Historia de los ferrocarriles en Bolivia

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Mapa interactivo de la red ferroviaria boliviana c. 2014

La historia de los ferrocarriles en Bolivia se inicia en los años 1870 luego de casi tres
décadas de esfuerzos fallidos por construir ferrocarriles que integraran al país, y está
asociada en su origen al desarrollo de la minería. La explotación de salitre en
Antofagasta dio inicio al tendido de las primeras líneas férreas en Bolivia. Es la minería
de la plata, sin embargo, la que promueve la construcción de un ferrocarril de la costa
del Pacífico al altiplano durante el siglo XIX. Más adelante, a principios del siglo XX, la
minería del estaño da un nuevo impulso al avance de los ferrocarriles, conformando lo
que hoy se conoce como la red andina u occidental. La red oriental, por otra parte, se
desarrolla entre los años 1940 y 1960 y es financiada a cambio de petróleo mediante
convenios con la Argentina y Brasil. Siendo Bolivia un país mediterráneo, las vías
férreas desempeñaron un papel fundamental y la historia de sus ferrocarriles es la
historia de los esfuerzos del país por llegar primero a puertos del Pacífico y luego a los
del Atlántico.

Se pueden distinguir cinco fases en la historia de los ferrocarriles de Bolivia:

 La primera, entre 1870 y 1900, coincide con el incremento de la minería de la

plata, donde las empresas mineras emprenden por cuenta propia la construcción
de pequeñas vías para carretas y plantean la construcción de ferrocarriles, siendo
el artífice de su consolidación el presidente Aniceto Arce.
 La segunda, entre 1900 y 1930. Es el periodo de mayor expansión en el cual se
realizan conexiones con Perú y la Argentina, además de iniciar ramales de
interconexión entre las principales ciudades del altiplano y valles. Es un periodo
en el cual se consolida la que después será conocida como la red occidental
sobre la base de nuevas inversiones en gran parte cubiertas con endeudamiento
externo.
  La tercera, entre 1930 y 1964. Primero se caracteriza por el funcionamiento
independiente de ferrocarriles extranjeros, de empresas mineras o de líneas
estatales. Es en este período (1940) que la política estatal da prioridad a las
carreteras sobre los ferrocarriles. Sin embargo, se construyen los ferrocarriles a
la Argentina y Brasil y se consolida lo que se llamará la red oriental.
 La cuarta, entre 1964 y 1996, incluye la nacionalización de los ferrocarriles, la
creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) en 1964 y
su posterior esfuerzo por desempeñar un papel en el desarrollo del país.
 La quinta, entre 1997 y el presente, comprende la privatización de los
ferrocarriles a través del proceso de capitalización.

Índice
 1 Antecedentes
 2 Primera fase (1870-1899)
 3 Segunda fase (1900-1929)
 4 Tercera fase (1930-1963)
o 4.1 Red oriental
 5 Cuarta fase (1964-1996)
o 5.1 Nacionalización y creación de ENFE
 6 Quinta fase (1997-2013)
o 6.1 Capitalización
o 6.2 Desafío futuro
 7 Véase también
 8 Notas
 9 Referencias
 10 Bibliografía utilizada
 11 Bibliografía adicional
 12 Enlaces externos

Antecedentes[editar]
Los antecedentes a la construcción de ferrocarriles en Bolivia se remontan a la década
de 1840, cuando la necesidad de transportar mayores volúmenes de salitre comenzó a
ser un problema para el futuro desarrollo de la explotación salitrera. Algunos ejemplos
de los primeros esfuerzos fallidos en 1856 fueron el llamado a una licitación para
construir el ferrocarril Cobija-Calama por el presidente Córdova y el acuerdo entre Perú
y Bolivia para unir Tacna y La Paz con el “carril camino”. En 1867, se aceptó construir
el ferrocarril Cobija-Aduana Nacional, un año después, en 1868 se aprobó la
construcción de un ferrocarril Cobija-Potosí, y en 1869 se dio autorización para la
construcción del ferrocarril La Paz-Aigachi. Sin embargo, ninguno tuvo éxito.n 1 Por
otra parte, la introducción de rieles, también conocido como “ferrocarril de minas”, para
facilitar el transporte de mineral en vagones al interior y exterior de la mina primero
funcionó en Karwayqullu (Quijarro, Potosí) a partir de 1853.1

Primera fase (1870-1899)[editar]

Vista del muelle ferroviario y salitreras en Antofagasta, 1876.

Los ferrocarriles llegaron a Bolivia impulsados por intereses económicos asociados a la

exportación, primero de salitre y posteriormente de plata. La empresa anglochilena
Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta construyó las primeras líneas férreas
en 1873 del salar del Carmen a Antofagasta.n 2 En 1879 se produjo el estallido de la
Guerra del Pacífico, tras lo cual Chile ocupó la región de Antofagasta, la cual
finalmente incorporó a su territorio tras la firma de una pacto de tregua en 1884 y el
tratado de 1904.

En 1885, la Compañía Huanchaca de Bolivia y la Salitres y Ferrocarril de Antofagasta

firmaron un contrato para extender la línea del puerto hasta los establecimientos de la
empresa minera. Según este convenio, la Compañía de Salitres aportaba equipo y
maquinaria y la Compañía Huanchaca entregaría 2,6 millones de pesos. Una vez en la
frontera, se formaría una nueva sociedad, totalmente independiente, con tarifas
preferenciales para la Compañía Huanchaca. En 1886 el ferrocarril llegó a Calama, muy
cerca de la nueva frontera, lo que despertó gran oposición en Bolivia, por considerarse
más de interés militar que comercial. A pesar de ello, el gobierno de Gregorio Pacheco
(1884-1888) aprobó la extensión de la línea férrea de Ascotán a Oruro por ley del 19 de
julio de 1887. Sin embargo, cuando el ferrocarril llegó a la frontera en 1887, las
empresas no lograron un acuerdo. Para resolver la situación, la Compañía Huanchaca
compró los derechos del ferrocarril a través de un préstamo en Inglaterra. Sobre esta
base, se organizó en Londres The Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd. el 28 de
noviembre de 1888. En 1889 se concluyó el tramo Antofagasta-Uyuni (612 km) a un
costo de 2,2 millones de libras esterlinas. Huanchaca construyó por su cuenta el ramal
Pulacayo-Uyuni (36 km) y la línea Pulacayo-Huanchaca (12 km) con un túnel de casi
3 km. En 1892, la línea fue prolongada desde Uyuni hasta la ciudad de Oruro (925 km).2

El ferrocarril Antofagasta-Oruro transfirió el comercio exterior boliviano que

tradicionalmente transitaba por Salta, Argentina, a Antofagasta, Chile. En el comercio
interno, el ferrocarril desplazó la harina producida en Cochabamba por harina importada
en los mercados de La Paz y Oruro. Asimismo, el ferrocarril contribuyó a desplazar el
azúcar producido tradicionalmente en Santa Cruz y vendido en los mercados de Potosí,
por azúcar importado.3

En el caso de la minería, los ferrocarriles permitieron reducir el costo de los insumos (en
especial el combustible) e incrementar los volúmenes de exportación, al hacer factible el
transporte de mineral de menor contenido de plata. Para la Compañía Minera de
Huanchaca, la llegada del ferrocarril a sus instalaciones contribuyó a un incremento del
87 % en la producción promedio entre el periodo 1882-1888 a 1889-1895.4 En palabras
del historiador Antonio Mitre, “El ferrocarril, al mismo tiempo que prolongó la
duración del auge de la plata [en el siglo XIX], inició la era del estaño [en el siglo XX]."5
Segunda fase (1900-1929)[editar]

Locomotora Baldwin y Rodgers, Pulacayo, c. 1905.

Tren entre Sucre y Potosí, 1931.

Un poco menos de la mitad del total de la red ferroviaria actual de Bolivia fue
construida en el primer cuarto del siglo XX. El incremento en la construcción de vías
férreas de principios del siglo XX era necesario para la supervivencia política de
liberales y republicanos. Entonces los ferrocarriles tenían una aureola de modernidad y
desarrollo que los hacía imprescindibles en todo programa de gobierno.6 Eran
concebidos como un factor integrador que permitirían la colonización de vastos
territorios.7 Para regular el proceso de expansión ferroviaria, el gobierno de Juan Misael
Saracho promulgó de Ley General de Ferrocarriles el 3 de octubre de 1910.

Ante la necesidad política y económica de construir ferrocarriles, su financiamiento

supuso aproximadamente el 40 % (29 millones de dólares) de la deuda externa contraída
por Bolivia entre 1900 y 1930, la cual ascendía a 72 millones de dólares. Los
ferrocarriles se financiaron también con las indemnizaciones recibidas luego de las
guerras del Pacífico y del Acre. Producto del Tratado de Petrópolis (1903), Bolivia
recibió dos millones de libras esterlinas, que constituyeron la base de los recursos
utilizados por el Bolivian Railway (formado en 1906 como parte del préstamo Speyer)
para construir las principales vías férreas. Por el Tratado de Paz con Chile en 1904, el
gobierno chileno se comprometió a construir el ferrocarril Arica-La Paz concluido en
1913, conectando de esa manera el centro político y económico del país con Arica,
puerto natural para Bolivia desde tiempos coloniales. También hubo empresas privadas
que invirtieron en líneas férreas. Se estima que los ferrocarriles absorbieron el 40 %
(73,4 millones de dólares) de los capitales extranjeros que ingresaron a Bolivia entre
1900 y 1930. Estos capitales eran británicos, estadounidenses y franceses. Para 1925,
más del 50 % de las líneas en explotación habían sido tendidas con capitales británicos.8

En esta segunda fase, se identifican dos etapas en la construcción de ferrocarriles. En la

primera (1900-1915) se construyeron ferrocarriles que intensificaron la vinculación de
varias regiones del país con el Pacífico. Estaban orientados al mercado exterior y por lo
tanto asociados a la minería. Se concretaron dos salidas adicionales al Pacífico: el
ferrocarril Guaqui-La Paz (98 km) concluido en 1905 y el ferrocarril Arica-La Paz
(233 km) terminado en 1913. Además, se comunicó Oruro con Viacha (237 km) en
1913 (línea que recién llegó a La Paz en 1917); y se construyeron dos ramales
importantes que tuvieron gran impacto sobre las regiones mineras: Río Mulatos-Potosí
(174 km) en 1912 y Uyuni-Atocha (90 km) en 1913.9

FCAB, Maestranza principal en Uyuni, 1925.

En la segunda etapa, a partir de 1915, el objetivo fundamental era integrar los mercados
internos. Los intereses que los promocionaron y sus beneficiarios potenciales
definitivamente no estaban vinculados directamente con el sector minero. Por lo mismo,
las élites regionales tuvieron que presionar al Estado para la construcción de estos
ferrocarriles. Se iniciaron la construcción de más ferrocarriles de los que se llegaron a
concluir. En primer lugar, el ferrocarril La Paz-Yungas (con Beni como destino final),
iniciado en 1915 y abandonado luego de menos de 80 km de construcción en la década
del cincuenta debido a falta de financiamiento; después el ferrocarril Sucre-Potosí que
se comenzó en 1916 y sólo se pudo finalizar en 1942; y por último el ferrocarril
Cochabamba-Santa Cruz, empezado en 1928 y que quedó inconcluso. En este periodo
también se inició (1915) y concluyó (1925) el ferrocarril Atocha-Villazón (206 km) que
comunicaba Uyuni con la Argentina. Otro ferrocarril concluido fue el de Oruro a
Cochabamba (205 km). Si bien fue iniciado en la primera etapa de este periodo (1906),
su conclusión en 1917 marca una transición entre la fase de conexión con el exterior y la
de integración interna. Efectivamente, este ferrocarril fue el primer gran esfuerzo de
integración entre dos ciudades importantes9 y el más costoso de los ferrocarriles
construidos en este periodo (ver cuadro 1). Rodríguez Ostria sintetiza la llegada del
ferrocarril de Oruro a Cochabamba así:

...luego de veinticinco años de espera y conflicto (1892-1917), cuarenta mil personas

vociferantes procedentes de la ciudad y las poblaciones vecinas, contemplaron el arribo de la
primera locomotora el 26 de julio de 1917, que prestamente, cuatro días más tarde y como si
supiera de la agonía de su espera, inauguró su ruta con dos viajes hasta la ciudad de Oruro. El
señor A. Arana Peredo, un conocido periodista local, que expresaba el sentir colectivo, pudo
escribir satisfecho: "El modernismo ha violado las puertas de la ciudad."10

Junto con dos excepciones del primer período —los ferrocarriles Cochabamba-Vinto
(18 km) y Cochabamba-Arani (60 km) construidos por la Empresa Luz y Fuerza
Eléctrica (que contaba a Simón I. Patiño entre sus principales accionistas) entre 1910 y
1913— el ferrocarril Oruro-Cochabamba tuvo gran impacto sobre el transporte interno
de pasajeros y de carga. Al bajar los costos de transporte, los ferrocarriles permitieron la
importación de productos extranjeros como el azúcar y la harina, que desplazaron la
producción local en La Paz, Oruro, Potosí y la misma Cochabamba. Sin embargo, en el
caso de la harina en Cochabamba, los ferrocarriles locales e internos permitieron, más
bien, la recuperación de mercados regionales en los años veinte que se habían visto
afectados negativamente por los ferrocarriles a fines del siglo XIX e inicios del XX.9
Por otra parte, la consolidación de la red ferroviaria entre Bolivia, Argentina y Chile a
mediados de 1920 dio lugar al desarrollo de la exportación de ganado de Tarija a
Argentina.11

Cuadro 1. Longitud y costo de construcción de los ferrocarriles en Bolivia, c. 1928

Longitud Costo total Costo por Gradiente
Ferrocarril y tramo
(km) (₤) km (₤) máxima (%)
Antofagasta & Bolivia
Railway
Ollague-Uyuni 175 462 000 2750 1,1
Uyuni-Oruro 314 1 221 000 3880 1,0
Viacha-La Paz 30 400 000 13 333 2,4
Bolivia Railway Co.
Uyuni-Atocha 90 621 630 6907 3,0
Río Mulatos-Potosí 174 1 761 702 10 120 3,0
Oruro-Cochabamba 205 3 898 080 19 000 2,6
Viacha-Oruro 202 1 241 093 6143 1,0
Peruvian Corp. Ltd.
1,5 (6% ingreso a
Guaqui-La Paz 96 400 000 4150
La Paz)
Ferr. Arica-La Paz 233 1 105 000 4742 2,0
Ferr. La Paz-Yungas 53 530 000 10 000 6,0
Ferr. Potosí-Sucre 100 1 150 000 11 500 3,0
2 000 000
Ferr. Atocha-Villazón 128 10 100 3,0
(aprox.)
Ferr. Machacamarca-
96 991 667 10 320 2,5
Uncía
Ferr. Cochabamba-
60 150 000 2500 1,5
Arani
Ferr. Cochabamba-
18 60 000 3800 1,5
Vinto
Ferr. Cochabamba-
8 41 600 5200 1,9
Tarejra
228 000
Ferr. Uyuni-Huanchaca 38 6000 3,5
(aprox.)

Fuente:12

Como se puede observar en el Cuadro 1, la construcción de ferrocarriles en Bolivia fue

costosa debido a la topografía montañosa. Además, el que fueran financiadas con
préstamos extranjeros a grandes descuentos, incrementaba aún más sus costos.13 Con la
consolidación de la red occidental, Bolivia quedó firmemente vinculada al Pacífico.n 3
Tercera fase (1930-1963)[editar]
La crisis de la minería, paralela a la Gran Depresión (1929-39), afectó negativamente a
los ferrocarriles. En el caso del Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) (ex The
Antofagasta (Chili) Bolivia Railway Co. Ltd.), sus ingresos decrecieron en un 30 %
entre 1930 y 31 y un 25 % adicional entre 1931 y 32. Con el estallido de la Guerra del
Chaco en 1932, sin embargo, hubo un incremento de carga e ingresos a causa del
transporte de tropa, municiones y materiales para el ejército.14

Pasajeros y carga transportada (TM) por el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB)

y The Bolivia Railway Company (BRCo.), 1925-1955.

Como se observa en el Gráfico 1, hubo un aumento constante, salvo en 1930, tanto en el

número de pasajeros como en la carga transportada entre 1925 y 1955. En el transporte
de pasajeros, el súbito incremento entre 1950 y 1955 tal vez se deba a la mayor
movilidad social durante la Revolución Nacional. En todo caso, demuestra el importante
papel del ferrocarril en el transporte de pasajeros cuando estos rebasaron la marca de los
dos millones y su aporte a la integración del país. Este fue el punto más alto en el
transporte de pasajeros en la historia de los ferrocarriles bolivianos.

La red ferroviaria en operación en 1930 ascendía a 2233 km. El 58 % (1294 km) estaba
en manos de empresas extranjeras, el 6 % (144 km) pertenecía a empresas mineras
bolivianas y el 36 % restante (795 km) eran líneas estatales. Ahora bien, algunas
ferrovías estatales, a su vez, eran arrendadas a empresas extranjeras.15 Por tanto más de
ocho diferentes "empresas" administraban los ferrocarriles en Bolivia. Esta diversidad
de operadores perjudicaba la estandarización del material rodante y dificultaba la
coordinación de políticas,16 aspecto que sería complicado aún más con la construcción
de los ferrocarriles de Santa Cruz de la Sierra a Yacuiba y Corumbá.
Red Oriental Sección San José, 2002.

Red oriental[editar]

La construcción de la red oriental fue emprendida para desarrollar la región de Santa

Cruz y vincularla al Atlántico a través de los ferrocarriles Santa Cruz-Yacuiba (517 km)
a la frontera argentina y Santa Cruz-Corumbá (600 km) a la frontera brasileña,
respectivamente.17

La Comisión Mixta Ferroviaria Argentino-Boliviana fue establecida en 1938 para

encarar la construcción del ferrocarril de Santa Cruz a Yacuiba. Los estudios fueron
acabados en 1943. El gobierno boliviano sufragó los estudios y el gobierno argentino
financió la construcción de las líneas, por tramos, y luego su posterior equipamiento. El
gobierno de Bolivia pagó a la Argentina estos préstamos entregando petróleo.18
Adicionalmente, bajo este convenio se construyó el ferrocarril Sucre-Tarabuco,
concluido en 1947. El ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz se inauguró el 19 de diciembre de
1957, quince años después del inicio formal de la obras.19 Los principales puentes de
esta vía se concluyeron en los sesenta.

La línea hacia el Brasil, Santa Cruz-Corumbá, fue financiada en parte con un millón de
libras esterlinas que Brasil comprometió a Bolivia por un ferrocarril no completado
producto del Tratado de Petropólis y por adelantos que el gobierno de Brasil hizo a
Bolivia para la construcción. Al igual que con la Argentina, este financiamiento fue
amortizado por petróleo boliviano. Para ello se creó la Comisión Mixta Ferroviaria
Brasileño-Boliviana en 1938 que realizó los estudios por más de quince años.18 La
primera locomotora brasileña llegó a Santa Cruz en noviembre de 1953 y el ferrocarril
fue inaugurado el 5 de enero de 1955, 17 años después del inicio de las obras. La
construcción definitiva de puentes y otras obras menores duraron hasta 1970.20

Como se puede observar en los mapas, las redes occidental (o andina) y la oriental no
están interconectadas. La única manera de transitar entre ellas es a través de los
ferrocarriles argentinos en un desvío de aproximadamente 600 km (ver mapa superior
Ferrocarriles de Bolivia y áreas limítrofes) entre Yacuiba y Villazón.
Mapa de la red boliviana de ferrocarriles mostrando flujo de tráfico en las varias
secciones, 1975.

Cuarta fase (1964-1996)[editar]

Nacionalización y creación de ENFE[editar]

En 1959, el gobierno de Bolivia asumió la administración de las líneas de la Bolivian

Railway Co. debido a no haber logrado un acuerdo sobre el despido de personal que,
según la empresa, era motivo de su déficit. Ante el peligro del colapso del ferrocarril, en
1962 el gobierno devolvió la administración del mismo al FCAB.21 Según, Zondag, los
ferrocarriles bolivianos estaban en muy mal estado porque entre 1952 y 1964 habían
perdido: gran parte del transporte de combustibles debido a la construcción de
oleoductos; el transporte de azúcar y arroz al transporte camionero; y el de pasajeros al
mayor uso de autobuses.22 Una vez más, el futuro del desarrollo de ferrocarril estaba
atado al desempeño de la minería y el sector exportador.

La nacionalización de los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. fue

un proceso que duró casi dos años (1962-1964). Las negociaciones sobre la
compensación se extendieron hasta diciembre de 1967 cuando se acordó que ésta sería
de 2,5 millones de libras esterlinas.23

Bus carril de ENFE en Viacha, 1981.

La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) fue creada en 1964 para
administrar los ferrocarriles del FCAB y la Bolivian Railway Co. (1199 km) y los
ferrocarriles del Estado que derivaban de estas líneas (992 km).17 Ese año también le
fueron transferidas a ENFE el ferrocarril Santa Cruz-Corumbá. En 1967, el gobierno
transfirió las líneas férreas de la red oriental, Yacuiba-Santa Cruz, a ENFE.24

A inicios de la década de los setenta, ENFE se enfrentaba a una serie problemas

comunes a otras empresas ferroviarias: operaciones deficitarias con baja densidad de
tráfico; equipo antiguo (ver cuadro 2) y con deficiente mantenimiento; carencia de
cuadros gerenciales con experiencia y bajo nivel de capacitación laboral; falta de una
política comercial e inadecuada estructura tarifaria; líneas deficitarias (Sucre-Tarabuco
y Cochabamba-Aiquile) y exceso de personal. Por consiguiente ENFE estaba en una
precaria situación económica y dependía de subsidios estatales. Para enfrentar esta
situación y modernizar su equipo (pasar de locomotoras que funcionaban con vapor a
otras que funcionaban con diésel, entre otros) durante las décadas de 1960 y 1980, la
ENFE recibió créditos del Banco Mundial y de la cooperación japonesa (JICA), además
de asistencia técnica del Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).17 25

Cuadro 2. Distribución por antigüedad del material rodante de ENFE, 1971

Menos de De 10 a 30 Más de 30
Total
10 años años años
Locomotoras a vapor 92 - 48 44
Locomotoras diésel 25 25 - -
Locomotoras diésel de maniobras 4 4 - -
Carros a diésel 12 12 - -
Coches de pasajeros 198 - 3 195
Vagones de carga 1843 100 492 1251
26
Fuente:

La carga transportada por ENFE entre 1965 y 1995 fluctuaba en función del desempeño
de la economía boliviana, pero fue en ascenso llegando a transportar casi 1,3 millones
de toneladas en 1995. Durante este período, el volumen de carga transportado por la
Red Oriental fue tomando cada vez mayor importancia. Mientras que en 1965 apenas
representaba el 9,9 % del total de carga transportaba por ENFE, el 1995 este porcentaje
llegaba al 50 % (Cuadro 3).

Cuadro 3. Evolución histórica del transporte de carga: ENFE (1965-1995) y empresas

capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental
Red Red
Año Andina % Oriental % Total %
(TM) (TM)
1965 893 914 90,1 98 649 9,9 992 563 100,0
1970 935 714 87,0 140 320 13,0 1 076 034 100,0
1975 814 782 71,4 326 259 28,6 1 141 041 100,0
1980 830 030 65,0 446 495 35,0 1 276 525 100,0
1985 638 998 64,3 354 059 35,7 993 057 100,0
1990 676 440 62,5 406 104 37,5 1 082 544 100,0
1995 673 667 50,1 671 523 49,9 1 345 190 100,0
2000 557 000 35,0 1 033 000 65,0 1 590 000 100,0
2005 513 800 28,1 1 313 100 71,9 1 826 900 100,0
2010 1 047 000 49,1 1 083 748 50,9 2 130 748 100,0
Fuente: 1965-1990: ; 1995-2000: ; 2005:29 ; 2010:30 31
27 28

En contraste, el número de pasajeros transportados por ENFE entre 1965 y 1995

decreció a casi un tercio. Mientras que en 1965 transportó 1,6 millones de pasajeros, en
2000 eran solo 0,65 millones. Al igual que en el caso de la carga, sin embargo, la
importancia relativa de la red oriental creció durante este período: pasó a representar el
45 % de los pasajeros transportados en 1995 (Cuadro 4).

Cuadro 4. Evolución histórica de transporte de pasajeros de ENFE (1965-1995) y

empresas capitalizadas (2000-2010): Redes Andina y Oriental
Red Red
Año % % Total %
Andina Oriental
1965 1 314 405 80,9 310 064 19,1 1 624 469 100,0
1970 1 002 352 81,5 227 587 18,5 1 229 939 100,0
1975 831 859 72,4 317 080 27,6 1 148 939 100,0
1980 1 207 299 70,7 500 934 29,3 1 708 233 100,0
1985 1 572 810 71,6 625 382 28.4 2 19 8192 100,0
1990 590 363 55,1 480 451 44,9 1 070 814 100,0
1995 355 721 55,0 291 093 45,0 646 814 100,0
2000 192 000 29,4 462 000 70,6 654 000 100,0
2005 213 800 25,6 620 600 74,4 834 400 100,0
2010 270 181 44,7 334 013 53,3 604 194 100,0
27 28 29 32 33
Fuente: 1965-1990: ; 1995-2000: 2005: ; 2010:

Quinta fase (1997-2013)[editar]

Capitalización[editar]

La capitalización de los ferrocarriles, que comenzó en 1995, se realizó en el contexto de

las reformas neoliberales del Gobierno de Gonzalo Sánchez de Lozada. Se llevó a cabo
con varios objetivos: reestructurar el sector a través del ingreso de empresarios
privados; reducir la interferencia política; atraer capitales para mejorar la infraestructura
y las operaciones; regular el sector eliminando las distorsiones existentes; reducir la
dependencia del sistema ferroviario de subsidios estatales y la generación de ingresos
para el Tesoro a través de impuestos, y la mejora del transporte en el país. En la
capitalización, el Estado boliviano mantuvo la propiedad de la infraestructura y percibió
cánones por la concesión. Se transfirieron activos como material rodante, equipamiento
de talleres, mantenimiento y comunicaciones, stock de repuestos y materiales y muebles
e implementos de oficina.34

El proceso de capitalización de ENFE dividió el sistema ferroviario en dos compañías:

Empresa Ferroviaria Andina S.A. y Empresa Ferroviaria Oriental S.A. La Empresa
Ferroviaria Andina se conformó sobre la base de la Red Andina de ENFE, con
aproximadamente 2276 km de vías en los departamentos de La Paz, Oruro,
Cochabamba y Potosí.28 Desde entonces la Empresa Ferroviaria Andina quedó en
administración de la empresa chilena Cruz Blanca, del grupo inversionista Luksic.35
Luego de la capitalización fueron desmanteladas algunas vías, quedando la ciudad de La
Paz sin servicio de ferrocarril.36 La Empresa Ferroviaria Oriental se conformó sobre la
base de la Red Occidental de ENFE con aproximadamente 1426 km, atravesando los
departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Esta última red conecta el entorno
agrícola de Santa Cruz y la región productora de gas natural al sur boliviano con
Argentina y Brasil.28 Desde entonces la Empresa Ferroviaria Oriental quedó en control
de la empresa estadounidense Genesee Wyoming.35

Como se observa en el Cuadro 5, ambas empresas son más bien pequeñas en relación
con las otras de América Latina y la empresa ferroviaria Oriental es la que transporta
más carga.

Cuadro 5. Empresas ferroviarias bolivianas ordenadas según las toneladas-km

transportadas y posición relativa dentro de las 31 principales empresas de América
Latina, 2008.
Posición Tonelada-km Toneladas Distancia
Ferrocarril
relativa (millones) (millones) media (km)
Ferroviaria
20° 787 1,29 620
Oriental
Emp. Ferroviaria
28° 234 0,54 433
Andina

Fuente:37

Ferrobús de Santa Cruz a Puerto Suárez, Ferroviaria Oriental S.A., 2010.

Bolivia es el único caso en América Latina y el Caribe donde los concesionarios del
transporte de carga también ofrecen servicios de pasajeros de larga distancia. El
transporte ferroviario de pasajeros es aún trascendente en aquellos corredores donde no
se cuenta con carreteras de uso permanente. En la red andina se prestan servicios entre
Oruro, Uyuni, Tupiza y Villazón; en la conexión internacional Uyuni-Avaroa con Chile;
y en las líneas internas, Cochabamba-Aiquile y Potosí-Sucre. El transporte de pasajeros
en estos tramos asciende a más de 200 000 por año. En la red oriental, el transporte de
pasajeros es aún mayor, principalmente entre Santa Cruz y Puerto Quijarro (frontera con
Brasil), que moviliza 500 000 pasajeros anuales. En total, ambos ferrocarriles
transportan aproximadamente 800 000 pasajeros por año.38
Como resultado de la capitalización, el Estado logró transformar subsidios del orden de
los diez millones de dólares anuales a la ex-ENFE en ingresos a través de tasas e
impuestos de alrededor de 2,5 millones de dólares anuales.28 Las empresas privadas
cumplieron con sus compromisos de inversión. Adicionalmente, se incrementó la
velocidad promedio de los trenes; se produjeron menos descarrilamientos y se rebajó el
costo de transporte de carga. Sin embargo, se elevaron las tarifas de pasajeros, en parte
porque antes estaban subsidiadas.39 A la vez, se disminuyó la cobertura del sistema
ferroviario al cerrarse varios ramales improductivos, que fueron devueltos por las
empresas privadas al Estado. En efecto, se transfirieron 3692 km a las empresas
privadas en 1997 y en 2011 éstas operaban 1954 km, es decir, un 47,1 % menos.40

Si la minería de la plata y luego la del estaño iniciaron la construcción de ferrocarriles a

fines del siglo XIX e inicios del siglo XX, luego del interludio por la construcción de la
red oriental a mediados del siglo pasado —como para "cerrar el círculo" en la historia
de los ferrocarriles en Bolivia— a inicios del siglo XXI es otra vez la minería que
promueve el tendido de líneas férreas. Esta vez es la explotación de plata, plomo y zinc
en San Cristóbal. Para transportar concentrados de zinc-plata y plomo-plata desde la
planta de concentración hasta el ferrocarril Uyuni-Antofagasta, la empresa Minera San
Cristóbal construyó un ramal ferroviario, con trocha de un metro de ancho y de 65 km
de largo. En promedio, la mina exporta cerca de 1300 toneladas de concentrados de
zinc-plata y 300 toneladas de concentrados de plomo-plata cada día.41

Desafío futuro[editar]

La interconexión entre las redes oriental y andina es un proyecto pendiente desde

mediados del siglo XX. Se han considerado varias alternativas y el trazo más estudiado
ha sido el que vincula Aiquile en Cochabamba (red andina) con Santa Cruz (red
oriental) con una extensión aproximada de 400 km. El tráfico más relevante para
justificar dicha obra es el transporte del mineral de hierro de El Mutún, en la frontera
con Brasil, hasta el Pacífico.42

El costo estimado de la obra es inferior a mil millones de dólares. Sin embargo,

asciende a tres mil millones de dólares si se considera la inversión necesaria para
rehabilitar las vías y mejorar el trazado de las redes en Bolivia y Chile para elevar el
peso por eje a 25 toneladas y hacer financieramente viable la inversión.42

En su viaje a China en diciembre de 2013, el presidente Evo Morales conversó con el

presidente de la República Popular China, Xi Jinping, sobre la posibilidad de construir
la interconexión entre la red andina y oriental como parte del corredor interoceánico
para vincular el Atlántico con el Pacífico. Así las exportaciones bolivianas serían
orientadas hacia el puerto peruano de Ilo. El presidente chino solicitó un estudio de
prefactibilidad para el 2014.43

Véase también[editar]
 Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia
 Ferrocarril Arica-La Paz
 Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado
Notas[editar]
1. ↑ Para una lista completa de los proyectos ferroviarios y la legislación que se aprobó
para llevarlos a cabo ver Luis Reynaldo Gómez Zubieta. «Ferrocarriles Bolivia. Del
anhelo a la frustración. Comunicaciones, desarrollo, producción, economía y
dependencia.». Consultado el 13 de diciembre de 2013.
2. ↑ Primero se construyeron 36 km a Salar El Carmen en diciembre de 1873 y luego se
extendió la línea a Salinas. El uso de esta vía para transportar mercadería no asociada
con la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Antofagasta, fue motivo de tensión entre el
gobierno boliviano y la Compañía debido al temor del gobierno de que este ferrocarril
compitiera con los proyectos que pensaba realizar. Mayo (1979, p. 79). Véase también
Pérez Torrico (1994).
3. ↑ Bieber (1984, p. 50) anota que la carga exportada por Antofagasta incrementó 70 %
entre 1888 y 1904, la carga exportada por Guaqui al Puerto de Mollendo 30 % entre
1990 y 1904 y que las exportaciones por Arica duplicaron entre 1914 y 1917.

Referencias[editar]
1. ↑ Condarco Morales, 1985.
2. ↑ Mitre, 1981, pp. 166-167.
3. ↑ Mitre, 1981, pp. 175-177.
4. ↑ Mitre, 1981, p. 169.
5. ↑ Mitre, 1981, p. 173.
6. ↑ Contreras, 1993, p. 281.
7. ↑ Johnson, 1999, p. 9.
8. ↑ Contreras, 1993, pp. 281-282.
9. ↑ a b c Contreras, 1993, p. 282.
10. ↑ Rodríguez Ostria, 2012, p. 17.
11. ↑ Langer, 1989, pp. 139-142.
12. ↑ Marsh, 1928, pp. 70-71.
13. ↑ Marsh, 1928, p. 70.
14. ↑ Blakemore, 1990, pp. 177-178.
15. ↑ Dirección General de Obras Públicas, 1930.
16. ↑ Naciones Unidas, 1951, p. 345.
17. ↑ a b c World Bank, 1972.
18. ↑ a b Aramayo Avila, 1959.
19. ↑ Limpias Ortiz, 2009, p. 46.
20. ↑ Limpias Ortiz, 2009, pp. 32, 44-46.
21. ↑ Zondag, 1968, p. 162.
22. ↑ Zondag, 1968, p. 166.
23. ↑ Blakemore, 1990, p. 263.
24. ↑ Limpias Ortiz, 2009, p. 36.
25. ↑ World Bank, 1986.
26. ↑ World Bank, 1972, p. 49.
27. ↑ a b Castro Bozo, 2013.
28. ↑ a b c d e Kogan, 2004, p. 47.
29. ↑ a b Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas, 2010.
30. ↑ Empresa Ferroviaria Andina S.A., 2011, p. 24.
31. ↑ Empresa Ferroviaria Oriental S.A., 2012, p. 24.
32. ↑ Empresa Ferroviaria Andina S.A., 2011, p. 20.
33. ↑ Empresa Ferroviaria Oriental S.A., 2012, p. 26.
34. ↑ Kogan, 2004, p. 45.
 35. ↑ a b «Recuperación del ferrocarril boliviano», La Patria (Oruro), 6 de febrero de 2013,
http://www.lapatriaenlinea.com/?t=recuperacion-del-ferrocarril-
boliviano&nota=134224
36. ↑ Jonathan 0. «La trágica historia de ENFE». Consultado el 15 de marzo de 2014.
37. ↑ Kohon, 2011, p. 39.
38. ↑ Kohon, 2011, p. 78.
39. ↑ Cibilis, 2006, pp. 412-413.
40. ↑ Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF). «Síntesis Estadística ALAF,
2011». Consultado el 9 de septiembre de 2014.
41. ↑ «Minera San Cristóbal, Ferrocarril». Consultado el 26 de octubre de 2014.
42. ↑ a b Kohon, 2011, p. 48.
43. ↑ «China pide estudio de construcción de tren interoceánico», La Razón (La Paz), 29 de
diciembre de 2013, http://www.la-razon.com/nacional/China-pide-estudio-construccion-
interoceanico_0_1969603114.html

Bibliografía utilizada[editar]
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futuro. La Paz: Imp. Nacional.
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 Blakemore, Harold (1990). From the Pacific to La Paz: The Antofagasta (Chili)
and Bolivia Railway Company 1888-1988. Londres: Lester Crook Academic
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 Castro Bozo, Ángel (2013). La mayor inversión boliviana (1825-2000). La Paz:
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 Cibilis, Vicente (2006). Bolivia public policy options for the well-being of all.
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 Condarco Morales, Ramiro (1985). Aniceto Arce. Artífice de la extensión de la
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 Contreras, Manuel (1993). «Estaño, ferrocarriles y modernización, 1900-1930».
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  Limpias Ortiz, Víctor Hugo (2009). Las ferrovías y la carretera que
transformaron el oriente boliviano, 1938-1957. Santa Cruz de la Sierra: El País.
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 Marsh, Margaret Alexander (1928). The Bankers in Bolivia. A Study in
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 Mitre, Antonio (1981). Los patriarcas de la plata. Estructura socioeconómica
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 Rodríguez Ostria, Gustavo (2012). «¡Ferrocarril o nada! La lucha por la
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 Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas (2010). Área
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 Zondag, Cornelius H. (1968). La economía boliviana, 1952-1965. La
Revolución y sus consecuencias. La Paz: Los Amigos del Libro.

Bibliografía adicional[editar]
 Contreras, Manuel (2003). «Bolivia: Estaño, ferrocarriles y educación». En
Cárdenas, Enrique; José Antonio Ocampo; Rosemary Thorp; Marcelo de Paiva
Abreu. La era de las exportaciones latinoamericanas : de fines del siglo XIX a
principios del XX (México: Fondo de Cultura Económica,): 259–296.
ISBN 9789681665616. Consultado el 15 de enero de 2014.
 Correa Vera, Loreto (2013). «Del poder a los tratados: Desarrollo y ferrocarriles
en Bolivia, 1870-1904». Historia 46. Consultado el 8 de septiembre de 2014.
 Gómez Zubieta, Luis Reynaldo. «Ferrocarriles Bolivia. Del anhelo a la
frustración. Comunicaciones, desarrollo, producción, economía y dependencia.».
Consultado el 13 de diciembre de 2013.
 Halsey, Frederic M. (1916). Railway expansion in Latin America descriptive and
narrative history of the railroad systems of Argentina, Peru, Venezuela, Brazil,
Chile, Bolivia and all other countries of South and Central America. New York:
The Moody magazine and book company. Consultado el 2 de enero de 2014.
 Rowe, D. Trevor (febrero de 1972). «Railways of Bolivia». Railway Magazine
118 (850): 68–70.

Sssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssssss

RED VIAL DE BOLIVIA

Introducción
La CORPORACION ANDINA DE FOMENTO, ha encomendado la elaboración del presente
documento, que tiene por objeto principal la actualización de los Proyectos priorizados por
Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes,
Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, como parte de un " Plan de Acción "
para la Integración Física y Desarrollo fronterizo de la Subregión. Complementando el objetivo
anterior se incluye en el documento, las variaciones del listado de proyectos y su impacto
ecológico, así como el reordenamiento territorial originado por dichos proyectos.

Además de los puntos señalados anteriormente, se ha considerado importante consignar una

breve descripción del Sistema de Transportes actual y el medio en el que se desarrolla el
mismo, puntualizando sobretodo su nueva estructura administrativa, producto de la
transferencia, bajo diferentes modalidades, de gran parte de la infraestructura y servicios del
sector público al sector privado.

Para la asignación de prioridades del nuevo listado de proyectos se ha compatibilizado, por una
parte, la importancia de los proyectos de Integración Física a nivel subregional, como los
Corredores de Exportación, otorgando alta prioridad a la habilitación de un Corredor que opere
bajo términos de eficiencia económica y condiciones de alta competitividad para el desarrollo
del comercio exterior, y por otra parte, las necesidades de integración regional del país, a
través del mejoramiento de proyectos que permita la incorporación de zonas potencialmente
productivas a la economía nacional.

Finalmente y en relación a este tópico se ha comentado sobre algunas observaciones a los

métodos tradicionales de evaluación de proyectos de transportes, especialmente sobre la
omisión de importantes impactos de los mismos, en la cuantificación de sus beneficios y costos
y que por lo tanto han conducido muchas veces a resultados erróneos.

El trabajo referido se ha efectuado en estrecha coordinación con las autoridades del sector
transportes del país, para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de Obras
Públicas, Transportes y Comunicaciones de los países miembros de la Comunidad Andina.

Principales características del Sector Transportes y la estructura del sistema actual

Habiéndose definido la Integración Física como uno de los pilares fundamentales para el
progreso de la Subregión, se considera de vital importancia referirse, aunque sea brevemente,
a algunas características del sector transportes en Bolivia, país que por su ubicación geográfica
favorable puede constituirse en un vínculo integrador de las regiones económicas del Pacífico y
del Atlántico a través de corredores de comercio internacional competitivos, que posibiliten la
atracción de tráficos potenciales de otros países que buscan mejores conexiones para su
comercio exterior a través del Pacífico.

Frente a las ventajas señaladas, Bolivia confronta algunas situaciones adversas, como ser su
accidentada topografía en ciertas regiones del país, su escasa y desigual densidad de
población y, sobre todo, su situación de enclaustramiento, a través de limitaciones en
localización y sobrecostos al transitar por algún país limítrofe y que por su importancia, se
transcriben algunos conceptos básicos sobre los costos de mediterraneidad mensurables,
elaborados por ALADI en su documento UPE/85/13, a través de sus dos componentes:

Costo de Mediterraneidad Geográfica.- Que responde a necesidades del movimiento físico de

los productos (traslados y transbordos) entre el país sin litoral marítimo y los puertos oceánicos.

Costos de Mediterraneidad de Tránsito.- Que se refiere a las gestiones y acciones

institucionales necesarias para vincular por un territorio políticamente ajeno, distinto de aquél al
que se destina o del que es originaria la carga.
Estructura Actual del Sistema de Transportes

Antes de referirse a los diferentes modos de transporte, resulta importante puntualizar las
Reformas Estructurales que se han operado en Bolivia durante los últimos años, consistentes
básicamente en la transferencia de bienes y servicios del sector público al sector privado, bajo
diferentes modalidades, y que particularmente en el área del transporte se han producido tanto
a nivel empresarial como de entidades sectoriales, a través de medidas de descentralización y
desregulación.

Las reformas indicadas se han complementado con la creación de organismos reguladores del
sector, como la Superintendencia de Transportes, habiéndose aprobado así mismo, otros
sistemas de financiamiento para la construcción o mantenimiento de obras de infraestructura y
de servicios del sector, como la Ley General de Concesiones de Obras Públicas de Transporte.

Transporte por Carretera

El sistema de carreteras en Bolivia se clasifica en tres grupos de vías de acuerdo a su

importancia y nivel de servicio:

La Red Fundamental, la Complementaria y la Vecinal. Según el tipo de superficie de rodadura

se tienen carreteras con pavimento, grava y de tierra.

De acuerdo al último informe estadístico vial del Servicio Nacional de Caminos (1996) el parque
vehicular a nivel nacional es de 524.907 vehículos, de los cuales aproximadamente 65% son
livianos, 5% ómnibuses, 14% son camiones y el restante 16% esta conformado por
motocicletas y otros.

El transporte por carretera juega un rol preponderante en el crecimiento económico de Bolivia,

particularmente por constituir un factor crítico para el desarrollo de los sectores productivos, en
especial los de agricultura e industria. Así mismo por constituir un medio incuestionable para el
desarrollo de la integración física entre los países de la subregión.

La red de carreteras tiene una longitud de 53.153 Km (1996) de los cuales 7.602 Km
corresponden a la Red Fundamental, 6.091 Km a la Red Complementarlas y 39.460 Km a la
Red Vecinal.

En el mapa Bol 00 puede apreciarse la red principal de carreteras (que incluye la Red
Fundamental aprobada por D.S. 25134). Asimismo en el cuadro 1 se presenta un resumen
general de la red de carreteras por tipo de rodadura.

Resumen General de Caminos por tipo de Red y Superficie de Rodadura (en Kilómetros)

TIPO DE SUPERFICIE

TIPO DE RED PAVIMENTO RIPIO TIERRA TOTAL %

FUNDAMENTAL 2.409 4.027 1.166 7.602 14.30
COMPLEMENTARIA 304 3.529 2.258 6.091 11.46
VECINALES 220 8.824 30.416 39.460 74.24
TOTALES 2.933 16.380 33.840 53.153 100.00

Entre las carreteras pavimentadas se tienen La Paz - Santa Cruz, que conecta las ciudades de
Oruro y Cochabamba, esta vía troncal tiene ramales pavimentados tanto en el extremo de
Santa Cruz hasta Yotaú y en el otro extremo hasta el Lago Titicaca y Cotapata.
Otras carreteras pavimentadas son las que vinculan las ciudades de Potosí y Sucre, la de
Patacamaya - Tambo Quemado, que provee acceso al Puerto de Anca en Chile. Así mismo los
tramos Santa Cruz - Abapo y Camirí - Yacuiba, que forman parte de la Carretera Santa Cruz -
Yacuiba.

Aparte de estos tramos solamente hay secciones cortas de carreteras pavimentadas,

generalmente próximas a las capitales de departamento.

Escasamente el 5,5 % de la red vial se encuentra pavimentada, lo que significa que sólo el 31.7
% de la Red Fundamental está pavimentada. El 94.5 % restante, está conformado por 30.8 %
de carreteras con superficie de ripio y 63.7 % con superficie de tierra.

Existen cinco (5) proyectos principales en ejecución: Dos en el Departamento de La Paz, uno
en Santa Cruz, otro en Tarija y el quinto en Chuquisaca. En La Paz el proyecto Cotapata -
Santa Bárbara que es la continuación de la carretera pavimentada La Paz - Cotapata que
vincula el norte del departamento, el segundo de este departamento es Rio Seco -
Desaguadero que constituye una ruta pavimentada de vinculación con la República del Perú.
Otro proyecto en ejecución, es la pavimentación de la Carretera Santa Cruz - Trinidad. El
cuarto proyecto se refiere al tramo Padcaya - La Mamora que forma parte de la Carretera Tarija
- Bermejo que constituye uno de los vínculos del sur del país con Argentina. El quinto proyecto
es el tramo Sucre - Yamparaez que está próximo a la ciudad de Sucre. Otro proyecto
significativo en ejecución es el Segundo Programa de Mantenimiento de Carreteras, financiado
por el Banco Mundial, que está próximo a concluirse. Este proyecto consiste principalmente en
el mantenimiento periódico de 781 Km de carreteras pavimentadas y en el mejoramiento de
794 Km de carreteras de grava, incluyendo otros trabajos de mantenimiento rutinario.

Emergente de las reformas estructurales a nivel nacional las funciones de administración y

coordinación de los diferentes modos de transporte las realiza el Viceministerio de Transporte,
Comunicación y Aeronáutica Civil, dependiente del Ministerio de Desarrollo Económico, en
tanto que la Superintendencia de Transportes regula las actividades del sector.

A nivel departamental se tiene los Servicios Departamentales de Caminos creados a través de

la "Ley de Descentralización Administrativa", que están a cargo de la construcción y
mantenimiento de las carreteras de su jurisdicción con excepción de los caminos vecinales, los
cuales pasaron a depender de los Gobiernos Municipales por mandato de la Ley de
Participación Popular.

Las Prefecturas de Departamento tienen la función de planificar el desarrollo del sistema vial y
asignar los recursos presupuestarios correspondientes.

El financiamiento para la construcción y a partir de ciertos niveles de mantenimiento de

carreteras, proviene generalmente de créditos de organismos internacionales y en parte de
recursos otorgados por el Tesoro General de la Nación.

No existe un fondo especifico asignado para el desarrollo vial, ya que los impuestos cobrados a
los usuarios se asignan a un fondo común del que se destinan parte de los recursos para cubrir
los gastos de funcionamiento de los servicios departamentales, y de contraparte de los créditos
otorgados para la construcción de carreteras.

Los cargos a los usuarios de las carreteras provienen en parte de los peajes cobrados
especialmente en las carreteras pavimentadas.

La inversión pública en el subsector vial durante los últimos años ha sido muy significativa en el
país. Del total de la inversión de transportes, el 85 % se ha destinado al Subsector carretero del
que más de un 50 % se ha asignado a la construcción de nuevas carreteras, en su mayoría a
nivel de pavimento.
Es necesario puntualizar que se han efectuado ajustes con relación a la descentralización
administrativa del Subsector vial a través del Decreto Supremo N° 25134 de fecha 21 de
agosto de 1998 que entrará en vigencia a partir de 1999 y que dispone la conformación de la
red vial en tres categorías:

- Red Fundamental (bajo responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos).

- Redes Departamentales (bajo responsabilidad de las Prefecturas a través de los Servicios

Departamentales de Caminos).

- Redes Municipales (bajo responsabilidad de los municipios)

Los servicios del transporte carretero los efectúa el sector privado a través de empresas y
operadores individuales, dependiendo de que los servicios se ejecuten a nivel
interdepartamental, interprovincial o Internacional.

Transporte por Ferrocarril.

El sistema ferroviario en Bolivia tiene aproximadamente 3.652 Km de una vía de trocha métrica,
que está dividido en dos redes; la oriental con aproximadamente 1.377 Km y la Andina con
2.275 Km, que no se interconectan en territorio boliviano. (Bol 15)

El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector privado, de acuerdo a

contratos suscritos por el Estado Boliviano con la Empresa "CRUZ BLANCA" que concesionó
los servicios de la red oriental a la Empresa "FERROCARRILES DEL ORIENTE S.A." -
(FCOSA) y en la Red Andina a la Empresa "FERROCARRIL ANDINO S.A." - (FCASA). Es
necesario aclarar que ambas empresas operan en forma independiente.

Según la modalidad actual de operación, el Estado mantiene la propiedad de todas las vías e
instalaciones fijas, además de percibir las tasas impositivas por la concesión, licencia y el
alquiler del material rodante; por su parte la empresa adjudicatario se compromete a
administrar los servicios de acuerdo a las necesidades estipuladas en el contrato, satisfaciendo
las regulaciones de la Superintendencia de Transportes.

Los servicios de tráfico ferroviario internacional en la Red Andina durante la gestión 1997
correspondieron al 63 y 20 % a través de los Puertos de Antofagasta y Arica en Chile,
respectivamente y del 14 % a través Guaqui con puertos peruanos. El resto de las vías, aunque
algunas de ellas forman parte de conexiones internacionales importantes, realizan tráficos
limitados como las líneas Uyuni - Villazón que conectan el país con la Argentina.

Con respecto a la Red Oriental, las principales vías son Santa Cruz - Quijarro que se conecta
con el Brasil, y Santa Cruz - Yacuiba, con Argentina manteniéndose un servicio permanente en
ambas líneas, especialmente en la primera que mueve importantes volúmenes de tráfico
internacional. El resto de las líneas en esta red ofrece un servicio limitado o su operación ha
sido suspendida. Ambas redes ferroviarias manejan la administración, la comercialización o
venta de servicios y la operación ferroviaria. El mantenimiento de vías y actividades conexas se
halla concesionado.

Es muy importante puntualizar que desde la operación de los ferrocarriles bajo la nueva
administración se ha suspendido el servicio intermodal entre ambas redes ferrocarril - carretera
y viceversa. Las exportaciones originadas en Santa Cruz a través del Pacífico se transportan
por carreteras hasta destino o puerto de embarque, o se recepcionan como carga nueva en
Oruro, Viacha u otra estación para su despacho a destino o puerto de embarque. Igualmente la
carga de puertos originada en el Pacífico (Antofagasta, Arica, Iquique y Matarani) se transporta
por carretera hasta destino final o por ferrocarril hasta la Aduana de Oruro o El Alto, para su
transbordo a camiones hasta su destino final.

Transporte Fluvial y Lacustre

El transporte fluvial en Bolivia se desarrolla a través de dos sistemas principales:

- El sistema fluvial del noreste

- El sistema del Río Paraguay en el sudeste de Bolivia

Sistema Fluvial en el Noreste

La red fluvial (Mapa 3) en esta región está conformada por ríos que se conectan con
importantes poblaciones en la zona y puntos de vinculación internacional. Los ríos navegables
en la red fluvial alcanzan longitudes próximas a los 5.000 km. conformados por los siguientes
tramos:

- Ríos Ichilo, Mamoré y Tributarios 2.023 Kms.

- Ríos Beni, Madre de Dios, Orthon y Tributarios 2.688 Kms

TOTAL 4.711 Km

El corredor formado por los ríos Ichilo - Mamoré - Itenez posibilita la conexión de la región norte
del país con el sistema carretero a través de Puerto Villarroel en Cochabamba. Entre las
poblaciones importantes conectadas se destacan:

 Trinidad, capital del departamento del Beni

 Guayaramerín, ciudad fronteriza ubicada en el extremo norte del departamento de
Beni.

Ambas poblaciones constituyen importantes centros de producción de la región por donde

circulan significativos flujos de bienes y personas.

El sistema de ríos Beni - Madre de Dios - Orthon (oeste del Río Mamoré) permite conectar la
ciudad de Riberalta (norte del Departamento de Beni) con el sistema carretero en
Rurrenabaque (La Paz).

Sistema del Río Paraguay

El río Paraguay representa una conexión muy importante para el comercio exterior de la región
este del país, principalmente por los grandes volúmenes de productos agropecuarios. Este
sistema permite el enlace con los puertos del Atlántico (Rosario, Buenos Aires, Nueva Palmira).
Tiene una longitud aproximada de 2.771 Km

Este sistema, que es compartido por cinco Países, Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y
Uruguay, ha adquirido significativa importancia para Bolivia a partir del inicio de los años
noventa, por la demanda de mayores volúmenes de carga para ser exportados. El acceso a
este río actualmente se realiza a través del Canal Tamengo lo que implica ciertas limitaciones a
la navegación permanente, además de la situación de dependencia que significa atravesar un
tramo que está ubicado en territorio brasileño. Una solución definitiva de estas desventajas
sería la construcción de Puerto Busch y su vinculación en la llamada Punta Man Cesped, que
daría a Bolivia acceso directo a las aguas del río Paraguay.

El transporte por la Hidrovía Paraguay - Paraná se realiza por el Puerto de Central Aguirre
principalmente para la exportación de productos de harina, granos de soya y en menor grado
aceite de soya.

Lago Titicaca

El Lago Titicaca es el lago navegable más alto del mundo constituyendo una importante
conexión con el Perú a través de los servicios de transporte entre el Puerto de Guaqui en
Bolivia y de Puno en el Perú.

Transporte Aéreo

a) Infraestructura Aeroportuaria:

La red de aeropuertos en Bolivia consta de 37 aeropuertos, de los cuales tres (3) son
principales, que están localizados en las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, se
encuentran administrados por la Empresa Privada, bajo la modalidad de concesión,
emergentes de las reformas estructurales del país, acusando éstos los mayores volúmenes de
tráfico. El resto de los aeropuertos es operado por la Administración de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA).

De los 37 aeropuertos, 9 pistas están pavimentadas, 12 tienen superficie de grava y ripio y 16

pistas son de tierra y cubiertas de pasto.

De los aeropuertos pavimentados que se encuentran en las capitales de departamento, los

Aeropuertos de La Paz, Santa Cruz (Viru Viru), Cochabamba y Tarija son internacionales.

Además de los 9 aeropuertos referidos como principales, se tiene los aeropuertos secundarios
que se encuentran distribuidos en diferentes zonas, especialmente en las áreas del norte y
oriente del país, en los que en muchos de ellos el transporte aéreo constituye el único medio de
acceso. Las razones indicadas han determinado que el número de pistas con características
mínimas en su capa de rodadura incluyendo las de propiedad privada, se amplíe hasta un
número de 600 aproximadamente.

Entre las principales obras de mejoramiento de la estructura aeroportuaria del país se tiene la
construcción de la terminal aérea del aeropuerto de Cochabamba, la construcción de la
terminal aérea del aeropuerto de Tarija, la conclusión de los trabajos de ampliación de la
terminal aérea del aeropuerto de La Paz; complementado con un mejoramiento sustancial en lo
que respecta al reequipamiento del sistema de comunicaciones y radio ayudas a la navegación
aérea, el mejoramiento a nivel de pavimento de la Pista de Yacuiba, la construcción a nivel de
pavimento de la pista de Cobija. Asimismo se efectúan trabajos de reparación de la Pista de
Puerto Suarez.

b) Servicios de Transporte Aéreo:

Transporte de Pasajeros.- El servicio de transporte aéreo regular nacional es provisto por dos
aerolíneas:

El Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) y Aerosur que operan tanto en la red troncal La Paz
Cochabamba - Santa Cruz como en el resto de la red secundaria.

El transporte aéreo no regular es atendido por diferentes empresas, como ser LINEAS
AEREAS CANEDO, de pasajeros y de carga, Empresa SANTA RITA, Taxis Aéreos y otros.
El transporte aéreo internacional es efectuado por el LAB y otras seis aerolíneas extranjeras.

Transporte de Carga.- El transporte aéreo de carga, ha tenido un incremento durante los

últimos años en algunos productos perecibles y de alto valor y demanda en otros países, como
cultivo de flores, artículos de plata, oro, frutas y otros.

III.- Listado de proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la
Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del
Sur.

PRIORIDAD I

Bol (1) Carretera Pazña - Challapata - Tarapaya

Bol (2) Santa Cruz - Puerto Suarez. Tramo Pailón - Puerto Suarez
Bol (3) Santa Cruz - San Matías. Tramo San Javier - San Matías
Bol (4) La Paz – Trinidad. Tramo Yucumo - San Borja - Trinidad
Bol (5) Carretera Potosí - Tarija
Bol (6) Carretera Tarija - Bermejo Tramo Padcaya - Desemboque

PRIORIDAD II

Bol (7) Carretera Potosí- Villazón

Tramo Cuchu Ingenio - Villazón

Bol (8) La Paz - Guayaramerín

Bol (9) Carretera Oruro - Pisiga
Bol (10) Tramo Ferroviario Motacucito - Puerto Busch
Bol (11) Puerto Busch
Bol (12) Terminales de Carga: Cochabamba - Santa Cruz

IV.- Estado de Situación de proyectos priorizados por Bolivia y

aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transportes,
Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.

La descripción del estado actual de los proyectos se ha efectuado siguiendo el ordenamiento

de la lista consignada en el documento de la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de
Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur.

Bol 1) Pazña - Challapata - Tarapaya

Forma parte del Corredor Oeste - Sur atravesando las localidades de Desaguadero La Paz
Oruro - Potosí - Tarija - Bermejo constituyéndose en uno de los principales corredores como
medio de vinculación de cuatro (4) Departamentos del país y de integración con tres (3) Países
vecinos Perú, Chile y Argentina, accediendo para su comercio exterior a los puertos marítimos
de Ilo en el Perú y Arica en Chile.

El estado actual de la Carretera Pazña - Challapata - Tarapaya es el siguiente:

Tramo Pazña - Challapata.- Con una longitud de 39 Km se ejecutan trabajos de mejoramiento y

pavimentación con financiamiento del Banco Mundial. Acusando un avance de 25%
aproximadamente.
Tramo Challapata - Ventilla.- Con una longitud de 94 Km, se espera la orden de proceder para
iniciar los trabajos de construcción y pavimentación con financiamiento de la Corporación
Andina de Fomento.

Tramo Ventilla - Tarapaya.- Con una longitud de 87 Km y superficie de rodamiento de grava,

actualmente se han concluido los estudios de factibilidad económica e impacto ambiental y
optimización del diseño final, con financiamiento del BID. Se estima que las obras de
construcción se iniciarán en julio de 1999.

Se cuenta con el compromiso del BID para Financiar las obras de construcción.

Bol 2) Santa Cruz - Puerto Suarez.-

Forma parte del Corredor Interoceánico Oeste - Este entre los Puertos de Arica y Santos,
constituyendo una de las vías más importantes, que además de vincular los centros de
producción agrícola del país, conecta el territorio nacional en el extremo este con puertos del
Atlántico, a través de territorio brasileño y en el extremo oeste con puertos del Pacífico a través
de los territorios Chileno y Peruano.

El estado actual de la carretera Santa Cruz Puerto Suarez de 641 Km de longitud, es el

siguiente:

Tramo Santa Cruz - Pailón.- Con una longitud de 51 Km pavimentados se encuentra

actualmente en servicio.

Tramo Pailón - San José.- Con una longitud aproximada de 219 Km, superficie de tierra,
actualmente se realizan los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y diseño final
con financiamiento del BID.

El avance a la fecha es del 50 % y su entrega está programada para noviembre del presente
año.

Se cuenta con la oferta de financiamiento de parte del BID para la construcción a nivel de
pavimento para la carretera Pailón - San José, estimándose su ejecución a partir de la gestión
2000.

Tramo San José - Puerto Suarez.- Con una longitud de 371 Km, es un camino de tierra con
características geométricas mínimas, los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental
y el diseño de 30 Km, 15 Km antes y l5 Km después de Robore, forman parte de los Estudios
del tramo Pailón - Puerto Suarez.

Para la realización del diseño final de ingeniería, se requiere financiamiento.

Dada la importancia de este corredor la CAF ha ofrecido financiamiento para la realización de

este estudio.

Bol 3) Carretera Santa Cruz - San Matías.-

Esta carretera tiene importantes proyecciones para formar parte de otro corredor de comercio
internacional entre Brasil, Bolivia y Chile, constituyendo otra alternativa para la exportación de
la producción de extensas regiones agrícolas de los estados brasileños de Mato Grosso y
Goias, en Brasil a través del Pacífico.

Tramo Santa Cruz - San Ramón.- Con una longitud de 190 Km aproximadamente de los cuales
162 Km se encuentran pavimentados, restando solamente el recapamiento del tramo de
Okinawa - Puerto Banegas de 14 Km y la pavimentación de 15 Km en el tramo Puerto Banegas
- Los Troncos.
Tramo San Ramón - San Javier.- Con una longitud de 47 Km actualmente se realizan trabajos
de pavimentación que tienen un avance del 95%.

Tramo San Javier - Concepción.- Con una longitud de 58 Km, presenta una superficie de
rodadura de tierra natural y un ancho de plataforma de 4.00 a 6.00 mts.

Tramo Concepción - San Ignacio.- Tiene una longitud de 159 Km con una superficie de
rodadura de grava estabilizado.

Tramo San Ignacio - Las Petas.- Con una longitud de 219 Km presenta una superficie de
rodadura de ripio natural.

Tramo Las Petas - San Matías.- Con una longitud de 91 Km y obras concluidas a nivel de sub-
base de ripio natural.

Bol 4) Carretera La Paz - Trinidad.-

Esta carretera reviste una gran importancia como un medio de integración nacional e
internacional al incorporar, por una parte, las regiones agrícolas de los llanos de Moxos en la
parte central del país con la región andina occidental, permitiendo asimismo la vinculación
internacional con los puertos de Ilo y Arica.

Por otra parte en Trinidad las carreteras acceden al eje fluvial navegable Ichilo Mamoré.

Tramo La Paz - Cotapata.- Con una longitud de 48 Km y ancho de plataforma de 9.00 mts. las
obras de recapamiento han sido concluidas.

Tramo Cotapata Santa Bárbara.- Con una longitud de 49 Km se ejecuta su construcción con
superficie de rodadura a nivel de grava, tiene un avance actual del 60% estimándose su
conclusión hasta el año 2000. Requiriéndose un monto adicional de US$ 13.000.000 para la
construcción de un túnel.

Tramo Santa Bárbara - Quiquibey.- Con una longitud de 183 Km con superficie de grava,
actualmente se ejecutan los estudios de factibilidad económica, impacto ambiental y diseño
final a cargo de la Prefectura del Departamento de La Paz.

Se tiene el compromiso del BID para el financiamiento del sub-tramo Santa Bárbara - Bella
Vista con una longitud de 118 Km por un monto aproximado de US$ 70.000.000.estimándose
que la construcción podría iniciarse en la gestión 2000.

Tramo Quiquibey - Yucumo.- Con una longitud de 41 Km en condiciones de deterioro, de los

que 18 Km están pavimentados y 23 km. tienen superficie de grava.

Tramo Yucumo - San Borja - Trinidad.- Este tramo tiene una longitud de 276 Km, de los cuales
Yucumo - San Borja de 48 Km y San Borja - Puerto Almacen de 217 Km se encuentran a nivel
de TSD, grava y tierra con características geométricas y superficie de rodadura deficientes, que
en ciertos periodos de lluvia se tornan intransitables. Los restantes 11 Km del tramo Puerto
Varador - Trinidad están pavimentados.

El tramo San Borja - Puerto Ganadero tiene estudios de preinversión concluidos, requiriéndose
financiamiento para la actualización de la factibilidad económica y su construcción y
pavimentación.

Bol 5) Carretera Potosí - Tarija.-

Forma parte del Corredor oeste - sur, cuyas características fueron descritas en el Bol l).
Tramo Potosí - Cuchu Ingenio.- Con una longitud de 37 Km, actualmente se encuentran en
ejecución los trabajos de mejoramiento y pavimentación, con financiamiento de la Corporación
Andina de Fomento.

Las obras acusan un avance de 20% estimándose su conclusión en el termino de dos (2) años.

Tramo Cucho Ingenio - Tomatas.- Tramo de 323 Km, está en proceso de adjudicación los
estudios de factibilidad económica, diseño final e impacto anibiental. Estimándose su iniciación
para noviembre de 1998 y su conclusión hasta mayo de 1999.

Tramo Tomatas - Tarija.- Trabajos de repavimentación concluidos.

Bol 6) Carretera Tarija - Bermejo.-

Forma parte asimismo del corredor oeste - sur, cuyas características e importancia fueron
descritas brevemente en el Bol l).

Tramo Tarija - Padcaya.- Con una longitud de 49 Km. Están concluidos los trabajos de
mejoramiento y recapamiento.

Tramo Padcaya La Mamora.- Tramo de 45 km. de longitud. Actualmente se ejecuta el tramo

Padcaya Campanario de 25 Km con un avance aproximado del 70 %. Actualmente se está
programando la ampliación del contrato para la ejecución del tramo Campanario La Mamora.

Tramo La Mamora – Desemboque (Emborozú).- Con una longitud de 20 km. las obras de
construcción y pavimentación se encuentran en ejecución, estimándose su conclusión para
mediados del año 2000.

Tramo Emborozú - Km. 19.- Con una longitud aproximada 60 km. como variante al trazo inicial,
será construido por la Argentina, en compensación a los daños ocasionados por las presas
referidas anteriormente. Las obras según el trazo inicial estaban siendo financiadas por la CAF.

Tramo Km 19 - Berinejo.- Se han concluido los trabajos de construcción y pavimentación en

este tramo de 19 km.

Bol 7) Carretera Potosí - Villazón.-

Tramo Potosí - Cucho Ingenio. - Se encuentra en ejecución según lo descrito en el Bol 5).

Tramo Cuchu Ingenio - Villazón.- Tramo de 306 km., conecta con la República de Argentina. Se
cuenta con los estudios de Factibilidad Económica e Impacto Ambiental concluidos. Se estima
que el Estudio de Diseño Final se iniciará el próximo mes de noviembre estando programada
su conclusión hasta fines de la gestión 1999. Se requiere financiamiento para su construcción.

Bol 8) Carretera La Paz - Guayaramerín.-

Esta carretera forma parte del Corredor oeste-norte cuya importancia a nivel nacional e
internacional fue descrita en el Bol 4) desde La Paz hasta Yucumo, o sea donde se bifurca el
ramal hacia Trinidad descrito en el referido Bol 4) y, por otra parte se tiene la carretera que se
dirige hacia el norte en la frontera con Brasil: Yucumo - Guayaramerín, cuya importancia se
destaca no solamente por formar parte del corredor oeste - norte, sino que en el área de
influencia de estas vías se vislumbran grandes beneficios potenciales por el desarrollo
intensivo de la ganadería y otros recursos naturales que han sido restringidos hasta ahora por
la falta de conexiones viales adecuadas.

A continuación se describen los diferentes tramos de esta cita:

Tramo Yucumo - Rurrenabaque.- Tramo de 105 km. con superficie de rodadura de grava. El
avance en los trabajos de este tramo se ha concentrado en la construcción de puentes con
financiamiento del Programa PL-480 proveniente de la ayuda Americana.

Hasta la fecha se han construido 14 puentes de diferentes longitudes para habilitar la operación
de este tramo que se caracteriza por el gran numero de ríos que corren en esta zona, faltando
solamente la construcción de dos (2) puentes Sanjón y Piedras Blancas de 20.6 y 30.6 mts.
respectivamente.

Tramo Rurrenabaque - Riberalta.- Con una longitud de 515 km. tiene una superficie de
rodadura de grava. No cuenta con estudios de preinversión.

Tramo Riberalta - Guayaramerín.- Con una longitud de 86 km. no cuenta con estudios de
preinversión.

Bol 9) Carretera Oruro - Toledo - Pisiga.-

Esta carretera constituye otro corredor importante conformado por un ramal del corredor
interoceánico que atraviesa los tres países de Brasil, Bolivia y Chile, que se origina en
Caihuasi, punto común de vinculación del corredor oeste-este con los puertos chilenos de Arica
e Iquique.

Los tramos en territorio boliviano que atraviesa la conexión hacia el puerto de Iquique son:

Tramo Caihuasi - Paría - Oruro.- Con 39 km. de longitud, está siendo mejorado y pavimentado
con financiamiento del Banco Mundial, acusando un avance de 65 %.

Tramo Oruro - Toledo.- Con 37 km. de longitud está siendo ejecutado con financiamiento de la
Corporación Andina de Fomento. Las obras están a cargo del Batallón de Ingenieros del
Ejercito.

Tramo Toledo - Pisiga.- Con una longitud de 200 km. y superficie de rodadura de ripio se
concluyen los estudios de Factibilidad Económica, Diseño Final y la adjudicación de Impacto
Ambiental. Se requiere financiamiento para su construcción y pavimentación estimándose su
costo en US$ 79.000.000.

Bol 10) Tramo Ferroviario Motacucito - Puerto Busch.-

Este proyecto de importancia múltiple, arranca de la estación Motacucito del

Ferrocarril Corumba - Santa Cruz (que forma parte del ferrocarril interoceánico Santos - Arica)
con un ramal de 25 km. hasta las serranías del Mutún, que tiene grandes reservas de hierro y
manganeso, para continuar con un recorrido total de este tramo de 133 km. hasta Puerto
Busch, ubicado en el corredor Man Cesped sobre el Río Paraguay, como único punto con
soberanía plena para Bolivia para salir a través de este río a los puertos de Rosario, Buenos
Aires y otros en Argentina, en el Atlántico.

En síntesis la construcción de este ramal ferroviario posibilitaría a través de su conexión al

Atlántico, no solamente la exportación de minerales del Mutún sino formar parte de un corredor
alternativo este - oeste, a través de un servicio bimodal Ferroviario - hidrovía, del que formarían
parte el Ferrocarril Motacucito - Mutúm - Puerto Busch y la Hidrovía Paraguay - Paraná.

Estado Actual.- Se cuenta con varios estudios a nivel de anteproyectos. Se requiere

financiamiento para los estudios de preinversión, Factibilidad Económica, Impacto Ambiental y
Diseño Final sobre los que se cuenta con términos de referencia y bastante información
complementaria de estudios del ferrocarril, que estimaron su costo aproximado en US$
93.000.000.
Bol 11) Puerto Busch.-

Este proyecto se encuentra localizado en el Departamento de Santa Cruz al sud este de Bolivia
sobre el Río Paraguay en el Corredor Man Cesped, representando el único puerto soberano
que tiene Bolivia.

El acceso fluvial no tiene restricciones, se trata de un tramo de aguas profundas, libre al tráfico
general de los convoyes que navegan la hidrovía.

El acceso terrestre a través de un camino de características precarias que se habilitó en los

años 80 conjuntamente un ponton flotante a través del cual, se embarcó minerales del Mutún
con destino a San Nicolas, (Argentina) ambas obras se encuentran deterioradas, por efecto de
inundaciones; ante las construcciones precarias referidas. El estudio de mayor profundidad que
se realizó sobre este puerto fue el año 1979.

Los estudios requeridos serían: Actualización de factibilidad económica, Impacto Ambiental y el

de Diseño Final. Se ha estimado el costo de dichos estudios en US$ 3.000.000.

Bol 12) Terminales de Carga Cochabamba - Santa Cruz.-

La importancia de la construcción de estos terminales es múltiple, como un medio para lograr

una mayor eficiencia económica y operativa en el Corredor Ferroviario Oeste - Este en actual
operación, donde ambas redes ferroviarias Occidental y Oriental no están conectadas, faltando
el tramo entre Aiquile y Santa Cruz de aproximadamente 380 km.

Entre los principales usos de estos terminales se pueden citar los siguientes:

a) Servir como punto de Transbordo de la carga del Ferrocarril a los camiones o viceversa
(Operación Intermodal). Para lograr las economías previstas, la carga de exportación deberá
encontrarse conteneirizada o paletizada, evitando así el vaciado de la mercancía y su posterior
recargo.

b) Almacenamiento momentáneo de la carga en tránsito, a la espera de ser transportada

nuevamente.

c) Concentración y desconcentración de lotes con llenado y vaciado de contenedores que no

tienen carga completa (Grupaje y Desgrupaje).

d) Entre otros servicios se puede ofrecer embalaje, rotulación, facturación, provisión de seguros
de mercancías, control aduanero y otros.

Actualmente existen algunos estudios a nivel de diseño sin que se hubiera llegado a definir la
ubicación de las terminales en ambos departamentos. Dados los cambios estructurales en
ferrocarriles y la importancia de definir la ubicación de los terminales, correspondería una
actualización del diseño final de dichas terminales.

V.- Variaciones con relación al Listado descrito en el punto III, Listado de Proyectos priorizados
con las autoridades del Sector Transporte y Cuadro Resumen del Listado Actual.

Se han efectuado las siguientes variaciones dentro de los proyectos consignados en el listado
anterior ( Pto. III) con Prioridad I (Bol 1 al Bol 6) y Prioridad II ( Bol 7 al Bol 12) de acuerdo al
siguiente detalle:

En la Prioridad I del Listado Actual:

a) Se han adicionado los proyectos Boyuibe - Hito Villazón, Puente Sacramento - La Palizada,
El Choro - Porvenir y Abapo - Camiri identificados en el listado actual como Bol (5), Bol (7), Bol
(10) y Bol (11) respectivamente, que se describen en el punto IX del presente documento "
Fichas de los Proyectos"

b) Se han incluido en el listado actual los tramos Santa Bárbara - Quiquibey, Yucumo -
Riberalta y Riberalta - Guayaramerín como Bol (2) Bol (9) Bol (3) respectivamente, que
formaban parte del proyecto La Paz - Guayaramerin como Bol (8) de la prioridad II en el listado
anterior.

c) El proyecto Oruro - Pisiga que estaba en la Prioridad II como Bol (9) en el listado anterior, se
ha incluido como Bol (8) Toledo - Pisiga en la Prioridad I del listado actual.

d) Los proyectos San Ignacio - San Matías y Concepción - San Ignacio que estaban en la
Prioridad I como Bol (3) del listado anterior, como un sólo proyecto, pasan a la Prioridad II del
listado actual como Bol (14) y Bol (16) respectivamente.

e) Se mantiene dentro del (Bol 1) Pazña - Challapata - Tarapaya del listado anterior, el tramo
Ventilla - Tarapaya como (Bol 12) del listado actual.

f) Se ha eliminado el tramo Emborozú - Km 19 de la carretera Tarija - Bermejo como (Bol 16)

del listado anterior, por estar comprometido su financiamiento por la República Argentina.

En la Prioridad II del Listado Actual:

a) Se ha adicionado el proyecto ferroviario de la interconexión Aiquile - Santa Cruz como Bol

(15), cuya descripción se consigna en el punto IX del presente documento " Fichas de los
Proyectos"

A continuación se presenta el listado actual de los proyectos priorizados con las autoridades
del Sector Transportes, clasificados en dos grupos. Prioridad I, proyectos a ser ejecutados en
el corto plazo y Prioridad II en el mediano y largo plazo, cuyos criterios de priorización se
encuentran consignados en el punto VIII del presente documento.

LISTADO DE PROYECTOS PRIORIZADOS CON LAS AUTORIDADES DEL SECTOR

TRANSPORTE

PRIORIDAD I

Bol 1. San José - Puerto Suarez

Bol 2. Santa Bárbara - Quiquibey
Bol 3. Riberalta - Guayaramerín
Bol 4. Yúcumo - San Borja - Trinidad
Bol 5. Boyuibe - Hito Villazón
Bol 6. Cuchu Ingenio - Tomatas
Bol 7. Puente Sacramento - La Palizada
Bol 8. Toledo - Pisiga
Bol 9. Yucumo - Riberalta
Bol 10. El Choro - Porvenir
Bol 11. Abapó - Camiri
Bol 12. Ventilla - Tarapaya

PRIORIDAD II

Bol 13. Cucho Ingenio - Villazón

Bol 14. San Ignacio - San Matías
Bol 15. Interconexión Ferroviaria Aiquile - Santa Cruz
Bol 16. Concepción - San Ignacio
Bol 17. Tramo Ferroviario Motacucito - Puerto Busch
Bol 18. Puerto Busch
Bol 19. Terminales de carga Cochabamba y Santa Cruz

NOTA: La numeración de los proyectos en ambos grupos de prioridades no significa un orden

de prelación relativo entre los mismos.

Cuadro Resumen del Listado Actual

LONG. COSTOS TIPO DE PERIODO DE

CODIGO TRAMO CODIGO
Km. US$ OBRA EJECUCION
Bol (1) San José - Puerto Suarez 371 257.000 M-P 1999-2005 55
Bol (2) Santa Bárbara - Quiquibey 183 230.000 M-P 2000-2004 190
Bol (3) Riberalta - Guayaramerín 86 27.000* M-P 1999-2004 204
Yúcumo - San Borja
Bol (4) 265 87.460 M-P 1999-2004 162
Puerto Almacén
Bol (5) Boyuibe - Hito Villazón 153 53.000 M-P 2000-2002 5
Bol (6) Cuchu Ingenio - Tomatas 323 190.000 M-P 2001-2005 158
Puente Sacramento - La
Bol (7) 250 108.000* M-P 1999-2004 190
Palizada
Bol (8) Toledo - Pisiga 200 79.000 M-P 2004-2008 202
Bol (9) Yúcumo - Riberalta 620 303.800* M-P 2000-2007 132
Bol (10) El Choro - Porvenir 335 164.150* M-P 2001-2004 63
Bol (11) Abapo - Camiri 144 100.000 M-P 1999-2001 239
Bol (12) Tarapaya - Ventilla 84 41.760 M-P 1999-2001 184
Bol (13) Cuchu Ingenio - Villazón 306 147.000 M-P 2003-2007 98
Bol (14) San Ignacio - San Matías 310 127.500 M-P 2000-2006 90
Interconexión Ferroviaria
Bol (15) 380 600.000 C. ---
Aiquile - Santa Cruz
Bol (16) Concepción - San Ignacio 159 73.450* M-P 2000-2005 113
Tramo Ferroviario
Bol (17) 133 93.000 C. Pendiente ---
Motacucito -Puerto Busch
Bol (18) Puerto Busch 12.000 C. Pendiente ---
Tenminales de Carga en
Bol (19) Cochabamba y Santa 6.000 C. Pendiente ---
Cruz

* : Incluye Costos de Preinversión M: Mejoramiento P: Pavimentación C: Construcción

VI. Impacto Ecológico de cada Proyecto Seleccionado

CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL

Se presenta una sinopsis general de cada proyecto, en lo que respecta a las características
Fisiográficas, Recursos Naturales, y Aspectos Socioculturales y un resumen de los posibles
impactos, basados en la características señaladas anteriormente, otorgándose una estimación
de la categoría del estudio de impacto ambiental requerido, según la ley del medio ambiente de
acuerdo al artículo 15 de su reglamentación que se transcribe a continuación:

"DE LA IDENTIFICACIÓN DE LAS CATEGORÍAS DE EVALUACIÓN DE IMPACTO

AMBIENTAL

ARTICULO 15° Para efectos de este Reglamento, el proceso de identificación de la categoría

del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental debe ser realizado de acuerdo con los niveles
señalados en el Art. 25 de la LEY.
CATEGORIA 1: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANÁLITICO
INTEGRAL, nivel que por el grado de incidencia de efectos en el ecosistema, deberá incluir en
sus estudios el análisis detallado y la evaluación de todos los factores del sistema ambiental:
físico, biológico, socio - económico, cultural, jurídico - institucional, para cada uno de sus
respectivos componentes ambientales.

CATEGORÍA 2: ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL ANALÍTICO

ESPECÍFICO, nivel que por el grado de incidencia de efectos en algunos de los atributos del
ecosistema considera en sus estudios el análisis detallado y la evaluación de uno o más de los
factores del sistema ambiental: físico, biológico, socio – económico - cultural, jurídico -
institucional; así como el análisis general del resto de los factores del sistema.

CATEGORÍA 3: Aquellos que requieran solamente del planteamiento de Medidas de Mitigación

y del Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental. Nivel que por las características ya
estudiadas y conocidas de proyectos, obras o actividades, permita definir acciones precisas
para evitar o mitigar efectos adversos.

CATEGORIA 4: NO REQUIEREN DE EIA, aquellos proyectos, obras o actividades que no

están consideradas dentro de las tres categorías anteriores".

VII.- Reordenamiento Territorial en el ámbito Regional y Nacional provocado por la

existencia de los Proyectos de Integración

Introducción

Es conocido que las infraestructuras y equipamientos en general, y las carreteras en particular,

constituyen uno de los elementos necesarios, aunque no suficientes, para incrementar los
potenciales de desarrollo y por lo tanto, la competitividad de los territorios.

El ordenamiento territorial incorpora específicamente el estudio de las características del medio

natural, tanto para la obtención de la capacidad de acogida del territorio, como para establecer
los criterios y niveles de protección necesarios para aquellas áreas con singular valor
ecológico. Se busca así la aptitud de cada espacio, en función de sus características
intrínsecas, para los distintos usos del suelo, a fin de determinar sus niveles de implantación
aceptables y distribuir los usos del suelo en función de dicha aptitud y del resto de
consideraciones socioeconómicas, infraestructurales, etc., que influyen en la consecución de
los objetivos de la planificación territorial.

La planificación de carreteras en el seno de estas estrategias de ordenamiento territorial busca

la máxima adecuación entre el nivel de servicio proporcionado por la infraestructura de cada
modo de transporte, y el potencial de desarrollo de cada territorio.

El objetivo de "desarrollo sostenible" implica una particular consideración de la dimensión

ambiental, tanto en el "ordenamiento territorial" como en la planificación de carreteras.

Condiciones actuales del Ordenamiento Territorial en Bolivia

La ocupación del territorio determinada por la acción de factores económicos, sociales y

políticos durante el desarrollo histórico del país, configura en la actualidad un escenario de
marcadas disparidades en cuanto a la distribución poblacional, dotación de servicios e
infraestructura y a la utilización de los recursos naturales. De manera general estas
disparidades se reflejan en la existencia de regiones con recursos naturales sobreexplotados,
densamente pobladas y deficientes en servicios, frente a otras con abundantes recursos
naturales subutilizados, poco pobladas e insuficientes en servicios e infraestructura.

Entre los numerosos factores socioeconómicos y políticos que condicionaron la ocupación,

debe señalarse dos vertientes, una agrícola - artesanal y otra minera que, en el orden
productivo, concentraron su dinámica en torno a la segunda, ampliándose posteriormente a la
agropecuaria; de esta manera la ocupación, en forma predominante, se restingió a la región
andina y posteriormente al área integrada del departamento de Santa Cruz.

Esta manera de ocupar el territorio estuvo favorecida por una acción planificada del desarrollo y
administración del Estado, caracterizadas por una lógica sectorialista que dificultó la relación
armónica entre sociedad y territorio, fortaleciendo un centralismo gubernamental que
concentraba recursos y asumía roles determinantes en la producción de bienes y servicios, en
el marco de una frondosa burocracia.

Así también, la gestión del desarrollo estuvo tipificado por su concepción centrada en el
crecimiento económico, sin tomar en cuenta el costo social ni el ambiental, que ocasionó un
constante crecimiento en las desigualdades sociales y regionales, así como un deterioro de la
oferta de los recursos naturales.

El patrón de ocupación, precedentemente descrito, ha originado una concentración poblacional

en áreas con recursos naturales depauperados, dando lugar a la presencia de asentamientos
humanos con altos índices de pobreza, que alcanzan al 70.5% de los hogares a nivel nacional
y al 94% en el área rural.

Indudablemente, la pobreza está asociada a procesos continuos de deterioro, tanto de los

recursos naturales como del medio ambiente, pues la lógica de corto plazo, generalmente de
subsistencia, da lugar a modalidades irracionales de consumo y de producción que acrecientan
las desigualdades sociales, generando aún mayor pobreza, lo que se traduce en un peligroso
círculo vicioso.

Actualmente se presenta una modificación en las condiciones de ocupación del territorio,

debido a corrientes migratorias internas hacia zonas que ofrecen mejores perspectivas
económicas como las tierras bajas del país, en detrimento de zonas expulsaras de población,
entre ellas, las tradicionalmente identificadas con la explotación minera. Este proceso de
ocupación se ve también influenciado por el atractivo que significan las ciudades, generando
fuertes corrientes migratorias campo-ciudad en busca de oportunidades de trabajo y mejores
condiciones de desarrollo.

Como consecuencia de lo expuesto, el actual patrón de uso y ocupación del territorio se

caracteriza por un excesivo centralismo de la dinámica en, y alrededor de, las principales
ciudades, deficiente aprovechamiento de nuestras verdaderas potencialidades y grandes
desequilibrios económicos y sociales en el desarrollo de las diferentes regiones del país y de
su población, problemática que tiende a acentuarse.

Con objeto de orientar un nuevo patrón de ocupación poblacional en estrecha relación de

armonía con las potencialidades del territorio, sus recursos naturales y la capacidad de generar
oportunidades equitativas para la población, en una lucha permanente contra la pobreza, el
Gobierno Nacional pone en marcha un proceso de reformas estructurales que democratizan la
toma de decisiones en el ámbito de una planificación participativa, con lo que, la consideración
del territorio en la planificación adquiere la importancia que los actores sociales, conocedores
de su realidad y entorno geográfico, le asignan.

La Integración del Territorio

La integración territorial está determinada por la interacción entre los diferentes componentes
que hacen a los asentamientos poblacionales y su entorno, así como por el grado de
complementariedad de un departamento, cuya economía interna interactúa con otras regiones
y con la economía nacional.

La vinculación física del territorio determina su grado de articulación, que en la actualidad

debemos reconocer como débil e incipiente pues, nuestra heterogéneo geografía y sus
grandes regiones se vinculan recién a partir de los años '50, con la construcción de la carretera
Cochabamba-Santa Cruz, que hoy constituye parte del eje principal que articula la dinámica del
altiplano con los valles y el trópico; a partir de este eje, este-oeste que, a través de la red
fundamental caminera, vincula las ciudades de La Paz, Cochabamba y Santa Cruz, se
desarrollaron derivaciones hacia el este, completando el eje con el tramo Santa Cruz- Puerto
Suárez.

La región de los llanos se vincula hacia el sur y norte, a partir de la ciudad de Santa Cruz, a
través de los ejes, Santa Cruz -Yacuiba y Santa Cruz - Trinidad, respectivamente. Desde la
ciudad de La Paz parten los ejes de vinculación con el noroeste, La Paz - Yucumo -
Rurrenabaque - Riberalta - Guayaramerín, con sus ramales San Borja - Trinidad y con el sur La
Paz - Oruro - Potosí - Villazón, con ramales hacia Tarija y Bermejo.

La vinculación intraregional está estructurada a través de ejes secundarios que, aunque tienen
un incipiente desarrollo, permiten integrar, ya sea el altiplano o los valles con los llanos u otras
importantes áreas en una misma región; así tenemos los ejes este - oeste, Potosí - Sucre -
Camiri - Boyuibe, Fortín Villazón y Tarija - Villa Montes - Cañada Oruro, al sur, que vinculan los
Valles con el Chaco; Cobija - Riberalta y Yucumo - San Borja - Trinidad, al norte, que vinculan
importantes áreas en la amazonía y los Llanos de Moxos.

El nivel de transitabilidad de la mayoría de éstos ramales secundarios, no permite una

integración efectiva del territorio.

Analizando las diferentes "regiones" se evidencia que, a excepción de la zona andina,

tradicionalmente minera, que al influjo de ésta producción presenta una articulación vial
adecuada con los principales centros de consumo y provisión de materiales y alimentos, y de
los llanos de Santa Cruz, cuya vinculación data de los últimos 20 años, debido al despegue de
la agricultura empresarial, en general, las tierras bajas (Amazonía, Llanos de Moxos, Norte de
La Paz, la Chiquitanía y el Chaco), presentan conexiones viajes deficientes, desaprovechando
un gran potencial territorial, rico en recursos naturales. Esta escasa vinculación provoca, a su
vez, desempleo y migraciones no deseadas hacia las ciudades que conforman el eje.

La red vial conformada por los ejes, este - oeste y norte-sur, permiten vincular paulatinamente
todas las regiones del país como medios de la dinámica económico productiva, sin embargo,
no están debidamente integrados con la red fundamental, ni cuentan con la calidad que
demandaría el aprovechamiento de los potenciales de las zonas o regiones vinculadas.

Respecto a la integración continental, Bolivia ha desaprovechado su posición geográfica para

articular la dinámica comercial y de servicios con los países vecinos; la vinculación física hacia
las fronteras es incipiente, los ejes integradores mencionados están en proceso de
consolidación en sus tramos finales hacia las fronteras, Tambo Quemado - Arica, Desaguadero
- Ilo, Oruro - Pisiga, Potosí - Villazón, Tarija - Bermejo, Santa Cruz - Yacuiba, Santa Cruz -
Puerto Suárez - Puerto Busch, San Ramón - San Matías y La Paz - Rurrenabaque -
Guayaramerín.

La vinculación de la región occidental (Altiplano y Valles), con el departamento de Santa Cruz

se inicia en la década de los años '50, permitiendo vincular extensas áreas con potencial
agrícola, forestal y pecuario, e incentivando el despegue de la actividad empresarial.

También, en la década de los años 70, se inicia la marcha hacia el norte del país con la
apertura de carreteras de vinculación con el norte del departamento de La Paz, las provincias
occidentales del departamento del Beni y el departamento de Pando; a lo largo de esta
carretera, las concentraciones poblacionales no se han desarrollado suficientemente como
para consolidar un eje de jerarquía mayor, capaz de estructurar una red equilibrada de sus
ciudades y centros poblados, sin embargo, existen asentamientos poblacionales cuyo
desarrollo y ubicación los hace prioritarios en la perspectiva de consolidar una red integrada.

Al constituirse el departamento de Santa Cruz en un centro generador de desarrollo, se

construyen desde su ciudad capital, carreteras de vinculación hacia el este, (Puerto Suárez),
sur (Yacuiba) y norte (Trinidad), lo que origina nuevos centros poblados con una incipiente
dinámica económica, a veces más comercial que productiva.

La red ferroviaria, en cierta forma, obedeció también a la misma lógica de construcción de

caminos, es decir, la vinculación de áreas de producción minera y posteriormente, de las tierras
de los llanos de Santa Cruz, con el resultado de un área occidental muy vinculada y una
oriental y nor-oriental con vinculación limitada.

Los centros poblados actuales y la formación de nuevos asentamientos poblacionales,

obedecieron a un patrón de ocupación lineal a lo largo de los caminos, es así que, también en
la zona andina se encuentran los principales centros poblados, los que paulatinamente van
cediendo su importancia en favor de nuevas poblaciones a lo largo de las rutas de vinculación
con el norte y este del país.

La concentración de las actividades productivas, emergentes de las contingencias del mercado,

de nuestra condición de país monoproductor de materias primas y de una deficiente utilización
del potencial de recursos naturales, ha generado un desarrollo dispar, estrechamente
relacionado con los potenciales de las diferentes regiones del territorio, además de una
estructura productiva desarticulada, que no cuenta con centros intermedios de almacenaje y
comercialización de la producción. Esta estructura se ve agravada por los altos índices de
migración campo-ciudad especialmente hacia las tres grandes ciudades.

Los centros poblados del área andina muestran una alta tasa de migración en favor de las
tierras bajas, configurando una redistribución poblacional, emergente de la crisis de la minería y
de las posibilidades que ofrecen las tierras de los Llanos de Santa Cruz, Yungas y Chapare, tal
como expresan los indicadores de la dinámica migratoria.

Si bien vale destacar, como un hecho positivo, la estructuración territorial en base a tres
grandes ciudades, ubicadas en cada una de las tres regiones tradicionales, (altiplano, valles y
llanos), la influencia que ejerce el eje este-oeste que las vincula, provoca una excesiva
concentración poblacional en su entorno, debido a la dinámica comercial y al atractivo de éstas
ciudades capitales y otras menores a lo largo del mismo, hecho que, de alguna manera, resta
funcionalidad a la estructura territorial.

El "desequilibrio" originado por este nuevo factor de ocupación, que hoy no guarda estricta
relación con las potencialidades en recursos naturales que ofrece y que "fortalece" la economía
terciaria en los centros poblados intermedios, relegando la actividad agropecuaria al
abastecimiento familiar, provoca a su vez el crecimiento desmesurado del comercio informal,
mayores disparidades en el desarrollo regional y una mayor desarticulación del espacio
urbano-rural.

En resumen, se tiene un territorio que, en términos de las tres grandes regiones, altiplano,
valles y llanos, presenta grandes contradicciones en cuanto a su desarrollo, en relación a sus
potencialidades naturales; un altiplano densamente poblado, bien articulado, pero que ofrece
escasas posibilidades de desarrollo para la población debido a la sobreexplotación y
consecuente agotamiento de sus recursos naturales; los valles, con alta densidad demográfica,
medianamente articulados y con recursos naturales en proceso de deterioro y los llanos
escasamente poblados, ricos en recursos pero poco articulados a la red vial y a la dinámica
económica.

El fortalecimiento de las redes camineras que vinculan los centros poblados del norte y este del
país, así como la consolidación de aquéllas que se extienden hacia el sur, permitirá una
estructuración más equilibrada del territorio, la distribución armónica de la población respecto al
potencial de territorio y sus recursos naturales y una mejor integración nacional y con el
continente, en los ámbitos económico, político, social y cultural.

Carreteras y Territorio para una Planificación Integrada

La red de carreteras en general y los proyectos de integración en particular son elementos
esenciales y determinante en la conformación de los territorios y de las áreas urbanas.
Determinan potenciales de accesibilidad y por lo tanto condicionan la implantación del sistema
productivo, el desarrollo económico y la posibilidad de acceso a los equipamientos urbanos y
territoriales. Son además consumidoras de una serie de recursos naturales que son claves
para asegurar el desarrollo sostenible de los ámbitos donde se ubican, por esta razón, en
Bolivia de alguna manera se ha acompañado al desarrollo de las carreteras la ocupación del
territorio.

Bolivia país de Integración Regional

La estratégica situación geográfica de Bolivia en el centro de Sudamérica y sus recursos

naturales sustentan el proyecto boliviano de convertirse en el país articulador de la integración
regional, principalmente entre los países de la Comunidad Andina y Mercosur.

Compatibilizando la globalización de la economía y los procesos de integración, el estado ha

retomado la tesis de Bolivia como país de contactos, planteada ya muchos años atrás, como
medio de coadyuvar a la solución de los problemas derivados de su situación de país
mediterráneo.

Bolivia en su condición de miembro fundador de la Comunidad Andina y asociado al Mercosur

(Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay, demás de Chile como miembro no pleno) desde 1996,
se constituye en un puente natural entre ambos organismos de integración regionales.

Los Corredores de Integración en el marco del Ordenamiento Territorial

Los corredores interoceánicos constituyen una de las estrategias en el proceso de integración

nacional y con el continente, con objeto de convertir a Bolivia en el eje articulador de la
comunicación entre los océanos Atlántico y Pacífico. El fortalecimiento y ampliación de la
infraestructura vial y la optimización del uso de la infraestructura portuaria, son acciones
emprendidas para hacer realidad este gran desafío.

Los corredores de integración, permitirán unir el puerto de Santos en Brasil con los puertos de
Arica e Iquique, con conexión a Antofagasta en Chile e Ilo en el Perú, articulando regiones
productivas importantes del interior del continente.

Corredor de Integración Tambo Quemado - Patacamaya - Cochabamba - Santa Cruz -

Puerto Suarez

El corredor Tambo Quemado - Patacamaya - Cochabamba - Santa Cruz - Puerto Suárez, con
sus ramales oriental (San Ramón - San Matías) y andinos (Oruro - Pisiga y Desaguadero -La
Paz - Patacamaya), está destinado a conectar los puertos Arica e Iquique, en el Pacífico, con el
de Santos en el Atlántico. Los más de 1500 Kms de extensión de éste corredor deben también
favorecer a la integración económica y social de importantes zonas de producción agrícola del
interior del Brasil, Perú y Chile y, sobre todo, posibilitar un acercamiento del interior del
continente a los mercados de la cuenca del Pacífico.

Este corredor denominado eje central, constituye uno de los elementos que mayor influencia ha
tenido en el Ordenamiento Territorial de nuestro país, debido a que vincula a las tres
principales ciudades como son La Paz, Cochabamba y Santa Cruz y al mismo tiempo
concentra en su área de influencia casi el 70% de la población, producción y actividad
económica en general. Existieron en las últimas décadas flujos migratorios de población,
alentados por la desocupación (minería) y la pobreza, que permitieron el asentamiento de
numerosa población en zonas como, el Chapare, donde se presenta un inadecuado uso del
suelo y alta concentración de población, por esta razón en el futuro, se espera sea una zona
expulsara de población, siempre que se puedan habilitar otras zonas de mayor atractivo y
mejores condiciones para la explotación de recursos.
Esta estructuración, basada en las tres grandes ciudades concentradoras de población, si bien
no es mala por si misma, tiene desventaja en la medida en que, tales centros, se ven
superados en su capacidad de carga y de provisión de servicios, por un lado, y por otro, que
esta concentración poblacional, en desmedro de otras ciudades, conduce a la terciarización de
la economía en detrimento del sector rural productivo, al abandonar el valioso potencial de
recursos naturales con que cuenta el país.

En este corredor de integración, también existen áreas de influencia en las que se deberá
fomentar el aprovechamiento integral del territorio. Así, la Chiquitanía es un área muy poco
poblada y de gran extensión, las unidades agropecuarias son pocas y cuenta con potencial
agroforestal, ganadero y minero. Estas características la identifican como área potencial para
nuevos asentamientos, por otra parte la zona de Puerto Suarez y Quijarro, por su actual
dinámica económica, su relación con la Hidrovía Paraguay - Paraná, los minerales de hierro del
Mutún y los yacimientos de piedras semipreciosas, constituye un espacio para su ocupación y
desarrollo.

En la región occidental, se deben considerar áreas en las que se deberá generar condiciones
de sostenibilidad para su desarrollo futuro, como los tramos Patacamaya - Tambo Quemado y
Oruro - Pisiga, que corresponden a un área poco poblada por las difíciles condiciones de
habitabilidad, con clima frío y seco y la población en niveles de pobreza extrema, tiene un
potencial de recursos no renovables (yacimientos metálicos, no metálicos y geotérmicos) y
ganadero. El mejoramiento de la vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán
dinamizar esta área y permitir alternativas económicas para consolidar los asentamientos
existentes.

Corredor de Integración La Paz - Riberalta - Guayaramerín

El corredor de integración La Paz- Riberalta - Guayaramerín (con sus ramales Yucumo - San
Borja -Trinidad y El Choro-Cobija), que juntos sobrepasan los 2.000 km de longitud, están
orientados a unir la región Amazónica del país y la Rondonia brasilera con el Pacífico y el sur
del continente. En términos de reordenamiento territorial, tiene gran potencial por vincular
regiones de escasa intervención y de numerosos recursos aún no explotados.

Este corredor forma parte del programa de integración de la región norte del país, y tiene
similar importancia al eje central por su carácter integrador con los departamentos de Beni y
Pando. Su mejoramiento y construcción permitirá la vinculación de regiones alejadas, de gran
potencial económico, cuyo desarrollo en la actualidad se ve frenado por las bajas
características de transitabilidad de la actual carretera.

Los tramos que corresponden al sector de los Yungas y serranías boscosas, como La Paz -
Caranavi - Yucumo, son áreas donde se deberá generar condiciones de sostenibilidad para su
desarrollo futuro, pues, constituyen unidades agropecuarias de tamaño medio y la ocupación
del área deberá considerar la transformación productiva, mediante la introducción de
tecnologías adecuadas, programas de recuperación de tierras y plantaciones forestales de
valor económico para conservar el equilibrio de su explotación.

Los denominados Llanos de Moxos y el Norte de La Paz son áreas en las que se debe
fomentar el aprovechamiento integral del territorio, pues presentan condiciones favorables para
la ocupación, debido a su baja densidad demográfica. Cuenta con unidades agrícolas sin uso,
aptas para el aprovechamiento del potencial agropecuario, forestal, hidrobiológico y de fauna
silvestre, con un manejo adecuado y sostenible.

Su localización corresponde al Departamento de Pando, Beni y la Provincia Iturralde del

Departamento de La Paz, en los que es necesario mejorar la mayor parte del Corredor de
Integración, incluidos los tramos carreteros de Yucumo - San Borja - Trinidad y El Choro -
Cobija.

Corredor de Integración Desaguadero - La Paz - Potosí - Tarija - Bermejo

El corredor de integración, Desaguadero -La Paz - Potosí - Tarija - Bermejo, con una longitud
de aproximadamente 1200 km. y ramal Cuchu Ingenio - Villazón cumplen la función de articular
el sur-oeste boliviano y norte argentino con el Pacífico. Para Bolivia, este corredor se presenta
como una alternativa suplementaria a fin de mejorar su acceso y fortalecer su presencia en el
Atlántico, vía los puertos de Rosario y Buenos Aires.

El corredor Desaguadero - Bermejo, es parte de la carretera Longitudinal Panamericana; en

nuestro territorio se inicia en la localidad de Desaguadero en la región occidental del país,
continúa hasta la ciudad de La Paz y luego en dirección sur hasta llegar a la localidad de
Bermejo, en el extremo sur del país, punto fronterizo con la República Argentina.

Su construcción y mejoramiento posibilitarán la conexión de las capitales de los departamentos

de La Paz, Oruro, Potosi y Tarija, incentivando la producción de la zona de influencia y creando
condiciones óptimas para el intercambio comercial entre las regiones noreste y sur del país.

Su conexión con el corredor Tambo Quemado - Puerto Suárez a partir de la localidad de

Patacamaya, en el departamento de La Paz, permite a la región del sur del país el acceso
directo hacia puertos del Océano Pacífico y Atlántico y a través de territorio boliviano a los
países de la Cuenca del Plata.

El área en el que se circunscribe este corredor de Integración corresponde en su mayor parte a

los valles, presenta limitados recursos naturales, densamente poblados en los reducidos
espacios cultivables, tanto la topografía, como la calidad de los sucios, las condiciones
cismáticas y la alta presión sobre la tierra, han generado procesos de degradación de los
recursos y una dispersión de las unidades productivas rurales.

En esta región, la base de la ocupación del territorio fue el aprovechamiento de los recursos
naturales, desde el período precolombino, mediante la agricultura y la ganadería.
Posteriormente, la explotación de minerales, especialmente concentrados en la cordillera
oriental, dio origen a centros poblados con actividad económica en su entorno.

La sostenibilidad del área debe considerar la transformación productiva orientada al

aprovechamiento racional de los escasos recursos, mediante la implementación de proyectos
para la recuperación de tierras, la ejecución de plantaciones forestales de valor económico y la
introducción de tecnologías adecuadas, entre otras estrategias.

Corredor de Integración Trinidad - Santa Cruz - Yacuiba

El Corredor de Integración Trinidad - Santa Cruz - Yacuiba (con su ramal Boyuibe-Fortín

Villazón) se encuentra integrando la zona norte del oriente boliviano con la región sur del país.
Vincula a los departamentos del Beni, Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija, facilitando el
intercambio comercial y la actividad económica al interior de éstos departamentos y con la red
vial argentina a través de la localidad de Yacuiba en el extremo sur del corredor.

Se complementa con el corredor Tambo Quemado - Puerto Suárez, posibilitando el acceso de

las regiones norte y sur del país a los puertos del Océano Pacífico y Atlántico y abriendo una
gran expectativa para la actividad productiva orientada a la exportación.

Comprende principalmente las regiones de los Llanos Orientales y la región del Chaco, que son
áreas en las que se deberá generar las condiciones de sostenibilidad para su futuro desarrollo,
pues, existe un uso relativamente adecuado de los recursos naturales, buenas condiciones de
desarrollo, acceso a servicios y vertebración caminera.

El norte de Santa Cruz, presenta condiciones favorables para la producción agrícola y

ganadera intensivas, reflejadas en el mejoramiento del nivel de productividad y de participación
en los volúmenes de productos no tradicionales exportables.
A diferencia de la región anterior, el Chaco es un área donde deberá Comentarse el
aprovechamiento integral del territorio. Es de considerable extensión y el asentamiento de
población en el área ha estado condicionada por la escasez de agua.

Corredor de Integración Santa Cruz - La Palizada - Sucre - Potosí - Uyuni - Ollague

Este corredor de Integración constituye otra alternativa para vincular el puerto de Antofagasta
en Chile y Santos en Brasil. Se inicia en Ollague en el altiplano sur, frontera con Chile y recorre
los valles del Norte de Potosí, Chuquisaca y Cochabamba hasta conectarse en Santa Cruz con
el corredor Tambo Quemado - Puerto Suárez.

Las características de los tramos camineros son bajas, entre Ollague - Uyuni Potosi, es un
camino de tierra de condiciones de transitabilidad restringidas. El tramo Potosí - Sucre es el
único asfaltado en el corredor y permite una fluidez permanente de tráfico vehicular entre estas
dos ciudades, mientras que en el tramo Sucre - Aiquile - La Palizada, por las condiciones
topográficas de las serranías subandinas, sus condiciones son regulares.

Sin embargo este corredor tiene como alternativa de su utilización el transporte intermodal FF-
Carretera.

En términos de ocupación del territorio, en el Altiplano Sur se restringe a pequeñas áreas en

asentamientos altamente dispersos, debido a la elevada proporción de tierras marginales y
condiciones climáticas adversas.

Si bien en ésta región existe equilibrio entre la población y el uso de los recursos naturales, las
condiciones de vida son más bien adversas y existen limitaciones en cuanto a las
oportunidades de desarrollo, pese a contar con importantes recursos mineralógicos.

En esta región la ocupación del territorio se basó principalmente en la ganadería de camélidos,

desde el período precolombino, y la actividad minera desde la colonia.

El mejoramiento de los ejes de vinculación y el fortalecimiento de los centros podrán dinamizar

esta área y valorizar no sólo los yacimientos mineros tradicionales, sino también, la ganadería
de camélidos, el aprovechamiento adecuado de la fauna silvestre, de los recursos del paisaje y
el patrimonio cultural para el turismo.

El manejo adecuado de la producción de cultivos andinos, de camélidos, el ecoturismo y el

apoyo a la microempresa de artesanía textil, orfebrería, cerámica y otros, permitirán
alternativas económicas para consolidar los asentamientos existentes.

La región de los valles presenta una fuerte emigración debida a la alta densidad de población
rural, que depende de la explotación de recursos naturales frágiles para su subsistencia, los
que se encuentran muy deteriorados.

La Estrategia de Transformación Productiva del Agro, sumada al fortalecimiento de los centros

provinciales podrá impulsar el desarrollo de las áreas agrícolas con cultivos relacionados con la
horticultura, floricultura e industria vitivinícola, para el mercado nacional e internacional.

El mejoramiento de la vinculación caminera reactivará y dinamizará zonas actualmente

deprimidas y permitirá también el desarrollo y promoción de actividades turísticas de dos
ciudades coloniales (Potosí y Sucre) y sus áreas de influencia.

Para mejorar la vinculación interna del corredor se requiere fortalecer la vertebración en los
tramos Sucre - Aiquile - La Palizada.

VIII.- Establecimiento de un orden de prioridades entre los Proyectos de Integración

seleccionados
El listado de proyectos para su presentación en la próxima Reunión de Ministros de la
Comunidad Andina y de América del Sur, se ha elaborado con las autoridades del Sector
Transportes en base a los siguiente criterios, entre otros:

I - Que los proyectos formen parte de uno de los siguientes Corredores de

Integración de Bolivia:

a) Corredor Oeste-Este Tambo Quemado- Pto. Suarez

b) Corredor Oeste-Norte Desaguadero- La Paz- Guayaramerín y Ramales a Trinidad y Cobija
e) Corredor Norte-Sur Trinidad-Yacuiba y Ramal Boyuibe-Hito Villazón
d) Corredor Oeste-Sur Desaguadero-La Paz-Oruro- Potosi-Tarija- Bermejo

De los Corredores anteriormente citados se ha otorgado prioridad al Corredor Oeste-Este, por

las siguientes razones:

1.- Ofrecer la posibilidad más inmediata de completar un Corredor competitivo para el

desarrollo del comercio exterior de Bolivia.

2.- Permitir la vinculación con los puertos del Pacífico Sur y del Atlántico, posibilitando así la
integración comercial entre los países ubicados en el área de influencia de ambos océanos y
constituyendo una vía alternativa para los países del Atlántico de acceder a los mercados de
consumo de los países desarrollados, a través del Pacífico.

3.- Acceder con un menor recorrido a la Hidrovía Paraguay - Paraná, como vía alternativa para
llegar al Atlántico.

4.- Desarrollar importantes zonas de alto potencial agrícola, forestal y ganadero en el área de
influencia de la línea Santa Cruz - Puerto Suárez, como la zona de Tucavaca entre otras.

Dentro del marco de estos criterios se ha otorgado la máxima prioridad al proyecto Bol (1) San
José - Puerto Suarez.

De igual manera pero con distinta prelación por sus características diferentes se ha consignado
en la Prioridad 1 el proyecto Bol (8) Toledo - Pisiga.

VI. Que los tramos de los proyectos, además de sus conexiones con los países vecinos,
formen parte de ejes de acceso a zonas que permitan incentivar el desarrollo equilibrado de las
diversas regiones, especialmente al Norte del país, una zona con elevado potencial forestal y
ganadero y sin embargo carente de conexiones terrestres de transitabilidad permanente.

Con estos criterios se han priorizado los siguientes proyectos:

a) Con el norte del país dentro de la prioridad 1:

Bol (2) Santa Bárbara - Quiquibey

Bol (3) Riberalta - Guayamerin
Bol (4) Yucumo - San Borja - Puerto Almacén
Bol (9) Yucumo - Riberalta
Bol (10) El Choro – Porvenir

b) Con el sur y centro del país dentro de la prioridad 1:

Bol (5) Boyuibe - Hito Villazón

Bol (6) Cucho Ingenio - Tomatas
Bol (7) Puente Sacramento - La Palizada
Bol (11) Abapó - Camiri
Bol (12) Ventilla - Tarapaya

III. El Tráfico Promedio Diario (TPD), si bien constituye un factor importante en la evaluación de
proyectos para definir índices de rentabilidad que satisfagan las exigencias de los organismos
internacionales de crédito, en el presente trabajo no ha constituido un criterio decisivo para la
priorización de los proyectos, por las siguientes razones:

a) Los valores registrados que se detallan en el Cuadro Resumen no se basan en conteos de

tráfico recientes sino en proyecciones estimadas.

b) En la mayoría de los proyectos priorizados, las obras a ejecutarse consisten en el

mejoramiento de la superficie de rodadura a nivel de pavimento, que se justifica no solamente
por el volumen de tráfico (TPD), sino también por los niveles de mantenimiento requeridos
posteriores a su conclusión y que inciden en forma diferente en la tasa de deterioro de una
plataforma de grava o de pavimento. Esto significa que en muchos casos la pavimentación se
justifica aún con TPDs relativamente bajos.

IV. Otro criterio utilizado para la priorización de proyectos en el listado propuesto ha sido el de
mejorar la eficiencia del corredor Ferroviario existente (Oeste - Este), a través de dos niveles de
inversión. Primero con la construcción de la interconexión ferroviaria señalada en el Bol (15),
logrando la vinculación interoceánica unimodal entre Santos y Arica en el mediano plazo. Y
segundo con la construcción de las Terminales de Carga Bol (19) que posibiliten, en el plazo
inmediato, dar continuidad y hasta incrementar el nivel de exportaciones y el tráfico en tránsito
bajo condiciones de competitividad utilizando el transporte intermodal.

V. Se han incluido además los proyectos del tramo ferroviarios Motacusito - Puerto Busch Bol
(17) y el de la construcción de Puerto Busch Bol (.18), haciendo notar que la justificación de
ambos proyectos depende fundamentalmente del desarrollo de la explotación de los
yacimientos de minerales de Hierro y Manganeso del Mutún.

VI. Tomando en cuenta que el listado de los proyectos seleccionados incluye la realización de
estudios de factibilidad económica, se considera importante puntualizar sobre algunos criterios
metodológicos que pueden contribuir a su viabilidad, tales como:

1. Tramos seleccionados que además de formar parte de vinculaciones internacionales, se

caracterizan por constituir un medio para la apertura y consecuente desarrollo de zonas
potencialmente productivas, incluyan en su evaluación los costos y beneficios económicos
adicionales resultantes de considerar dichos tramos como caminos de penetración,
alimentados por caminos vecinales, cuyas características en longitud, espaciamiento y forma,
maximicen el área de producción rentable de las zonas de influencia de los tramos. Por
ejemplo se puede otorgar este tratamiento a los proyectos Bol 9 Yucumo - Riberalta y Bol 10 el
Choro - Porvenir.

2. Considerar los criterios observados en varias publicaciones especializadas, sobre la

necesidad de revisar los métodos tradicionales de evaluación de proyectos de infraestructura
de transportes que tienden a omitir la identificación real de algunos beneficios y costos
emergentes del impacto de dichos proyectos, por ejemplo sobre diferentes grupos de
comunidades, sobre el uso de tierras y su cambio de valor, impactos de las inversiones sobre
los presupuestos públicos, siendo necesaria la aplicación de adecuados precios sombra que
reflejen el costo real del uso de los escasos recursos económicos del país

Ssssssssssssssssssssssssssssssssss

2.4 Bolivia Evaluación de ferrocarriles

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 Bolivia Evaluación de ferrocarriles

 Empresa Ferroviaria Andina S.A.
 Empresas ferroviarias y consorcios
 Tabla de capacidad
 Información de rutas principales
 Estaciones principales
 Empresa Ferroviaria Oriente S.A.
 Información General

Bolivia Evaluación de ferrocarriles

GLCSC LCA BOLIVIA Mapa ferroviario zona andina 140930

GLCSC LCA BOLIVIA Mapa Ferroviario zona oriental 140930

4.2.10 Bolivia Lista de contactos de empresas ferroviarias

Empresa Ferroviaria Andina S.A.

Según la modalidad actual de operación, el Estado mantiene la
propiedad de todas las vías e instalaciones fijas, además de percibir
las tasas impositivas por la concesión, licencia y el alquiler del
material rodante; por su parte la empresa adjudicatario se
compromete a administrar los servicios de acuerdo a las necesidades
estipuladas en el contrato, satisfaciendo las regulaciones de la
Superintendencia de Transportes.

El actual sistema ferroviario en Bolivia es administrado por el sector

privado, de acuerdo a contratos suscritos por el Estado Boliviano

Matriz de tiempo de viaje

DURACIÓN DEL VIAJE EN TREN DE CARGA ENTRE

ESTACIONES PRINCIPALES (horas)

Oru Ad Viac Pot Uy Ava Villa Chara

ro .El ha osí uni roa zón ña
Alt
o

Orur 6 4 12 12 17 15 14
o

Ad.El 6 2 19 19 27 32 8
Alto

Viac 4 2 17 17 25 30 6
ha
Poto 12 19 17 12 17 25 20
sí

Uyun 12 19 17 12 5 13 23
i

Avar 17 27 25 17 5 18 31
oa

Villaz 25 32 30 25 13 18 37
ón

Char 14 8 6 20 23 31 37
aña

Empresas ferroviarias y consorcios

Empresa Ferroviaria Andina S.A. constituida en Bolivia, administrada
y operada con sus propios trabajadores y ejecutivos, en forma
autónoma y privada

Las tarifas de carga como las de pasajeros se encuentran reguladas y

aprobadas por la Superintendencia de Transportes. Estas tienen
rangos de acuerdo al tipo de carga, sobre la base del clasificador de
carga y asociado directamente a la distancia.

Las tarifas de carga, actualmente se encuentran por debajo de las

tarifas máximas de referencia aprobadas por la Superintendencia de
Transportes, por la competencia del mercado del transporte
carretero, buscar un mejor posicionamiento de servicios, el tipo de
producto, tonelaje, distancia, regularidad del servicio, rotación del
material rodante y la captación de mayores volúmenes, que utilizan
las holguras de otros transportes.

La estrategia para competir con el transporte carretero, a pesar de la

ventaja comparativa del transporte puerta a puerta, sus bajos costos
fijos y su informalidad, es que FCA puede mover grandes volúmenes
de carga y buscar la flexibilidad al realizar el transporte bimodal.
Cuentan con la autorización respectiva del Vice Ministerio de
Transportes que los habilita como OTM (Operador de Transporte
Multimodal) y con la Licencia de Operador de Comercio Exterior
extendida por la Aduana Nacional.

Tabla de capacidad

FCASA

Opera en (líneas) Nacional

Longitud max de y/o capacidad de 1,452 km

tracción

Locomotoras (eléctrica/diesel/vapor) 18 diesel

Carga de vagones (cubiertos) / tamaño 614 cubiertos

 FCASA

Vagones de carga (plataforma) / tamaño 20 máximo para

contenedor de 40 pies

Vagones de carga (plataforma elevada) / No dispone

tamaño

Vagones de carga (barandas laterales No dispone

descendentes)/ tamaño

Información de rutas principales

Ruta Ruta Ruta

Villazon - Avaroa - Charaña -

Oruro Oruro Oruro

Ancho de vía 1.0 mtr 1.0 mtr 1.0 mtr

Gradiente determinante 5% 3% 3%

Distancia total de la vía 602 486 412

(individual o doble)
 Ruta Ruta Ruta

Villazon - Avaroa - Charaña -

Oruro Oruro Oruro

Utilizan otra vía férrea No No No

Tipo de durmientes y Fijaciones Fijaciones Fijaciones

fijaciones rígidas. rígidas. rígidas.
Fijaciones Fijaciones Fijaciones
elásticas elásticas elásticas

Tiempo del recorrido total 15 17 14

de la pista

Mantenimiento (Bueno, bueno bueno bueno

marginal, malo)

Empresas-consorcios de N/A N/A N/A

funcionamiento en línea

Frecuencia de tráfico semanal semanal semanal

(diario/semanal/mensual)

Seguridad (Bueno, buena buena buena

marginal, malo)
 Ruta Ruta Ruta

Villazon - Avaroa - Charaña -

Oruro Oruro Oruro

Principales estaciones Uyuni Uyuni Viacha

(Agregue detalles a
Tupiza
continuación)

Fijaciones rígidas.- que se introduce clavado o atornillado en el

durmiente. Fijaciones elásticas.- Los Clips Pandrol están constituidos
por un elemento de anclaje al durmiente y un elemento elástico que
trabaja a flexión y torsión combinadas, fabricado de barra de acero
de alta calidad. El Clips se aplica paralelamente al riel y su colocación
y desmontaje se realiza con un tirafondo.

Maestranza Uyuni: La actividad principal está orientada al

mantenimiento y reparación del equipo remolcado del parque de la
Empresa (vagones de carga en general).

Maestranza Viacha: especializada en reparación, mantenimiento y

overhaul de locomotoras diesel, eléctricas LDE

Estaciones principales

Información de estaciones clave

Oruro Villazon Uyuni Charaña

Ubicación Ciudad de Ciudad de Ciudad de Ciudad de
Oruro Villazon – Uyuni Charaña –
(capital) Frontera frontera
con con Chile
Argentina

Información info@fcab info@fcab info@fcab info@fcab

de contacto .com .com .com .com

Conexiones Carretera: Carretera: Ferroviari Carretera:

con otros Arica Norte de a: Avaroa Arica Chile
Chile, Argentina, frontera
medios de Ferroviari
Cochabam Tupiza con Chile,
transporte a Arica
ba, Santa Potosi,
Chile
(carretera/ví Cruz Tupiza
a
marítima/ai
re)

Capacidad 300 M2 350 M2

de
almacenami
ento

(metros
cuadrados y
metros
cúbicos)
Equipo de Equipo y Equipo y Equipo y Equipo y
manipulació maquinari maquinari maquinari maquinari
n a a a a
adecuada adecuada adecuada adecuada
para para para para
transferen transferen transferen transferen
cia, por cia, por cia, por cia, por
tipo de tipo de tipo de tipo de
producto producto producto producto
y y y y
embalaje embalaje embalaje embalaje

Empresa Ferroviaria Oriente S.A.

Ferroviaria Oriental S.A. opera en el Oriente de Bolivia, conectando la
ciudad de Santa Cruz de la Sierra con Argentina a través de Yacuiba –
Pocitos; con Brasil a través de Puerto Suárez - Quijarro – Corumbá; y
con el norte hacia Warnes y Montero. La red ferroviaria cuenta con
1.244 kilómetros de vía de trocha métrica, de los cuales 643
kilómetros corresponden al sector Este, 539 kilómetros al sector Sur y
62 kilómetros al Sector Norte del Departamento. La red permite
tener acceso a los puertos del Atlántico: Santos y Paranaguá, en
Brasil, por el sector Este a través de las vías de ALL (América Latina
Logística); y a los puertos de Buenos Aires y Rosario, en Argentina,
por el sector Sur en conexión con el Belgrano Cargas. Además, por la
Hidrovía Paraguay - Paraná, sobre la base de un sistema de
transporte intermodal permite acceder a los mismos puertos de
Argentina y al Puerto de Nueva Palmira, Uruguay. Finalmente, en el
sector Sur por el paso de Salta a Socompa en conexión con las vías
del Belgrano Cargas, se puede acceder al Puerto de Antofagasta en
Chile.
PROYECTOS DE DESARROLLO LOCOMOTORAS GE .- En noviembre de
2013 se concretó la compra de locomotoras entre Ferroviaria
Oriental y el fabricante General Electric; las unidades nuevas son tres
locomotoras de última generación C23EMP que serán entregaran a
fines del 2014. Las unidades vendrán equipadas con motor
turbodiésel a inyección electrónica, microprocesador, sistema de
sincronización remota y cámara registradora de eventos.

COMPRA DE VAGONES.- Se realizó la inversión en 80 carros planos,

adquiridos de la empresa Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha -
FEVE, y de manera paralela fueron transformados 100 contenedores
de 40 pies a bodegas graneleras desmontables, con un diseño de
descarga rápida para su uso exclusivo en transporte de grano de
soya, fortaleciendo la capacidad de carga en 120.000 toneladas año
adicionales en las próximas gestiones.

INFRAESTRUCTURA .- En 2013 se hicieron mejoras a la infraestructura

en diferentes puntos de la red, abarcando obras y proyectos en los
sectores Norte, Sur y Este. Los trabajos de vía ejecutados incluyeron
la colocación de 36.196 durmientes de madera, la adición de 159.838
sujeciones elásticas (clips) y la incorporación de 20.902 m3 de
balasto, permitiendo de esta manera eliminar tramos y sectores de
vía con deficiencias y continuar con el proceso de sustitución de los
tramos de vía sobre tierra por otros con balasto, mejorando de esta
manera la capacidad portante de vía y otorgándole mayor estabilidad
y capacidad drenante. Se ejecutó 170 Km de nivelación mecanizada
de vía en el sector Este, logrando el mejoramiento sustancial de la
geometría (nivelación y alineación) de la vía. Además, se realizaron
88 km de mejoramiento y mantenimiento intensivo de la vía en los
tres sectores. El proyecto cambio de rieles totalizó 2,5 Km de cambio
de rieles de 90 libras por yarda, que sustituyeron a rieles de 65
lbs/yd. El programa de soldadura aluminotérmina creado para
brindar mayor confort y seguridad a la circulación de trenes, registró
un total de 10,6 Km.
MANTENIMIENTO EQUIPO RODANTE .- La confiabilidad de las
locomotoras U20 mejoró superando los 11 km por cada falla,
excluyendo eventos; lo cual significa más de 17 viajes sin presentar
fallas. Cabe destacar el incremento de capacidad de arrastre logrado
a través del proceso de lastrado de locomotoras: Se realizó el
aumento del peso de la LDE 2003 de 90 toneladas a 103 toneladas lo
cual permitió que esta unidad incremente un 28% su capacidad de
arrastre en el sector de la sierra. Con relación a vagones de carga y
coches de pasajeros, la disponibilidad fue del 88% y 84%,
respectivamente. En el equipo remolcado de carga, se mejoró la
capacidad de transporte de carga incorporando 80 vagones planos.
Adicionalmente, se incorporaron 100 cajas graneleras y con un
diseño optimizado logrando así prescindir del calafateo, hacer más
eficiente la distribución del producto, reduciendo la cantidad de
precintos y seguros lo cual coadyuvó a reducir pérdidas de producto y
tiempos de los vagones en los procesos de carga y descarga. Se
priorizaron los mantenimientos preventivos, procurando eliminar las
alertas de mantenimiento existentes y consolidando un sistema más
eficiente basado en el recorrido de cada vagón.

Información General
Longitud Total = 1,244 km

Por ramal:

Sector Norte: Santa Cruz – Montero = 62 km

Sector Sur: Santa Cruz – Yacuiba (frontera con Argentina) = 539 km

Sector Este: Santa Cruz – Puerto Quijarro (frontera con Brasil) = 643
km

Estaciones:
Sector Sur: Santa Cruz – Abapo – Charagua – Boyuibe – Villa Montes
– Yacuiba

Sector Este: Santa Cruz – Tres Cruces – San Jose de Chiquitos –

Robore – Puerto Suarez – Puerto Quijarro
http://dlca.logcluster.org/pages/releaseview.action;jsessionid=0385DD26C704901C065E90AE
63C8037C?pageId=7307712

rrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr

estudios, actualmente en desarrollo, identificarán las alternativas para el trazado del

corredor a diferentes escalas de diseño. Cada alternativa será evaluada en sus
respectivas ventajas e inconvenientes económicos, sociales, ambientales y estratégicos",
dijo Muñoz-Raskin.

Los estudios, agregó, incluyen uno de asesoría estratégica para que Bolivia pueda
realizar acuerdos internacionales que aseguren su viabilidad incluyendo apoyo para
organizar y coordinar reuniones con Brasil y Perú.

Según Muñoz-Raskin, en la región no hay antecedentes similares de proyectos de

corredores bioceánicos ferroviarios liderados por una nación y apoyados por el BID.

En cambio, sí existe el caso de los estudios liderados por el sector privado para la
construcción del Corredor Bioceánico Aconcagua entre Chile y Argentina.

Bolivia contará con la información técnica, económica, ambiental y estratégica

necesaria para poder tomar una decisión informada sobre la inversión en ese corredor y
la interconexión de las redes ferroviarias bolivianas, sostuvo el especialista del BID.

El programa también es consistente con los objetivos generales y estratégicos del BID
para la promoción de la integración internacional competitiva a nivel regional y
mundial, agregó.

Las redes ferroviarias bolivianas andina y oriental, en manos de empresas

privadas, están separadas por falta de infraestructura, un problema que este
proyecto se plantea resolver para consolidar la integración ferroviaria nacional,
con vistas a la conexión con Brasil y Perú.

Hace unos días, el Gobierno boliviano adelantó que uno de los estudios, el referido al
trazado del ferrocarril internacional y la interconexión de las ferrovías bolivianas, será
entregado este mes, aunque no se precisó la fecha.

El presidente, Evo Morales, ha señalado anteriormente que planteó a su colega chino, Xi

Jinping, que ese país cofinancie la construcción de un ferrocarril desde la frontera de
Brasil y Bolivia hasta el puerto peruano de Ilo.

Entre otros objetivos, ese ferrocarril internacional facilitará el traslado de la carga de

Brasil al Pacífico, a través del territorio de Bolivia y de los puertos del Perú
estudios, actualmente en desarrollo, identificarán las alternativas para el trazado del
corredor a diferentes escalas de diseño. Cada alternativa será evaluada en sus
respectivas ventajas e inconvenientes económicos, sociales, ambientales y estratégicos",
dijo Muñoz-Raskin.

Los estudios, agregó, incluyen uno de asesoría estratégica para que Bolivia pueda
realizar acuerdos internacionales que aseguren su viabilidad incluyendo apoyo para
organizar y coordinar reuniones con Brasil y Perú.

Según Muñoz-Raskin, en la región no hay antecedentes similares de proyectos de

corredores bioceánicos ferroviarios liderados por una nación y apoyados por el BID.

En cambio, sí existe el caso de los estudios liderados por el sector privado para la
construcción del Corredor Bioceánico Aconcagua entre Chile y Argentina.

Bolivia contará con la información técnica, económica, ambiental y estratégica

necesaria para poder tomar una decisión informada sobre la inversión en ese corredor y
la interconexión de las redes ferroviarias bolivianas, sostuvo el especialista del BID.

El programa también es consistente con los objetivos generales y estratégicos del BID
para la promoción de la integración internacional competitiva a nivel regional y
mundial, agregó.

Las redes ferroviarias bolivianas andina y oriental, en manos de empresas

privadas, están separadas por falta de infraestructura, un problema que este
proyecto se plantea resolver para consolidar la integración ferroviaria nacional,
con vistas a la conexión con Brasil y Perú.

Hace unos días, el Gobierno boliviano adelantó que uno de los estudios, el referido al
trazado del ferrocarril internacional y la interconexión de las ferrovías bolivianas, será
entregado este mes, aunque no se precisó la fecha.

El presidente, Evo Morales, ha señalado anteriormente que planteó a su colega chino, Xi

Jinping, que ese país cofinancie la construcción de un ferrocarril desde la frontera de
Brasil y Bolivia hasta el puerto peruano de Ilo.

Entre otros objetivos, ese ferrocarril internacional facilitará el traslado de la carga de

Brasil al Pacífico, a través del territorio de Bolivia y de los puertos del Perú

http://www.prensabolivia.com/index.php/economia/102-el-ferrocarril-andino-y-de-los-valles-
de-bolivia-han-desaparecido

ttttttttttttttttttttttttrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrr

servicio de pasajeros

Nuestro primer objetivo es hacer de su viaje un placer. Disfrute este viaje

 romántico, seguro y confortable, con atención permanente a bordo. Contamos con
servicio de coche comedor en el que podrá degustar de variados platos a la carta
nacionales e internacionales.
Le invitamos a viajar por las rutas del hermoso altiplano boliviano, donde podrá
apreciar la belleza de sus paisajes, visitar lugares turísticos realmente
impresionantes y únicos.
Visítenos y tendremos el grato placer de prestarle nuestros servicios.

Los principios con los que trabajamos, son:

 Seguridad
 Confiabilidad
 Puntualidad
 Atención al cliente
 Comodidad y confort

En la actualidad prestamos servicios en las siguientes rutas:

SERVICIO TREN TRAMO SALIDAS
Expreso del Sur Oruro-Villazon Ma-Vi

Expreso del Sur Villazon-Oruro Mi-Sa

Wara Wara del Sur Oruro-Villazon Mi-Do

Wara Wara del Sur Villazon-Oruro Lu-Ju

2°
Turístico El Alto – Guaqui Dom.del
mes

2°
Turístico Guaqui – El Alto Dom.del
mes

Local Uyuni – Avaroa Lu – Ju

Local Avaroa – Uyuni Lu - Ju

Bus - Carril Cochabamba-Aiquile Ma-Ju-Sa

Bus - Carril Aiquile-Cochabamba Mi-Vi-Do

Bus - Carril Sucre-Potosí Lu-Mi-Vi

Bus - Carril Potosí-Sucre Ma-Ju-Sa

Realizservicios de carga

amos los servicios de transporte de mercancías en vagón completo, desde origen de la

carga hasta destino final, incluyendo transporte ferroviario, carretero, transferencias, y
servicios de almacenaje, tambiéncontamos con una red de información en línea para
nuestros clientes.
La empresa está habilitada y registrada como Operador de Transporte Multimodal
(OTM), lo que la faculta para el manejo de carga internacional, facilitando así el
transporte origen - destino en forma integral, llegando por carretera a lugares donde
no existe vía férrea y en mejores condiciones de seguridad y confiabilidad para la
carga.

La estrategia con nuestros clientes está orientada a lograr relaciones confiables y de

largo plazo, donde la empresa le realiza toda su logística de transporte sea de
importación o exportación y el cliente se libera de estos temas para concentrarse en su
producción o negocio.

Así hemos construido alianzas estratégicas con los clientes, particularmente mineros, lo
que nos facilitó transportar cada vez más minerales, resguardando nuestro mercado y
también nos ha permitido generar el apoyo correspondiente a través de la
consecuencia en la aplicación de tarifas competitivas a este sector, debido a las
fluctuaciones de los precios internacionales de los minerales.

Se ha incursionado también en servicios de transferencia de carga de toda índole,

mediante el uso de equipos y maquinaria adecuadas para cada tipo de producto y
embalaje, siendo estas propias y terciarizadas, además de contar con un buen manejo
de transferencias en la que contempla un alto uso de mano de obra.

Consideramos que el resultado de esta estrategia esta dando sus frutos, lo que nos ha
permitido que durante todos estos años de operación la empresa ha generado
dividendos a nuestros accionistas, recursos para el Estado Boliviano y paralelamente se
han realizado las inversiones necesarias para garantizar un transporte confiable y
reconocido por nuestros clientes.

Transporte de
Casa de maquinas Mantenimiento
concentrados de
en Minera San permanente de las
minerales de San
Cristobal. vías férreas.
Cristobal.

Empresa Ferroviaria Andina S.A., es una sociedad anónima constituida en Bolivia,

domiciliada en La Paz, que se origina en el proceso de capitalización. Este proceso
se inicia con la transformación de ENFE en dos sociedades anónimas mixtas
denominadas Empresa Ferroviaria Andina S.A.M.,(FCA S.A.M.) y Empresa
Ferroviaria Oriental (FCO S.A.M).
FCA S.A.M.se inscribió en la Dirección General de Registro de Comercio y
Sociedades por Acciones mediante Resolución Administrativa Nro. 02-06596/95, de
fecha 7 de diciembre de 1995, obteniendo la Matrícula de Comercio Nro. 08-
037164-01.
La Junta Extraordinaria de Accionistas de FCA S.A.M., celebrada el día 9 de
diciembre de 1995 resolvió aumentar el capital social, emitiendo Acciones serie "B"
en un monto suficiente para que dichas acciones constituyan el 50% del nuevo
capital social, y que sean suscritas por el Suscriptor que se adjudique la Licitación
Pública que se emitió para tal efecto.
Mediante Decreto Supremo Nro.24186 de fecha 15 de diciembre de 1995, el Poder
Ejecutivo adjudicó la suscripción de acciones a la Empresa Ferroviaria Andina S.A.,
que en su calidad de "Suscriptor" representó a un grupo de inversionistas que
además estaba conformado por Bolivian Rail Investors Company Inc .y Blue Ocean
Overseas Inc.
A Partir del 14 de Marzo de 1996, toda la administración y operación de la nueva
empresa fue asumida con sus propios trabajadores y ejecutivos, iniciándose así las
actividades de la Empresa Ferroviaria Andina S.A.(FCA S.A.) en forma totalmente
autónoma y privada.
En fecha 28 de Agosto de 1996, se emitió el Testimonio Nro. 86/96 de constitución
de una Sociedad Anonima bajo la denominación Empresa Ferroviaria Andina S.A.,
celebrado ante Notario de Fe Pública.

Nu
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ras
ofi
cin
Nuestra boletería en La Paz Estación de Trenes Oruro
as
en
La
Pa
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Empresas
ferroviarias
occidental y
oriental serán
 auditadas
22 de Enero de 2009, 11:12

La Paz - Bolivia, 22 de enero.-

Las empresas privadas que
están a cargo de la
administración de las redes
ferroviarias occidental y
oriental se someterán a un
proceso de auditoría tras el
cual el Gobierno determinará
si procede o no a la
nacionalización de las
mismas.

La información fue
proporcionada a la ABI por el
viceministro de Transporte,
José Kinn, quien informó que
su cartera prepara el
lanzamiento para la licitación
de este trabajo.

En cuatro oportunidades el
Gobierno pretendió realizar
una auditoría a la empresa
Ferrocarril Andina, según
Kinn, sin embargo, este
proceso, hasta el momento no
se llevó a cabo, ya que no se
pudo adjudicar ni contratar a
ninguna firma por razones
técnicas que los impidieron.

"Ahora se está modificando el

esquema y la modalidad para
 el proceso de auditoría.
También se está ampliando
(ese proceso) a la Red
Oriental", indicó la autoridad y
agregó que en este momento
está en curso un nuevo
proceso de licitación.

La convocatoria para este

trabajo será lanzada en los
próximos días y se espera que
hasta fines de mes se contrate
a la o las empresas que
cumplan los requisitos y sean
las encargadas de realizar
este proceso.

A mediados de 2008, el
ministro de Obras Públicas
Servicios y Vivienda, Oscar
Coca, indicó que se iniciaría,
ese año, un proceso de
auditoría a la empresa FCA
debido a denuncias de
irregularidades en la
administración de esta red
ferroviaria.

La licitación que fue lanzada

por cuarta vez fue declarada
desierta porque no se tenía la
certeza de que se lleve a cabo
un proceso transparente
debido a las mismas
condiciones de la
convocatoria.
Al respecto, ejecutivos de FCA
no quisieron emitir una postura
y sólo se limitaron a
proporcionar las memorias
anuales de la empresa de
años anteriores.

REDES FERROVIARIAS

La Red Ferroviaria Occidental

que actualmente comprende
los tramos de Oruro hasta
Villazón en el departamento
de Potosí, desde su
privatización a la fecha, se
encuentra a cargo de empresa
chilena Cruz Blanca que creó
como subsidiaria en Bolivia a
la Empresa Ferroviaria Andina
Sociedad Anónima (FCA SA)
tras el proceso de
capitalización de la estatal
Empresa Nacional de
Ferrocarriles (Enfe) que
culminó en 1996.

La empresa brinda servicios

de transporte de carga y
pasajeros en la región
occidental del país hasta la
frontera con Argentina. Un
gran porcentaje de turistas de
todo el mundo utilizan este
servicio, especialmente para
trasladarse hasta la ciudad de
Uyuni donde se encuentra el
Salar del mismo nombre.
 Los ferrocarriles también
transportan cargamento de
mineral y granos hasta
Antofagasta (Chile) desde
donde son exportados. Una de
las últimas tareas importantes
que cumple la FCA es el
transporte de complejos de
plomo, plata y zinc de la
Minera San Cristóbal a
puertos chilenos, para lo cual
se construyó una vía férrea
exclusiva.

Por su parte la Red Ferroviaria

Oriental recorre gran parte del
departamento de Santa Cruz
cumpliendo también el servicio
de transporte de pasajeros y
carga.

En varias oportunidades el
presidente de la República,
Evo Morales, expresó la
intención firme de devolver las
redes ferroviarias a la
administración del Estado, sin
embargo hasta la fecha no se
tiene nada concreto. ABI
Ferroviaria Oriental conecta el rico
entorno agrícola que rodea a Santa
Cruz y la región productora de gas
natural del Sur boliviano con la
República Argentina, y hacia el Este
con el Brasil y los mercados
mundiales, a través de embarques
con transferencia hacia barcazas que
operan en la Hidrovía, sistema
primario de vías fluviales que se
extienden hacia terminales de
exportación en el Uruguay y la
Argentina.

Ferroviaria Oriental cuenta con 463

empleados, 28 Locomotoras que
incluyen 6 recientemente adquiridas
y aproximadamente 750 unidades de
bodegas, utilizó 30.000 vagones
cargados (más de 1.000.000 de
toneladas métricas) de carga en el
año 2000, y sirvió a cerca de 500.000
pasajeros. La línea férrea que tiene
demanda más alta es la de Santa
Cruz, circundada por la región más
altamente productiva de soya en el
mundo, hacia Puerto Suárez en la
frontera Este que limita con el Brasil.
Esta porción de la línea férrea
típicamente transporta cerca del 88%
de la carga y el 80% de pasajeros. El
saldo es transportado a lo largo de la
línea férrea hacia Yacuiba en el límite
en Sur boliviano o frontera con la
Argentina.

Cerca del 90% del transporte de

carga atiende las necesidades de
nuestros clientes de Importación y
Exportación incluyendo Compañías
Internacionales tales como Cargill y
Archer Daniels Midland ADM y la
empresa brasileña PETROBRAS. Un
11% corresponde a tráfico interno.
Más de una mitad del tráfico
corresponde a grano de soya y sus
derivados, y el saldo corresponde a
trigo y otras harinas, productos de
petróleo, cemento y materiales de
construcción.

Si bien la capacidad de la trocha

métrica angosta de Ferroviaria
Oriental limita a 18 TM. por eje el
máximo admisible para carga, GWI
anticipa el crecimiento de sus
operaciones en Bolivia a través de
aumentos en la cooperación y
desarrollo de mercados con los
socios de Intercambio ferroviario.
Desde la privatización en 1996, la
Ferroviaria a crecido en 37%
respecto al volumen de carga
transportada y en 92% en el
transporte de pasajeros, estimándose
que el mismo habrá de mantenerse
sostenidamente. En el año 2000
Ferroviaria Oriental siguió
manteniendo su rendimiento
financiero generando utilidades de
$us. 7.9 millones después de
impuestos, a partir de un nivel de
ventas que alcanzó a $us. 30.6
millones, y teniendo una relación de
deuda de largo plazo a capital del
4.5%.