PT 307

ISSN 0188-7297
Certificación ISO 9001:2000 ‡

Laboratorios acreditados por EMA §
ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE

TRANSPORTE
Vol I: Conceptos básicos
Victor M Islas Rivera

Martha Lelis Zaragoza
Publicación Técnica No 307

Sanfandila, Qro., 2007
SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Análisis de sistemas de transporte

Vol 1: Conceptos básicos
Publicación Técnica No 307

Sanfandila, Qro., 2007
El presente documento ha sido elaborado por Victor Islas Rivera, Coordinador de
Economía de los Transportes y Desarrollo Regional, con la colaboración de
Martha Lelis Zaragoza, investigadora de la Coordinación de Ingeniería Estructural,
Formación Posprofesional y Telemática.
Índice
Resumen 1
Abstract 2
Resumen ejecutivo 3
Capítulo 1. Elementos para un análisis histórico del transporte 5
Capítulo 2. Transporte, concepto e importancia 23
Capítulo 3. Conceptos de sistemas 37
Capítulo 4. Clasificación, atributos y componentes de los sistemas de

transporte 53
Bibliografía 63
Resumen
En el presente trabajo se presenta una introducción conceptual que esperamos sea
de utilidad para el análisis de los sistemas de transporte. En ese sentido, se desea
proporcionar al lector un esquema general del análisis de los sistemas de
transporte, su importancia, algunos de los eventos más importantes en su
desarrollo y el enfoque interdisciplinario que debe aplicarse para su estudio.
Específicamente, se desea aportar al lector algunas de las definiciones y
conocimientos básicos sobre los sistemas de transportación, su clasificación,
atributos, composición e interacción con su medio ambiente.
Este es el primer reporte de una serie de documentos con los que esperamos se
puedan tener elementos sobre un esquema general sobre la clasificación,
desarrollo y planificación de los sistemas de transportación en México para
postular el propósito central de la gestión del sistema de transporte y mostrar sus
instrumentos básicos.
Es preciso reconocer que el presente texto tiene o desea tener un contenido

básicamente académico. Es decir, tiene el objetivo de exponer una serie de ideas
y conceptos, y exponerse a las críticas, observaciones o correcciones de parte de
los lectores. Es el resultado de la lectura de una serie de libros o documentos que,
en opinión de los lectores, son verdaderos clásicos en la lectura que, a nivel
internacional, ha abordado el análisis de los sistemas de transporte. Ciertamente,
se recogen algunas definiciones (o incluso se aportan algunas ideas, conceptos o
definiciones que son, en alguna medida, originales o propios de los autores)
tratando de armar un conjunto de conceptos razonablemente congruentes, tales
que nos sean de utilidad para el análisis de los sistemas de transporte, vistos
precisamente como sistemas.
El presente trabajo se caracteriza por la inclusión de fuentes bibliográficas que son

realmente invaluables. Si bien es cierto que algunas de las referencias tienen
muchos años de su publicación, difícilmente se encuentran obras que los hayan
mejorado. Se constituyen en verdaderos clásicos de la literatura del tema. Es por
ello muy lamentable que muchos de los textos referidos ya no estén disponibles
para su consulta. Esto se debe a que se editaron hace muchos años y, por su
carácter de literatura especializada, no se volvieron a publicar. Aún peor es que
muchos de esos libros ya no se encuentran en las bibliotecas en las que se les
podía consultar.
Por todo lo anterior, hemos iniciado la publicación de esta serie de documentos

sobre el análisis de los sistemas de transporte, de la cual el presente texto es el
primer volumen. Con ello esperamos lograr, como mínimo, empezar a renovar el
interés de los lectores en la necesidad de mejorar el marco conceptual de los
sistemas de transporte.
1
Abstract
In the current research report we offer a basic framework that we hope could be
useful for transport analysis beginners. Therefore, we include a general overview
about concepts like transport, transport system, their effects on society and
environment, and some of the most important historic facts in the transport
technology development. Also, we present some concepts about transport system
when they are approached properly as systems. As a consequence, we include in
the final chapter some definitions and a general framework that we hope it could be
used in order to identify the main characteristics of transport systems, its
components and basic attributes.
It could be obvious that we prepare this report looking for an academic feedback.
Thus, it is basically a collection of concepts obtained from the classic books that
have contributed to the building of transport system analysis. However, in some
cases we offer some proposals of basic concepts (to some extent original or
relatively new), aimed to make clear or more specific some explanation or
classification.
Perhaps an important feature of this report is the bibliography consulted and

properly quoted. It is true that some of the classic books of that bibliography have
some decades. However, we think that, in most of cases, no better books have
been published more recently.
We hope that, at least, we could contribute to renew the interest of our kind
readers in the need of improvements in transport systems analytical framework.
2
Resumen ejecutivo
En el presente trabajo se presenta una introducción conceptual que esperamos sea

de utilidad para el análisis de los sistemas de transporte. En ese sentido, se desea
proporcionar al lector un esquema general del análisis de los sistemas de
transporte, su importancia, algunos de los eventos más importantes en su
desarrollo y el enfoque interdisciplinario que debe aplicarse para su estudio.
Específicamente, se desea aportar al lector algunas de las definiciones y
conocimientos básicos sobre los sistemas de transportación, su clasificación,
atributos, composición e interacción con su medio ambiente.
Este es el primer reporte de una serie de documentos con los que esperamos se
puedan tener elementos sobre un esquema general sobre la clasificación,
desarrollo y planificación de los sistemas de transportación en México para
postular el propósito central de la gestión del sistema de transporte y mostrar sus
instrumentos básicos.
Es preciso reconocer que el presente texto tiene o desea tener un contenido

básicamente académico. Es decir, tiene el objetivo de exponer una serie de ideas
y conceptos, y exponerse a las críticas, observaciones o correcciones de parte de
los lectores. Es el resultado de la lectura de una serie de libros o documentos que,
en opinión de los lectores, son verdaderos clásicos en la lectura que, a nivel
internacional, ha abordado el análisis de los sistemas de transporte. Ciertamente,
se recogen algunas definiciones (o incluso se aportan algunas ideas, conceptos o
definiciones que son, en alguna medida, originales o propios de los autores)
tratando de armar un conjunto de conceptos razonablemente congruentes, tales
que nos sean de utilidad para el análisis de los sistemas de transporte, vistos
precisamente como sistemas.
En el primer capítulo se presentan diversos elementos históricos sobre el

transporte esperando que sirvan como contexto sobre la evolución e importancia
del mismo. Es una lista no exhaustiva y se basa en documentos serios sobre la
historia de los transportes a nivel mundial, tratando de seleccionar sólo aquellos
textos que se elaboraron sin preferencias ideológicas o nacionalismos.
En el segundo capítulo se seleccionaron diversas definiciones sobre lo que es (y lo

que no es) el transporte. Esto nos parece muy importante porque, en la
experiencia de los autores, prácticamente cada investigador que aborda el análisis
del transporte, tiene su propia definición lo cual puede llevar a confusiones o
incluso errores en dicho análisis. Ello no sólo es producto de la experiencia
específica del autor del documento que se estudia o por las diversas disciplinas
desde que se aborda el análisis de los sistemas de transporte: administrativo,
económico, tecnológico, sistemático, “integral”, etc. También parece originarse por
la relativa indiferencia con la que algunos autores abordan el estudio del
3
Análisis de los Sistemas de Transporte. Vol I: conceptos básicos
transporte sin investigar el significado que otros autores han dado a diversos
conceptos; así, prácticamente se creen obligados a descubrir el “hilo negro” y no
consideran la larga lista de autores previos que ya han estudiado al sector
transporte. Esperamos que la lista de conceptos sobre el transporte ilustre la
necesidad de precisar, siempre que se realice un análisis de un sistema de
transporte, cuál es el significado estricto que se le esta dando al concepto de
transporte y sus implicaciones.
La misma intención tiene el capítulo tres que aborda una serie de conceptos que
son esenciales para el análisis de los transportes como sistema. Es imperativo que
el lenguaje ya comúnmente utilizado en el análisis de cualquier sistema sea
empleado con propiedad cuando se aborda el análisis de los sistemas de
transporte. Por supuesto, este capítulo es realmente innecesario para los lectores
que tienen los antecedentes básicos sobre el enfoque de sistemas. Sin embargo,
creemos que si resulta indispensable para ubicar con cierta precisión el significado
con el que hemos tratado de aplicar los conceptos de sistemas en el capítulo
cuarto.
En efecto, en el último capítulo se presentan una serie de conceptos que intentan

caracterizar a los sistemas de transporte, sus componentes y atributos. Por ello,
se descansa en las definiciones y esquemas analíticos vertidos en el tercer
capítulo, aunque quizás es la parte del presente trabajo en la que mas se
presentan algunas propuestas propias, esperando sean de utilidad al lector.
El presente trabajo se caracteriza por la inclusión de fuentes bibliográficas que son

realmente invaluables. Si bien es cierto que algunas de las referencias tienen
muchos años de su publicación, difícilmente se encuentran obras que los hayan
mejorado. Se constituyen en verdaderos clásicos de la literatura del tema. Es por
ello muy lamentable que muchos de los textos referidos ya no estén disponibles
para su consulta. Esto se debe a que se editaron hace muchos años y, por su
carácter de literatura especializada, no se volvieron a publicar. Aún peor es que
muchos de esos libros ya no se encuentran el las bibliotecas en las que se les
podía consultar.
Por todo lo anterior, hemos iniciado la publicación de esta serie de documentos

sobre el análisis de los sistemas de transporte, de la cual el presente texto es el
primer volumen. Con ello esperamos lograr, como mínimo, empezar a renovar el
interés de los lectores en la necesidad de mejorar el marco conceptual de los
sistemas de transporte.
4
Capítulo 1. Elementos para un análisis
histórico del transporte
1.1 Historia del transporte

En esta sección se presenta una relación cronológica de los eventos más
relevantes, a nivel mundial, en el desarrollo de los diferentes tipos de transporte.
Se han incluido las fechas aproximadas de los eventos mencionados. El número
entre paréntesis indica la referencia precisa de dónde se obtuvo la información
(ver bibliografía, al final del capítulo). Debe reconocerse que algún dato de los
acontecimientos que se mencionan puede no ser exacto. Asimismo, la siguiente
lista no puede sustituir la lectura de diversos textos que, detallada y
razonadamente, describen los eventos que aquí sólo se mencionan. Entonces, la
intención es dar una panorámica que permita observar la evolución de los
transportes a nivel mundial, aunque en ciertos casos no pueda precisarse la fecha
exacta de las innovaciones o descubrimientos, o de su uso en algún país
determinado.
1 Aparición del ser humano. Transporte del ser humano y sus pertenencias, por
sí mismo.
2 20000 AC Balsas rudimentarias. (9)
3 15000 AC Canoas primitivas. Utilización de la fuerza de los ríos. (1)
4 8000 AC Parihuelas, trineos y rodillos. (9)
5 5000 AC Invención de la rueda en Mesopotamia. (9)
6 4000 AC Carro rudimentario con ruedas. (1)
7 3000 AC Domesticación de animales. (9)
8 2900 AC Veleros egipcios. (3)
9 2500 AC Barcos egipcios con cuadradas. (9)
10 2000 AC Rueda con canjilones. (1)
11 1500 AC Carros arrastrados por caballos y otras bestias de tiro. (9)
5
12 1300 AC Se construyen los puertos fenicios de Tiro y Sidón, los más

antiguos en la historia. (9)
13 300 AC Se realiza el canal artificial en Egipto por Ptolomeo II. (9)
14 300 AC Se construye el puerto de Alejandría, primer puerto artificial. (9)
15 250 AC Arquímedes descubre el principio de la flotabilidad. (3)
16 Período Grecorromano Construcción de los primeros puertos, caminos y

acueductos en Grecia y Roma. (1)
17 100 DC En China se empieza a usar el timón central y la brújula. Poco

después se usan tres mástiles en las naves. (9)
18 150 Los barcos romanos mercantes implantan tres velas. (9)
19 300 Aparece la vela triangular en el Océano Indico como

perfeccionamiento de la vela cuadrada egipcia. (9)
20 860 Barco "Vela Latina" con mayor velocidad de dirección. (1)
21 1000 Se introducen la vela y la brújula en la navegación en Europa. (9)
22 1000 Barcolongos vikingos con velas cuadradas y remos. (3)
23 1000 Modificación de arnés y atalaje para las bestias de carga. (3)
24 1100 Aparición probable de herraduras, espuelas y estribos en los

caballos. (1)
25 1100 Evolución del transporte costero a oceánico debido a la aparición

del timón redondo, la brújula y las cartas naúticas. Descubrimiento
de las técnicas de navegación en contra del viento. (1)
26 1200 Se introduce en Europa la idea de construir varios mástiles en las

naves. (9)
27 1250 Surgen las primeras carretillas. (1)
28 1300 Aparece en el Mediterráneo el "botequin" que se combina con las

carabelas de dos y tres mástiles y genera las corbetas que habrían
de dominar los mares del mundo durante 400 años. (3)
29 1400 Era de descubrimientos marítimos; mejoran los compases

magnéticos, escuadras para la latitud y las escandallas. (3)
30 1500 Vagonetas con rieles en las minas. (1)
6
Capítulo 1. Elementos para un análisis histórico del Transporte
31 1500 Aparecen en Europa las naves conocidas como “Carraca” y

“Carabela”.
32 1500 Se instalan suspensiones de madera y los listones de cuero a los

carruajes. (9)
33 1513 Es hundido un barco a cañonazos en lucha naval. (3)
34 1514 Se bota el barco “Great Harry” el más grande del mundo hasta
entonces, con un peso de mil toneladas y 700 hombres de
tripulación. (18)
35 1550 Aparece el galeón en el Mediterráneo.
36 1578 W Bourne describe un submarino sin aplicaciones conocidas. (9)
37 1588 Inglaterra derrota a España, merced a la mejora de sus

embarcaciones. (1)
38 1590 Aparición de un libro que describe el transporte de un obelisco

egipcio de 300 ton, desde el Vaticano hasta la plaza de San Pedro
en Roma. (1)
39 1600 Leonardo da Vinci formula proyectos de aparatos de transporte por

agua, tierra y aire, especialmente en reflejo de los estudios de los
pájaros. (1)
40 1600 Construcción francesa del canal Du Midi de 250 km, que comunicó
el Atlántico con el Mediterráneo.
41 1600 Comienza el servicio de diligencias con carruajes grandes. (9)
42 1620 Cornelius van Drebbel, holandés, construye el primer submarino,

sin éxito ni repercusión notable.
43 1662 Blaise Pascal, circula por París el primer sistema de transporte

público de pasajeros. (9)
44 1690 El portugués Gusmao logra la primera ascención en globo y tiene el

primer accidente aéreo. (2)
45 1700 Creciente construcción de caminos, primero en Francia y después

en Inglaterra.
46 1700 Aparecen los bergantines europeos, para el cabotaje. (9)
47 1747 Francia crea la Escuela de Puentes y Caminos. (1)
7
48 1750 Los barcos de vela adoptaron diversos aparejos y aumentaron la

cantidad de mástiles. (9)
49 1750 Construcción inglesa de canales para las regiones carboníferas,

promovidas algunas de ellas por el duque de Bridge Water y
dirigidas por James Brindley, que además dejaron escuela y gran
experiencia a los sucesivos ingenieros. (4)
50 1765 Cronómetro marino. (1)
51 1769 N Cugnot circula por París el primer vehículo de carretera

autopropulsado.
52 1770 Richard Reynolds construyó de Coalbrookdale al rio Severn un

carril de hierro colado para vagones de las minas, con rieles
provistos de pestañas. (4)
53 1776 Bushnell diseña el submarino monoplaza"turtle". (9)
54 1780 Se consolidan como puertos industriales (del algodón) Bristol,

Glasgow y Liverpool. (7)
55 1780 Aparece el bergantín-goleta.
56 1782 Aerostatos de aire caliente del francés Montgolfier.
57 1782 Aerostatos de hidrógeno de J A Charles y M N Robert. (2)
58 1783 El marqués Jov Ffroy, construyó el pyroscaphe, primer intento de

barco de vapor. (3)
59 1783 Primer vuelo humano exitoso, por Rozier y Arlandes. (2)
60 1783 Se inventa el globo de gas por los franceses Montgolfier.
61 1785 J Blanchard y el doctor J Jeffries hacen el primer vuelo en globo a

través del canal de la Mancha.
62 1787 John Wilkinson bota la barcaza "trial", de 21 m, primer barco

construído de hierro. (3)
63 1790 John Metcalf construye caminos en Lancashire y Yorkshire

(Inglaterra) cimentándolos, y dándoles forma convexa y zanjas
para el desagüe. (4)
64 1790 Se construye el barco de vapor por John Fitch.
65 1791 El conde de Sivrac construye el "célérite", primer antecedente de la

bicicleta. (9)
8
66 1800 Construcción francesa del canal de Bourgogne de 250 kilómetros

de longitud, 189 exclusas, y con un túnel de 3300 m. (1)
67 1801 Surrey construye un ferrocarril tirado por caballos (de Wandsworth

a Croydon, en Inglaterra). (4)
68 1804 Richard Trevithick diseña la primera locomotora. (9)
69 1804 Stevens diseña la propulsión por hélice, aplicada hasta 1844. (3)
70 1807 El barco a vapor de Fulton, llamado Clermont, recorrió 250 km del

río Hudson en 32 h (un tercio del tiempo normal de los veleros). (1)
71 1809 George Cayley hizo volar pequeños planeadores de ala fija. (2)
72 1813 Se utilizan las primeras locomotoras de vapor que dieron servicio

en las minas de carbón del noreste de Inglaterra. (9)
73 1813 Primera locomotora de vapor sobre rieles metálicos, sin uso

comercial, construida por Hedley. (4)
74 1814 Telford reconstruye el camino a Glasgow, en Inglaterra,

introduciendo técnicas nuevas, especialmente en la cimentación de
caminos. (4)
75 1815 Estandarización de los caminos ingleses al tipo macadam, que

hacía uso de una superficie de grava o de pedernal apisonado,
formando un arco. (4)
75 1817 El barón Kart Von Drais creó el caballo mecedor: un cuerpo

colocado sobre dos ruedas con un manillar para guiarlo. No tenía
pedales y era impulsado con los pies en el suelo. También
conocido como la draisina, es el antecedente directo de la bicicleta.
(1) (18)
76 1821 El primer vapor de hierro, el "Aaron Manby" cruza el canal de la

Mancha. (1)
78 1822 Se construye el motor eléctrico.
79 1825 Construcción del canal Erie en EEUU, de 600 km y 82 esclusas. (1)
80 1825 George Stephenson pone en servicio el ferrocarril público entre

Stockton y Darlington, Inglaterra.
81 1825 Construcción de los barcos “Cliper”, ligeros y maniobrables. (3)
82 1828 Primer servicio de omnibuses en París.
9
83 1829 Stephenson pone en servicio una máquina de ferrocarril adaptada

al movimiento de pasaje y carga, entre Manchester y Liverpool. (1)
84 1830 Se tiende la primera red de tranvías de caballos en Nueva York. (9)
85 1834 Joseph Hansom introduce el carro de alquiler en Europa.
86 1838 El barco a vapor Sirus cruza el Océano Atlántico en 15 días,

utilizando únicamente el vapor, desvirtuando la tesis que afirmaba
que ello era imposible. (3)
87 1840 En Inglaterra, la crisis textil coincide con el ascenso del carbón, el

hierro y el ferrocarril que llega a 6000 millas de extensión. (6)
88 1840 Se inauguran en Londres los autobuses de dos pisos. (9)
89 1842 Ocurre la primer catástrofe ferroviaria en el mundo al incendiarse el

tren de pasajeros que corría entre París y Versalles. Mueren 200
pasajeros. (19)
90 1843 El “Great Britain”, es el primer vapor de casco de hierro que cruza

el Atlántico. (9)
91 1844 Barcos de hélice y casco de hierro. (1)
92 1848 Uso del globo aerostático con fines militares y bombardeo aéreo.(2)
93 1850 Uso de rodillos pesados en la construcción de caminos, y de

alquitrán y asfalto en la composición de las calzadas. (1)
94 1852 Primer vuelo de globo con motor, realizado por Giffard en París. (2)
95 1855 William Froude es el primero en experimentar con modelos a

escala de barcos. (3)
96 1858 Mejora de los servicios en el ferrocarril: coches-cama,

coches-comedor, frenos de aire. (1)
97 1858 I. Kingdom botó el barco de pasajeros "Great Britain", el buque de

vapor más grande de todos los tiempos (19000 toneladas de peso
bruto). Fue el más espectacular jamás visto hasta entonces, con
207 m de largo y podía transladar 4000 pasajeros y seis mil
toneladas de carga desde Inglaterra hasta la India o Australia sin
repostar carbón. (3) (18)
98 1859 Construcción del canal de Suez.
99 1859 Samuel Van Syckel construye en Pennsylvania el primer ducto

para uso industrial a gran distancia (poco más de diez kilómetros),
10
bombeando 80 barriles de petróleo cada hora, abatiendo costos y

mejorando el servicio y productividad en relación con los arrastres
por carretas (ofrecidos tradicionalmente por los “teamsters”). (16)
100 1861 Los franceses Pierre y Michaux implementan los pedales giratorios
en las bicicletas. (9)
101 1863 Se inaugura en Londres el primer servicio urbano de ferrocarril

para pasajeros. (9)
102 1865 Primeros caminos de concreto en Escocia. (1)
103 1867 Motores de combustión interna. Perfeccionamiento de los motores

de cuatro tiempos de Otto-Langen. (9)
104 1869 Se adapta motor a una bicicleta Michaux generando la primera

motocicleta. (9)
105 1869 Entra en función el freno de aire para ferrocarril.
106 1870 Aparecen los cascos de acero en los barcos.
107 1871 La primer bicicleta popular es diseñada por James Starley en

Inglaterra. (9)
108 1875 Se instrumentan los boggies giratorios que mejoran el servicio del
ferrocarril. (9)
109 1877 Aparecen los barcos frigoríficos. (3)
110 1879 Se construye el primer tren eléctrico. Así, en la Exposición de

Berlín, la empresa Siemens transporta pasajeros en un pequeño
ferrocarril de vía angosta movido por electricidad. (9) (17)
111 1879 Se construye, entre Pennsylvania y Pittsburgh, la primer ruta

troncal de ductos, que compite ahora con los ferrocarriles, al enviar
diariamente diez mil barriles de petróleo a una distancia de 180
kilómetros, mediante un ducto de 6 pulgadas de diámetro. (16)
112 1881 En Lichterfelde, cerca de Berlín, circula un tranvía eléctrico que

constituye el primer servicio público en el mudo que es movido por
electricidad. (17)
113 1883 Aplicación del motor de combustión interna a la locomoción,

principalmente en Alemania. (1)
114 1883 Primer intento de electrificación de los ferrocarriles experimentales

en Irlanda.
11
115 1886 Tsiolkovski diseña un aerostato metálico. (2)
116 1886 Daimler diseña el automóvil, accionado por un motor de

combustión interna, en Stuttgart y Carl Benz en Manheim,
Alemania. (1)
117 1886 Es botado el primer buque - tanque alemán Gluckauf. (3)
118 1888 John Dunlop inventa los neumáticos.
119 1891-1902 Se construye el tren Transiberiano, uniendo Moscú con

Vladivostok, y logrando recorrer nueve mil kilómetros en menos de
nueve días. (17)
120 1891 Herman Ganswindt dibuja en Berlín los primeros esbozos de una
nave con cohetes de combustible sólido.
121 1893 Aparecen los primeros motores diesel, y la señalización automática

en los ferrocarriles.
122 1894 Parsons ideó una turbina marítima de vapor. Así, se bota en
Inglaterra el barco “Turbinia” el primero en usar turbinas en el
mundo, revolucionando la velocidad de los grandes barcos. (3) (18)
123 1895 Otto Lilienthal logra avances en la construcción de planeadores. (2)
124 1895 Entran en servicio los autobuses de gasolina en EEUU.
125 1900 Se construye el dirigible Zeppelin (última máquina voladora menos

pesada que el aire), del conde Von Zeppelin que construyó 26
dirigibles y utilizó para uso comercial algunos de ellos. (2)
126 1900 Submarino Plunger, diseñado por Hollan para EEUU (3).
127 1903 Industrialización del automóvil por Henry Ford.
128 1903 Con el primer vuelo autónomo (59 segundos) de los hermanos
Wrigth, nace la aviación moderna. (2)
129 1903 El ruso Konstantin Tsiolkovski publica su teoría acerca de los

combustibles de los cohetes y sobre la eficiencia de sus motores; y
propone usar como propulsante hidrógeno y oxígeno líquidos.
130 1904 Construcción del canal de Panamá. (3)
131 1905 Davidson e Indian (EEUU) fabrican motocicletas con mandos en

los puños. (9)
12
132 1907 El francés Paul Cornu construye el primer helicóptero que logra
despegar 1.5 m, aunque sin estabilidad. (9)
133 1907 Se equipa el primer buque con turbina de Parsons. (9)
134 1910 Comienza en Alemania el primer servicio aéreo regular de

pasajeros, usando zepelines.
135 1910 Despega desde un barco, por primera vez, el avión biplano Curtiss.
136 1911 Curtiss ensaya el primer hidroavión. (2)
137 1912 Se instala el arranque eléctrico al automóvil. (9)
138 1912 Deperdussin realiza un avión de estructura monocasco con forma

aerodinámica.
139 1917 Gran desarrollo de la aviación durante la Primera Guerra Mundial.
140 1918 Se inaugura el primer servicio regular de correo en Estados Unidos

con un viaje diario de ida y vuelta entre Washington y Nueva York.
141 1919 Hugo Junkers diseña los primeros monoplanos totalmente

metálicos. (2)
142 1920 Se generalizan las locomotoras diesel. (9)
143 1920 Se producen en Alemania las primeras motocicletas con motor de

dos cilindros horizontales opuestos, disposición que ha perdurado
hasta el presente.
144 1920 Se substituye el carbón por el petróleo en los buques.
145 1923 Aparecen los helicópteros y autogiros.
146 1923 En su obra "El cohete en el espacio interplanetario", Hermann

Oberth establece la mayoría de las teorías básicas del vuelo
espacial.
147 1924 Goddard lanza por primera vez un cohete de combustible líquido.
148 1925 Utilización de enganches automáticos en los FFCC. (9)
149 1926 Goddard lanza en Massachusetts el primer cohete.
150 1928 En Austria, el barón Gurdo von Piquet propone un sistema de tres
estaciones orbitales alrededor de la Tierra.
151 1930 Turbina de gas aplicada a la propulsión del avión. (2)
13
152 1930 Se construyen los coches sobre un bastidor rígido que

comprendían las ruedas y los demás mecanismos.
153 1930 La cámara de combustión Kegel Duse de Oberth, es disparada

sobre una base de pruebas usando oxígeno líquido y gasolina.
154 1933 Fabricación de aviones modernos Douglas y Boeing.
155 1933 Aparece la primera locomotora diesel-eléctrica.
156 1934 Grunberg construye el hidroala. (1)
157 1934 Corre en Estados Unidos el primer tren de carga arrastrado por una
locomotora diesel.
158 1934 Citroen produce el Fraction Avant, el primer tren de tamaño medio
con tracción delantera y suspensión independiente.
159 1934 F Porsche diseña el Volkswagen. (1)
160 1935 Un autorrail Bugatti consigue un nuevo récord de velocidad entre

París y Estrasburgo, a una velocidad promedio de 130 km/h.
161 1937 El Ing. Enrique Focke fabrica en Alemania el primer helicóptero

práctico del mundo.
162 1940 En América Igor I. Sikorsky fabrica el primer helicóptero funcional.
163 1940 Comienzan a utilizarse hidroalas provistas de una sola ala en cada
bastidor.
164 1940 Radar y retropopulsión en la aviación. (2)
165 1944 El Tecnológico de California investiga sobre cohetes de gran altura

y dispara su "Private A".
166 1948 Entra en servicio el Vickers Viscount, primer avión de línea en usar
turbohélice.
167 1950 Se emplea el arranque eléctrico en la motocicleta.
168 1950 Christopher Cockerell ideó una especie de cortina de aire y agua
sobre la que deberían elevarse las embarcaciones marítimas
pequeñas. Con ello, nacieron los aerodeslizadores anfibios. (3)
169 1950 Entra en operación el sistema de contenedores. (3)
170 1952 Entra en servicio el primer avión comercial a reacción, el "Comet"

de Inglaterra.
14
171 1954 Es botado el "Nautilius", primer submarino atómico. (3)
172 1954 Primer avión que despega y aterriza verticalmente, el "Convair

XF4-1".
173 1957 El 4 de octubre comienza la era espacial, cuando la URSS logra

poner en órbita el Sputnik 1, el primer satélite artificial de la historia
colocado mediante el primer vuelo espacial. (17)
174 1958 El 31 de enero, Estados Unidos orbita el "Explorer", su primer

satélite artificial.
175 1959 Es botado el primer buque mercante nuclear, el “Savannah”, que

representaba el primer adelanto en el campo de la propulsión de
navíos.
176 1964 Inicia operaciones el tren japonés Tokaido, al inaugurar la línea

Sinkansen para el transporte de pasajeros entre Tokio y Osaka a
una velocidad de 210 km/hr, rompiendo récords de velocidad. (9)
(18)
177 1966 La nave espacial soviética “Luna IX”, logra alunizar suavemente
por primera vez.
178 1968 Se diseña el método de sustentación magnética.
179 1968 Primer buque construido por sistemas en Hamburgo. (3)
180 1970 Portabarcazas del tipo Lash y Seabee. (5)
181 1972 Sexto y último descenso Apolo en la luna.
182 1972 Hace su vuelo inaugural el Airbus, avión europeo que puede llevar
hasta 300 pasajeros en servicios regulares entre París y Londres.
183 1973 Se pone en órbita el Skylab la primera estación espacial

verdadera.
184 1975 Se une un vehículo espacial americano con un soviético, siendo el

primer encuentro entre los dos tradicionales rivales del espacio.
185 1975 La nave soviética “Venus IX” aterriza suavemente sobre la

superficie de Venus.
186 1976 Las naves americanas Viking I y II aterrizan suavemente en Marte.
187 1976 Entran en servicio los buques-tanque petroleros de medio millón de

toneladas de peso muerto. (5)
15
188 1976 Después de más de seis años de pruebas, construcción y

certificación de seguridad, el Concorde, primer avión supersónico
comercial, hace un vuelo inaugural de servicio aéreo de pasajeros
entre Heathrow y Bahrein. (18)
189 1981 Los EUA sitúan en el espacio la lanzadera o transbordador

espacial “Enterprise”. (17)
190 1981 El tren francés TGV (tren a gran velocidad) establece un récord
mundial al alcanzar 380 km/hr. (18)
191 1983 El británico Richard Noble, con su vehículo “Trust II” impulsado por
un motor de avión de caza, establece el récord mundial de
velocidad terrestre de 1,033 km/hr. (19)
192 1985 Es lanzado el transbordador Discovery que realiza la primera

reparación de un satélite en el espacio. (18)
193 1986 Otro transbordador espacial de los EUA, el “Challenger”, explota y

mueren siete personas. Este fracaso retrasa el programa espacial
que se realiza más lentamente. (17)
194 1987 Es fabricado en los EUA el coche solar Sunraycer, que recorrió
3,220 kilómetros en Australia en una carrera para promoción. La
empresa General Motors invirtió más de un millón de dólares.
195 1990 El TGV alcanza 513 km/hr en un tramo del servicio de pasajeros en
Francia. (18)
1.2 Breve historia de la ingeniería aplicada al transporte

Antes de entrar en tema, cabe aclarar que el objetivo de esta sección es describir,
en forma general, el desarrollo histórico de las técnicas encaminadas a resolver
los problemas específicos del transporte, sin hacer énfasis en fechas o sucesos
(los cuales han sido ya descritos en la sección anterior). Ambos temas están
directamente relacionados puesto que la innovación tecnológica en el transporte
motiva y obliga a mejorar la forma en que se usan tales tecnologías, y
recíprocamente. Sin embargo, se da el caso de transportes que se han
desarrollado de manera prácticamente aislada y casi autónoma y no por mejoras
en su utilización (caso común de crecimiento sin planificación). Por otro lado, se
da el caso del desarrollo de ideas, conocimientos y técnicas que no son aplicables
en su momento y tienen que esperar el desarrollo de los transportes y del sistema
económico en general para poder ser aplicados.
16
A continuación se hace una descripción de las etapas más importantes (y algunos

de los factores condicionantes) en la aplicación de la Ingeniería al transporte, para
finalizar el capítulo con unas breves notas sobre diversas disciplinas directamente
relacionadas con el transporte.
ETAPA PRIMITIVA En esta época el ser humano hace utilización de sí mismo

como modo de transporte, sin más vías que las que le proporciona la naturaleza y
sin más ayuda que sus piernas, brazos e imaginación, teniendo como único
objetivo el moverse y acarrear aquello que le fuera necesario para su
supervivencia. Es así como nacen los primeros problemas de transporte y las
respectivas soluciones: el ser humano ideó formas más seguras y fáciles para
llevar sus pertenencias, de proteger sus pies y formó veredas. En éste momento,
debido al asentamiento en lugares fijos y la creación de comunidades, los
problemas de abastecimiento de alimentos y de comunicación con otras
comunidades, motivan que el ser humano domestique animales y los utilice como
tracción o como modos de transporte. También, en esta época el ser humano
elabora las primeras embarcaciones (balsas) para aprovechar la fuerza de los ríos
o de los vientos para desplazarse.
Los dos anteriores ejemplos son característicos de un fenómeno importante: la

utilización de las fuerzas de la naturaleza para transportarse. Tiempo después,
con el hallazgo de la rueda se amplía el horizonte, ya que ahora es posible mover
un mayor volumen, con mayor facilidad a mayores distancias; sin embargo, esto
planteó el problema básico de la transportación, en una forma más clara: ¿Qué
características debería tener el vehículo y qué clase de vía seleccionar (terrestre,
acuática o aérea)?
ETAPA FEUDAL No puede darse una fecha precisa del surgimiento de esta
etapa. La mejor característica que se puede considerar para ubicar a las
innovaciones del transporte en esa época es que el desarrollo de los pueblos era
relativamente grande, es decir, se trata ya de civilizaciones y no de grupos
relativamente primitivos. La solución que cada civilización dio al problema
planteado fue dada de acuerdo con su nivel de desarrollo cultural. Así, mientras
los egipcios construyeron únicamente plataformas de madera con troncos
deslizantes y caminos rudimentarios, los romanos construyeron, aunque tiempo
después, caminos con alto grado de previsión y diseño utilizando carretas tiradas
por caballos. También y simultáneamente surgieron técnicas de navegación y
construcción de vías acuáticas (por ejemplo, en la Gran Tenochtitlan), basadas en
la acumulación de experiencias transmitidas de padres a hijos.
Posteriormente, y con la aparición de los grandes imperios, viene un gran auge de

los modos de transporte. Con ello, se motiva el crecimiento, tanto en la cantidad
como en la calidad de los transportes (ya que a las potencias les aseguraba la
hegemonía mundial). Esto dio lugar a la creación de las técnicas para la
construcción de vehículos, caminos, naves, etc. Por ejemplo, a la conquista de un
nuevo territorio seguía la construcción de una red caminera o de puertos
necesarios; además, en esta época se realizan grandes viajes transoceánicos y se
17
establecen rutas comerciales. Asimismo, se desarrollan mejores sistemas de

operación de los transportes.
Naturalmente son las carreteras y los caminos, en la tierra, y los grandes barcos y
galeones, en el mar, los que tienen un predominio absoluto y, consecuentemente,
toda la atención de los técnicos y personal relacionado con el transporte.
Destacan en este tiempo el príncipe de Portugal, Enrique "el Navegante", ser
humano erudito y científico, que reunió en torno suyo a sabios cristianos, judíos y
árabes que realizaron mapas mejores. Además, portugueses, españoles,
holandeses e ingleses se dieron a la tarea de descubrir rutas marítimas
comerciales y a la construcción de mejores barcos como los clippers, que
contaban con grandes velas y afiladas proas, con lo cual dominaron los mares
durante algunos años hasta el advenimiento del barco de vapor.
ETAPA INDUSTRIAL Es en esta etapa en donde puede decirse que están las
fuerzas que, por primera vez, aceleran la aplicación sistemática de la Ingeniería al
transporte, ya que se hace evidente la necesidad de mover grandes volúmenes de
productos y materia prima, como consecuencia del auge industrial alcanzado.
Todo esto plantea problemas que motivaron el desarrollo de un nuevo modo de
transporte: el ferrocarril, que resultó como consecuencia de uno de los
descubrimientos básicos de esta época: la máquina de vapor, elemento que unido
a un apropiado sistema de transmisión y rodamiento, generó la locomotora de
vapor, siendo ésta el primer tipo de ferrocarril que existió.
La aparición del ferrocarril, llega a solucionar el problema del volumen y la

velocidad de transportación terrestre, pero origina otros: "para poner en
funcionamiento el ferrocarril se requería de una infraestructura especial, de
declives menos inclinados, y de curvas no pronunciadas. No era posible colocarlo
fácilmente sobre un camino carretero existente, y por lo tanto, era necesario
romper con los modelos de ubicación del anterior circuito de caminos". Como se
deduce de lo anterior, es en ese momento en que empieza a ser necesario
combinar conocimientos y técnicas para la ubicación, diseño y construcción de
vías, terminales y carros adecuados. En 1839, Mr Sequen, en Francia, escribe el
primer tratado al respecto, denominado "Arte de Trazar y Construir Caminos de
Fierro".
También con el ferrocarril se hace mas evidente el efecto que el transporte tiene
en la economía de una nación. Esto, por una parte, da lugar a que se realicen
estudios con mayor profundidad, y por otra, a la aplicación de recursos en mayor
escala destinados a favorecer el desarrollo de los sistemas o redes ferroviarias en
el sistema terrestre (por ejemplo, en los EEUU), y a una mejor organización y
explotación de las flotas marítimas, que también habían recibido los beneficios de
la máquina de vapor.
Probablemente, es en esta época (básicamente en el siglo XVIII) donde la

construcción de buenos caminos tiene sus orígenes, ya que se realizan
numerosos estudios para mejorar la calidad de los mismos. Como ejemplo están
18
los procedimientos de construcción de los ingenieros Macadam, Gautier y los

experimentos de superficies impermeables de Sassenay y Malo de Coutine, etc.,
que unidos con la invención del cemento portland y el advenimiento de la
maquinaria de vapor sentaron las bases para la construcción moderna de
caminos.
También ya se empieza a incubar el transporte aéreo, ya que se experimenta con

vuelos a imitación de pájaros (aunque la mayoría de estos experimentos
terminaron trágicamente) y en globo. El más afortunado y científico fue Lilienthal
que diseñó los primeros planeadores y dio origen a la aerodinámica.
ETAPA MODERNA Esta nace propiamente a finales del siglo XIX con un nuevo
modo de transporte, característico de la era moderna: el automóvil, que es el
resultado de múltiples experimentos con la máquina de vapor adaptada a las
carreteras. Sin embargo, es hasta que se le adapta el motor de combustión interna
y se diseñan los neumáticos que empieza su desarrollo. En 1886 en Alemania,
Daimler fabricó el primer automóvil basado en los cuatro tiempos del motor de
combustión interna y, en Francia, Michelin introdujo los neumáticos en las ruedas,
que a manera de almohadas absorbían obstáculos y desniveles del camino. De
esta manera, empieza a competir con el ferrocarril y a desplazarlo paulatinamente,
haciendo que poco a poco los caminos recuperen el predominio que gozaron,
antes de la aparición del ferrocarril.
Por otra parte, la aparición del automóvil y sus derivados (autobuses de carga y
pasajeros) y el uso extensivo que de él hace el ser humano, sobre todo en el
medio urbano, condiciona el auge de la industria más poderosa y mejor
organizada de la primera mitad del siglo: la fabricación de automóviles. Esta
industria perfecciona o crea las tecnologías necesarias para asegurar el dominio
de los mercados de venta. Además, es la que conjuntamente con la industria
petrolera presionó para que se diera preferencia a la manufactura,
perfeccionamiento e investigación de los vehículos de combustión interna, dejando
a un lado lo relacionado con los vehículos eléctricos. Esta era del automóvil se ha
caracterizado porque, además de otros inconvenientes del uso indiscriminado del
automóvil (que requiere una gran cantidad de capital invertido en infraestructura y
operación) se presentan un gran cúmulo de problemas, que hacen necesario
estudios más profundos, como son: el congestionamiento de tránsito en carreteras
y ciudades, el diseño adecuado de nuevas características operativas, una gran
cantidad de accidentes, la contaminación ambiental, etcétera, que distraen
recursos de investigación necesarios para otros modos de transporte (lo que
explica su estancamiento relativo).
Quizá la única excepción a lo anterior lo constituye el transporte aéreo. En efecto,

en 1919 nace propiamente el modo de transporte que ha requerido del mayor
grado de tecnología y sistematización: el avión. Resultado del esfuerzo de
muchos pilotos temerarios, y de no menos audaces diseñadores, se hace posible
19
un sueño del ser humano: la conquista del aire. Como es bien conocido, el primer
vuelo controlado con un aparato más pesado que el aire tuvo lugar en EEUU en
1903, y lo efectuaron los hermanos Wright. Sin embargo, el transporte aéreo
debió enfrentar muchos problemas técnicos como son: el diseño geométrico y
mecánico de sus componentes estructurales, propulsores, direccionales, etc., la
construcción de pistas y terminales adecuados a sus necesidades, la
reglamentación de su operación, etc. Muchos de sus problemas fueron resueltos
debido sobre todo, al acontecimiento más notable del siglo: las guerras mundiales.
En éstas, se desarrollan gran cantidad de técnicas que benefician en gran escala
a todos los modos de transporte, y particularmente al avión. Se le incorporan
motores más poderosos, que lo hacen alcanzar velocidades de hasta 200 km/hr
en la Primera Guerra Mundial y de 400 km/hr en la Segunda Guerra Mundial. Hay
que señalar que la aviación comercial nace precisamente al término de esta última
guerra, utilizando ya material aeronáutico. Un ejemplo de esto lo son las fábricas
Douglas y Boeing. En 1907 se realizó, en Francia, el primer vuelo de un
helicóptero tripulado. A pesar de que en el año 1500 Leonardo da Vinci tenía la
idea de la hélice horizontal, puede decirse que el vuelo vertical característico de
los helicópteros nace hasta 1940 cuando Igor Sikorski diseña sus helicópteros sin
alas y con paletas montadas en un eje vertical. A partir de la culminación de la
Segunda Guerra Mundial y hasta nuestros días, el desarrollo de todos los modos
de transporte es acelerado y constante, además de que han surgido otros modos
de transporte como son: los transportes por ductos, por bandas, por cables, por
canales artificiales y exclusas, etc.
Cabe mencionar que un papel preponderante en el desarrollo y creación de

nuevas técnicas, lo tienen asignado las empresas explotadoras o prestadoras de
servicios de transportación, así como las dedicadas a la construcción y diseño de
vehículos e infraestructura. También ha sido necesaria la intervención del Estado
en la regulación y legislación del servicio, así como el apoyo prestado (mediante
infraestructura y planificación), no solo a las compañías explotadoras, sino
también a los usuarios. La crisis de energéticos derivados del petróleo de 1973
(aunque ya algunas décadas atrás se había previsto) hizo recordar que es un
recurso natural no renovable que pronto puede agotarse. Evidentemente, ello no
implica la desaparición del vehículo o los transportes terrestres, sino el cambio en
el sistema de propulsión. Tal es el caso de los motores eléctricos, principalmente,
y en menor grado motores nucleares y de otras fuentes de energía.
Muchos avances logrados en los diferentes modos de transporte fueron posibles

sobre todo por el desarrollo de diversas disciplinas entre las que se encuentran:
- La Ingeniería Civil (especialmente la relacionada con los sistemas de transporte),

que ha proporcionado elementos necesarios para la creación de infraestructura
(vías, caminos, puentes, edificios, etc.).
- La Ingeniería Mecánica y Eléctrica, que realiza innovaciones constantes en la

maquinaria y equipo de los modos de transporte.
20
- La Ingeniería de Tránsito, encargada de resolver, principalmente, los problemas

de circulación de los automóviles, mediante diversos estudios de diseño funcional
de la vialidad, análisis de capacidad, diseño geométrico, etc., aunque muchos de
sus principios son aplicables a la mayoría de los modos de transporte restantes.
- La Ingeniería de Sistemas, que ha contribuido al desarrollo de técnicas de

planificación, diseño y explotación de los sistemas de transporte, para hacerlos
más eficientes y eficaces, al optimizarse los recursos disponibles. Esta disciplina,
además, ha hecho posible la integración de los modos de transporte, mediante su
interacción ordenada (transportación intermodal y multimodal), lo cual evita
competencias inútiles y un mejor aprovechamiento de las características de cada
uno de ellos.
- El alto grado de desarrollo de las ciencias matemáticas relacionadas con la

aplicación en la administración y ciencias sociales (por ejemplo, la Investigación
de Operaciones, la Probabilidad y Estadística aplicada, los modelos de simulación
para el transporte, etc.), constituyen una gran herramienta para el análisis de los
problemas y la toma de decisiones.
- La economía y algunas de sus derivaciones (Micro-economía, Economía de la

Ingeniería, Economía de la Transportación, Macroeconomía, etc.), que permiten
hacer un uso más racional de los recursos destinados al transporte, así como para
evaluar la efectividad y alcances de los sistemas de transporte con que cuenta una
región o país.
- Existen, además, muchos estudios de disciplinas como la Sociología, la

Sicología, el Urbanismo, el Derecho, la Ecología, etc. que han proporcionado las
bases para "humanizar" y proteger al ser humano de las consecuencias que el
desarrollo de los transportes le ocasiona en su vida diaria y en su actividad social.
21
Bibliografía del primer capítulo
1. José Babini. Las revoluciones industriales. Centro Editor de America Latina,
Buenos Aires, Argentina, 1972.
2. Emilio Carranza C. Resumen histórico de la aeronavegación. Costa Amic Ed.

México, 1976.
3. Edward V Lewis. Barcos. Libros Time-Life, Nederland, Alemania, 1969.
4. TS Ashton. La revolución industrial. Fondo de Cultura Económica, México,1975.
5. José González Paz. Los transportes. Edit. Salvat. Barcelona, España, 1973.
6. Eric J. Hobsbawn. Industria e imperio.
7. Eric j. Hobsbawn. Las revoluciones burguesas.
8. Emilio Sereni. Capitalismo y mercado nacional.
9. Salvat Editores, Enciclopedia Visual. Tomo I. Ed Salvat. Navarra, España. 1978.
10. David S Landes. Progreso tecnológico y revolución industrial. Ed. Tecnos,

Madrid, España, 1979.
11. H. Elmer Barnes. Historia de la economía del mundo occidental. Ed. UTEHA,
México. 1955.
12. Fritz Voigt. Economía de los sistemas de transporte. FCE, México, 1954.
13. F. González Roa. El problema ferrocarrilero y la compañía de los ferronales

de México. Ed LER. México, 1975.
14. Henri Pirenne. Historia económica y social de la edad media. FCE. Madrid,
España. 1939.
15. John H. Coatsworth. El impacto económico de los ferrocarriles en el Porfiriato.

Sepsetentas, México, 1976.
16. Wood, Donald F, and Johnson, James C. Contemporary Transportation.

Macmillan Pub. Co., New York, USA, 1989.
17. Segura Escobar, Mariano, y Torremocha, Miguel A. Qué es. Los transportes.
Ed Granada. España, 1991.
18. Martínez, Juan M. Las máquinas de viajar. Vol. II. Ed. Debate. España, 1994.
19. Augusta, Pavel y otros. El gran libro del transporte. TSNP, Checoeslovaquia,
1988.
22
Capítulo 2. Transporte, concepto e importancia
2.1 El concepto de transporte
A continuación se incluye una serie de definiciones sobre el concepto de

transporte, propuestas por diversos autores, y enunciados en estricto orden
cronológico. Creemos que dan una pauta para definir el transporte, aunque
hay que notar que se presentan ciertas divergencias en algunos casos.
1. “Es, de todas las operaciones que efectúa el ser humano, una de las
más necesarias y la más multiforme a la vez. No hay uno sólo de
nuestros actos, que no implique en su elaboración, en su realización, el
desplazamiento de personas, de cosas, de pensamiento.” (Fuentes,
1960).
2. "No es un fin en sí mismo, es un medio para lograr ciertos fines

económicos." (Voigt, 1964).
3. “Además del transporte como actividad económica, productiva y de

renta, debemos considerar el transporte individual como actividad
económica y objeto de consumo, por ejemplo para el transporte entre
lugares de residencia y de trabajo o para el consumo de ocio (descanso,
esparcimiento o deporte).” (González, 1973)
4. "Desde el punto de vista económico, es una necesidad consecuente de

la insuficiencia de producción, en cualquier localidad, de todos los bienes
de consumo necesarios, así como la posibilidad de fabricar otros
productos, en cantidad superior al consumo local." (Togno, 1975).
5. "Es el traslado de un sitio a otro, de personas y mercancías, motivado

por el hecho de que están en un lugar pero se necesitan en otro."
(Thompson, 1976).
6. “Existen dos clases de transporte: primero, el de productos

manufacturados o materias primas a, o desde el lugar de venta o de
producción. Segundo, el de las personas que necesitan recorrer la
distancia que separa físicamente los lugares donde deben desarrollar las
actividades que realizan durante el día”. (Lane, 1976)
23
7. “Es la expresión del intercambio material tanto de mercancías como de

personas. A medida que la especialización económica y cultural se va
propagando de un lugar a otro, actúa como vínculo que une a la
sociedad humana.” (Rees, 1976)
8. “Es un proceso tecnológico, económico y social que tiene la función de

trasladar en el espacio a personas y bienes, o sea, para llevar
satisfactores a necesidades distantes o viceversa, para vencer las
barreras de tiempo y espacio, de tal forma que se conserven ciertas
propiedades cualitativas de ambos.” (Muñoz de Luna, 1976)
9. "Es el traslado en el espacio de personas o cosas venciendo la

resistencia del espacio al movimiento de formas materiales." (Suárez,
1977)
10. "Es el conjunto de acciones que continúan el proceso de producción

de los bienes materiales por medio de su traslado." (Andronov, 1977).
11. “El transporte es el movimiento físico de personas y bienes entre dos

lugares.” (Wood, 1989)
12. “El transporte carretero es el fundamento crítico en el que está

basado el complejo industrial y tecnológico en los Estados Unidos de
América.” (Mannering, 1990)
13. “Transportar es llevar algo de un sitio a otro. Pero, normalmente,

solo usamos la palabra para referirnos a distancias o cargas más o
menos grandes o para hablar de los vehículos donde se realiza el
transporte.” (Segura, 1991)
14. “Los sistemas de transporte son la respuesta a las crecientes

necesidades de comunicación entre individuos como entre sociedades
para la movilidad de mercancías como parte de las economías
regionales y mundial.” (Tolley, 1995)
15. “El transporte es un sistema integrado por tres elementos

fundamentales interaccionados entre sí: la infraestructura, el vehículo y
la empresa o servicio.” (Izquierdo, 2001)
16. "Es el movimiento de personas, materiales o productos desde el punto

donde se producen, cultivan o elaboran, a otro donde se consumen,
transforman, manufacturan, distribuyen o almacenan.” (Portales, 2001)
24
17. “El transporte es un sistema organizacional y tecnológico que apunta

a trasladar personas y mercancías de un lugar a otro para balancear el
desfase espacial y temporal entre los centros de oferta y demanda. Lo
anterior plantea el problema de realizar este traslado en forma eficiente y
sustentable.” (Garrido, 2001)
18. “Por muy importantes que parezcan las empresas transportistas, su

participación estará siempre supeditada a otros fines económicos o
sociales. Debe quedar muy claro que el transporte es una variable
derivada de otras necesidades principales”. (Ruiz, 2007)
De estos conceptos podemos concluir lo siguiente: es un proceso, esto es,

un conjunto de acciones que se repite constantemente; que tiene por objeto
el cambio de posición con respecto al espacio de personas y/o cosas, cuya
utilidad es mayor en otro lugar. Además, por esto último, se encuentra
íntimamente ligado a eventos económicos y sociales, por lo que reviste gran
importancia al condicionar la realización de tales eventos a las
características de cantidad, calidad y de forma que se puedan otorgar a las
acciones de traslado. Por ello, es un fenómeno complejo, con
características especiales, que incluso dependen del enfoque con que se
analicen.
Sin embargo, dicha complejidad no debe ser excusa para hacer

cuestionamientos parciales o para deformar el problema, y
consecuentemente, proponer análisis poco fundamentados. Tal es el caso
de la confusión que existe entre transporte, tráfico y tránsito. Dicha
confusión lleva al error de creer que sólo con más infraestructura es posible
resolver el problema de transporte, o también, de que una cantidad muy
grande de vehículos representa un gran tráfico. Para aclarar, pueden
revisarse las dos definiciones siguientes.
Tránsito es el fenómeno físico de pasar por un punto o lugar

específico (calle, estación, puerto, pasillo, etc.).
Tráfico es la acción (que puede involucrar movimiento o no), de

comerciar con bienes, y por lo tanto no es aplicable en la
actualidad a las personas.
De hecho, el transporte es un fenómeno con causas y efectos vinculados y

traslapados en los contextos sociales, económicos y tecnológicos,
relacionado tanto con personas como con cosas, y con determinados
objetivos a cumplir, y por esto, con características definidas que los
términos tránsito y tráfico no explican. Más bien, los fenómenos de tránsito
25
son una consecuencia (entre otras), de la realización de transporte. Es

decir, para poder llevar a cabo la transportación de bienes o personas, es
necesario pasar, esto es, transitar por algún medio físico, lugar, calle, etc.
Por otra parte, las acciones de tráfico (de bienes, propiamente), sólo son
posibles merced a la participación del transporte que las lleva del lugar del
oferente al lugar del demandante, puesto que generalmente las gentes que
trafican se encuentran separadas en el espacio, y por ello recurren al
transporte. En síntesis, la relación entre estos tres conceptos diferentes,
bien puede darse como sigue:
Tráfico transporte de cosas tránsito de vehículos
2.2 Impactos del transporte

Cualquiera que sea el enfoque que se emplee, la región en estudio o el
grupo humano involucrado; es innegable el impacto que tiene el transporte.
Tal impacto oscila entre lo positivo y lo negativo, dependiendo de las
características de los sistemas de transporte y de su adecuación a la
comunidad donde se crean u operan tales sistemas. En efecto, todo sistema
de transporte puede proporcionar ciertos beneficios o ventajas y, en
contrapartida, ocasionar otros costos o desventajas, por lo que es
imprescindible la consideración y análisis cuidadoso de estos aspectos, a fin
de conocer el valor real de dichos sistemas de transporte, o sea, la
comparación de beneficios contra costos, para una correcta evaluación,
tanto de un sistema que ya esté en operación como de varias opciones a
implantar.
Sin embargo, a pesar del reconocido interés que reviste la evaluación de

tales impactos del transporte, debe tenerse presente dos problemas al
abordar su medición: primero, que no todos los efectos son mensurables
con el mismo criterio o patrón, lo que dificulta el análisis; y segundo, que
siendo el transporte causa y efecto de muchas de las actividades del ser
humano, conlleva un alto grado de dinamismo lo cual se refleja en su
variabilidad que aumenta debido a muchos factores exógenos.
En la figura 2.1 se representa la clasificación que proponemos para agrupar

los impactos de que se viene hablando.
26
Beneficios o Directos
ventajas
Indirectos
Económicos
Costos o Directos
desventajas
Indirectos
Impactos de los
sistemas de
transporte
Beneficios o Directos
ventajas
Indirectos
Sociales
Costos o Directos
desventajas
Indirectos
Figura 2.1 Clasificación de los impactos del transporte
En primer término, aparece la diferencia entre los impactos económicos y

los sociales. Los primeros, se refieren a aspectos que están relacionados
con los procesos o fenómenos que acrecientan o gravan las economías de
los particulares, de las empresas e instituciones, o en general, del país en
su conjunto. Asimismo, los impactos sociales se relacionan con los
procesos de las interrelaciones de hombres y grupos, y la forma en que los
sistemas de transporte alteran el curso de los acontecimientos de la
sociedad. Resulta difícil, y algunas veces incorrecto, separar los dos grupos
de impactos, así como de algunas subclasificaciones que se tratarán a
continuación. Sin embargo, es necesario hacerlo con el fin de ordenar y
jerarquizar los conceptos, aunque de antemano se sabe que las
separaciones no son rígidas o absolutas, y un mismo impacto tiene
repercusiones económicas y sociales, o directas e indirectas, etcétera.
27
La segunda clasificación corresponde a la distinción entre beneficios o

ventajas y costos o desventajas. Aquéllos se refieren a los aspectos
positivos o deseables que se obtienen de un sistema de transporte. Así, los
costos son los efectos negativos o indeseables del mismo sistema.
Por último, tenemos la clasificación de directos o indirectos, que tratan de

distinguir si el efecto recae en los usuarios, empresa o en aquellos
íntimamente relacionados con el sistema de transporte (impactos directos);
o si recaen en terceros, que sin participar o promover a los sistemas de
transporte, se ven beneficiados o afectados por él, lo que se conoce como
impactos indirectos.
A continuación se presenta una lista de impactos del transporte, clasificados

bajo el criterio anterior. La extensión de la lista y la profundidad de los
conceptos no pretenden ser exhaustivos aunque si lo más clara posible.
2.2.1 Beneficios y costos económicos

2.2.1.1 Beneficios económicos directos
1. Aumenta el valor de lo transportado, o sea su utilidad, al modificar su
posición en el espacio. (Bonavia, Michael, 1955).
2. Multiplica los beneficios de diversas economías, ya sea de individuos o
de grupos, al ponerlas en contacto (Fuentes Delgado, 1961).
3. Al mejorar su velocidad y capacidad, permite ahorros sustanciales de
tiempo (tanto de horas-hombre, como horas-máquina). (Coastworth,
John, 1976 )
4. Rompe las barreras al flujo de recursos de todo tipo. (Bonavia, M, 1955).
5. Aumenta los mercados potenciales de los productos. (Bonavia, M, 1955).
6. Aporta las bases para la producción, al reducir costos, ya que facilita la
obtención de mano de obra, materia prima, recursos financieros y
canales de distribución. (Bonavia, M, 1955).
7. Hace posible vincular adecuadamente producción con consumo. (Cuba,
Ministerio de Transporte, 1970).
8. Logra disminuir costos y arroja recursos a otros sectores. (Coastworth,
John, 1976).
9. Permite la explotación de los recursos naturales, así como puede ayudar
a la regulación de dicha explotación. (Dickey, J, 1977).
10. Modifica los flujos de bienes, y genera otros. (González, José, 1973).
11. Genera utilidad a la inversión en empresas prestatarias del servicio.
12. Es el elemento más sensible para la industria turística. (Fuentes
Delgado, Rubén, 1960, y Medina Urbizu, E 1963).
13. La duración de la infraestructura provoca ahorros a largo plazo.
(Thompson, J M, 1976).
28
2.2.1.2 Beneficios económicos indirectos

1) Provoca el surgimiento de gran cantidad de empresas que contribuyen a
la construcción u operación de los sistemas de transporte. (Coastworth,
John, 1976).
2) Provoca el crecimiento económico en la zona de influencia (trazo, ruta,
estación, etc.). (Togno, Francisco, 1975).
3) Atrae capitales a las zonas comunicadas (Voig, F, 1964, y Rees, P,
1976).
4) Une regiones o áreas con recursos básicos diferentes, promoviendo la
especialización o división regional del trabajo, integrando la economía
nacional. (Togno, Francisco, 1975, Medina U. 1963).
5) Mejora la utilización de recursos de una sociedad, al permitir una
organización más racional. (Dickey, 1977).
6) Permite una mejor distribución del ingreso. (Fuentes Delgado, 1960).
7) Amplía el mercado de trabajo. (Garduño, Javier, 1975).
8) Logra cierta nivelación de precios, desapareciendo ventajas de
producción. (Fuentes Delgado,1960 y Bonavia, Michael 1955).
9) Un nivel de inversión alto en los transportes, provoca un incremento en la
producción, y esto a su vez, motiva nuevas inversiones en transporte.
(Bonavia, Michael, 1955, e Ingerout, 1973).
10) Puede corregir el patrón de usos del suelo, y darle flexibilidad a la
localización fabril (González, J, 1973 y Dickey, J, 1977).
11) Modifica el valor de ciertos inmuebles. (Garduño, Javier, 1975).
12) En general elevan el nivel económico de la población. (Bonavia, M,
1955).
13) Promueve la tecnología de la producción, ya que contiene un potencial
de cambio tecnológico (mayor velocidad, capacidad, accesibilidad, etc.)
que en ocasiones rebasa a los usuarios. (Coastworth, John, 1976 y
Rees, Peter, 1976).
2.2.1.3 Costos económicos directos

1) Erogaciones para la fabricación y mantenimiento de la infraestructura y
equipo. (Thompson, J 1976 y Voigt, F, 1964).
2) Valor de las expropiaciones, ya sea por demolición de obstáculos, o por
la nacionalización de bienes o empresas. (Krueckerberg y Silvers, 1978).
3) Valor de los terrenos de la terminal y de la ruta. (Garduño, Javier 1975).
4) Deterioro de infraestructura, vehículos y mercancía por mal uso.
(Thompson, J 1976 y Toledo Rojas, et al 1976).
5) Horas-Hombre y bienes perdidos por la congestión o desorganización del
sistema de transporte (Thompson, J 1976; Fuentes Delgado, R, 1960, y
Dickey, John, 1977).
29
6) Grandes pérdidas materiales y humanas por accidentes.(Mills, Edwin S,

1975).
7) Daño al medio ambiente por ruido, polución atmosférica, vibración, y
toda alteración ecológica (Fuentes Delgado, R, 1960, Dickey, J, 1977 y
Mills, E, 1975).
8) Riesgo de pérdida, daño o molestia de bienes y personas transportadas.
(Thompson, J, 1976, y Cal y Mayor, R, 1978).
9) La falta de planeación puede llevar a la competencia inútil y al fracaso de
otros medios de transporte (Togno, Francisco, 1975, y Toledo Rojas et
al, 1976).
10) Cambio constante de infraestructura para superar su obsolecencia y no
atrapar a las futuras generaciones a usar infraestructura inadecuada.
(Thompson, J, 1976).
2.2.1.4 Costos económicos indirectos

1) Consumen gran parte de las inversiones públicas, restándolo a otros
sectores. (Togno, Francisco, 1975, e Ingeroute, 1973).
2) Crean zonas de vaciado económico, es decir, al atraer flujos monetarios
a las zonas por donde circulan lo restan a otras zonas dando condiciones
para su decaimiento. (Voigt, Fritz, 1964).
3) Sin una regulación jurídica adecuada, crean el caos y frenan la
producción. (Voigt, Fritz,1964, y Coatsworth, John,1976).
4) Durante la construcción o fabricación causa daños y molestias a terceros
(Dickey, J, 1977, y Krueckeberg, L, 1978).
5) Cuando los servicios de transporte se desarrollan sin control generan
procesos económicos y necesidades que después no pueden satisfacer,
por ejemplo, en las ciudades. (Valero C, 1970).
6) Encadena al flujo de bienes y personas a un espacio definido (puente,
carretera, ruta, etcétera). (Voigt, Fritz, 1964).
7) El transporte provoca también el aumento desmesurado del valor de la
tierra, dando lugar a especulación y acaparamiento. (Coatsworth, John.
1976, y Dickey, John).
8) La competencia mercantilista, no coordinada, puede llevar a dañar los
intereses de los usuarios del transporte. (Togno, F, 1975).
9) Algunos gobiernos buscan más la fastuosidad que la funcionalidad,
dando lugar a grandes desembolsos innecesarios. (Ingeroute, 1973)
10) En las naciones y regiones atrasadas, se tiene dependencia de las
tecnologías de las áreas desarrolladas, lo que condiciona su economía.
(Sheinvar, Isaac, 1978).
30
2.2.2 Beneficios y costos sociales

2.2.2.1 Beneficios sociales directos
1) Al elevar el nivel económico de una región, dan facilidad al desarrollo
social y cultural. (Rees, Peter, 1976, y Dickey, John, 1977)
2) El transporte en sí, es productor de satisfactores y facilidades destinadas
al bienestar y comodidad social. (Bonavia, Michel. 1975, Medina U,
1963).
3) Promueve la homogeneidad de las condiciones de vida de los grupos
humanos, facilitando la integración de los pueblos. (Dickey, John, 1977, y
Medina U, 1963).
4) Son vías de penetración social, destinadas a posibilitar la prestación de
otros servicios, como educación, sanidad, etcétera (Cuba, Ministerio de
Transportes, 1970).
5) Puede permitir dedicar más tiempo al descanso y a la cultura (Medina, V,
1963 y Cervantes S. 1974).
6) Al proporcionar movilidad y accesibilidad en mayor escala, aumenta las
oportunidades de realización de los individuos. (Dickey, John. 1977).
7) Puede ser usado con fines políticos, estratégicos y de defensa (Medina,
V, 1963).
2.2.2.2 Beneficios sociales indirectos.

1) El cambio tecnológico promueve el cambio mental y político de la
sociedad. (Coatsworth, John, 1976).
2) Modifica los patrones urbanos y rurales decrecimiento, al corregir la
tendencia en la localización de, principalmente, el empleo, la habitación y
los servicios. (González, José, 1973, Coatsworth, John, 1976, y
Krueckerberg, et al, 1978).
3) Absorbe un elevado volumen de empleo directo e indirecto (en algunos
países llega al orden del 10% de la población económicamente activa).
(Togno, Francisco, 1975, y González, J, 1973).
4) En zonas rurales es el único medio de comunicación con otras
comunidades. (González, José, 1973).
5) Los problemas comunes y simultáneos se conocen e identifican, lo que
motiva la agrupación de los afectados para resolverlos en conjunto.
(González, J, 1973).
6) Es el factor más importante para la evolución económica y social en el
espacio, de los grupos humanos. (González, J, 1973).
7) Permite la descentralización de las funciones e instalaciones. (Fuentes
Delgado, R, 1960).
8) Beneficia la imagen política nacional e internacional de los gobiernos.
(González, J, 1973, y Fuentes D, R, 1960).
31
2.2.2.3 Costos sociales directos.

1) Las pérdidas de tiempo que merman el tiempo dedicado al descanso, al
estudio, etc., además provocan malestar entre los usuarios. Dicho
malestar lo proyectan, en otras actividades, con lo que se perjudica la
productividad. (Cervantes S, 1974).
2) Las mejoras tecnológicas sólo son accesibles a las capas de la población
que detentan el poder político o económico, y abren la brecha entre ellos
y los menos favorecidos. (Ilich, Ivan, 1978).
3) Los accidentes causan daños sociales no mesurables. (Thompson, J,
1976)
4) La baja rentabilidad de algunos sistemas hace que los capitales no
fluyan hacia ciertas zonas, formando un ciclo negativo, pues tales zonas
quedan sumidas en el atraso. (Cuba, Ministerio de Transportes, 1970).
5) Al mejorar los transportes, frecuentemente se desplaza mano de obra
contribuyendo al desempleo. (Sheinvar, Isaac, 1978).
2.2.2.4 Costos sociales indirectos.

1) Al masificar al usuario, y al irrumpir en sus espacios culturales, cambia al
individuo sus rasgos distintivos. (Bonavia, Michael, 1975).
2) Al deteriorar el medio ambiente, crean necesidades y gastos irracionales,
y distraen la atención de las actividades productivas. (Mills, Edwins,
1975).
3) Puede originar daños psíquicos y psicológicos. (Anderson, N, 1965).
4) Provoca procesos de migración y concentración humana con trastornos
al sistema económico y social. (Coatsworth, J, 1976).
5) En muchos casos, sobre todo en áreas urbanas, en lugar de comunicar,
desintegra y aísla a los grupos (González, J, 1973, y Valero, Javier,
1970).
32
Bibliografía del segundo capítulo
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35
36
Capítulo 3. Conceptos de sistemas
Para una adecuada comprensión del significado, alcances e importancia del

análisis de los sistemas de transporte, es necesario revisar una serie de
conceptos sobre los sistemas en general y su método de análisis, para
apoyar las propuestas que hacemos en el capítulo cuarto de un conjunto de
definiciones sobre los sistemas de transportación, vistos precisamente como
sistemas.
3.1 El enfoque de sistemas

Los apartados siguientes (3.1.1 y 3.1.2) son una transcripción de algunos
párrafos de las notas que prepararon los profesores Préstamo, Cepeda y
Forcada (véase la bibliografía al final del capítulo), con objeto de explicar
con claridad el origen e importancia del enfoque de sistemas.
3.1.1 Antecedentes
"A lo largo de la historia, los hombres han sentido la necesidad de
explicarse los hechos cotidianos que ocurren a su alrededor. El proceso del
desarrollo del pensamiento científico se ha visto influenciado en las distintas
etapas históricas por diversos factores culturales, sociales o religiosos. En el
curso de este desarrollo, que implica tanto facultades de visualización como
de cálculo, se refinaron cada vez más las imágenes del hombre. A medida
que esas imágenes se hicieron más abstractas y consistentes, se
convirtieron en modelos. Se deriva de aquí que todo modelo material implica
tras de sí un modelo formal.
Dentro de este contexto de abstracción en imágenes de hechos reales,

surgen diversos modelos interpretativos en el pensamiento antiguo. De esta
manera por ejemplo, la pirámide egipcia con su orden riguroso de muy
pocas piedras en la cúspide y muchas piedras que soportan el peso, sirvió
como modelo para la concepción de una pirámide social, o en términos más
generales, de una jerarquía, sea de sacerdotes o jefes militares, o de ideas,
valores o propósitos como ocurrió en la filosofía de Aristóteles."
3.1.1.1 El modelo mecanicista.

“El modelo mecanicista surge en la Edad Media con el desarrollo de las
operaciones mecánicas. El enfoque de este modelo consiste en que los
mecanismos pueden desarmarse y volverse a armar. La abstracción formal
de la realidad por medio del enfoque mecanicista, trae consigo un gran
37
número de proposiciones y planteamientos de diversos problemas de índole

social y científico. La analogía de válvulas y bombas permite realizar la
primera descripción adecuada de la circulación de la sangre, la descripción
de las estrellas en el sistema de Newton, etc. El mecanismo clásico
implicaba la noción de un todo completamente igual a la suma de sus
partes, que podía andar al revés, y que se comportaría de manera
exactamente igual sin tener en cuenta la frecuencia con que se desarman y
volvieran a armar esas partes e independientemente del orden en que se
produjeran tales operaciones. Implicaba entonces la noción de que sus
partes nunca se modificaban recíprocamente en forma significativa. Del
mismo modo que tal modelo implicaba ciertos supuestos, excluía otros. No
tenían lugar en él las nociones de cambio irreversible, de crecimiento, de
evolución, de novedad y finalidad."
3.1.1.2 El modelo organicista

“Los fracasos visibles del concepto de mecanismo se hicieron más obvias
en las ciencias sociales y en la biología, derivadas como consecuencia de la
exclusión de los conceptos mencionados anteriormente de irreversibilidad y
no evolución. El uso de conceptos como totalidad, interrelación, crecimiento,
etc., durante el transcurso del siglo XIX trae como resultado la utilización del
concepto de organismo como un modelo apropiado de la realidad. De
acuerdo con esta posición, un organismo no puede organizarse a través del
análisis aislado de cada una de sus partes, al menos en algunas de sus
partes esenciales. No puede desarmarse y volverse a armar sin que se
deteriore. El comportamiento del organismo es irreversible. Posee un
pasado significativo y una historia -dos cosas de las que carece el
mecanismo clásico- pero solo es parcialmente histórico pues se creía que
obedecía a su propia y peculiar ley orgánica, reguladora de su nacimiento,
madurez, muerte, ley imposible de analizar en función de causas mecánicas
claramente identificadas. El concepto de organismo, sin embargo, parecía
ser más sutil que el de mecanismo porque implicaba dos supuestos
justificados:
a) Que existían detalles estructurales muchísimos más intrincados
b) Que había muchas más clases diferentes de estructuras que las que se
podían encontrar en la mecánica y en las ciencias poco desarrolladas de la
época.
Los modelos organicistas cumplieron un propósito útil en la biología, en la

sociología educacional e incluso en la economía, al dirigir la atención de los
estudiosos hacia los problemas de la interdependencia y el crecimiento. En
la actualidad la mayoría de los biólogos han abandonado sus afirmaciones
sobre los imponderables de la ley orgánica, reguladora de los procesos de
nacimiento, madurez y muerte de los organismos y los han reemplazado por
38
Capítulo 3. Conceptos de Sistemas.
esfuerzos tendientes al análisis estructural y la medición cuantitativa, con

resultados imponentes y fructíferos. El análisis moderno del organismo se
refiere a su cuadro de organización, sus puntos de decisión, sus flujos de
retroalimentación, sus canales de flujo, así como a su comportamiento
innovador, a sus objetivos y a un modelo de información: en resumen, está
construyendo un lenguaje que compite con los modelos modernos de
comunicación y control.”
3.1.2 Surgimiento del enfoque de sistemas

“Como se ha señalado, ni el mecanismo ni el organismo podían explicar a
satisfacción la peculiar cohesión social que se encontraba en muchas
sociedades, culturas o pueblos; se requería de un nuevo enfoque.
Churchman, define un sistema como "la integración de un conjunto de
elementos que trabajan agrupadamente para el objetivo general del todo".
Esta definición incorpora una serie de conceptos que será necesario
describir con más detalle. En primer lugar se dice que un sistema es un
conjunto de elementos integrados. La identificación de los elementos de un
sistema debiera obtenerse no a partir de un análisis estructural, en los
casos en que tratemos con sistemas físicos, sino a raíz de un análisis
funcional. ¿Por qué la identificación de elementos a partir de un análisis
funcional? Vimos en el modelo mecanicista que éste se componía de un
conjunto de partes que pueden desarmarse y volverse a armar. Esta
composición estructural determinaba las nociones de evolución, de
crecimiento, etc. La identificación de componentes por funciones permite la
construcción de sistemas que incorpora los conceptos antes descritos.
El trabajo agrupado del conjunto de elementos integrados que componen el

sistema implica aquí el concepto de cohesión. La cohesión en este caso no
la determina la estructura física del sistema, esto es, el ensamble de las
piezas. En el caso del mecanismo se refiere más bien al elemento que
conecta un componente con determinadas funciones con otro. Este
elemento es la información. Se dice por último, que existe un objetivo
general del sistema visto como un todo. La idea de un objetivo general
justifica la existencia del sistema. El proceso de razonamiento en la
solución de problemas específicos se inicia con la identificación de un
objetivo central y subobjetivos adyacentes.
El enfoque de sistemas consiste en el conjunto completo de subsistemas,

planes y medidas de actuación para cumplir con un objetivo general. El
enfoque de sistemas es una manera de pensar acerca de estos sistemas
totales y sus componentes. La característica esencial de esta forma de
pensar es que el pensamiento interviene desde el inicio para dictar la
manera en que nosotros describimos lo que pensamos hacer. Debemos
39
preguntarnos desde el comienzo como pensar acerca de un sistema y

nuestra forma de pensar nos dirá como describiremos el sistema. El
enfoque de sistemas tendrá que modificar algunos procesos mentales
típicos y sugerir algunas modificaciones radicales del razonamiento. ¿Qué
queremos decir con ésto? Antes que nada, se refiere a la modificación de
esquemas establecidos de la abstracción de la realidad. Si utilizamos el
ejemplo del automóvil de Churchman vemos que la forma de describir un
automóvil es, primeramente pensando para qué sirve, acerca de su función
y no enumerando el conjunto de partes que integran su estructura. Si se
empieza pensando acerca de las funciones del automóvil, o sea, para qué
sirve (¿cuál es su objetivo?), entonces no se describiría el automóvil
hablando de sus cuatro llantas, su máquina, tamaño, etc.; se comenzará
pensando que un automóvil es un medio mecánico para transportar a un
grupo de personas de un lugar a otro, a un costo determinado. Tan pronto
como se empieza a razonar de esta manera entonces la descripción del
automóvil empieza a atacar nuevos aspectos, frecuentemente muy
radicales. Este sería el enfoque de sistemas aplicado al transporte
automotríz."
3.2 Definiciones básicas para el análisis de sistemas

Antes de entrar propiamente en tema, cabe aclarar que, a pesar de lo
común que es ya el término sistema, en realidad no siempre se aplica
adecuadamente. En efecto, en ocasiones se usa el término análisis de
sistemas a la simple descripción de las partes que constituyen un sistema.
Ello es incorrecto, puesto que en realidad se realizan análisis estructurales,
contrariamente a la intención del análisis funcional característico del
enfoque de sistemas. Para una correcta aplicación del análisis de sistemas
no basta con la descripción de los componentes del sistema, acompañada
de una somera indicación de su relación; es preciso poner mayor énfasis en
las características de los componentes y profundizar en las interrelaciones,
tanto de tales componentes como de éstos con el ambiente del sistema.
Por lo anterior, aunque el término sistema resulte en alguna medida

conocido, existen muchos otros conceptos dentro de la teoría de los
sistemas que es necesario conocer y aplicar correctamente, aunque no
siempre resulten fáciles de entender. De hecho, ciertos conceptos son
señalados como opcionales dentro de este documento, dada su relativa
complejidad, aunque su lectura puede ser útil. Cabe señalar que las
definiciones que se presentan a continuación son resultado de la lectura de
diversos documentos sobre el enfoque de sistemas (destacando las obras
de Ackoff, Hall y Churchman) por lo que no se pretende la autoría de
ninguna de ellas (véase la bibliografía).
40
3.2.1 Sistema
Un sistema es un conjunto de elementos interrelacionados que buscan
alcanzar un objetivo en común. Esto es, un sistema es una entidad
compuesta de al menos dos elementos y una relación que se sostiene entre
cada uno de esos elementos y al menos uno de los otros elementos del
conjunto. Cada uno de los elementos del sistema está conectado a
cualquier otro elemento, directa o indirectamente. Además cualquier
subconjunto de elementos está relacionado con cualquier otro subconjunto.
Un sistema es un todo que no puede ser tratado por partes sin la pérdida de
sus características esenciales, y de aquí que debe ser estudiado como un
todo. Actualmente, en lugar de explicar un todo en términos de sus partes,
las partes empiezan a ser explicadas en términos del todo. De manera un
poco mas formal, también se le puede definir "como aquel conjunto,S,
compuesto por un conjunto de elementos E (eo, e1, e2, e3, ... ,ei, ... ,en) y un
conjunto de relaciones R (ro1, ro2, ...,rij, ..., rnm)”.
3.2.2 Clases de sistemas

3.2.2.1 Sistema abstracto
Un sistema abstracto es uno en el que todos sus elementos son conceptos.
Ejemplos de sistemas abstractos son los lenguajes, sistemas filosóficos, y
sistemas de números. Los números son conceptos pero sus
representaciones, es decir los símbolos ya escritos en el pizarrón, papel,
etc., son cosas físicas. Por lo tanto, los símbolos escritos no son parte del
sistema de números. El uso de diferentes símbolos (arábigos, romanos,
etc.) para representar los mismos números no cambian la naturaleza del
sistema.
3.2.2.2 Sistema concreto

Un sistema concreto es uno en el que al menos dos de sus elementos son
objetos (cosas físicas). En los sistemas concretos, el establecimiento de las
propiedades de los elementos y la naturaleza de las relaciones entre ellos
requiere investigación con un componente empírico en ello.
3.2.3 Componentes de un sistema

Un sistema puede descomponerse en aquellas partes que mediante el
cumplimiento de su función hacen posible el logro del objetivo común del
sistema. En otras palabras, son las unidades sin las cuales no habría
funcionamiento del sistema. El concepto de componente es claro, una vez
comprendido el hecho de que todo sistema puede ser dividido en partes
menores capaces de ejecutar acciones propias a los objetivos del sistema,
esto es, de interrelacionarse. Ello quiere decir que en realidad, es el analista
el que define cómo, porqué y cuáles componentes (esto es, divisiones del
sistema) deben ser considerados.
41
3.2.3.1 Componentes de los sistemas operativos
Analizaremos este tipo de sistema para comprender posteriormente porqué

los sistemas de transporte cumplen una función que podemos generalizar
como una operación relativamente modificante de la materia, que consiste
en ubicarla en un lugar diferente al original, por lo que es factible
clasificarlos como sistemas operativos. En realidad, el transporte realmente
cumple su función sólo si la materia a ser transportada no sufre
modificaciones físicas o alteraciones funcionales, excepto aquello que esté
relacionado con su nueva ubicación geográfica.
Los sistemas operativos cuentan con tres clases de componentes:

estructurales, operativos y fluentes. Cada una de estas clases puede
subdividirse a su vez en físicos y no físicos, según se trate de elementos
reales o conceptuales, respectivamente. A continuación se presenta una
serie de definiciones que, sobre los anteriores términos y otros
relacionados, hacen Blair y Wilson (véase Blair y Wilson, 1973).
Vinculación
Protección
Estructurales Localización
Seres humanos
Físicos Operativos Máquinas
Seres humanos
Materia
Fluentes Energía
Componentes de un
sistema operativo
Vinculación
Protección
Estructurales Localización
Métodos
No físicos Operativos Procesos
Información
Fluentes
42
3.2.3.1.1 Componente estructural es aquella parte estática del

sistema, cuya principal función es mantener la necesaria relación entre las
partes, como un todo funcional. Son tres los aspectos generales de la
función de los componentes estructurales de un sistema: localizar, vincular y
proteger las partes del sistema.
Localizar es proporcionar un lugar identificable para la actividad y espacio
para ésta.
Vincular es mantener, por medio de soportes, contenedores y otras
restricciones, las partes del sistema en las relaciones recíprocas
adecuadas.
Proteger, es todo aquello que proporciona una defensa real contra posibles
daños.
3.2.3.1.2 Componente operativo, es la parte del sistema que realiza

las actividades de proceso; esto es, que actúa sobre otros elementos del
sistema (por lo general, componentes de flujo), y los modifica de alguna
manera dada, ya sea separándolos, combinándolos, o provocando cambios
estructurales. Hay tres clases muy distintas de componentes operativos:
hombres, máquinas y métodos. Los dos primeros corresponden a los
componentes físicos, es decir, reales, en tanto que el tercero es un
componente no físico o conceptual.
3.2.3.1.3 Componente fluente, es la parte del sistema que se

desplaza dentro del mismo y es objeto del proceso que ejecutan los
componentes operativos. Existen tres clases de flujo: materia, energía e
información. El último corresponde a los componentes no físicos, y los dos
primeros a los flujos físicos.
3.2.4 Relaciones de un sistema

Son los nexos que encadenan los componentes de un sistema. Se
representan por medio de una flecha que conecta los componentes. Por
ejemplo, en la figura siguiente se muestran dos componentes cualquiera de
cierto sistema relacionados en el sentido que se indica.
A B
Por ejemplo, pudiera decirse que los componentes A y B anteriores son dos
componentes de una fábrica. Al taller (A) le llegan insumos de algún otro
43
componente del sistema. Ahí se procesa una parte del producto y después
se envía a la bodega (componente B) para su posterior envío a los
compradores, etc.
3.2.5 Estado del sistema

El estado de un sistema en un momento del tiempo es el conjunto de
propiedades relevantes que tiene dicho sistema en ese tiempo. Cualquier
sistema posee una cantidad ilimitada de propiedades. Únicamente algunas
de estas son relevantes a cualquier investigación particular. De aquí que
aquellas que son relevantes pueden cambiar con el propósito de la
investigación. Los valores de las propiedades relevantes constituyen el
estado del sistema. En algunos casos podemos estar interesados en
únicamente dos estados posibles (ejemplo: apagado y encendido, o
despierto y dormido). En otros casos podemos estar interesados en una
cantidad ilimitada de estados posibles (por ejemplo, la velocidad o el peso
de un sistema). Siendo así, para los fines prácticos del análisis es necesario
especificar el sistema que se considera definiendo sus límites o contornos.
3.2.6 Ambiente del sistema

Es un conjunto de elementos y sus propiedades relevantes cuyos elementos
no son parte del sistema, pero un cambio en cualquiera de ellos puede
producir un cambio en el estado del sistema. Esto es, el ambiente de un
sistema consiste en todas las variables que pueden alterar su estado. Los
elementos externos que afectan propiedades irrelevantes no son parte del
ambiente del sistema. Aunque los sistemas concretos y sus ambientes son
cosas objetivas, también son subjetivos en cuanto a la configuración
particular de los elementos que lo forman es dictada por el interés particular
del investigador. Diversos observadores del mismo fenómeno pueden
conceptualizarlo en diferentes sistemas y ambientes. En otras palabras, el
ambiente es todo aquello sobre lo que el sistema no tiene influencia ni en
sus características ni en su comportamiento, a pesar de que su desempeño
sí afecta al sistema. En realidad, el concepto de ambiente está idealizado,
pues la propia actuación del sistema afecta o condiciona a lo que con fines
prácticos se ha considerado su ambiente.
3.2.7 Estado del ambiente de un sistema

Es (en un momento del tiempo) el conjunto de sus propiedades relevantes
en ese tiempo.
En general, todo lo que se diga para un sistema y su ambiente es válido
para sus elementos.
44
3.2.8 Evento de un sistema

Un evento de un sistema (o ambiente) es un cambio en una o más
propiedades estructurales del sistema (o su ambiente) en un período de
tiempo de duración especificada.
3.2.9 Atributos
Características de los componentes que determinan su acción sistémica.
3.2.10 Función de un sistema

Son las acciones intencionales que el sistema ejecuta.
3.2.11 Cambios de un sistema

Una reacción de un sistema es un evento del sistema para el cual otro
evento que ocurre al mismo sistema o su ambiente, es suficiente. Esto es,
una reacción es un evento del sistema que determinísticamente es causado
por otro evento. Por ejemplo, si un movimiento del interruptor de un motor
por un operador es suficiente para encender o apagar el motor, entonces el
cambio del estado del motor es una reacción al movimiento del interruptor.
En este caso, el movimiento del interruptor puede ser necesario, así como
suficiente para el estado del motor. Pero un evento que es suficiente para
llevar a cabo un cambio en el estado de un sistema puede no ser necesario
para él. Por ejemplo, el sueño puede ser llevado a cabo por drogas
administradas a una persona o ser autoinducido por la propia persona. Así,
el sueño puede ser determinado por drogas, pero no necesariamente.
3.2.12 Respuesta de un sistema

Una respuesta de un sistema es un evento del sistema para el cual otro
evento que ocurre al mismo sistema o su ambiente es necesario pero no
suficiente; esto es, un evento del sistema producido por otro evento del
sistema o del ambiente (estímulo). Así una respuesta es un evento del cual
el sistema es coproductor. Por ejemplo, cuando una persona enciende la
luz al caer la noche es una respuesta a la oscuridad, pero apagarse las
luces cuando se cambia de posición el interruptor es una reacción.
3.2.13 Acto de un sistema

Un acto de un sistema es un evento del sistema para el cual cambios en el
ambiente del sistema no son necesarios ni suficientes. Actos, por lo tanto,
son eventos autodeterminados, cambios autónomos. Cambios internos -en
los estados de los elementos del sistema- son necesarios y suficientes para
llevar a cabo la acción. Mucho del comportamiento humano es de este tipo,
pero tal comportamiento no es restringido a humanos, una máquina
computadora, por ejemplo, puede haber cambiado su estado o el de su
ambiente debido a su propio programa.
45
3.2.14 Comportamiento de un sistema

Es un evento o eventos del sistema, el cual es necesario o suficiente para
otro evento en ese sistema o su ambiente. Esto es, el comportamiento es
un cambio del sistema que inicia otros eventos.
Nótese que, reacciones, respuestas y actos pueden por ellos mismos
constituir un comportamiento. Así mismo, son eventos del sistema cuyos
antecedentes son de interés. El comportamiento consiste de eventos del
sistema cuyas consecuencias son de interés. Nosotros podemos,
naturalmente, estar interesados tanto en los antecedentes como en las
consecuencias de los eventos de un sistema.
3.2.15 Clasificación de los sistemas en base a su comportamiento

3.2.15.1 Sistema de mantenimiento del estado. "Es aquel que puede
reaccionar en sólo una forma, ante cualquier evento externo o interno, pero
reacciona diferente ante diferentes eventos, y estas diferentes reacciones
producen el mismo estado externo o interno. Ejemplo de estos sistemas es
un termostato".
3.2.15.2 Sistema de obtención de metas. "Es aquel que responde de

manera diferente a uno o más eventos externos o internos y que puede
responder diferente a un evento en particular en un ambiente sin cambios,
hasta que produce un estado particular. La producción de ese estado es la
meta. Ejemplo de este tipo de sistemas es cualquier sistema con piloto
automático".
3.2.15.3 Sistema de obtención de metas múltiples. "Es aquel que es

de obtención de metas en cada uno de dos o más diferentes estados
iniciales, y que puede obtener diferentes metas en cuando menos dos
diferentes estados, cuya meta ha sido establecida por el estado inicial".
3.2.15.4 Sistema propositivo. "Es un sistema de propósitos múltiples,

cuyas diferentes metas tienen una propiedad común. La producción de esa
propiedad común es el propósito del sistema. Este tipo de sistemas puede
perseguir diferentes metas, pero no selecciona la meta a ser obtenida.
Ejemplo de estos sistemas lo es una computadora programada para juegos
diferentes, cuya propiedad común es ganar el juego".
3.2.15.5 Sistema de propósitos múltiples. "Es aquel que produce el

mismo producto en diferentes formas en el mismo estado, y que produce
diferentes productos en el mismo y en diferentes estados. Así, es un
sistema que cambia sus metas bajo condiciones constantes. Los seres
humanos son el mejor ejemplo que se puede dar para este sistema".
46
3.2.15.6 Sistema de obtención de ideales. "Es un sistema de

propósitos múltiples, que al alcanzar una meta u objetivo, entonces busca la
siguiente meta y objetivo que más se acerque al ideal". El sistema de
propósitos múltiples, a diferencia de los anteriores tipos de sistemas, debe
resaltarse ya que sirve de base para definir lo que es una organización,
como a continuación se presenta: "Una organización es un sistema de
propósitos múltiples que contiene al menos dos elementos con propósitos
múltiples, los cuales tienen un propósito en común, en relación al cual el
sistema tiene una división funcional de tareas"; Además, "cada uno de sus
funcionalmente distintos subsistemas puede responder al comportamiento
de cualquiera de los otros subsistemas, mediante la observación o la
comunicación". Por último, "al menos uno de los subsistemas tiene la
función del control". Esta definición será de utilidad para definir los que son
los sistemas de transporte.
3.2.16 Proceso.
Se define como la totalidad de los componentes rodeados por todos los
objetos, atributos, y relaciones para producir un resultado determinado. Bajo
este concepto, ningún sistema existe sin un proceso. (Optner, 1976)
3.3 Modelos y simulación para el análisis de sistemas

3.3.1 Simulación de un sistema.
Simular es obtener la esencia del comportamiento de un sistema, sin
haberlo operado en la realidad. En esencia, cada modelo o representación
de un sistema real es una forma de simulación del mismo. Así, la simulación
es el proceso de diseñar un modelo de un sistema real y conducir una serie
de experimentos con el propósito de entender el comportamiento del
sistema o para evaluar las ventajas y desventajas de las diferentes
estrategias de operación del sistema.
3.3.2 Modelo
Es toda representación de la realidad. Así, es una abstracción realizada para
conocer mejor esa realidad. "Toda representación es un modelo y el objetivo
de éste es proveer un cuadro simplificado e inteligible de la realidad, con el fin
de comprenderla mejor". Como dicen Haggett y Chorley: “se pueden concebir
los modelos como aproximaciones selectivas que, gracias a la eliminación de
detalles incidentales, permiten captar en forma global algunos aspectos
fundamentales, relevantes o interesantes del mundo real". Para Stanford
Optner “el éxito del análisis de sistemas y la validez de sus soluciones están
influenciados por la habilidad de los experimentadores para representar el
47
mundo real del problema en forma simbólica” (Optner, 1976), esto es, de su
habilidad para crear modelos confiables.
3.3.3 Variable
Es una entidad matemática de la que se desconoce su magnitud. En
particular, las variables de decisión son el resultado deseado o la solución de
un problema.
3.3.4 Parámetro
Es una entidad matemática que tiene un valor conocido y constante durante
un ejercicio matemático dado, pero que cambia de un problema a otro. Así,
los parámetros permiten definir la relación entre las variables, esto es, la
estructura del modelo.
3.3.5 Calibración
"Consiste en buscar el valor de los parámetros o constantes que definen la
magnitud de las relaciones en un caso específico". Así, un modelo se
considera "calibrado" cuando se han encontrado los valores de los parámetros
que permiten que dicho modelo "reproduzca" la realidad.
3.3.6 Características de un modelo
Un modelo debe ser lo suficientemente SIMPLE para su manipulación y

comprensión por parte de quienes lo usan, lo suficientemente
REPRESENTATIVO en toda su gama de implicancias que pueda tener, y lo
suficientemente COMPLEJO para representar fielmente el sistema en estudio.
Resulta claro que el modelo debe cumplir, entonces, con objetivos hasta cierto
punto opuestos. Lo que define el grado de precisión del modelo es el nivel de
conocimiento al que se desea llegar. Esto se basa en que un modelo de una
situación es simplemente una representación de nuestro nivel de
conocimiento de la situación concreta real correspondiente. La creación de un
modelo supone una reducción de la cantidad de elementos distinguibles
desde el nivel máximo correspondiente al sistema real hacia la cantidad con
que se construye el modelo, que es un nivel muchas veces menor.
Además, para la construcción de un modelo se debe contar con: un objeto o

sistema por se investigado; una intención claramente expresada con la cual
hacer una selección; un proceso de observación y abstracción; un proceso de
traducción a través de medios de representación; y un proceso de verificación
y obtención de conclusiones.
48
3.3.7 Clasificación de los modelos.

A continuación se presenta la clasificación de los modelos realizada por
Echenique por ser la mas clara y completa.
a) Para qué está hecho el modelo
a.1 Descriptivo, explica la realidad.
a.2 Predictivo, provee una imagen futura del sistema.
a.3 Explorativo, descubre por especulación otras realidades
que son lógicamente posibles.
a.4 De planeamiento (o de optimización), introduce una medida
de optimización en términos de los criterios elegidos para
determinar los medios para alcanzar las metas fijadas.
b) De qué está hecho el modelo
b.1 Físico o real.
b.1.1 Icónico, con solo un cambio de escala.
b.1.2 Analógico, con propiedades diferentes pero con
similar comportamiento.
b.2 Conceptual.
b.2.1 Verbales, que describe la realidad en términos
lógicos utilizando la palabra oral o escrita.
b.2.2 Matemáticos, que describe la realidad en términos
de símbolos y relaciones formales.
c) Cómo está tratado el factor tiempo
c.1 Estáticos, que representan un determinado estado del
sistema en el tiempo.
c.2 Dinámicos, que describen el desarrollo o evolución del
sistema en el tiempo.
3.3.8 Metodología para la construcción y validación de modelos

Según Ackoff (1971), esta metodología podría tener las siguientes fases.
• Identificación del problema.
• Construcción del modelo.
• Derivación de soluciones.
• Prueba del modelo.
• Implantación de soluciones.
• Control y retroalimentación.
Escapa a los alcances del presente trabajo la explicación de cada una de

estas fases, pero se sugiere consultar la bibliografía.
49
Bibliografía del tercer capítulo
Ackoff, Russell L. y Sasieni, Maurice W. Fundamentos de Investigación de

Operaciones, Ed. Limusa. México, 1971.
Ackoff, Russell L. Un concepto de planeación. Ed. Limusa, México, 1976.
Bazaraa, Mokhtar S, and Jarvis, John J. Linear Programming and Network

Flows. J. Wiley & Sons. N. York, USA, 1977.
Churchman, S. El enfoque de sistemas. Ed. CECSA, México, 1974.
Echenique, Marcial. Métodos y modelos matemáticos para la planeación

urbana. Ed. SIAP, Buenos Aires, Argentina, 1976
Garrido, Rodrigo H. Modelación de sistemas de distribución de carga.

Universidad Católica de Chile. Santiago de Chile, 2001.
Hall, Arthur. Ingeniería de sistemas. Ed. CECSA, México, 1973.
Hillier, Frederick S. y Lieberman, Gerald. Introducción a la Investigación de

operaciones. Ed. McGraw-Hill. México, 1993.
Manheim, Marvin L. Fundamentals of Transportation System Analysis. The

MIT Press, Mass., USA, 1979.
Optner, Stanford L. Análisis de sistemas para empresas y solución de

problemas industriales. Ed. Diana. México, 1976.
Prawda W, Juan Métodos y Modelos de la Investigación de Operaciones, Vol. 2.

Modelos Estocásticos. Ed. Limusa, México, 1980.
Préstamo, Cepeda y Forcada. El enfoque de sistemas. IPN- UPIICSA, 1974.
50
Shamblin, James E. y Stevens Jr., GT Investigación de Operaciones. Un

Enfoque Fundamental, Ed. Mc Graw-Hill, México, 1975.
Shannon, Robert E. System simulation, the art and the science. Prentice-
Hall, New Jersey, USA, 1975.
Taha, Hamdy A. Operations Research. An introduction. Maxwell Macmillan

int. ed., N. York, USA, 1992.
51
52
Capítulo 4. Clasificación, atributos y
componentes de los sistemas de transporte
Con base en los conceptos y definiciones de los capítulos anteriores, y en

especial del capítulo tercero, a continuación se presentan una serie de
explicaciones o de propuestas de definiciones. La mayoría de estas
definiciones han sido utilizadas en el trabajo académico desde hace casi
tres décadas, por lo cual se han beneficiado del análisis y la discusión
respetuosa con muchos alumnos y compañeros de trabajo. Sin embargo,
reconocemos que aún distan mucho por ser conceptos definitivos o
totalmente acabados y que incluso habrán de ser corregidos o ampliados
para aumentar su capacidad para la investigación de los transportes.
Por otra parte, es preciso reconocer que, en algunos casos, los usos y
costumbres siguen imponiendo términos confusos pero aceptados por la
mayoría de las personas. Tal es el caso del concepto de transporte
“foráneo” que se usa mucho en lugar de especificar si se trata de transporte
interurbano, suburbano, o incluso rural. Así, si bien no se puede impedir que
se siga usando la idea de transporte foráneo, creemos que no podemos
aceptar en un trabajo académico un término tan impreciso, por lo que habrá
que seguir pugnando por el uso de conceptos más apropiados. Esperamos
contribuir un poco a dicho objetivo.
4.1 Clasificación de los sistemas de transporte

El punto de partida para el análisis del transporte lo representa la
identificación del sistema. Así, se pudiera empezar por identificar y
caracterizar al SISTEMA MUNDIAL DE TRANSPORTE. Sin embargo, para
los fines del presente curso, el sistema que más interesa es el que
corresponde al país. En otras palabras, cuando se hable de sistema de
transporte se entenderá que nos estamos refiriendo al SISTEMA
NACIONAL DE TRANSPORTE, a partir del cual se irán clasificando sus
partes, que son todos aquellos componentes físicos y no-físicos, ya sean
estructurales operativos o fluentes que al interrelacionarse hacen posible el
traslado de las personas y cosas dentro del espacio físico del territorio
nacional.
53
Antes de identificar a las partes del sistema nacional de transporte (en

adelante SNT), parece necesario definir con mayor precisión lo que significa
sector transporte, pues puede usarse como sinónimo del SNT. En efecto, es
posible definir el SECTOR TRANSPORTE de una economía como el
conjunto de instituciones, personas, recursos y servicios que participan de
manera directa en la prestación de un servicio que consiste en trasladar
personas y bienes. Esta oferta tiene su natural contrapartida en la demanda
de tales servicios, por parte de los demás sectores de la economía.
Como se ve, la identificación de sector transporte es casi equivalente a la

del SNT, sólo que desde el punto de vista económico. En adelante,
usaremos indistintamente uno u otro término para referirnos al SNT.
El primer nivel de desagregación del SNT es según el ÁMBITO

GEOGRAFICO en el que dan servicio: urbano, suburbano, interurbano,
rural, e internacional.
• El transporte urbano es el que se da al interior de las ciudades.
• El transporte suburbano es el que se realiza entre las ciudades y

sus suburbios, esto es, las zonas que, por razones político-
administrativas o geográficas, no pertenecen directamente a la
ciudad, pero están íntimamente ligadas a su vida económica y
social, o forman parte de su misma "mancha urbana".
• El transporte interurbano es el que tiene como origen y destino de

los viajes a las ciudades.
• El transporte rural es el que se realiza entre zonas no urbanas,

aunque el destino final sea alguna ciudad.
• El transporte internacional es el que posibilita la comunicación

entre los países.
La diferencia de cada uno de estos tipos de transporte no se limita al ámbito

geográfico, aunque sea ello lo que sirva para clasificarlo. Hay diferencias
importantes en la tecnología usada, el tipo de productos o de personas que
se transportan, y en general la forma como se realiza el transporte. Ello
hace necesario introducir nuevas definiciones (medio y modo) que sirvan
para caracterizar, esto es, identificar lo más claramente posible, al servicio
de transporte que se este analizando.
54
Capítulo 4. Clasificación, atributos y componentes de los sistemas de transporte
Se entiende por MEDIO de transporte al medio físico por el que

transitan los vehículos que son usados para el traslado de las
personas y los bienes. Así, pueden distinguirse los siguientes
medios: terrestre, aéreo y acuático.
Se entiende por MODO de transporte a las entidades que se

caracterizan por una similitud tecnológica, operativa y
administrativa. Dicha similitud se traduce en una forma
específica de realizar el traslado de las personas y los
bienes.
Cabe señalar que dentro de cada ÁMBITO pueden emplearse diferentes

MEDIOS físicos y en cada MEDIO de transporte habrá varios MODOS de
transporte. Por ejemplo, en el medio de transporte terrestre y en el ámbito
interurbano se tienen los siguientes modos: carretera, ferrocarril y ductos.
En el medio de transporte aéreo se tiene a la aviación comercial, a la
aviación general y a los helicópteros. Finalmente, en el medio acuático se
incluye al cabotaje, la navegación de altura y al transporte fluvial. En
ocasiones también se consideran, dentro del medio terrestre y en el ámbito
interurbano, a ciertos modos de transporte como la arriería o los
cargadores.
Para complementar el anterior ejemplo, considérense los principales modos

de transporte que operan en el medio terrestre y en el ámbito urbano,
específicamente en la Ciudad de México: autobuses urbanos, STC-Metro,
trolebuses y tranvías, taxis colectivos, autos particulares, transporte
particular de empleados, autobuses escolares, autobuses suburbanos, etc.
Asimismo, en cada modo de transporte puede haber una

ESPECIALIZACION, según se dediquen al transporte de PASAJEROS o de
CARGA. Así, en el anterior párrafo se ilustraron los modos de transporte de
pasajeros en el ámbito urbano.
Como es evidente, para una identificación completa de un servicio de

transporte determinado, se deben especificar su ámbito, su medio, su modo
y su especialidad.
55
4.2 Atributos de los sistemas de transportación

Es claro que la principal dificultad que enfrenta el tomador de decisiones en
la gestión de los sistemas de transporte consiste en encontrar la
combinación de características del sistema de transporte que resultan
necesarias para garantizar un servicio adecuado. Es obvio que la lista de
características posibles es realmente muy grande. Por tal motivo, es
imprescindible tratar de saber cuáles características contribuyen más al
logro de objetivos del sistema de transporte (esto es, que atributos son más
importantes). A continuación se hace una primer descripción de algunas de
las características o posibles atributos de los sistemas de transporte,
reconociendo que la lista no es exahustiva: velocidad, capacidad, seguridad,
frecuencia, regularidad, facilidad de acceso, simplicidad, responsabilidad,
cobertura, flexibilidad y economía (Thompson, J, 1976, Voigt, F, 1964, y
Shumer, L A, 1968).
Cabe aclarar que tales características, en algunos textos, son tratadas por
diversos autores ya sea disminuidas en su importancia o combinadas y
oscurecidas, por lo que es necesario detenerse al análisis separado de cada
una de ellos. También, es de notar que no se puede definir un sistema ideal
de transportes para toda región en todo momento histórico, puesto que las
condiciones objetivas varían constantemente. Con esto se quiere dar a
entender que los conceptos siguientes, si bien representan una definición de
las características ideales que se deberían procurar para mejorar el
desempeño de los sistemas de transporte, no siempre es posible mejorar en
todos los atributos simultáneamente. Así, para la optimización debe
buscarse la aplicación de una estrategia tomando en cuenta el conjunto,
esto es, observando los conflictos entre los atributos o características de los
proyectos de transporte, para decidir en que atributos se puede enfocar el
esfuerzo y llegar a soluciones factibles y adecuadas.
4.2.1 Velocidad
Es sabido que a la relación que existe entre el tiempo empleado para ir de

un punto dado a otro, y la distancia que hay que recorrer por ello, se le
conoce como velocidad. Sin embargo, en la operación de los transportes, es
conveniente distinguir, para empezar, dos tipos de velocidades: velocidad
de marcha y velocidad comercial. La primera está referida a las
características técnicas intrínsecas del modo de transporte, o sea la que se
obtiene al circular en condiciones irrestrictas. La segunda incluye además
de la circulación, las restricciones a la misma como son detenciones y
obstrucciones por otros vehículos, o por los usuarios del sistema. Así, esta
56
última representa la velocidad a la que realmente opera el modo de

transporte, según las condiciones que le rodean y es la velocidad que
perciben los usuarios, siendo la que determina el tiempo de viaje de cada
uno de ellos.
4.2.2 Capacidad
En general se refiere a la cantidad de usuarios que pueden ser atendidos.

Ahora, en atención a su dimensión física, un sistema cuenta con una
cantidad determinada de plazas o de espacio factible de ser ocupado como
máximo en un momento determinado. Por otro lado, si tomamos en cuenta
la cantidad de pasajeros o de bienes transportados en la unidad de tiempo
llegaremos al concepto de capacidad del sistema que involucra tanto la
capacidad física de los vehículos como la forma en que se organice el
servicio (frecuencia, regularidad, distancias a recorrer, etc.).
4.2.3 Seguridad
Este concepto atañe a la probabilidad de que ocurran daños y pérdidas de
bienes, o accidentes a las personas, tanto dentro como fuera del sistema de
transporte, como resultado de la operación del mismo. La idea de
probabilidad lleva a pensar en determinados rangos de seguridad; esto es,
en límites mínimos y máximos, de acuerdo con el costo inherente a la
adopción de medidas que prevengan la ocurrencia de tales eventos
indeseables.
4.2.4 Frecuencia
Este atributo, que puede identificarse mejor como frecuencia de servicio, se
mide al registrar la cantidad de vehículos que pasan por un punto dado o
una sección de la ruta, en cierto periodo o intervalo de tiempo específico. De
hecho, es más común emplear su recíproco, que es el intervalo de paso
entre un vehículo y el siguiente. Por ejemplo, si se tuviera una frecuencia de
60 veh/hr, indicaría un intervalo de paso de un minuto por vehículo.
La importancia de la frecuencia radica en que, si no existe una
programación estricta en los horarios de paso, es decir, el servicio es
prácticamente aleatorio, el tiempo de espera promedio es igual a la mitad
del valor del intervalo de paso. En el ejemplo anterior, si los vehículos pasan
cada minuto, el tiempo de espera promedio sería de treinta segundos. Esto
resalta la influencia de la programación o despacho de los vehículos en el
nivel de servicio que se proporciona a los usuarios, tanto en los tiempos de
espera como en la saturación de la capacidad de los vehículos.
57
4.2.5 Regularidad
Es la medida en la que se mantienen todos y cada uno de los demás

atributos del sistema de transporte. Frecuentemente, en el transporte de
pasajeros, se le relaciona con el grado en que son respetados los intervalos
de paso, así como los horarios de arribo a las estaciones. En eso estriba su
importancia ya que el grado de confianza que se tiene en el funcionamiento
del sistema de transporte, que generalmente se traduce en el ordenamiento
de las actividades que preceden al transporte, reduciendo los tiempos de
espera. Sin embargo, no sólo es importante la regularidad de la frecuencia
del servicio. Los usuarios requieren y exigen que no haya cambios abruptos
en aspectos como la regularidad en precios, capacidad, tiempos de
recorrido, etcétera.
4.2.6 Facilidad de acceso
Representa el conjunto de actividades o trámites previos a la realización del

viaje, como son reservaciones, pago del servicio, recorridos
complementarios hasta el destino o desde el origen, etc. Involucra,
entonces, tanto los aspectos administrativos, como las actividades físicas
que son necesarias para poder abordar o cargar los vehículos. Es preciso
notar que este es un atributo de los modos de transporte. Por lo tanto, no
debe confundirse este concepto con el de la “accesibilidad” que esta mas
relacionada con las condiciones o facilidades que tiene una zona de la
ciudad o del país para llegar a ella. Así, si la accesibilidad de las zonas
depende de la dotación del sistema de transporte y de varios atributos de
este sistema de transporte (cobertura, capacidad, etc.) y, ciertamente de la
facilidad de acceso que los usuarios tienen a dicho sistema de transporte,
en combinación con las tarifas aplicadas y la disponiblidad a pagar por parte
de los usuarios.
4.2.7 Simplicidad
Esta característica de los sistemas de transporte (que Schumer llama

"Comprehensiveness" y Fritz Voigt "Capacidad de formación de red"), indica
en que medida es posible la prestación del servicio, con una cantidad
mínima de transbordos o rupturas de carga. Obviamente, cuanto menos se
transborde, menores son los problemas del usuario. Si es un remitente de
carga, por ejemplo, disminuirán sus preocupaciones respecto del control y
manejo de sus bienes.
58
4.2.8 Responsabilidad
Independientemente del nivel de seguridad que ofrezca un sistema de

transporte, una vez ocurrido los daños o pérdidas, existe una variación en la
forma en que el sistema responde por tales acontecimientos. Tal variación
depende principalmente, como todas las demás características, del grado
de organización y desarrollo del sistema de transporte, especialmente en
este caso, de la legislación y control por parte del estado.
4.2.9 Cobertura
A lo largo de las rutas, o alrededor de las estaciones o nodos de la red, se

forman zonas que reciben el impacto del funcionamiento de los sistemas de
transporte. El conjunto total de tales zonas es lo que conforma la cobertura
de tales sistemas. En ocasiones, los mercadólogos, usan este término para
designar en forma restrictiva al conjunto de usuarios del servicio.
4.2.10 Flexibilidad
Representa la medida en que el sistema determina si es capaz de

adaptarse a los cambios en los requerimientos de funcionamiento. En
especial importan los cambios en la demanda, en dos planos, a saber: en el
espacio y en el tiempo. Así, en el caso de que haya un cambio en la
localización de la demanda, corresponde atender el cambio de la ruta o
infraestructura de una zona a otra. Por otra parte, la facilidad para adaptarse
al cambio de volúmenes de carga o pasaje, durante el día, mes, año, etc.,
es otra forma de ver la flexibilidad.
4.2.11 Costo o beneficio económico total
Esto se refiere tanto a la cantidad de recursos consumidos para la

realización del transporte o liberados por la eficiencia del mismo, como a la
generación de utilidad y riqueza mediante el transporte de bienes y
personas. Obviamente, el impacto económico, tanto positivo como negativo,
es de vital importancia, por lo que el análisis de los sistemas de transporte
debe procurar, al diseñar o rediseñar un sistema de transporte determinado,
que el resultado sea lo más positivo posible, tanto social como
económicamente, es decir, que proporcione la mayor cantidad posible de
ventajas y beneficios y la menor posible de desventajas y costos.
59
4.2 Componentes de los sistemas de transportación
Un sistema puede descomponerse en aquellas partes que mediante el

cumplimiento de su función hacen posible el logro del objetivo común del
sistema. En otras palabras, son unidades sin las cuales no habría
funcionamiento del sistema.
El concepto de componente es claro; una vez comprendido el hecho de que

todo sistema puede ser dividido en partes menores capaces de ejecutar
acciones propias a los objetivos del sistema, esto es, de interrelacionarse.
Esto significa que, en realidad, es el analista el que define cómo, por qué y
cuáles componentes, o sea qué divisiones del sistema, deben ser
considerados.
En la presente sección asumiremos que los sistemas de transporte son un

tipo de los "sistemas operativos" (véase esta definición en el tercer
capítulo). Por ello, analizaremos este tipo de sistema para comprender
posteriormente por qué los sistemas de transporte cumplen una función
para generalizar como una operación modificadora sobre la materia, que
consiste en ubicarla en un lugar diferente al original, por lo que pueden ser
clasificados como sistemas operativos. Dichos sistemas cuentan con tres
clases de componentes: estructurales, operativos y fluentes. Cada una de
estas clases puede subdividirse a su vez en físicos y no físicos, según se
trate de elementos reales o conceptuales respectivamente.
En una sección anterior se intentó definir y señalar las características más

importantes de los tipos de componentes que constituyen los sistemas de
transporte. Ahora, para ejemplificar la identificación de tales componentes
dentro de los sistemas de transporte, se ilustrarán usando para ello el
ámbito del transporte urbano. En este ámbito, también se cumple la división
de elementos físicos y no físicos. Entre los primeros tenemos a los
vehículos y a las personas; en tanto que en los segundos a los aspectos
organizativos y administrativos de las empresas prestatarias, así como de la
coordinación de los diferentes modos de transporte, entre otros elementos.
Dentro de los componentes estructurales físicos, están por ejemplo las

terminales y estaciones como elementos de localización, puesto que dan un
lugar identificable para las actividades de ascenso-descenso de usuarios, o
de revisión de los vehículos, o para el estacionamiento, etc. Como
elementos estructurales físicos de vinculación tenemos a la red vial, o a las
60
redes de vías electrificadas, que mantienen restrictivamente la relación

entre los componentes al marcar el camino o espacio adecuado para que
circulen los vehículos; es decir, se relacionan los vehículos con las
estaciones de origen a destino. Los componentes estructurales físicos de
protección son, por ejemplo, los señalamientos restrictivos, informativos o
preventivos para la circulación, que previenen contra la ocurrencia de
accidentes que dañen a los elementos del sistema.
Los componentes operativos físicos son, como anteriormente se mencionó:

seres humanos y máquinas; entre los primeros se incluye al personal
administrativo, técnico, de seguridad, etc., y entre los segundos a los trenes
urbanos, autobuses y vehículos en general, así como maquinaria de control
y mantenimiento, que se complementan para realizar la actividad de
proceso que en el caso de transporte urbano de pasajeros, es el traslado de
los usuarios. Por último, los componentes físicos fluentes son los usuarios y
objetos que estos porten consigo, pues son ellos los que percibirán el
proceso de traslado que ejecutan los componentes operativos, gracias a la
unidad de relación que ofrecen los componentes estructurales.
Con el fin de describir algunos ejemplos de los componentes de diferentes

sistemas de transporte se muestra la tabla IV.1.
ALGUNOS COMPONENTES FISICOS DE LOS MEDIOS Y MODOS DE TRANSPORTE
COMPONENTES ESTRUCTURALES
MEDIO O MODO LOCALIZACION VINCULACION PROTECCION

AEREO Bases aéreas y Pistas de rodaje. Luces y sistemas de
aeródromos. Pasillos telescópicos. iluminación.
Bases de Escaleras y Bandas. Altura restringida en
mantenimiento. edificios. Bardas y
Hangares. barandales.
Salas de espera.
MARITIMO Edificios e Contenedores. Diques, rompeolas,
instalaciones sobre Obras litorales: faros, canal de
tierra firme: bodegas, muelles, varaderos. navegación, balizas,
talleres, oficinas. boyas.
FERROVIARIO Estaciones, patios y Vías y medios de Laderos y patios de
terminales, túneles, comunicación. clasificación.
talleres.
CARRETERO Terminales, depósitos Paletas y cajas. Camellones, bardas,
y bodegas. Carreteras y caminos. puentes, drenajes.
DUCTOS Zanjas y derechos de Ductos. Ductos.
vía. Estaciones de
bombeo.
61
COMPONENTES OPERATIVOS
MEDIO O MODO HOMBRES MAQUINAS
AEREO Pilotos, sobrecargos, Avión, helicóptero, radares,

controladores de maniobras, instrumentos de navegación,
personal administrativo y de motores y turbinas.
mantenimiento.
MARITIMO Pilotos, marinos, alijadores, Buques, barcazas,
estibadores, expertos, remolcadores, motores.
personal administrativo y de
mantenimiento.
FERROVIARIO Maquinistas, fogoneros, Máquinas, vagones semi-
macheteros, telegrafistas, remolques, sistemas.
personal administrativo y de
mantenimiento.
CARRETERO Operadores, macheteros, Tolvas, góndolas, cajas
personal administrativo. refrigerantes, jaulas,
plataformas.
DUCTOS Operarios y técnicos en Material de transporte,
mantenimiento. bombas y extractores.
COMPONENTES FLUENTES
MEDIO O MODO MATERIA ENERGIA
AEREO Pasajeros, equipaje, carga, Turbosinas.

express. Electricidad.
MARITIMO Carga, express, pasajeros, Diesel.
equipaje. Electricidad.
FERROVIARIO Carga, express, pasajeros, Diesel.
CARRETERO Pasajero, equipaje, carga, Diesel, gasolina.
DUCTOS Petroleo y derivados, lodos y Electricidad. Diesel.
semi-lodos.
Agua diversa.
62
ALGUNOS COMPONENTES NO-FISICOS DE LOS MEDIOS Y MODOS DE TRANSPORTE.
COMPONENTES ESTRUCTURALES
MEDIO O MODO LOCALIZACION VINCULACION PROTECCION

AEREO Planos de localización Organigramas y Ley de vías generales
y distribución de manuales de de comunicación.
edificios e organización de la Código de comercio.
instalaciones. empresa y Acuerdos
dependencias. internacionales.
MARITIMO Planos de localización Organigramas y Ley de vías generales
dependencias. internacionales.
FERROVIARIO Planos de localización Organigramas y Ley de vías generales
instalaciones. empresa y
dependencias.
CARRETERO Planos de localización Organigramas y Ley de vías generales
dependencias. internacionales. Ley
de sociedades
mercantiles.
DUCTOS Planos de localización Organigramas y Ley de vías generales
edificios e organización de la
instalaciones. empresa y
dependencias.
COMPONENTES OPERATIVOS
MEDIO O MODO METODOS
AEREO Aterrizajes y despegues. Control de vuelos,

carga y pasajeros. Programación del servicio.
MARITIMO Dragado de puertos. Métodos de atraque.
Estiba y alijado. Programación del servicio.
FERROVIARIO Ordenes de tren. Operación de intervalo por
distancia. Programación del servicio.
CARRETERO Carga y descarga. Conducción en los caminos.
Programación del servicio.
DUCTOS Programación del servicio. Métodos de
impulsión de la materia. Limpieza de ductos.
63
COMPONENTES FLUENTES
MEDIO O MODO INFORMACION
AEREO Demanda de viajes, oferta de otros medios,

calidad del servicio, costos. Estadísticas,
disposiciones administrativas, planes a
ejecutar, etc.
MARITIMO Demanda de viajes, oferta de otros medios,
ejecutar, etc.
FERROVIARIO Demanda de viajes, oferta de otros medios,
ejecutar, etc.
CARRETERO Demanda de viajes, oferta de otros medios,
ejecutar, etc.
DUCTOS Demanda de viajes, oferta de otros medios,
ejecutar, etc.
64
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‡ Certificación ISO 9001:2000 según documento No 03-007-MX, vigente
hasta el 24 de octubre de 2006 (www.imt.mx)
§ Laboratorios acreditados por EMA para los ensayos descritos en los
documentos MM-054-010/03 y C-045-003/03, vigentes hasta el 9 de abril
de 2007 (www.imt.mx)
CIUDAD DE MÉXICO
SANFANDILA
Av. Nuevo León No. 210
Colonia Hipódromo Condesa km 12+000, Carretera
Del Cuauhtémoc Querétaro-Galindo
06100; México, D. F. 76700; Sanfandila, Qro.
Conmutador: (55) 5265-3600 tel: (442) 216-9777
(55) 5265-3190 fax: (442) 216-9671
www.imt.mx
publicaciones@imt.mx

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ISSN 0188-7297

Certificación ISO 9001:2000 ‡

ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE

Victor M Islas Rivera

Publicación Técnica No 307

INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Análisis de sistemas de transporte

Publicación Técnica No 307

Capítulo 1. Elementos para un análisis histórico del transporte 5

Capítulo 2. Transporte, concepto e importancia 23

Capítulo 3. Conceptos de sistemas 37

Capítulo 4. Clasificación, atributos y componentes de los sistemas de

Es preciso reconocer que el presente texto tiene o desea tener un contenido

El presente trabajo se caracteriza por la inclusión de fuentes bibliográficas que son

Por todo lo anterior, hemos iniciado la publicación de esta serie de documentos

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En el presente trabajo se presenta una introducción conceptual que esperamos sea

Es preciso reconocer que el presente texto tiene o desea tener un contenido

En el primer capítulo se presentan diversos elementos históricos sobre el

En el segundo capítulo se seleccionaron diversas definiciones sobre lo que es (y lo

En efecto, en el último capítulo se presentan una serie de conceptos que intentan

El presente trabajo se caracteriza por la inclusión de fuentes bibliográficas que son

Por todo lo anterior, hemos iniciado la publicación de esta serie de documentos

1.1 Historia del transporte

2 20000 AC Balsas rudimentarias. (9)

3 15000 AC Canoas primitivas. Utilización de la fuerza de los ríos. (1)

4 8000 AC Parihuelas, trineos y rodillos. (9)

5 5000 AC Invención de la rueda en Mesopotamia. (9)

6 4000 AC Carro rudimentario con ruedas. (1)

7 3000 AC Domesticación de animales. (9)

8 2900 AC Veleros egipcios. (3)

9 2500 AC Barcos egipcios con cuadradas. (9)

10 2000 AC Rueda con canjilones. (1)

11 1500 AC Carros arrastrados por caballos y otras bestias de tiro. (9)

12 1300 AC Se construyen los puertos fenicios de Tiro y Sidón, los más

13 300 AC Se realiza el canal artificial en Egipto por Ptolomeo II. (9)

14 300 AC Se construye el puerto de Alejandría, primer puerto artificial. (9)

15 250 AC Arquímedes descubre el principio de la flotabilidad. (3)

16 Período Grecorromano Construcción de los primeros puertos, caminos y

17 100 DC En China se empieza a usar el timón central y la brújula. Poco

18 150 Los barcos romanos mercantes implantan tres velas. (9)

19 300 Aparece la vela triangular en el Océano Indico como

20 860 Barco "Vela Latina" con mayor velocidad de dirección. (1)

21 1000 Se introducen la vela y la brújula en la navegación en Europa. (9)

22 1000 Barcolongos vikingos con velas cuadradas y remos. (3)

23 1000 Modificación de arnés y atalaje para las bestias de carga. (3)

24 1100 Aparición probable de herraduras, espuelas y estribos en los

25 1100 Evolución del transporte costero a oceánico debido a la aparición

26 1200 Se introduce en Europa la idea de construir varios mástiles en las

27 1250 Surgen las primeras carretillas. (1)

28 1300 Aparece en el Mediterráneo el "botequin" que se combina con las

29 1400 Era de descubrimientos marítimos; mejoran los compases

30 1500 Vagonetas con rieles en las minas. (1)

31 1500 Aparecen en Europa las naves conocidas como “Carraca” y

32 1500 Se instalan suspensiones de madera y los listones de cuero a los

33 1513 Es hundido un barco a cañonazos en lucha naval. (3)

35 1550 Aparece el galeón en el Mediterráneo.

36 1578 W Bourne describe un submarino sin aplicaciones conocidas. (9)

37 1588 Inglaterra derrota a España, merced a la mejora de sus