretera a velocida d
En este caso, ju srarnente por los co ntin ua. EI sistema se des con ecra
motivos ex plica dos e n el anterior pa­ medi ante un a leva cuando se sa le d el
rrafo , enconr rarn os un ter cer diferen­ asfa lto 0 la ad h eren cia es escasa.
cial, central, situado entre las do s trans­ C ua ndo el mecan ism o tr abaj a, por el
m ision es, qu e cu rnp le la rnision d e m ismo funciona m ien ro d e los d ife­

1 Centralila de mando electroruca

2. Etectrovalvulas
3. Regulador neumatico
4. Sensor de posicion bloqu eo
diterenci al
5. Deposi to de vacio
6. Sens or taquimetri co

147
 Pln a del co nd ucto r de l Land
Rover. De lanre de la palanca
del cam bia pucd e verse orra
leva m.is pcq ue na q ue pe rrn ire
bloquear el d iler en cial e inr ro ­
d ucir la red ucrora

renciale s, si una sola ru eda patina des­ ligente Ferguson (junta viscosa ), que
carga toda la porenci a sobre ella y eI se bloquea aurorn ari camenre en caso
vehiculo se rnanrien e parade. d e necesidad. Esre sistem a, u otros
La solu cion a esre in conveniente se parecidos co n diferenciales centrales ,
ha encontrado con el diferen cial inre- so n los qu e ho y en dia se e rn p lea n

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148
Ell " I co n ce p t<> M erc ed es- Ben z d e di n. im ica d e m a rc h» , c l d irc rc n c i.r! aurobloca n re tAS U) m ejora la
c o n d u c c io n y la c n pac ida d d e acel e racio n , a s i como ta rn b ie n la na c c iou e n c u rv a me di a nte u n
au ro ma rismo de b loqueo p rogres ivo del eje post erio r segLII1 las necesidad es

m ayontanam enre en los runsm os asfa lto y tarnb ien pa ra uso d eportivo
4x4 . e n carre rera, que asegu ra n un su p le­
Los d ife renciales so n las partes d e la m en te d e m orricid ad y rraccion en
rransrnision que ac usan m as el esfu er ­ co nd icio nes c ri ricas . E l porcentaje d e
zo , y aunque su d isefio ya preve es ta bl oqueo varia del 30 % al 100 %, se­
circu nsta n cia las frecu entes presiones glll1 los modelos. Los au to b lc q ueos
d ebidas al uso en co n d icio n es exage­ clas icos por 10 gen er al aseg uran entre
rad as, a largo pl aza aca ban dafiando­ el 6 0 y el 80%, mi ent ras q ue las mo­
los. Por tanto, si se quier e alargar la de rnas juntas viscosas 0 d e bloqueo
vida d e los d iferen ciales es co nven ien­ p rogresivo alcanza n el 100 % (Fergu­
te co n tro la r period icarnen re la va lvu ­ son, Gleason Thorsen, etc.). Uno d e lo s
lina, asi como ra rn bi en ev ita r ar ran ­ siste m as m as practice s, fia bles y d e
ca das y acele rac iones vio len tas, ni m ayor rendimi ento fu e ra d el asfalto
tampoco in sisti r e n hace r patinar las es el d e bloqueo m anu al, qu e trabaja
rue d as con el vehic ulo parado y otros al 100%. Es tipi co el qu e montan de
pequefios detalles por el est ilo . ser ie los Mercedes G en am bos puen­
En algunos casos en con tra rem os res, pera algunas casas espec ializad as
co mo acceso rio o pcio n a l, po cas veces ya han diseriado sistem as sim ila res
m onrad o d e serie, d isrin ros sis te mas pa ra va rios tip os d e a u tornovi l. C ua n­
de b loq ueo, d e gran util id ad fue ra d el do esre siste ma ram bi en va m onrad o

149
en e! puente anterior hay que tener abusar de estos sistemas; se utilizan en
muy presente que al introducirlo se el mornenro n ecesario, tornando la
perdera direccionalidad, ya que las precaucion de hacerlo con el vehiculo
ruedas se mover.in al mismo nurnero parado y no cuand o nos encontremos
de vuelras, Por lo tanto, se debe utili­ encima del o bsracu lo co n las ruedas
zar solarn en re al afronrar un obstacu­ en movimiento, ya que ello seria
10 en linea recta y una vez sup erad o se perjudicial para e! diferencial y los pa­
desconecta. En ningun caso debemos liere s.

En lo s veh icu los 4 x4 pr ep ar ad os pa ra rally 1.1 rraccion iIHcgral cs pcrlll.1ncl1 rc con m.lyor porce nraJ<:" de
rran snusi on en , I puenr t' rras ero

150
Ruedas y neumaticos

EI neumarico es eI aurentico responsa­ vil, En relacion a esras diversa s fu n­

ble de la seguridad del vehfculo, ya que ciones estableceremos unos pararne­
parricipa como elernen ro esencial en tros para valorar su s presraciones, que
varias funciones fundam enrales: se pueden sin terizar de la siguieme
manera:
- rran srnision de la porencia

- di reccion del vehfeulo

- comporramlenro

- su spension
- duraci on

- f1abilidad

Por 10 ramo, no se d ebe considerar

el neurnatico como un accesori o , sino Aprend amos ah ora a juzgar las ca­
como un a parre inregral del aurorno­ racrerfsricas de una cubierra.

15 I

 N eu ma rico
Pir elli P2 000

Comportamiento, duracion, La estabilidad es la capaci dad del

fiabilidad neumarico d e volver a s u posicion
orig ina l d e eq ui libr io cua n do por
ca usas perrurbadoras inte rn as (rnov i­
Por comportamiento del neumdtico se
m ien ro d e la d ireccion) 0 exre rnas
enriende el co nju nro de prest ac iones
(ca m bi os d e inclinacion d e la ca lza d a,
valorad as en d ifer enres condi ciones
viento lateral) se habia alej ad o d e ella.
(t ipo d e recorrid o , velo c idad, cl im a,
EI efec to que ta les fuerza s ejerce n so­
etce tera) . Est as valorac io nes pued en
b re la c u b ier ta rec ibe el nom b re d e de­
res um irse en :
rlua. Esra caracterisrica es un o d e los
- cen rraJe e n recta eleme nro s prin cipales qu e d eterrni­
- co nd uccion na n el grado d e es tab ilid ad d e un ve­
- estabilidad h icul o.
- ad herenc ia La adberencia es la capacidad del
- co n fo rr n eumari co de ag ua nrar el ve hic ulo
en ro d as las co n d ic io nes limite (fre­
El centraj e en recta es la ca pacid ad n ad a, acel erac ion, curva) co n un
del ne u rna tico de ma nr ener la d irec­ b u en co eficie nre de ro zamienro res­
cio na lidad d el ve hic u lo sin tener que pec w a la ca lzada. Es ta p ro pi ed ad es
efect ua r co ns ra nr es co rrecc iones co n dererrn in a nre pa ra la segur ida d d el
el vo la n re. a uto rn o vil, especialm e nre en mo ­
La conduccion es la capacid ad de jad o.
resp ues ta mas 0 menos breve d el neu­ E n caso de d esgas te muy ava nz ado
matico a los movim ienros d e la d irec­ d e los neurn aricos 0 e n co nd ic io nes
cio n y d e m a nr ener la rrayecror ia creadas p o r u na lIu via inre n sa se pue­
rnarcada por el co n d ucto r en u n reco­ de Ilegar a la per d id a corn pl er a de ad ­
r rido mixro, pero si n alcan zar el limi­ h erencia, fencrneno que recibe el
te d e ad herencia, n o mbre d e aquaplanning.

152
Prue ba de ucum.incos ell 1.\ pi, r.1 !'i lelJl de V iuoLI Tie rno

EI conjfJrt se valora gen eralmen te En el ar ea d e ualoracion de fa du ra­

bajo dos aspectos: cion se co ns ide ra n dos asp ectos p re­
ponderantes : rendimiento kil ornerri­
- plastico
co y Ia regularidad d e desgaste.
- ac us rico
Por rendim iento kilometrico se e n ­
tiende la ca n t idad d e kilom etre s reco ­
EI contort pldstico es la aprirud d el rridos p or la cu b ie rra estando en bu e­
neurnat ico para ab sorber las asperezas na s co n d ic io nes d e uso, h asr a el
de la calzada, impidiendo en la medi­
da d e 10 posible que las vibraci ones se
t ran sm ira n a lo s p asa jeros.
E1 contort acustico es la capacidad
de un a cubierra d e radar so bre el as­
fa lto a cua lq u ie r velo cid ad ha ciendo
el menor ruido posible . Esra car acr e­
risrica esta influen ciada direcr arn ente
po r orros [lcto res a je nos a la cu b ier ta,
co m o par eje m p lo :

- es rado del asfa lro (l iso, parch es

de alq uirran):
- co n di cio nes a t mosfe ricas (seco ,
m ojado):
- ripo d e asfalro (g ra n u lo sid ad ,
ripo d e mareriales qu e compo­
nen cl asfalto , ce rne nt o) . Ncu m.irico Pir ell i P400 0

153
V iaja r scg ums sign ifica rarnhie n conocer el «lcnguaje- d e las cu bierras d e nu estro a uro rnovil
En e l flan eo de un neu m.i rico hay g rabado un a u te n rico «earn er d e id cnr id ad » qu e perrn ire sa be r rod as sus
ca racrcrisricas. En el di b ujo est.i rcprod ucido el flanco d e un radi al Pirelli 1'4
I . Pirelli P4 : norn b re dcl neu m arico 2 . 155/70 R 13: di m cnsiones de l n eu rna tico. E n co nc reto : 155 = a n­
chu ra d e Ia seccio u d el ncurnar ico exp rcsad a e n milimerros: 7 0 = se rie, relacion en tre a nc h u ra y a ltu ra d e la
secc io n d el neu rna rico . En es re caso la a ltu ra es e l 7 0 pOI' cie n ro d e la an chura: R = Ra d ial, la ca rcasa de l
neumati co es de co nsrruccio n radial; 13 = di.im erro inte rior en p u lgad as 3. 7 2: in di ce de ca rga pm ru eda,
est c mirn ero hay qu e rrasladarlo a la rab la correspon d icnr e pa ra obte ne r los ki log ra mo s; S: codigo d e veloc i­
da d, S signi fic a veloc ida d h asra 180 krn/h 4 . Radial: ncum.irico d e esrrucru ra radi al 5. Tubeless: neu m at ico
qu e se m en ta sin c.ima ra: los que si se mon ra n co n carn ara lleva n la indi cacion Tu b» type 6. M+S: la banda
de rod arn icnr o ricn e un dibuj o a p ra para uso in vernal 0 en barre (Mu d and Sn ow) 7. Reinforced: neu m .iri­
co d e esrrucru ra rcforzad a 8 . D OT: neum.irico co n fo rme a las norr n ati vas d e seg u rid ad in rer nac io na lcs:
csta sigla es ind ispensa ble pa ra la com ercia lizacio n d el pro d uc ro e n mu ch os pai ses no eu ro pcos (esp ecia l­
m ente en los EEU U ) 9 . TWI: ( Tread Wear Indicator) ind icador d e desgaste co lo cado ent re los surc os de la
ban d a d e rodam icnro. S u po sicion e n el flan co ind ica en que luga r es ra col ocado

154
mom enro en que se hace necesaria su ca racte rist icas inrrinsecas del proplO
susriruci on debido al d esgaste. nell m atico.
E n ca m b io, pOl' regufaridad de des­ Finalmente, la fiabifidad es la capa­
gaste se entiende la capacidad de de sgas­ c id ad del neumarico de m antener sus
tarse de un modo mas 0 menos uni­ propiedades inalterables, en terrninos
forme, tanto pOl' el p erimetro como cualitarivos, a 10 largo del tiernpo,
pOl' los Aancos. esp ecialm e n re en 10 que concierne a
A 10 largo de la vid a de un neumati­ la seg u ridad de marcha (re sistencia
co esr as dos propiedades sufren la in­ a la fatiga de las est ru c tu ras, estabili­
Auen cia de o t ros facrores aje n os a las dad , adherencia).

[I dcsgastc irregular de 1m neum.ir icos indica un mal cquilibrio del vehiculo

Tipo de calzada Duracion de fa banda de rodamiento

Asfalro liso 100 %
Asfalro as pe ro 90 %
De cementa 70%
C a n fra gmenros d e porfido 66 %
Asfalw mLl Y ru go so 60 %
Asfalro e n m al esrad o 55 %
De montan a 50%
Con grava grLlesa
- 20%

155
Duracion del neumatico porta rn ienro del vehicu lo y e l es pacio
di spon ibl e para eI m ontaje.
La vida d e los neurn.i rico s es ta in ­
Bu enciad a direcr a e indirecr arnenre
p Ol' num e roso s facro res ind ependien­ Eleccion y sustitucion de los
res d e las ca rac te risricas d e d iseri o y neumaticos
fab ricaci o n.
Los facrores que influyen e n su du ­ Los n eumaricos originales so n lo s
racion, excl uye n d o los accid ental cs, idon eos par a la velocidad y la carga
pueden sin terizarse en : m axim a pOl' eje del vehiculo. Como
n orma ge ne ra l, lo s neurn aricos que se
- presion escoja n para realizar el carn bio d eb e­
- condiciones de ca rga ra n ren er el ind ice d e ca rga y el codigo
- ve loc ida d d e uso d e veloci dad ig ual es 0 s uperio res a los
- condicion es de la ca lzada d e origen. Al gunos neumaticos de
- rem peramra exrer ro r uso es pecifico (por ejern plo, M +S y
- tipo de reco rrid o rue d as es t rec has de recarnbi o ) pued en
- tip o de conduccio n tcner va lo res d e velocidad in feriores a
los origi nales d e ca rretera . E n raj caso
C o m o vernos, eI us o al que se desti­ se debe ra reducir co n ven ie n te rne n te
na un a cubierra influye e n su dura­ la velocid ad a la qu e se c irc u la . Ante la
cio n . Al gunos co ns ejos {n iles n os ayu­ posibilid ad d e cu alq u ier dud a 0 si las
d aran a co n serva r s u efi cacia. ca rac ter fsticas de la cu b ierta no so n
La segurida d d e co nd uccio n d e­ ide ntificables, es conve n ie nce co ns u l­
pende d e una zo n a d e co ritac to con tar a un espec ia lista ,
el su elo d e dim ensio n es muy red uci ­ Es im po rtance conrrola r co n regu­
das, POl' 10 ramo , p a ra obren er un as laridad la p ro fundidad d el d ibuj o d e
buenas presrac ioncs y u n alto ni vel la band a , ya q u e cua n to meno r es ,
d e seg ur idad resulra indis pensable m as r iesgo ex isre d e par in ar so bre sue­
qu e lo s neumar icos esre n en buen as 10 moj ado.
co ndi cio nes y q ue cuando llegue el Todos lo s ne umar icos tie ri en u n in­
m ornenro d e sus ti ru ir los se rernpl a­ d icador d e d esgasre (TWI) en el fon ­
ce n po r o rros ad ec uad os al ripo d e do d el dibuj o , que ap arece cuando
coc he . q ue da n un os 1,6 mil imerros a p rox i­
Las cu b ier ras de o rigen h an sid o es­ mad arncn te , y cuya re fe rencia esr a in­
cogid as co n ju n ra rne n te pOl' eI fab r i­ d ica da e n el Ba n co. S in embar go , p ar a
ca me d e los neurnati cos y el del ve ­ m anren e rse d enero d e los m argenes
h iculo d e acucrdo con las p resracio­ de seguridad se ac onseja ca m b iar las
n es d e es re ultim o . Ta n to es asf qu e , cu b ier ras cua ndo qued an uno s 3 m ili­
en condicion es norm ales, se reco­ m etros d e di b ujo, si n espera rse a Ile­
rn ienda no var iar la m edida ni la es­ ga r a un nivel m as bajo,
t ruc rura, as i como ram p oco las ind i­ Pa ra no a lterar el co m porra mie nto
cac io nes de carga y velocidad, q ue d el veh iculo es co nve n iente que ca d a
d eb eran va lo rar la seguridad , e1 com ­ rren d e n cum ar ico s se gas re por igu al ,

156
por 10 que cada 10.000 kilometre s
apro ximadamente se had. la inversion
, I
• • _ J
e nt re eje s, pero sin cruzados, para qu e .) . 4

de esre modo podamos obtener el

m ayor rendimiento kilometrico posi­
bl e. Por otro lado, no se deben mon­ ,. ,",.
tar n eurn aricos usados si no se conoce
su procedencia. Y, siempre qu e se
ca m b ie n las cu b ierras, es basico seg u ir >
• I
I
I
e l co nsejo d e los ve n d ed o res especi ali ­
za dos.
Huella de la banda de roda rnien ro

La presion de los neumaticos

U na presion co rrecta es imprescindi­

ble p a ra co nd u cir can seguridad. Co­
rrecta signifies: resperando la presion
que Ie corresponde a cada eje y al tipo
d e uso previ sro, especial mente en
co n d icio ne s de plena carga a veloci­ r'.l llIj2,M en do ncle ,e IMIIa eI indic.uior de de,ga,r e
esra indi cado por la marca TWI desplazada al
d ad eleva da . flanco de la ell bierra
Un a p resi on insuficiente provoca
un aurne n ro de temperatura anor­
m al y pu ed e redu cir drasticarnente la Ca n los ne u rna ticos hinchados a
vid a d el ncu m ati co. Es mas , la adhe­ un a presio n in co rrecra se presentan
ren ci a di srninuye , el desgasre es irre­ lo s sig u ientes in convenientes:
g u la r y la cu b ie r ra puede incluso lIe ­
gar a rompe rse. E I co ns u m o a no rma l - desgasre rap ido e irregular;
d e los hordes d e la banda d e roda­ - ro ru ras, a bo rn ba rn ie n ros y pin­
'-r: ienw es sig na de presion ins u fi­ chazos:
cienre . - corn porramie n to inestable d el
Los neurnati cos hinchados a un a ve hlc u lo, ca n la consiguiente
pr esio n cxcesiva pueden dafiarse co n in seguridad e n la conduccion:
m as facilidad e n caso de recibir algll11 - au m e n ro d el consumo de car­
go lpe y, e n co n d icio n es extrernas, bu rante:
pueden d eforrnar las llantas 0 incluso - me nor co n to rt.
explorar, Un desgasre anormal por el
ce nt ro d e la banda de rodarniento es La p resion incorrecra del neurnati­
sig no d e excesiva presion. co provoca un desgasre irregular e in ­
El desgas re an o rm al de un solo Iado cide e n la du racion de la banda d e ro ­
d e la ba n da indi ca una convergencia d a rni enro en la proporcion qu e se
incorrec ra d e la ru eda. ind ica en el sigu ie nte cuadro.

1'5 7

 tar bien el cap ucho n de las valvu las, que

debe ser d el tiro que retien e el aire.

El rnontaje
La opcracion de monra r y desrnontar
las c u bier ras tiene que ser efectuad a
presi6n excesiva presi6n insuficiente
par person al especializado qu e cue n te
co n la m aqui nari a y las he rrarni entas
Presion del neu m.irico adecua da s. En caso co n rra rio la c u­
bie rt a pued e resul tar d afiad a, co n las
pr evisibl es y dram at icas consecue n­
cias que cllo podrta ac a rrea r.
PRESI()N [JEL NF':U M AT I CO Y D ESC AST E

Es aco nse ja ble equipa r el ve h ic ulo

DF LA BANDA DE RO[)A Ivff ENT O

con neu m .iti co s qu e tengan la mis­

indice de presion Duracion de 111 rna est ruc tu ra . Si los mo n ta rnos di s­
banda rinros p odem os usar rad iales (n uevos
o usados) , pero sie rn pre e n el tren
correcta 100 % tr asero.
+ 20 % 80 % Lo s neurnaticos del mis m o eje de­
+ 40 % 40 % beran tener la mism a esrruc tu ra, di ­
buj o y m edid a. AI rn onta r c u bierras
nuevas es conve nien re ren e r la pre­
La presion d eb e co nt ro larse d e fo r­ ca uc io n d e ca m biar rarn b ien or ro s
ma periodica, al m e nos cada d os se­ elemen ros (ca rn aras, p rotecrores, val­
rnanas, sin o lvida r la rueda d e reca rn­ vulas y sus respectivos a n illos de suje­
bio. Esta oper acion tiene qu e ser cion).
efectu ad a con los neumaticos en frio , Pa ra mo n tar y desrn onra r d e forma
puesro que la presio n aum enta co n el co rrec ta los ne u rn a ricos hay que se­
fun cionamien ro. g u ir esc r u p ulosa rne n te las siguie ntes
Se co ns idera q ue un a c u bier ra esra ind icacio nes :
fria cu ando no ha sid o urilizad a du ­
rante al m en os una hora y no ha ro da ­ - D esd ichar la rued a co rn pleta­
do mas de d os a rres kilometres a ve­ mente y d esrnonrar la valvul a a ntes de
lo cidad lenra. Es aconsejable n o sep a rar la cubie rta.
d eshinchar los ne u ma ricos cu ando es­ - Si el n eurnarico h a sido usado
tan ca lienres . previam enre, hab ra que exa m ina rlo
L1 presio n en frfo rien e que ser la in­ minu ciosam enre tan to por fu e ra
dic ad a para el vehfculo, el tip o de neu ­ co mo po r la parte inte rio r.
matico y el uso a1 q ue se desrina. Por ul­ - N o utilizar llantas u o tros com­
timo, recordem os que para evitar ponenres ox id ad os, d efo rrnados, agrie­
paradas fuera de program a se d eb e apre­ tados 0 en m al estado,

158
 - - ~

11 - -.r-:
- "'­

Los necesitan e n ­
I1CU m ,l[I COS
t rar e n [empe raru ra antes de
propo ici on,u las pre srac ion cs
m axirnas. esp eci a lm en re lo s c ir­
c u itos

Llamas D .Z . rnon rad as e n el

Fer rari F40

159
 \1 los ncum aticos del rrc»
.m rcrio r esr.in mas gaswdos,
"'1 moj ado el vehiculo rien ,
1I1l co rn po rtam ie n to exces i­
\ arn en re su bvirado r. ( I I
(:om po rta m ienw e ll CU I'\', I
ll.lll cuarro neu m.iricos g ;l ' ­
r.idos de m odo hom ogeneo .
12) co rn porrarnien to en cur
\;1 co n los neum.ui cos an te­
r i" res rn ris gasrado s qu e 1o ,
l" )..... c rl o rc'\

\ 1 los neum .iricos del rrc'I1

estrin ma s g~s ta do ."
t r.iscro
c' ll mo jado el vehic ulo ricn c
un co mpo rra m ie n ro pc li­
urosarn ente so brevirado r
i I ) Corn po rra rn ien ro e ll
c ur va co n cua rro neumau
c os gasrado s de mo do ho­
mogen eo : (2) w m pllft.t
nu enro en cu rva co n Ill'
ncum riticos posreri o res m .i­
>-:, 1' f,ldo, 'iU l> I", .m rc ri o r,- ,

- Limpia r los ralones del neurna­ bierta para evitar q ue q uede n pli e­
rico y la zo na de la llama que renga gues.
q ue esta r en co m acro co n este . - Asegura rse d e que el interior de l
- D uran re las o pe racio nes de n eumarico y en la llama no haya
rnonrar y des rno n rar hab ra que tener ag ua, hu m ed ad , cue rpos ex trafios 0
cu ida do d e no d afiar la cu bierra, la ca ­ algu n rest o d e oxi do . En los neurn ari­
mara u o rros co m po ne mes del neu­ cos tube type, cercio rar se d e que no
mat ico . qued e ai re entre la cub ierra y la ca­
- Com pra ba r qu e el neumau co y m a ra.
la ca rnara, en caso de necesi tarla, sea n - Ur iliza r siern pre las herr am icn ­
co mpa ti bles . tas adec ua da s y el lubrificanre ind ica­
- E n el caso d e rnonrar cu b ierras d o (en nin g un caso a nriconge lanres
co n carna ra, se aco nse ja espo lvo rea r ni so luc iones a base d e perro leo 0 s ili­
de talco esta ultim a e hincharla un co nas) . Urilizar el talco so lo par a la
poco ames de introducirla en la cu ­ ca rna ra .

160
 - C o m p ro bar qu e el neum atico Uso y mantenimiento:
este ce ntr ado en la llanr a. facto res que influyen
- AI expulsar haci a el exterior los
en la duraci6n
talones del neurnari co en el momenro
de hincharlo , no so brep asar nun ca los
valo res ad mi tidos. O bv iarn en te, el suo y el manreni ­
- AI hinchar los neumaticos , pro­ miento del n eurnatico in cid en de
cu rar manren er la di stan cia de seg u ri­ m anera notable en su duraci6n . Las
d ad y no d ejar herramienras u o tro indicaciones que ofrecemos a co n ri­
material so bre el Ban co de la cu bierta; nu aci6n nos ayudaran a pr eservar su
se aconseja , ad ernas, in stal ar un lirni ­ eficacia,
rad or de presion y un filrr o deshumi­
dificador en la linea de aire compri­ • Ade cuar la conducci6n y 1a ve loci­
mido para no introduci r humedad 0 dad de la mar ch a a 1£1 carga del ve­
su cied ad. hiculo y al estad o d e la calzada.

(rnrn)

50 0

3,7 - - - - ­
limite legal
1,6 --·------·· ·· -----.--.·.. -f.-.- .---...--­

recorrido Km

0)
c;
C
c;
co
co Q
'w
c:
ro
:::>
Q) CJ

~ ~ 15
Q) Q)

Km
%
co
Ll
~ = 200
Jg
Q)
I 6.% .... peligrosidad
Ll
100
90 :: ::~:~ ~:: ::::d·~ -~· ~-~ e-n;;e~~' - - '
a
U
Las p restacion es e ll rn ojado de un ve ­ co
CL
hicu lo di sm inu ycn pro porcio na lrnc n rc <J>
Q) -1- ..... Km
al esp eso r del dib ujo rcsta nr e

161
r'J "' Iilo de C<J l1 d llcci")I] Inll lIYC nor ablcrncnre cn !a vida de los neum.iricos

• La so breca rga debe evitarse repar­ ducci 6n p rud enre alarga considera­
ricndo el peso convenienremenre bl emenre la vid a de las cubierras.
(rna lerero . bola d e arrastre, baca).
La so b reca rga riene una gran inci­ • La tempe ratura ex re rn a afecta a las
d en cia e n la du raci6n de los neurna­ propi ed ad es )' a la resistencia a la
rice s. En la sig uiente ta bla enconrra­ abrasion d e los m ar eri ales que com­
m os un indice de coeficien te de ponen el neumarico. Al aurn enrar la
desgasre. temper atura , di sminuye la duraci6n
d e la c u bierra .
M I\ C NJ JUI) IJE LA ~ O I\ R ECA RC A y

I )~:S(; A STE D EL N EUtvlA T ICO

• EI tipo d e reco rrid o es otro factor
que haec varia r el desgaste, cuyo ni­
indice de sobrecarga Duracion del vel se d . mu y di srinro en caso de que
neumatico predominen ca rrere ras recras 0 tor­
ruo sas, h ech o que puede acenruarse
co rrecro 100%
m as aun si ha y su bid as )' bajadas.
120 0/<) 70°1r)
140 % 50%
• Ad ern as d el tip o d e recorrido, el es­
tilo d e conducci6n - ro m em os
• La vclo cid ad tam bien incide en la como ejem p lo un a co nd ucci6n de­
duraciolJ del neurnarico: una COl1­ porriva (rre n ad as y aceIeracion es

1(,2
 120
.............
r-. 180 1\
r-. ro \
-, E
<5
~ 140 1\
r. '0
'0
ro
::;
-0
\
SE
\
"" -,\
\
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(])
ro
~
u
<5
a..
80
100
-.r-.
60 <,
\ 40 ~~
70 80 110
Velocidad media km/h Temperatura externa

La velocidad a la q ue sc usan inlluyc en graIl rna­ AI a umc ura r la rempera rura ext erior ciism inuy c lu
nera ell la d u ruciou de los neu rn.iri cos duracion de l ncurn.irico

bruscas, curvas a velocida des al­ cu b ie rras se ens uc ian d e ace ire 0 g ra­
tas)- eje ree un a n otable in flu en cia sa h ay q ue lim p ia rlas inmed iara­
e n e l desgasre de la cu bie rra, a u n q ue m ente, y d e ig ua l m odo se el im ina ­
es d ifie il valorar en q ue med ida. ran los c ue rp os exr rafios ap resados
en los surcos del d ibujo .
• Co n rrola r reg u larme nte el eq ui li­
brad o d e las ru ed as es un a o pe rac io n • Los neu rnat icos d eben co n tro larse
fund am ental. siem p re co n regu larid ad , pon iendo
esp ecia l a re ncio n en la b anda d e ro ­
• Una vez m onrada la ru ed a en el ve­ d am iento, e n donde h abra que d e­
h fculo, co m probar que los torn illos rectar in di c ios d e desgasre irr egul ar,
este n bien ap re rad os a los 100 k ilo­ co rtes, d efo rmaciones, y c ue rpos ex ­
m etro s 0 al ca bo de rres ho ras d e ro­ rrafi os (clavos, g rava) ; en lo s flan co s
d a]e, o pe rac io n que se debera reperir hab ra qu e b uscar co rtes , g rietas, se­
co n cie rra p eriodicidad . nales cle go lpes, ab rasio nes y abo rn ­
bamien tos: en la zona d e co ntact o
• Uri liza r u n m an ornerro adecu ad o co n la lla n ta se con tro lar a n las posi­
(hay q ue comprobar periodi carnen ­ b les grieras 0 raj as de esta ultima 0
re qu e marqu e los va lo res co rrec ros) . p ellizco s e n la go ma .

• N o es rac io na r co n el n eurnati co en­ • E n caso de enco n rrar alg u na d e las

eima d e m an ch as de h id ro ca rbu ro s irregu laridades m enc ionadas, h ay
en genera l (acei te, gas-oi I, grasa, que ac udir a un mecan ico es peciali­
etce tera). Si acci den ral men re las zado. Esr e ti po cle co ns ul ra es in dis­

I G3

 pensable cu ando el n euman co ha cerlo y proseguir la marcha con una

su frido algun go lp e fu ene contra un presi6n muy baja , se puede perjudi­
bord illo, ba ch e 0 cualquier otro obs­ car gravemente la estructu ra de la
taculo , y tambien despues d e haber cubierta.
rodado prolongadamente por fir­ Es importanre acordarse d e hacer
mes en mal est ado 0 sin asfalro , aun de sm ontar los neurnaticos que hayan
en caso de que no haya trazas visi­ renido un pinchazo para comprobar
bles, ya que la cubierra puede haber que n o haya orros dafi os secu n d a rios .
visto reducida co nsiderab lcme nte su Par orro lad o , recordemos que los
duraci6n. Lo mismo h aremos cua n ­ productos anripinchazo de tipo liqui­
do advirtamos un comportamiento do se llad o r no son recomendables ,
an6malo (direcci6n que tira lucia porq ue pueden di sim ular d afios se­
un Iado, vibraciones acentuadas). cundarios e impedir la posibilidad de
efectu ar una revision por el interior.
• Cuando se sufre un pinchazo ha y
que detenerse 10 mas pronto p osible • La reparaci6n de los neurnaticos, si
y su stituir el neurnari co. De no ha­ es necesaria y factible , debe hacerse

Brsetes simetncos

Surcos centrales
Surcos centro laterales
Surcos externos
Surco ornamental

Biseles sirnetncos

Laminillas
longitudinales

Helice

Surcos
~"IT~+4-:b;~-U--~;':;::++=::u.I- transversales
para
el denaje
delagua

Fsculpido de la supcrficic de ro­

da mien ro de un Pirclli P GOO

164
 cuanro antes ye n un tall er especial i­ para dar morricidad y aga rre en sue lo
zado a fin de evitar el posterior dere­ nevado. Se identifican pOl' las let ras
rioro de su estructura. EI es pe c ialista M+S que aparecen en el flan co d e la
asurnira la responsabilidad d el tra­ cubierta, y que signiflcan Mud and
bajo realizado. No esta perrnitido Snow (barro y nieve).
recauchutar la superficie d e roda­ Al igual que ocurre con lo s coches,
mien to. los neurnaticos de invierno se sue le n
subdividir en varios tipos:
• Despues de revisal' la s cu biertas, y
haberlas reparado en ca so necesari o , - Neurnaticos de clavos para rodo
se elecnian la rotaci6n y permuta­ tipo de vehiculo que se us e en zo nas
c i6 n correspondientes. d e in vierno la rgo y rfgido, co n fuerres
pendientes ylo carreteras helad as,
Lo s neurnaricos envejec en a pesar - Neurnaticos sin clavos a p tos
de que se usen poco 0 nunca. Las pa ra veh fcu los de c ilin d rad a media
grietas e n la banda d e rod arnienr o y que normalmente en verano va n
en los flancos, a vece s ac o rn pa fiadas eq u ipad os con cubiertas cuyo co d igo
de abornbami entos, so n un a se fial d e veloc id ad es SoT. Es ta n indicados
clara de envejecimiento . Los neurna­ para condiciones clirnaticas m en os
ticos que presenten tal es caracrerisri­ duras y con menor presen cia d e hielo.
cas tendran que ser revi sad os p OI' un En este tipo de cubierta el dibujo d e­
profesional del sector. E n cua lq u ier sern pefia un pape! muy irnportanre.
caso, cada cinco afios es aco nse ja b le - Neumaticos sin clavos que , a di­
que sean revisados pOI' un es pe c ialista, ferencia de los anteriores, estan desti ­
independientemente d e lo s kilorne­ nados a vehiculos mas potentes qu e
tros recorridos y del dibuj o qu e co n ­ norrnalmente montan neurnaricos d e
serven, y en caso de necesid ad se d e­ verano con un c6digo d e velo cidad
beran cambial'. HRlVR, en condiciones cl imat icas
Lo s neurnaricos m onrad os en ve­ a n a lo gas a las descritas con anteri ori­
h iculos que estan largo tiernp o es ta­ dad.
cio nad os (caravanas, re rno lq ues) rien­
den a envejecer m as rap id arnenre que Para obrener m ejores p resraciones
los que se utilizan co n m as frecuenci a. en vehfculos co n n eurnaticos sin cla­
A fin d e preservarl os d e p osibles vi­ vo s es aconsejable qu e las cuarro c u­
cios de conforma ci6n debidos a l apar ­ biertas sean de! mismo ripo , so luci6 n
carniento prolongad o , es n ecesario le­ que resulta indispensabl e en vehicu­
vantar e! vehiculo d el suelo. los de tracci6n d elantera.
Si un vehiculo d e estas ca racte r isri­
cas estuviera equipado con neum ati ­
Neumaticos de invierno cos de invierno sola mente en el eje
delanrero, en las curvas moj adas 0
Los neurnaticos de usa invernal se ca­ con nieve sufrirfa una descornpen sa­
racterizan por un os dibuj os y co m po­ ci6n de adherencia lateral e nt re lo s
sici6n de la goma especi alrnenre aptos dos ejes . EI eje posterior, al tener m e­

165
 Traseros gastados N ormal Delanteros gastados

~, ~,..
~" ,~
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··· ...
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E n fre nad a

Melorfrenada, inestabilidad Pearfrenad a, estabilidad

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• , , ' • I

.' .
." I • • "
. "

C o m po rra m icn ro e n moj.ul o

l GG
nos agarre, renderfa a bandear, 10 qu e
pod ria acaba r fac ilme nre en un
rrom po.
En cuan ro a la velocidad, hay qu e
rener en cu enra qu e las cu biertas de
invi erno pu eden tcn er un codigo
de velocidad inferior al que se uriliza
normal mente.

C O D!COS DE VELOCID AD DE LAS

CU ~ IEIrI AS DE IN VI ERN O

COdigo de Velocidlld max ima qu e le

uelocidad correspo nde

Q 160 km/h
T 190 krn/h
H 2 10 krn/h

C uando se urilizan este s neum ari­ Nc u m .irico I'irclli in vcr ua l \ICli JltC'l' /('(} -l
cos habra qu e arenerse a la nu eva ve­
locidad irnpuesra po r el ripo de neu­
matico y no por las presraciones rea les
del aur ornovil.
En esre scnrido, se aco nseja montar
,,
neurnati cos cuyo codigo d e velocidad
sea 10 mas pa recido posible al de los
neurn aricos estanda r, En casu de ele­
gil' cubierras de clavos hay qu e respe­
tar algunas normas q ue im pone eI co­
digo de circulacion :

- period o de utili zacion (del 1 de

noviembre al30 de abril ):
- nurn ero de clavos po r cu bie rra:
de 80 a 160;
- rnedid a ma xim a qu e pu eden so­
bresalir los clavos: 1,5 rnilim e­
rros:
- limite de vclocidad de 120 km/h
en autop ista y de 90 km/h por
ca rrerera :
- las cuarro ruedas deben ser obli­
garo riarneme de clavos; Neum.u ic» Pirvlli invcru .il II'IlIlltT J,)(}

!67

 d ad as, so b re todo co nd ucie ndo rapi ­

do, aleja ndo el peli g ro de que el neu­
mat ico flor e so bre la superfic ie del
ag ua.
Por o tro lade , el dibujo del P600 se
caraeteriza por unos tacos rornboida­
les con laminas longirudinales qu e
perrniten incrernenrar la ad he renc ia
en moj ad o , rnienrras que los su rcos
longitudinales en Ia parte ce ntra l co n­
tribuyen a la exp u lsion de un a g ra n
ca nri da d de agua. La buen a ad heren ­
cia en suelo m oj ad o tarnbi en d ep ende
d e una relac io n o p t ima entre la su pe r­
flcie de co n tacto y la supe rficie esc ul­
pida, que en el caso d el P600 es de 63
N eu m.irico I' irell i inverna l Winter SZ d e c lavos y 3 7 po r cienro resp ecri varnenre. Es
ev ide n ce, pues, la importan cia d el di -

- faldo nes o bliga torios en el guar­

dab ar ros pos terior;
- los ne urna ticos deben haber
efecruado un rodaje de, al m e­
no s, 300 kilo m etros.

Ncumaticos de perfil bajo

U na de las fu nc iones Iu ndame n rales

q ue desem pefia el d ibu jo en u n neu ­
ma tico de per fil bajo es exp ulsar rap i­
darnente el ag ua de la su perficie de
co nracro , co n o bje ro d e evita r el fen o­
m eno del aq ua p lan n ing .
Un neumarico co mo el Pirelli P600
tiene un dibujo qu e p resenta surcos P LL RO, neum.irico de pe rfil ulr rab ajo co n ca d i­
o blicu os respecw a la direccion d e la go Z. en serie 5 5 . 50 .45 . 4 0 y 3 5 . Derivado e n
m archa , cuyo cfec to helice perrnire cua n to a di buj o . esrr uc ru ra y co m po ne l1les d e Ia
experien cia o br en id a en los ra llys y en Formul« 1.
au rnentar la veloc ida d de expulsio n rep resenra el pro d ucro m as cvo lu cio nad o en tc r­
del agua de la zo na d e co n rac to , ta nto min o s d e acc io n )' ad he re nc ia pa ra uso e n ca rrere­
en sen rido longitudinal co mo tra ns­ ra )' se mi p ro fesio na l. H o rnol ogad o par a e l Fe rra ri
F40 , e n tre o rro s, este n eu nui t ico esr.i di se riad o
versal. Esta solucio n m ejora eI d ren aje pa ra co n ferir un a pr ecision de co nd ucc io n d el n i­
del agua en ch arcos y car reteras inun­ ve l de co rn per icio n en car rere ras norr n a les

IG8

 Bandade rodamiento

Cima de nylon acerogrados

Doslonas decables
de acero

Flanco

Ara
Carcasa monotela

Esrru crura de u n neuma rico radia l para coc hes

buj o de [a cubierta en la fu nci6 n ant i­ agua, qu e se co nv ier te n casi en la pro­

aq ua planning. longaci6n d e los surcos rransversal es
Los perfil es ultrab ajos PlOO y de separaci6 n d e los tacos.
P700Z presenta n un su rco central Graci as a los can ales lat e rales,
co nti n uo con anchos tacos romboi­ la eliminaci 6n del velo del agua qu e
d ales y su rcos cen rrales ensa nc hados se for ma entre la zo na d e coritacro
para expu!sar con mayor rapidez el y la calzada se produce casi to ta l­
agua. En este caso, su m agn ifica ad he ­ mente guiada por el propio canal, 10
rencia en mo jad o se debe a la ori enta­ q ue garantiza un drenaje rap ido y
ci6 n de los cana les d e d ren aje del to ta l.

T est aquap lan ning

169
 de los flujos del fluido en curva y en

o o
recta, hasta el pumo de lograr un au­
memo del volumen de agua expulsa­
da de aproximadamenre un tercio
respecto a los neumaticos de la gene­
raci6n precedente. Los anchos sur­
cos longitudinales de perfil sirnetrico
en forma de U y los estrechos surcos
uansversales que separan los tacos
rnejoran la resistencia al aquaplan­
ning y permiten un drenaj e mas ra­
pido del agua . El surco transversal la­
teral tarnbien contribuye al buen
Al a izquierd a, neum.irico norm al comportamiento en aquaplanning,
Al a der echa, neurna rico de perfil bajo creando un canal continuo para la
expulsion del agua e impidiendo que
esra se estanque en el area de con­
Orro ejemplo nos 10 ofrece el re­ tacto.
cientisirno Pirelli P2000, un Serie
70/65 cuya banda de rcdarnienro ha
nacido de la aplicacion de complejos
sistemas CAO/CAE durante las fa­ Transformaciones del equipo
ses de diserio y elaboraci6n. En el de origen
P2000 se ha mejorado el dibujo de la
banda de rodarnienro mediante un Por transformaci6n se enriende la sus­
modelo de simulaci6n maternatica titucion de los neumaticos originales

Aquaplannin g en curva

, . e e •
e e e e'
e
e
e

,oeoeoeOetJj , 0

,• 0

eeee Neumaticos nuevos anteriores/posteriores

o000 Neumancos nuevos anteriores/gaslados postsriores
e0e0 Neumaticos gastados anteriores/nuevos posteriores

170
Fsrrucrura del neuma tico
{'ire/IiN OOO

- El conjunro neumatico/llanra
qu e eq u ipan un vehiculo por orros de
no deb e interferir en nin gun
o tra medida que generalmente perte­
caso el rrabajo de ningun meca­
necen a la Serie Ancha.
nismo del vehlculo y no debe
Co n el fin de realizar la tr an sforrna­
sobresalir d e la carroceria.
cion co rrecra es necesario segu ir los
- Comp robar que la medida d e Ia
crirerios tecnicos y resperar las nor­
cu b ie rra que se quiere moritar
ma s legislarivas que e n u m e ra rn os en
figure en la ficha tecnica del ve­
la siguiente relaci6n :
hiculo: si la transforrnacion no
estuviera indicada por el cons­
- El perimerro de rodarni enro de
rru cror del vehiculo, habria que
la cubierra de perfil bajo debe ser
solicirar la autorizacion en el
igual al de la cubierta de origen.
departamento correspondiente
- El indice de carga y el codigo de
a Reformasdel Minisrerio d e In­
velocidad deben ser iguales 0
dustria.
sup erio res a los de la cub ien a de
ongen.
- La medida de la llanra d ebe ser
la ad ecuada a Ia nu eva medida Almacenaje
de cubierta que se esco ge para la
rransforrnacion. Puede oc u rr ir que poseamos uno 0
- El OfF-SET d e la llanra origi­ m as pares d e neumaticos, gene ral­
nal debe manrenerse invaria ble. mente cle invierno y de verano, 0 in­
- El diarnerro del ori ficio central duso de seco, arena 0 barre, 0 simple­
de la llanta y la cor a d el intereje mente los clasicos davereados par a
de araque deben rnanrener se in­ hielo . Esra es la forma correcra de
variables. g uard arlos cu ando no se urilizan :

171
N eum.iricos d e se rie an c ha y p erfil bajo

Medida
155R13 175170R13 185/65R13 175/65R14 185/60R14 195/50R15

Diarnetro interior +0" +0" +1" +1" +2"

Secci6n

Perfil 80 70 65 65 60
50

r_j elllpim d e p mi hles couvc rsion es

172
 - Evit ar coloca r las cubierras cerca tube type, ya sea n radi ales 0 co n­
de un a fuenre d e calor u ozono. vencion ales, pueden ap ilarse 0
- Evirar la exposici6 n prolongad a d ejarse plan as durante un m axi­
ala luz del sol, y no dej ar nunca m o d e seis m eses.
las cubierras en el exterior ex­ - Reduci r la presi6n cua nd o se
puesras a la internper ie. gua rd an los neurnaricos m onra­
- Evirar tod o co nracto co n grasa, do s en las llantas.
gasolina, d isol venres volatiles u - C om proba r que en el interior
or ras susranc ias que pudieran no quede agua 0 humedad .
dereriorar el ca ucho. - Las carn aras no deben col garse
- N o disp oner en horizontal las nun ca, si no que se gu ard an en­
cubi erra s tubeless; las cub ie rtas cim a de alguna repi sa.

T All LAS DE CONVE RS/()N DF. CARGAS Y VELOCID ADES

fN DI CE/ CAPACIDA D DE CARGA POR RUEDA (KG) CODIGO DE

VELOCIDADES
indice Kg indice Kg i/ldice Kg Indice Kg Indice Kg Simbolo Km/h
max .'
60 250 71 345 82 475 93 650 104 900 M 130
61 257 72 355 83 487 94 670 l OS 925 N 140
62 265 73 365 84 500 95 690 106 950 P 150
63 272 74 375 85 515 96 710 107 975 Q 160
64 280 75 387 86 530 97 730 108 1000 R 170
65 290 76 400 87 545 98 750 190 1030 S 180
66 300 77 412 88 560 99 775 I JO 1060 T 190
67 .307 78 425 89 580 100 800 III 1090 H 21 0
68 315 79 437 90 600 101 825 112 11 20 V 240 2
69 325 80 450 91 615 . 102 R50 11 3 11 50 Z oltre 240
70 .335 81 462 92 630 103 875 11 4 11 80
1. Para los neu m .iricos VR y ZR no exisrc un a velocidad m axim a. La ve loc id ad maxima dcpende de
la carga, d e la p resio n y de las ca rac rcrisricas d el au ro mo vil.
2 . La ca rga cor respondicn re al indi ce de ca rga es v.ilid a h asra 2 10 krn / h. Pa ra veloc id ades su pe rio res
e n neu m.iricos con cod igo d e veloc ida d V se ap lican las sig uien rcs red uccio ncs:

Vclocidad Reduccion %
210 km/h
220 km/h - 3
230 km/h -6
240 km/h -9

173
 lmpreso en Espana por
LIMPERGRAF, S.A.

Calle del Rio, 17, Nave 3

Ripollet (Barcelona)

Curso de conducci6 n deportiva

del autom6vil
* (,C6mo debemos comporta rn os cuan do la ad herencia esta por
debajo d el li m ite de seg uridad ?
* l,C6 mo cond ucir co n fluid ez rodea dos de traflco y de sernatoros?
* l,C6 mo evitar la fati ga del cuerpo y de la mente al conducir
durante ho ras?
* Y cientos de pro blemas mas q ue en la au toescuela no Ie
enseriaro n a resolver .

En este extenso cu rso , q ue af ronta to dos los problem as gen erales y

todos los d etalles posibl es, encontrara in dicacio nes precisas para
una conducci6 n tranq uil a, correcta y seg ura en ciuda d , fuera del
asfalto, en auto pista, en circuito, y con cualq uier tipo de autom6vil.

Todo 10 que la autoescuela y la propia experie nci a to davia no Ie han

enseriado 10 encontrara aqui explicado co n c larid ad , punta por
punto .

Guido Marchini, colabora dor de las mas prestigiosas pu blica ciones del sector auto­
movilistico e instru ctor de la Federecion Italiana de Todoterreno, sigue desde hace
ano s los principales rallies y raids internacionales. En 198 9 etectuo la vuelta al mun­
do en coche atravesando Europa , la Union Sovietice y los Estados Unidos.

I S BN 84- 3 1 5 - 1024 - 2

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