Memoria de Calculo Pavimento Rigido

PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA CALLE
AMDAYMARCA, LOS NARANJOS, SAN FELIPE II, RAMON OSCCO, MANUEL RAMOS, Y PASAJE S/N, DE LA
LOCALIDAD DE SANTIAGO DE CHOCORVOS, DISTRITO DE SANTIAGO DE CHOCORVOS – HUAYTARA -
HUANCAVELICA
MEMORIA DE CÁLCULO Y DISEÑO
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

PEATONAL DE LAS CALLES: ANDAMARCA, LOS NARANJOS, SAN FELIPE II, RAMON OSCCO,
MANUEL RAMOS Y PASAJE S/N, LOCALIDAD DE SANTIAGO DE CHOCORVOS, DISTRITO DE
SANTIAGO DE CHOCORVOS - HUAYTARA - HVCA”
01.01 CONSIDERACIONES GENERALES

La presente Memoria de Cálculo corresponde al análisis de la estructura de pavimento de la
vía, diseño hidráulico de las canaletas de evacuación pluvial y de la alcantarilla en la
canalización, así como el análisis estructural de dicha alcantarilla. Todo ello referidos al
proyecto de pavimentación “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS CALLES: ANDAMARCA, LOS NARANJOS, SAN FELIPE II,
RAMON OSCCO, MANUEL RAMOS Y PASAJE S/N, LOCALIDAD DE SANTIAGO DE
CHOCORVOS, DISTRITO DE SANTIAGO DE CHOCORVOS - HUAYTARA - HVCA”
IDENTIFICACIÓN DE LA VÍA
El tramo en estudio corresponde a las calles del Distrito de Santiago Chocorvos, con
características y condiciones similares a otras vías en cuanto a geometría y calidad del
terreno.
ESTUDIO DE SUELOS
Se ha efectuado un estudio de Mecánica de Suelos, el cual se muestra en la localidad
correspondiente, cuyos resultados y conclusiones son base para la presente memoria de
cálculo.
DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RÍGIDO

El presente proyecto consiste en la pavimentación de aproximadamente 10,560.87 metros
cuadrados de vía, siendo el tramo del tipo convencional. De acuerdo a lo señalado en el
Perfil del proyecto, se pretende efectuar el diseño estructural del pavimento del tipo rígido.
CARACTERÍSTICAS DE LA SUB RASANTE

De acuerdo con el análisis efectuado de la estratigrafía del sub-suelo y a los ensayos de
laboratorio, se concluye que el diseño deberá estar de acuerdo a las peores condiciones de
suelo hallado.
Los tramos restantes no tendrían inconveniente para determinar una característica común
de diseño de acuerdo a los C.B.R. (18 %) siendo este el más crítico obtenido en los ensayos
de laboratorio.
Los terrenos de fundación están constituidos por material conglomerado de mediana
plasticidad.
02.00 ESTUDIO DEL TRÁFICO
2.1. INTRODUCCION
El estudio del tráfico permite determinar el número de aplicaciones acumuladas de cargas
equivalentes a un eje simple de 18,000 libras (80 KN), que se usará en la determinación
de los espesores del pavimento. Esta forma numérica de representar el tráfico es de obtener
el ESAL de diseño.
3. MEMORIA DE CALCULO
HUANCAVELICA
Este valor está en función al volumen de tránsito de cada tipo de vehículo en un período
determinado y en una sección de pavimento fijo, además de la magnitud de la carga que
transmite cada tipo de vehículo y en cada tipo de eje.
Con esta finalidad durante el estudio de tráfico realizado se tomo como base la calle
principal de ingreso a la localidad por ser paso obligado de los vehículos que llega y pasan
por la localidad:
2.2. ESTIMACION DEL VOLUMEN DEL TRÁFICO

La estimación del volumen del tráfico que servirá para calcular el Índice Medio Diario (IMD),
se realiza en base a los objetivos del proyecto y los antecedentes existentes.
2.2.1. ANTECEDENTES
Los monitoreos realizados en la Calle Principal por ser paso obligado solo asumimos según
las recomendaciones de tráfico por aporte generado de un 20% del tráfico existente en
dichas calles, datos que servirán para el cálculo y diseño de nuestro pavimento.
Estos datos son importantes para planificar el presente estudio, además de tener una idea
sobre los porcentajes de los tipos de vehículos presentes en cada vía. Entonces la meta del
estudio de tráfico será en cierto modo ratificar los datos, ampliarlos y profundizar en los
aspectos necesarios para el diseño del pavimento a construir.
Respecto a la clasificación establecida sobre los tipos de vehículos por el MTC, es
importante aclarar que estos son menores cuando tienen hasta 04 ruedas, es decir
camionetas y buses O1, y son mayores los que tienen de 06 ruedas a más. Estos últimos
son denominados con el nombre genérico de camiones y son los que tienen incidencia en el
diseño de espesores, según lo recomendado por la AASHTO y la Pórtland Cement
Association (PCA).
2.2.2. PLANIFICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

El objetivo del conteo en el presente estudio fue completar o consolidar el estudio de tráfico
del perfil, teniendo en cuenta que esta parte del estudio de pavimentos consiste en
cuantificar la cantidad de vehículos que serán considerados en el diseño.
Por estos motivos se ha realizado conteos de tráfico durante 07 días en el mes de
Setiembre del 2015, ubicándose una estación cuyos datos se indican en la localidad de
Santiago de Chocorvos del Factor Tráfico.
2.2.3. TIPOS DE VEHICULOS A CONTAR SEGÚN CLASIFICACION

El “Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la Circulación en la Red Vial Nacional”
aprobado mediante el Decreto Supremo Nº 058-2003-MTC, establece la clasificación de los
vehículos mayores llamados también camiones, de la manera que se indica en el Cuadro Nº
5.01.
Como se observa, allí no se incluyen los vehículos menores, que son los más numerosos en
la zona de estudio. Los vehículos llamados camiones son los que aplican mayores cargas al
pavimento, y la incidencia de los tipos menores son insignificantes.
Para fines del presente trabajo se tomarán en cuenta los tipos de vehículos considerados en
el Reglamento Nacional de Vehículos, que transitan en la zona. Además para hacer más
realista el estudio, se cuantificarán los tipos menores. Estableciéndose los siguientes
vehículos representativos:
Vehículos Mayores: Camión C-2, debido a que la via principal al distrito es a nivel de trocha
de un solo carril y no permite el tránsito de vehículos pesados de mayor tonelaje se ha
tomado como base este tipo de vehiculo.
Vehículos Menores: Auto – camioneta - Camioneta rural y Camion C-2.
2.2.4. RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR

El conteo de campo se realizó en cada hora desde las 5.00 am hasta las 9.00 pm, horas en
que se produce el tráfico crítico. Además se proyectó un porcentaje adicional para las horas
nocturnas, con la finalidad de tener el registro total diario. Los incrementos considerados en
HUANCAVELICA
dichas horas, fueron según las variaciones de tráfico por tipo de vehículo adicionándola un
15%. Porque en las noches no son muy transitables.
Cuadro Nº 2.01. PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS (Reglamento Nacional de

Vehículos)
(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2) Vehículos con facilidad de distribución de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la distancia entre
centros de ruedas es superior a 2,40 m
(4) Eje direccional
HUANCAVELICA
(5) Carga máxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes simples
donde la distancia entre centros de ruedas es superior a 1,70 m
De esta manera se encuentran las siguientes conclusiones:
El Índice Medio Diario aportado es de 15 vehículos, del cual 14 son menores (93.2%) y 01
son mayores (6.8%).
2.3. ESTIMACION DEL FACTOR CAMION

2.3.1. INTRODUCCION
El factor de carga de eje equivalente (EALF) define el daño por paso sobre un pavimento de
un eje en cuestión, en relación al daño por paso de una carga de eje estándar usualmente
de 18,000 libras (18 kips) de eje simple y depende del tipo de pavimento, del grosor o la
capacidad estructural y de las condiciones terminales con las cuales el pavimento es
considerado fallado. La suma de los EALFs de los ejes del vehículo representa el factor
camión (Tf) o factor truck.
La mayoría de los EALFs están basados en la experiencia. Uno de los métodos más
difundidos es el que emplea las ecuaciones empíricas desarrolladas desde las pruebas de
caminos AASHO (AASHTO – 1972). Para ello se requiere obtener los pesos que transmiten
los diferentes ejes de carga, mediante estaciones de pesaje, que en sí son costosas y
onerosas; que a nivel del presente estudio es imposible implementar, pudiéndose usar las
informaciones existentes.
El AASHTO y otras instituciones publican tablas referentes a los factores EALF. Pero
también el MTC posee estaciones de pesaje a nivel nacional, que reportan datos sobre los
pesos reales, que pueden ser utilizados para calcular los EALFs reales.
2.3.2. DETERMINACIÓN DEL EALF Y DEL FACTOR CAMION

Para calcular el EALF se usan las ecuaciones AASHTO para el diseño de pavimentos
flexibles.
Las ecuaciones AASHTO tienen la forma siguiente:

W 
Log  tx
  4.79 Log (18  1)  4.79 Log ( L1  L2 ) 
 Wt18

G G
4.33LogL2  t  t
 x 18
 4.2  pt 
Gt  Log  
 4.2  1.5 
0.081( L x  L2 ) 3.23
 x  0.40  3.23
( SN  1) 5.19 L2
Donde:
Gt = Logaritmo de la razón de pérdida de la serviciabilidad en el tiempo t a la pérdida
total cuando pt es igual a 1.5. Notando que 4.2 es serviciabilidad inicial para los pavimentos
de concreto asfáltico.
 x = Función de variables de carga, el valor de  18 se emplea para Lx = 18 y L2 = 1
Wtx = Número de aplicaciones de ejes de carga x al final de un tiempo t.
pt = Serviciabilidad al final de un tiempo t.
Wt18 =Número de aplicaciones de ejes de carga de eje simple de 18 kips al final de un
tiempo t.
HUANCAVELICA
Lx = Carga en kips sobre un eje simple, o sobre un conjunto de ejes tándem, o sobre un
conjunto de ejes tridem.
L2 = Código del eje, 1 para un eje simple, 2 para el eje tándem y 3 para eje tridem.
Luego el EALF resulta de:

W 
EALF   t18 
 Wtx 
El factor camión de los vehículos menores, es decir de los vehículos como camionetas,
autos, se han calculado con los datos obtenidos en censos de la localidad de Cusicancha y
tomando como dato el peso bruto de cada vehículo.
En estos cálculos se han considerado un indicie de serviciabilidad terminal (pt) de 2.5, y un
número estructural (SN) de 5, que son representativos para vías similares en uso y en
buenas condiciones de servicio.
Los detalles de los factores camión se adjuntan debajo de la tabla 4.06.
2.4 ESTIMACION DEL ESAL DE DISEÑO

El ESAL de diseño, se calcula multiplicando el número de vehículos de cada clase de peso
por su Factor Camión apropiado, multiplicando además por los demás factores que se
indican en la siguiente ecuación: y sumando los productos:
ESAL = (∑(Número de vehículos de cada clase x Factor Camión))(G)(D)(L)(Y)(365)

Donde:
G = Factor de crecimiento.
D = Factor de distribución direccional que normalmente se asume que es 0.5,
cuando el tráfico es en dos sentidos.
L = Factor de distribución de vía que varía con el volumen de tráfico y el número
de vías.
Y = Período del diseño en años.
A continuación establecemos describimos nuestras variables.
FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (G)

El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tráfico durante
un periodo de años. El crecimiento de tráfico (positivo o negativo) debe ser anticipado
cuando se determinen los requerimientos estructurales del pavimento.
El factor de crecimiento (G) está en función de la tasa de crecimiento anual del tráfico (r). En
la tabla 5.04(a), se muestran estas relaciones para periodos de diseños de 20 y 40 años.
La tasa de crecimiento (r) es un valor muy importante, que está en función de los siguientes
factores:
Tráfico atraído o desviado: Es el incremento sobre el tráfico existente, debido al

mejoramiento de un camino existente.
Crecimiento normal de tráfico: Es el incremento debido al aumento del número y uso de
vehículos motorizados.
Edad de la vía siendo r grande cuando la vía es joven.
Tráfico generado: Es el incremento debido a la llegada de los vehículos motorizados, que no
se hubiera realizado si no se hubieran construido los nuevos servicios.
Desarrollo del tráfico: Es el incremento debido al cambio de uso del suelo por la
construcción de los nuevos servicios.
En ocasiones se puede usar el factor de crecimiento total, mediante producto (G x Y), lo que
representa en la Tabla 5.04(b).
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE DIRECCIÓN (D)
HUANCAVELICA
Existiendo tránsito en dos sentidos, se toma igual a 0.5 para distribuir en tráfico en dos
partes.
FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL (L)

Cuando existen dos carriles en una dirección, este factor debe estar entre 0.8 a 1.0. En
nuestro caso existe un solo carril, por lo tanto tomaremos como 1.0.
Con Crecimiento 20 Años 40 Años

Anual Periodo de Periodo de
Porcentaje (%) Diseño Diseño
1.00 1.1 1.2
1.50 1.2 1.3
2.00 1.2 1.5
2.50 1.3 1.6
3.00 1.3 1.8
3.50 1.4 2.0
4.00 1.5 2.2
4.50 1.6 2.4
5.00 1.6 2.7
5.50 1.7 2.9
6.00 1.8 3.2
Tabla 5.04(a).- Factor de Crecimiento (Obtenido del libro “Pavement Análisis and Design” de
Yang H. Huang)
PERIODO DE ANÁLISIS O PERIODO DE DISEÑO

Un pavimento debe ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tráfico durante
cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado, en años, para el cual se diseña el
pavimento se denomina Periodo de Diseño o Período de Análisis. En este caso
definiremos el período de diseño en base a la Guia AASHTO que se reproduce en el Cuadro
Nº 5.05. Como la vía a construir está en una zona rural y va a soportar un volumen bajo del
tráfico, tomamos 30 años como Período de Diseño.
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL PORCENTAJE (r)

Periodo de
Diseño 2 4 6 7 8 10
Sin Crecimiento
(años-n)
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.04 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.12 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.25 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 5.42 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.63 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.90 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 9.21 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.00 9.75 10.58 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 12.01 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 13.49 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 15.03 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 16.63 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 18.29 21.02 22.55 24.21 27.97
HUANCAVELICA
15 15.00 17.29 20.02 23.28 25.13 27.15 31.77

16 16.00 18.64 21.82 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 23.70 28.21 30.84 33.75 40.54
18 18.00 21.41 25.65 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.00 22.84 27.67 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 29.78 36.79 41.00 45.76 57.27
25 25.00 32.03 41.65 54.86 63.25 73.11 98.35
30 30.00 40.57 56.08 79.06 94.46 113.28 164.49
35 35.00 49.99 73.65 111.43 138.24 172.32 271.02
F FACTOR TOTAL (G)(Y) =((1+r)Y-1)/r

Tabla 5.04(b).- Factor de Crecimiento (Obtenido del libro “Pavement Análisis and Design” de
Yang H. Huang)
Clasificación de la Vía Periodo de Análisis (años)
Volumen Alto – Urbano 30-50
Volumen Alto – Rural 20-50
Volumen Bajo – Pavimento 15-25

Volumen Bajo - De Agregado en la
10-20
Superficie
HUANCAVELICA
Cuadro Nº 5.05. Cuadro para el Periodo de Análisis en años

Fuente: del libro “Guía AASHTO para Diseño de Estructuras de Pavimentos (Pág.07)
OBTENCION DEL ESAL FINAL

Los datos obtenidos aquí, más los datos del factor camión y el número de vehículos por día,
son utilizados en los Cuadros Nº 4.06 para lograr el ESAL de diseño Resultando: 12,1056.
03.00.- DISEÑO DEL PAVIMENTO
METODO DE DISEÑO AASHTO

En el presente estudio se utilizará el Método de Diseño AASHTO para diseñar el espesor del
pavimento, en concordancia con los Términos de Referencia, dado a que sigue una
metodología racional que se adecua a nuestros propósitos.
La Guía del diseño para el pavimento de concreto hidráulico se desarrolló al mismo tiempo
que para los pavimentos de concreto asfáltico y se publicó en el mismo manual. El plan es
basado en las ecuaciones empíricas obtenidas de la “AASHTO Camino de Prueba con
Modificaciones Varias”, basadas en la teoría y experiencia.
Las ecuaciones básicas desarrolladas por la “AASHTO Camino de Prueba para los
Pavimentos Rígidos” están en el mismo formulario como aquellos para los pavimentos
flexibles pero con valores diferentes para las constantes de la regresión. Las ecuaciones
fueron modificadas posteriormente para incluir muchas variables no consideradas en la
AASHTO Camino de Prueba.
Las ecuaciones de la regresión son:
 ( PSI ) 
Log  
LogW18  Z R S o  7.35Log ( D  1)  0.06   (4.5  1.5) 
1.624 x10 7
1
( D  1) 8.46
 
 
 S ' cCd ( D 0.75
 1.132) 
 (4.22  0.32 p t ) log 
 215.63 J  D 0.75  18.42 
  
  ( Ec / K ) 0.25  
Donde:
W18 = Número previsto de aplicaciones de carga por eje simple
equivalente a 18 Kip (ESAL).
ZR = Desviación estándar normal (Que depende de la confiabilidad R).
So = Desviación estándar total
D = Espesor (en pulgadas) de la losa de pavimento.
ΔPSI = Diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial de diseño (pO)
y el índice de serviciabilidad terminal de diseño (pt).
S’c = Módulo de rotura (psi) del concreto de cemento pórtland
usado en un proyecto específico.
J = Coeficiente de transferencia de carga usado para adaptarse a las
características de transferencia de carga de un proyecto específico.
HUANCAVELICA
Cd = Coeficiente de Drenaje.
Ec = Módulo de elasticidad (psi) del concreto de cemento
pórtland.
k = Módulo de reacción de la subrasante (pci).
A continuación se determinan cada uno de los parámetros señalados para proceder luego a
la obtención del espesor del pavimento.
3.2. PARAMETROS DE DISEÑO
3.2.1. NUMERO PREVISTO DE APLICACIONES DE CARGA W18 (ESAL)

Está determinado por el número de repeticiones de pasadas de un eje estándar de 18000 lb
sobre la sección del pavimento a diseñar. Resulta de la conversión en el futuro de todos los
ejes de carga en su equivalente del eje estándar.
3.2.2 .ESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR

La desviación estándar normal es un parámetro que depende de la confiabilidad R, que a su
vez depende de varias consideraciones.
Una definición resumida de R se encuentra en la Guía AASHTO, que dice “La confiabilidad
de un proceso de diseño-comportamiento de un pavimento, es la probabilidad de que una
sección del pavimento, diseñada usando el proceso, se comportará satisfactoriamente bajo
las condiciones de tráfico y medio ambiente, durante el período de diseño”
Es decir que para definir la confiabilidad es preciso tener presente varios factores como son
el mantenimiento, las condiciones ambientales, el tráfico y el período de diseño. Una vez
establecida R se puede tomar un valor de ZR del Cuadro Nº 6.01
Cuadro Nº 6.01 Desviación Estándar Normal correspondiente a diferentes niveles de

confiabilidad (Fuente AASHTO)
Confiabilidad R (%) Desviación Estándar Normal ZR

50 -0.00
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.34
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
En nuestro caso, considerando que podrían fallar el mantenimiento y el tráfico podría ser
excedido, como también las condiciones ambientales sufran procesos extraordinarios, se
tomará un R de 90%, correspondiéndole un ZR de -1.282
HUANCAVELICA
3.2.3.DESVIACION ESTANDAR TOTAL S0
Depende de la precisión o extensión de la evaluación del factor tráfico para el futuro y de

otras variantes asociadas con los modelos de comportamiento de pavimentos.
El rango de valores S0 estimado con la Carretera Experimental AASHTO y los modelos de
comportamiento del pavimento original presentados en las Guías de Diseño previas en 1972
y 1981 para pavimentos rígidos es: 0.30 a 0.40.
El extremo más bajo corresponde a una evaluación de datos realizado con un programa
poco extenso, mientras que el extremo más alto define a una valoración del tráfico con
mayor tiempo y precisión.
En el estudio se ha realizado con un tiempo relativamente corto, por consiguiente se tomará
un valor incluso menor al límite inferior para S0, es decir igual a 0.25
3.2.4 .PERDIDA DE SERVICIABILIDAD ΔPSI

Representa la perdida de capacidad de servicio debido a las fallas de la estructura del
pavimento y desgaste de la capa de rodadura. Numéricamente resulta de restar al índice de
serviciabilidad inicial (po) el índice de serviciabilidad terminal o presente (pt).
El AASHTO considera para pavimentos de concreto hidráulico un índice inicial de 4.5 y un
índice terminal de 2.5 Por lo tanto la pérdida de serviciabilidad será 2.0, lo que quiere decir
que la máxima posibilidad de deterioro de la capacidad de servir con eficiencia del
pavimento será en esa magnitud, luego del cual se decidirá por una nueva obra.
3.2.5 .MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO Sć

El módulo de rotura del concreto (Sć) es representado por la resistencia del concreto a la
flexión, que para efectos de diseño el procedimiento es mediante el criterio de fatiga, que
controla el agrietamiento por la repetición de las cargas en el período de diseño.
El módulo de rotura se obtiene mediante ensayos de carga sobre vigas. Estos ensayos son
dificultosos y consumen tiempo. Por este motivo existen correlaciones con la resistencia a la
compresión a los 28 días de fabricado el concreto (fć): Sć = 0.20 fć.
Tomando fć= 210 Kg/cm2, resulta un Sć=42 Kg/cm2 = 625 psi
3.2.6 .COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA J

Trata sobre la eficiencia de la transferencia de cargas entre losas adyacentes, que se
produce cuando la rueda de un vehículo pasa de un lado hacia el otro, para evitar las
deflexiones que pueden dar origen a los procesos de bombeo y erosión del material de
base.
Con esta finalidad de realizan las juntas de contracción que dan origen al trabazón de
agregados, adicionalmente se pueden incluir también los dowels y las barras de amarre en
las juntas longitudinales.
Cuando se han tomado las previsiones indicadas, el AASHTO recomienda usar el Cuadro Nº
6.02. De donde para una pavimentación de concreto simple o reforzado, que contará con
sardineles de concreto y dowels en las juntas, se escoge un coeficiente J igual a 3.0.
Cuadro Nº 6.02. Coeficientes de transferencia de cargas recomendado para varios tipos de

pavimento y condiciones de diseño (AASHTO).
SARDINELES DE
BERMAS DE ASFALTO CONCRETO
TIPO DE PAVIMENTO ELEMENTOS DE ELEMENTOS DE
TRANSFERENCIA DE TRANSFERENCIA DE
CARGA CARGA
SI NO SI NO
De concreto simple o 3.2 3.8 a 4.4 2.5 a 3.1 3.6 a 4.2
reforzado, con junta
HUANCAVELICA
Pavimento de concreto 2.9 a 3.2 N/A 2.3 a 2.9 N/A

continuamente reforzado,
sin junta
3.2.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

El coeficiente de drenaje Cd corresponde a las capacidades de evacuación del agua
superficial a través de la estructura de la losa de concreto. Depende de la calidad de drenaje
y del porcentaje de tiempo de retención de las aguas.
El AASHTO recomienda usar el Cuadro Nº 6.03. De allí obtenemos para un porcentaje de
tiempo mayor del 25% que la estructura del pavimento que estará sometido a niveles de
humedad cercanos a la saturación y una calidad de drenaje, un Cd igual a 1.00.
Cuadro Nº 6.03. Coeficientes de drenaje recomendados para el diseño de pavimentos
(AASHTO).
PORCENTAJE DE TIEMPO EN QUE LA

CALIDAD DE DRENAJE ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ES EXPUESTA
A NIVELES DE HUMEDAD CERCANAS A LA
SATURACION
Menos del 1 1a5 5 a 25 Mayor de
25
Excelente 1.25 a 1.20 1.20 a 1.15 1.15 a 1.10 1.10
Bueno 1.20 a 1.15 1.15 a 1.10 1.10 a 1.00 1.00
Regular 1.15 a 1.10 1.10 a 1.00 1.00 a 0.90 0.90
Pobre 1.10 a 1.00 1.00 a 0.90 0.90 a 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 a 0.90 0.90 a 0.80 0.80 a 0.70 0.70
3.2.8 .MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec

El valor típico del módulo de elasticidad del concreto es 5x106 psi.
MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE k

La capacidad de soporte para soportar la exigencia de las cargas se evalúa mediante el
coeficiente de reacción de la subrasante k llamado también el balasto de la subrasante. El
mismo que se puede obtener por medio de ensayos de carga sobre placa que se realizan in
situ. Pero también se pueden obtener de correlaciones con otras propiedades de la
subrasante como son el Módulo Resilente (Mr) y el CBR.
Con esta finalidad la Guía AASHTO propone la siguiente ecuación de correlación:
Suelos Finos C.B.R.  7 % : Mr (lb/pulg2) = 1,500 C.B.R.
Suelos Finos C.B.R. > 7  18 % : Mr (lb/pulg2) = 2,555 C.B.R.0.64
: Mr (lb/pulg2) = 1,941 C.B.R. 0.6845
: Mr (lb/pulg2) = 3,205 C.B.R. 0.55
: Mr (lb/pulg2) = 3,000 C.B.R. 0.65
Suelos Granulares C.B.R. > 18 %: Mr (lb/pulg2) = 4,326 Ln C.B.R. + 241

Para todos los casos : k = Mr/19.4
HUANCAVELICA
Cuadro Nº 6.05. Efecto de una subbase no tratado sobre el valor k de la subrasante
VALOR k DE LA SUBRASANTE (pci) VALOR k DEL CONJUNTO SUBRASANTE –

SUBBASE (pci)
Subbase Subbase Subbase Subbase
4 pul 6 pul 9 pul 12 pul
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Como se observa, para una subrasante con un k=300 pci y una subbase de 8” el valor ka del
conjunto interpolando es 356.67, incremento de la capacidad de soporte es 19%. En este
proyecto se colocará una subbase de similar espesor, pero el k de la subrasante es mayor a
300. Por estas consideraciones tomaremos un mejoramiento del 20% para calcular el nuevo
k, que se realiza en el Cuadro Nº 6.06
Cuadro Nº 6.06. Nuevo k por efecto de la sub base
Asimismo el AASHTO considera para suelos naturales de grano fino de la subrasante cuyo
módulo elástico es menor a 40,000 psi, pero que ha sido mejorado por una sub base, que la
pérdida de soporte (Ls) está entre 1 a 3. Usando el coeficiente 1 en la Figura Nº 6.01, con la
flecha de color azul, se logra obtener los coeficientes k definitivos para la progresivas en el
Cuadro Nº 6.07
k definitivo aplicando la pérdida de soporte (Ls)
Para nuestro diseño se usará el valor de 20 Mpa
3.3 DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

El espesor de la losa de concreto se obtiene usando la fórmula propuesta por el AASHTO
que se indica en el numeral 6.1. El proceso podría realizarse mediante la aplicación de
programas de cómputo o mediante la utilización de nomogramas
 Confiabilidad(r): 90 %
 Espesor de la subbase 200mm
 Desviación estándar (so): 0.25
 Modulo de ruptura del concreto (mr): 4.2 MPa
 Modulo de elasticidad del concreto (ec): 50000 MPa
 Coeficiente de transferencia de carga (j): 3.0
 Modulo de sub-reacción del suelo de apoyo (k): 20MPa/m
 Coeficiente de drenaje (cd): 1
 Perdida de serviciabilidad ΔPSI 2
6
 EAL 1.21x10
HUANCAVELICA
Con los datos proporcionados en tramos al nomograma
1) comenzamos por el lado izquierdo del nomograma (guía AASTHO) ingresamos con
el modulo efectivo de reacción que es 20 MPa/m e interceptamos con la curva del
valor del modulo elástico del concreto (50000 MPa) proyectando una línea recta
hacia la derecha.
2) En la siguiente línea se ubica el valor del módulo de rotura del concreto (5.0 MPa) se
une la línea anterior con el nuevo valor ubicado y se proyecta la línea TL que va
servir de pivote.
3) Se ubica en la siguiente línea el coeficiente de transferencia de carga, entonces
unimos el punto anterior que nos servía como pivote con este nuevo punto y de
proyecta hasta interceptar la siguiente recta pivote.
4) En la siguiente línea se ubica el coeficiente de drenaje y se vuelve a unir el punto
pivote anterior con este nuevo punto hasta proyectar la línea de empalmen.
5) Del punto anteriormente ubicado se une con el valor de la perdida de serviciabilidad
que es 2 hasta proyectar al cuadro de espesor de la losa.
6) Una vez interceptado el cuadro de diseño de loza des de ese punto se traza una
recta horizontal.
7) Ahora nos ubicamos en la parte inferior de la carta de diseño y ubicamos el % de
confiabilidad y en la recta superior inclinada ubicamos la desviación estándar.
8) Unimos estos dos puntos ubicados y proyectamos esta recta hasta la siguiente recta
superior que nos servirá como pivote.
9) Unimos el punto pivote anteriormente ubicado con el valor del EAL.
10) Seguimos proyectando la recta anteriormente formada por el punto pivote y el valor
del ESAL hasta interceptar la recta proyectada en el paso 6., punto de intersección
nos da el valor del espesor de la losa
En donde nos da el siguiente valor según la carta de diseño es 200 mm
HUANCAVELICA
3.4. SECCIONES TIPICAS DE PAVIMENTACION

En base a las secciones existentes en la vía se plantean las diferentes soluciones para cada
tramo. Para ello se tendrá en cuenta el espesor de la losa obtenida (0.20 m), el espesor de
la base (0.20 m),
4.0 REFUERZO DEL PAVIMENTO

No necesario:
5.0 PROTECCIÓN DEL PAVIMENTO
5.1 JUNTAS LONGITUDINALES

Son aquellas que se construyen paralelas al eje del camino con el fin de permitir los
movimientos relativos de las diversas losas. Tendrán un espaciamiento no mayor de 3.50
metros ó colocadas en las líneas divisorias que limitan los carriles de tránsito, y llevarán
barras de unión que impidan la separación de sus bordes. La profundidad de la ranura será
de 25 mm. con espesores de 9 mm., el cual será sellado con mortero asfáltico
Se emplearán barras de fierro corrugado de 1/2” de fy=4200 kg/cm2 de 0.60 metros de
longitud y espaciadas cada 0.80 metros.
A continuación realizamos los cálculos de estimación.
HUANCAVELICA
La seccion transversal por unidad de longitud de junta se puede calcular con

base de la siguiente ecuacion.
Bxf x W.
As=
Fs
Donde:
As: Area del acero por unidad de longitud de junta cm2/m.
B: Ancho del carril.
f: Coeficiente de friccion entre la losa del suelo (1.5).
W: Peso de la losa por unidad de area.
Fs: Esfuerzo del trabajo del acero kg/cm2.(0.50 Fy.)
Datos:
B= 3.50 m.
f= 1.50
Espesor de la losa = 0.2000 m.
Peso especifico del concreto = 2.40 tn/m3
W= 480.00 kg/m2
fy = 4200.00 kg/cm2
Fs = 0.50 fy = 2100 kg/cm2
As = 1.200 cm2/ml
Diámetro Area Diametro de la barra = 1/2" Pugl.

Ø As
2
plg cm
1/4" 0.32 CALCULANDO EL ESPACIAMIENTO ENTRE LAS BARRAS DE ACERO
3/8" 0.71 MEDIANTE LA FORMULA SIGUIENTE :
1/2" 1.21
5/8" 2.00 e = Ab/Aa

3/4" 2.84
Donde :
Ab : Area de acero de cada Barra = 1.21 cm2
Aa : Area de acero necesario = 1.20 cm2
e= 1.008 mts
Aplicado un factor de seguridad
e= 0.8 mts
CALCULANDO LA LONGITUD DE LA BARRA DE ACERO MEDIANTE LA

SIGUIENTE FORMULA :
Donde :24.5 es el esfuerzo de trabajo del hormigon

L= 2xFsxAb en adherencia para calculo de la longitud de
24.5xP anclaje
L= 52 cm
Como factor de seguridad le damos una longitudde 60 cm
L = 60 cm
POR ENDE EL ACERO A UTILIZAR ES FIERRO Ø 1/2" DE LONG=0.60 mts

ESPACIADAS CADA 0.80 mts.
HUANCAVELICA
5.1.1 JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCIÓN

Son las usadas para evitar los esfuerzos debidos a la disminución del volumen. Se
construirán entre las juntas transversales de expansión, pudiendo ser de dos a tres paños
de 4 metros a fin de obtener un satisfactorio control de agrietamientos. Las juntas
transversales serán de una profundidad de ranura de 40 mm. y espesor de 9 mm. Según se
detalla en los planos de juntas empleando para ello madera aserrada o perfil de acero del
espesor requerido colocado sobre el paño recién vaciado. Será convenientemente sellado
con mortero asfáltico.
5.1.2 JUNTAS LONGITUDINALES DE CONSTRUCCIÓN

Se utilizarán estas juntas para conectar la calzada con la berma. Y serán de tipo trabazón
según se detalla en los planos de juntas.
5.1.3 JUNTAS TRANSVERSALES DE EXPANSIÓN

Son las usadas para evitar los esfuerzos debidos a la disminución del volumen. Se
construirán cada 3 paños de 4.00 metros en el sentido longitudinal, intercaladas con las
juntas transversales de contracción a todo lo ancho de la losa, con barras pasadores lisas
con la mitad engrasada embutida en un casquillo de PVC de manera que permita la
expansión.
La armadura consistirá en fierro liso de 1” de 0.45 metros de longitud y espaciadas cada
0.30 metros. La primera varilla se colocará a una distancia mínima de 15 cm. del borde
exterior del pavimento. Esta junta tendrá una abertura de 20 mm. y una profundidad de 25
mm., el mismo que luego de fraguado el concreto deberá ser debidamente rellenado con
mortero asfáltico.
HUANCAVELICA
Los Dowels, son dispositivos mecánicos que se utiliza para transmitir cargas de una losa a la
vecina. La funcion fundamental del sistema de dowels a lo largo de las juntas transversales es
garantizar la transmision de cargas entre losas vecinas; además, garantizan la continuidad de la
rasante al mantener los dos bordes de las juntas prácticamente al mismo nivel.
Espesor de la losa: 8.00 Pulg. 20.3
SEGÚN LASRECOMENDACIONES DE LA AASHTO
TABLA 5.00.
Espesor para la selección de los pasadores de carga.
Con la Tabla 5.00, para un espesor de 8.00 pulg igual a 200 mm. De la tabla
se obtiene en el rango de 6 - 8 pulg. Lo siguiente :
1.- Diametro del pasador : 1 pulg el cual es comercial en el mercado
2.- Longitud Total del Dowel : 18 pulg.= 45 cm.

3.- Separacion entre centros de Dowel : 12 pulg. = 30 cm.
Colocar Dowels de ø 1" y L=45 cm @0.30m.
LA RELACION ENTRE EL LARGO Y ANCHO DEL TABLERO DE LOSAS DEBE ESTAR DETRO DE LOS
SIGUIENTES LIMITES
3.50 3.50
0.71 X 1.40
Y
4.00
0.71 3.50 1.40
4.00
5.1.4 JUNTAS DE EXPANSIÓN CONTRA OTRA ESTRUCTURA

Se emplearán en la zona de contacto de la nueva losa y losas de calles adyacentes,
cunetas, veredas, sardineles u otras estructuras. Se construirán con un espesor de 9 mm.
Rellenado con un material no extrusivo, preferentemente una mezcla de arena-asfalto. En el
casos de estructuras antiguas llevaran uñas de anclaje como medida de seguridad. (Véase
plano de Juntas)

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PROYECTO: MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA CALLE

MEMORIA DE CÁLCULO Y DISEÑO

PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y

01.01 CONSIDERACIONES GENERALES

DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RÍGIDO

CARACTERÍSTICAS DE LA SUB RASANTE

02.00 ESTUDIO DEL TRÁFICO

2.2. ESTIMACION DEL VOLUMEN DEL TRÁFICO

2.2.2. PLANIFICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO

2.2.3. TIPOS DE VEHICULOS A CONTAR SEGÚN CLASIFICACION

2.2.4. RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR

Cuadro Nº 2.01. PESOS Y MEDIDAS MÁXIMAS PERMITIDAS (Reglamento Nacional de

(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

De esta manera se encuentran las siguientes conclusiones:

2.3. ESTIMACION DEL FACTOR CAMION

2.3.2. DETERMINACIÓN DEL EALF Y DEL FACTOR CAMION

Las ecuaciones AASHTO tienen la forma siguiente:

Luego el EALF resulta de:

2.4 ESTIMACION DEL ESAL DE DISEÑO

ESAL = (∑(Número de vehículos de cada clase x Factor Camión))(G)(D)(L)(Y)(365)

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (G)

Tráfico atraído o desviado: Es el incremento sobre el tráfico existente, debido al

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DE DIRECCIÓN (D)

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL (L)

Con Crecimiento 20 Años 40 Años

PERIODO DE ANÁLISIS O PERIODO DE DISEÑO

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL PORCENTAJE (r)

15 15.00 17.29 20.02 23.28 25.13 27.15 31.77

F FACTOR TOTAL (G)(Y) =((1+r)Y-1)/r

Clasificación de la Vía Periodo de Análisis (años)

Volumen Alto – Urbano 30-50

Volumen Alto – Rural 20-50

Volumen Bajo – Pavimento 15-25

Cuadro Nº 5.05. Cuadro para el Periodo de Análisis en años

OBTENCION DEL ESAL FINAL

03.00.- DISEÑO DEL PAVIMENTO

METODO DE DISEÑO AASHTO

3.2. PARAMETROS DE DISEÑO

3.2.1. NUMERO PREVISTO DE APLICACIONES DE CARGA W18 (ESAL)

3.2.2 .ESVIACION ESTANDAR NORMAL ZR

Cuadro Nº 6.01 Desviación Estándar Normal correspondiente a diferentes niveles de

Confiabilidad R (%) Desviación Estándar Normal ZR

3.2.3.DESVIACION ESTANDAR TOTAL S0

Depende de la precisión o extensión de la evaluación del factor tráfico para el futuro y de

3.2.4 .PERDIDA DE SERVICIABILIDAD ΔPSI

3.2.5 .MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO S´c

3.2.6 .COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA J

Cuadro Nº 6.02. Coeficientes de transferencia de cargas recomendado para varios tipos de

Pavimento de concreto 2.9 a 3.2 N/A 2.3 a 2.9 N/A

3.2.7.- COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

PORCENTAJE DE TIEMPO EN QUE LA

3.2.8 .MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO Ec

MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE k

Suelos Granulares C.B.R. > 18 %: Mr (lb/pulg2) = 4,326 Ln C.B.R. + 241

Cuadro Nº 6.05. Efecto de una subbase no tratado sobre el valor k de la subrasante

VALOR k DE LA SUBRASANTE (pci) VALOR k DEL CONJUNTO SUBRASANTE –

Cuadro Nº 6.06. Nuevo k por efecto de la sub base

k definitivo aplicando la pérdida de soporte (Ls)

Para nuestro diseño se usará el valor de 20 Mpa