SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

CARBURADOR
El carburador cambia al combustible a la forma más fácil de encender para permitir
al motor girar más económicamente y suministrar una gran potencia.
El carburador suministra combustible a las cámaras de combustión a través del
múltiple de admisión, que es uno de los componentes que, tiene la mayor influencia
en el rendimiento del motor.
Por consiguiente, los carburadores están diseñados para las características partí
culares deseadas para un motor (conducción a velocidad media y baja, gran potencia,
etc.).
Los diferentes tipos de carburador pueden ser clasificados de acuerdo con su
construcción y funcionamiento en varios tipos.
1. TIPO DE VENTURI
Existen tres tipos de venturi: el venturi fijo, el venturi variable y el venturi
válvula de aire.
El venturi más comúnmente usado en la actualidad es el venturi fijo.
El venturi variable utiliza un sistema en el cual el área del venturi es
controlada de acuerdo con el volumen del aire de admisión.
Los carburadores tipo "V" usados en los actuales motores Toyota utilizan el venturi
variable. Los carburadores tipo "N" usados en los actuales motores Toyota utilizan
un sistema por medio del cual la abertura de la válvula de aire es controlada de
acuerdo con el volumen del aire de admisión. La construcción de es te tipo es
diferente pero su funcionamiento es similar al del venturi variable.

2. DIRECCION DE TIRO
Los carburadores en los cuales la mezcla aire-combustible sale hacia abajo son
llamados carburadores de tiro descendente, aquellos en los cuales la salida de la
mezcla se realiza lateralmente son llamados carburadores de tiro lateral.
Generalmente, los carburadores más comúnmente usados son los de tiro deseen dente.
Los carburadores de tiro lateral son a menudo utilizados en motores de alta potencia.
Los carburadores SU y Solex en Toyota son de este tipo.

3. NUMERO DE BARRILES
El pasaje por donde la mezcla aire-combustible corre desde el venturi hasta la
entrada del carburador es llamado barril. Si existe un barril es llamado carburador
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
de barril sencillo y si existen dos es llamado carburador de doble barril. Los
carburadores de barril sencillo son usados mayormente en motores de pequeñas
cilindradas mientras que los de doble barril se utilizan en motores de pequeña o
mediana cilindrada.

CARACTERISTICAS DE CADA TIPO DE CARBURADOR.

Aquí describiremos algunos carburadores representativos.
1. CARBURADOR DE VENTURI FIJO
Este es generalmente el tipo más común mente usado de carburador. Existen muchas
variedades de este tipo de carburador, tales como: Carter*, Stromberg* y Solex*. En
Toyota, el tipo Stromberg es a menudo el más usado. El carburador de venturi fijo
es el tipo más simple carburador.
La mejor característica de este tipo es el uso de un venturi de diámetro fijo, el
cual está localizado en la tobera principal. La fuerza del vacío creado en la
tobera principal cambia de acuerdo con la cantidad de aire pasando a través del
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
venturi (el cual por turno depende de la carga del motor y la abertura del obturador)
y esto aumenta y disminuye la cantidad de combustible aspirado por el carburador.
*Estos carburadores han sido así designados por los nombres de los fabricantes que
los desarrollaron.
CARBURADOR DE DOBLE BARRIL DE TIRO DESCENDENTE
Este carburador no utiliza ningún mecanismo complejo para medir la cantidad de
combustible, siendo así posible la entrega de una cantidad constante.
Existen también sistemas (como el de ralentí y de potencia) para cada tipo de
funcionamiento y es fácil igualar las características de cada tipo de carburador con
cada tipo de motor.
Por otro lado, debido a la adición de dispositivos auxiliares, como dispositivos
de control de emisión, este tipo de carburador puede convertirse en grande y
complejo, haciendo necesario considerar cuidadosamente como mostrarlo y como
mantenerlo.
Este tipo de carburador está construido básicamente de un flotador, un estrangulador
y variados circuitos de entrega de combustible: primario, secundario, de
aceleración y de potencia.

CARBURADOR SOLER DE TIRO LATERAL

Este carburador es utilizado en motores de alto rendimiento. Con la finalidad de
reducir la resistencia del flujo de aire, el diámetro del venturi y del
calibre han sido agrandados y el múltiple de admisión ha sido acortado. Más de
uno de estos carburadores son a menudo utilizados en un motor para alcanzar una
gran potencia y una respuesta más favorable a la aceleración. Generalmente, debido
a los siguientes requerimientos de control de emisión, este carburador ha sido
reemplazado en Toyota con el EFI, el cual proporciona una gran precisión en el
control de la entrega de combustible.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

2. CARBURADOR TIPO "N" (Carburador Tipo Válvula de Aire)

Este carburador está basado en el carburador de doble barril de tiro descendente,
pero con la construcción y funcionamiento del sistema secundario modificado. En
lugar de otro venturi fijo, se ha construido una válvula de aire en el sistema
secundario, y la abertura de esta válvula de aire varía de acuerdo con el volumen
de aire de admisión. El vacío de la tobera principal es así controlado y se mantiene
virtual mente constante.
Una aguja de medición está también ligada con la válvula de aire, así el combustible
será suministrado de acuerdo con el volumen de aire de admisión. Este tipo de
carburador no tiene la resistencia del flujo de aire del Venturi tipo fijo, por
lo tanto, tiene la ventaja de una gran capacidad de rendimiento. También, debido
a que la válvula de obturación es abierta y cerrada mecánicamente, el diafragma
para apertura y cerrado de la válvula de obturación secundaría es considerada
innecesaria, haciendo posible así un carburador más compacto y fácil de montar en
el motor.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
3. CARBURADOR DE VENTURI VARIABLE
Este tipo de carburador varia de aire (resistencia al flujo de aire)
automáticamente el área del venturi de a través de todos los rangos de
acuerdo con el volumen del aire de velocidad del motor, por lo tanto, una
admisión. Una característica de este buena presión de mezcla aire-
carburador es que la abertura del combustible puede ser realizada.
venturi cambia apropiadamente aún a
velocidades bajas y medias y bajo
cargas bajas y medías. Por esta razón,
la respuesta del volumen de combustible
a los cambios en el volumen de aire de
admisión es buena y la resistencia del
aire de admisión es pequeña, por lo
tanto, es fácil lograr un gran
rendimiento con este carburador.
La relación del flujo de aire de admi-
sión pasando a través del venturi en
un carburador de venturi variable y
mostrada en el gráfico debajo.
Comparando con un carburador de venturi
fijo, el carburador de venturi variable
tiene una relación constante de flujo

CARBURADOR SU DE TIRO LATERAL

Como en el carburador Solex, más de uno de este tipo de carburador ha sido usado
generalmente en un motor sencillo. Este tipo tiene una gran desventaja: debido al
desgaste de las partes deslizantes en la cámara de succión y pistón de succión, la
exactitud en la medición del combustible por el surtidor principal es pobre y existen
variaciones entre carburadores cuando más de uno es utilizado. Debido a esto y
otros problemas, los cuales hacen dificultoso un control preciso, este carburador
no es usado actualmente por Toyota.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
CARBURADOR "V" DE TIRO DESCENDENTE
Este es un carburador SU que utiliza cojinete lineal de bolas para las partes
deslizantes del pistón de succión, resultando un mejoramiento en su rendí miento
deslizante y durabilidad de sus partes. Las características de este
carburador hace posible su uso como carburador de tiro descendente, así como un
carburador simple. La construcción básica y funcionamiento de este carburador son
los mismos que el carburador SU.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
CARBURADOR DE DOBLE BARRIL DE TIRO DESCENDENTE
DESCRIPCION
En este tipo de carburador de doble barril, el aire y el combustible son mezclados
en un barril (el sistema primario) cuando el vehículo está marchando a velocidades
bajas o medias y la cantidad de aire que está siendo administrada es pequeña y se
mezcla en ambos barriles (los sistemas primario y secundario) cuando se impone
una carga pesada al motor o cuando el vehículo está marchando a velocidades altas.
En otras palabras, el carburador puede mezclar el aire y el combustible ya sea en
uno o en los dos barriles, dependiendo de la cantidad de combustible que necesite
el motor.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
SISTEMA DE FLOTADOR
la gasolina es extraída de la tobera
principal por el vacío que crea el
aire al pasar por los venturis.
Si la diferencia de altura (h) entre el
labio de la tobera y el nivel del
combustible de la cámara del flotador
cambia, también cambia la cantidad de
gasolina que entrega la tobera, y la
razón de aire-combustible no permanece
constante. Por tanto, el nivel de
gasolina de la cámara del flotador de
be mantenerse constante. Esto se hace
con el sistema del flotador.

IMPORTANTE
Compruebe visualmente si el combustible está en el nivel correcto a través de la
luna visora (entre las dos líneas como se muestra en la ilustración inferior).

1. CONTROL DEL NIVEL DE FLOTACION

Cuando la gasolina de la bomba de

combustible pasa por la válvula de
aguja hacia la cámara del flotador, el
flotador sube, cerrando la válvula de
aguja y deteniendo la entrada de
gasolina.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

A medida que se consume la gasolina de

la cámara del flotador, se abre la vál-
vula de aguja y entra más gasolina a la
cámara. De esta forma, se mantiene
constante el nivel de la gasolina que
hay en la cámara del flotador.

2. VÁLVULA DE AGUJA
A medida que cambia el nivel de la ga-
solina en la cámara del flotador,
e
l flotador sube o baja, este
movimiento es transmitido a la válvula
de aguja por medio del émbolo.
El resorte evita que la válvula de aguja
se abra y se cierre con el movimiento
de sube y baja del flotador causado por
el movimiento del vehículo, manteniendo
así, el nivel de combustible constante.

REFERENCIA
1. Si se escapa la gasolina de entre la válvula y el asiento debido a un daño
en el extremo de la válvula de aguja o porque la válvula se ha atascado con
partí Gulas extrañas que la mantienen abierta, entonces no se puede evitar
la entrada de gasolina a la cámara. Esto hace que el nivel del fluido suba
demasiado y que se entregue gasolina constantemente a los venturis de la tobera
principal, haciendo que la mezcla de aire-combustible se enriquezca
demasiado. Esto a su vez hace que el motor marche pobremente o se cale,
causando dificultades en el arranque. Este problema se conoce con el nombre
de "desborde".
2. Si la válvula de aguja se atasca al asiento, no puede abrirse, y puesto que
no se suministra más gasolina a la cámara del flotador, se cala el motor.
3. Si se desborda la gasolina, es posible desprender las partículas atascadas
entre la válvula de aguja y el asiento golpeando suavemente el carburador
sobre la válvula de aguja con el asa de un destornillador, corrigiendo de esta
forma el problema.
Sí, no obstante, se tratase de que la válvula de aguja está atascada, este
procedimiento obviamente, no corregirá el problema.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
3. TUBO DEL VENTILADERO DE AIRE
La cantidad de gasolina entregada por la tobera principal (que es la cantidad de
gasolina demandada por el motor) se determina por medio de la diferencia entre la
presión de aire (un vacío) del venturi Ⓐ y la presión de aire (presión atmosférica)
de la cámara del flotador Ⓑ. Por tanto, puesto que la cantidad de gasolina que
se suministre al venturi depende de la fuerza de vacío del venturi, la presión del
aire de la trompa de aire © y la presión de aire de la cámara de flotación Ⓑ debe
ser igual. La presión del aire de la cámara del flotador Ⓑ se mantiene igual que la
de la trompa de aire © por medio del tubo del ventiladero de aire.

REFERENCIA
1. Si el tubo del ventiladero de aire se obstruye, entonces el depurador de aire
también se obstruirla, y la presión de la trompa de aire bajaría más que la
presión de la cámara del flotador, haciendo que la cantidad de gasolina
entregada por la tobera principal aumente. Esto enriquecería demasiado la
mezcla afectando adversamente el desempeño del motor.
Es por esta razón, que el tubo del ventiladero de aire debe siempre mantenerse
limpio y libre de materias extrañas.
2. Si se afloja el perno fijador de la trompa de aire, o si se daña el empaque
de la trompa de aire, entonces la presión de la cámara del flotador se igualará
a la de la presión atmosférica. Esto hará que aumente la cantidad de gasolina
en fregada por la tobera principal, produciendo una mezcla demasiado rica.

CIRCUITO PRIMARIO DE BAJA VELOCIDAD

Cuando el motor está marchando lenta, la válvula de obturación casi no está abierta,
y la cantidad de aire que entra al carburador es muy pequeña. De esta forma, el
vacío creado en el venturi será débil y la tobera principal no entregará gasolina.
Por tanto, se ha provisto el circuito primario de baja velocidad para entregar la
gasolina debajo de la válvula de obturación cuando el motor está marchando
lentamente.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

Cuando el Motor Está Marchando al Ralentí

La válvula de obturación se cierra, y se crea un fuerte vario debajo de la válvula.
Esto hace que se mezcle gasolina con el aire del purgador, que pase por el
múltiple de admisión y que entre a los cilindros.

La gasolina y el aire fluyen por las diferentes partes del carburador en el orden
mostrado a continuación:

Cuando la Obturación Está Levemente Abierta

Cuando la válvula de obturación está abierta un poco a partir de su posición de
ralentí, la cantidad de aire succionado al cilindro aumenta. No obstante, puesto
que esto hace que se debilite el vacío de debajo de la válvula de obturación, la
cantidad de gasolina entregada por la compuerta de ralentí disminuye, y de esta
forma se empobrece la mezcla de aire-combustible.
La compuerta de lenta se ha provisto para evitar que suceda esto. Cuando la válvula
de obturación se abre levemente de esta posición de ralentí se entrega gasolina de
la compuerta de lenta y de la compuerta de ralentí. La cantidad entregada depende
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
de cuánto se ha abierto la válvula de obturación.
La relación entre la cantidad de gasolina suministrada desde la compuerta de ralentí
y la cantidad suministrada desde la compuerta de lenta cuando el motor no tiene
carga, se muestra en el gráfico.
Por ejemplo, cuando la cantidad total de combustible entregado es Ⓐ:
La cantidad de combustible entregada por la COMPUERTA DE RALENTI es Ⓓ:
la cantidad de combustible entregada por la COMPUERTA DE LENTA es Ⓑ: y
la cantidad de combustible entregada por, la TOBERA PRINCIPAL es Ⓒ

1. TORNILLO REGULADOR DE MEZCLA DE RALENTI

Para que el motor marche bien al ralentí, debe suministrársele una mezcla de aire-
combustible de 11:1. La razón de aire a combustible se determina con el diámetro
interior del surtidor lento; el ajuste a precisión de esta razón se hace por medio
del tornillo regulador de mezcla de ralentí. Al dar vuelta a este tornillo se puede
regular la válvula de aguja.

IMPORTANTE:

Si el tornillo regulador de mezcla de

ralentí se aprieta demasiado, se formará
una ranura en la parte cónica de la
aguja, y será difícil obtener la mezcla
correcta de aire-combustible, lo que
hará que el ralentí sea defectuoso.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
REFERENCIA

Dependiendo de la región en donde es

vendido el vehículo (excepto para USA y
Canadá) algunos carburadores tienen una
tapa limitadora sobre el tornillo
regulador de mezcla de ralentí. Existen
dos tipos de tapa, como se muestra
debajo.
Cuando se regule la mezcla de ralentí
remover la tapa con un alicate o
utilizar una SST (09243-00020, llave
reguladora de mezcla de ralentí).

REFERENCIA

Con la finalidad de obrar de acuerdo a

las regulaciones de control de emisión
en los vehículos para USA y Canadá, se
ha previsto en los carburadores, un
tapón de motor para el tornillo
regulador de la mezcla de ralentí, que
debe ser fijado después que la mezcla
de ralentí ha sido regulada. Este
tapón debe ser removido antes de
regular la mezcla de ralentí.

2. SURTIDOR DE LENTA

La cantidad de gasolina que ha de

suministrarse al circuito primario de
baja velocidad se controla por medio
del surtidor de lenta; la gasolina a la
que se le permite pasar por el surtidor
de lenta, pasa a continuación por el
tornillo regulador de mezcla de
ralentí, el que nuevamente controla la
cantidad de gasolina cuyo paso permite.
Entonces la gasolina que se permite
pasar va a los cilindros.

REFERENCIA
1. Si el surtidor lento no se aprieta lo suficiente, se fugará gasolina de
alrededor del tornillo, aumentando así la cantidad de combustible suministrada
al motor. El resultado de esto será que la mezcla no podrá empobrecerse no
importa cuánto se agrie te el tornillo regulador de mezcla de ralentí.
2. El diámetro interior del surtidor de lenta es extremadamente pequeño, y es muy
fácil que se obstruya con partículas extrañas. Si esto sucede mientras el motor
está marchando al ralentí, dejará de suministrarse gasolina al motor y el motor se
calará.
3. Debe tener cuidado de que no entren particular extrañas al carburador cuando se
lo está reacondicionando. Si se usa un destornillador común para aflojar el
surtidor, puede dañar el surtidor y pueden entrar partículas metálicas al
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
surtidor y dañarlo. Por tanto, use siempre el destornillador del carburador
(SST o herramienta especial de servicio) al reparar el carburador. Antes de
re-ensamblar el carburador, limpie todas las partes y todos los pasajes de
aire y gasolina con gasolina y luego con aire comprimido.

3. PURGADOR DE AIRE
Hay dos purgadores de aire en el circuito de baja velocidad: el purgador primario y
el purgador secundario. Estos ayudan a atomizar la gasolina mezclándola con el aire.
REFERENCIA
Si los purgadores de aire se obstruyen, el aire no se podrá mezclar con la gasolina,
y la compuerta de lenta y la compuerta de ralentí entregarán demasiada gasolina. Esto
enriquecería la mezcla de gasolina.
4. SURTIDOR DE ECONOMICA
Para lograr que la gasolina se mezcle bien con el aire de los purgadores de aire,
deberá aumentarse la velocidad de la gasolina que pasa por los purgadores. El surtidor
de económica realiza esta función reduciendo el tamaño del pasaje de combustible.
5. VÁLVULA DE SOLENOIDE (PARA EVITAR EL DISELAMIENTO)
Si el motor sigue marchando después de que se ha apagado el interruptor de encendido,
a este fenómeno se le llama "diselamiento". El diselamiento (autoencendido) es
causado cuando la mezcla de aire-combustible es encendida por una bujía de encendido
o una válvula de escape sobre-calentada, o por depósitos de carbón en la cámara de
combustión.
El diselamiento puede evitarse ya sea cortando la fuente de combustible al carburador
o suministrando más aire al múltiple de admisión; el anterior es el método más
generalmente utilizado, y es manejado por medio de la válvula de solenoide.
Cuando se apaga el interruptor de en-
cendido, se cierra la válvula de so-
lenoide cortando el suministro de
combustible al circuito de baja
presión. Cuando se activa el
interruptor de encendido, fluye
corriente eléctrica a través de la
bobina de la válvula de solenoide,
abriendo la válvula y suministrando el
combustible al circuito de baja
velocidad.
Dependiendo del modelo, esta válvula
de solenoide es también apagada por la
computadora de control de emisión
durante la desaceleración (frenado del
motor) cortando el suministro de
combustible.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
REFERENCIA

Si la válvula de solenoide no se abre,

el motor podrá arrancarse, pero no
podrá marchar al ralentí.

CIRCUITO PRIMARIO DE ALTA VELOCIDAD (SISTEMA PRINCIPAL)

El circuito principal de alta velocidad suministra combustible al motor mientras el
vehículo está marchando, (a velocidad media o alta). Puesto que el rango de velocidad
más amplio está a cargo de este circuito, también recibe el nombre de "sistema
principal". El circuito de alta velocidad se ha diseñado para proveer una mezcla de
aire-combustible económico (16 - 18:1) al motor al marchar a una velocidad normal,
un rendimiento más alto puede obtenerse usando los circuitos auxiliares tales como
el circuito de aceleración y el circuito de potencia.

Al abrirse la válvula de obturación y

aumentarse la velocidad del aire que
fluye por el venturi, la presión de
aire en la punta de la tobera principal
cae por debajo de la cámara de flota-
ción.
Cuando esto sucede, la gasolina de la
cámara de flotación se mezcla con el
aire del purgador principal de aire y
es extraída de la tobera principal.
Entonces, se atomiza con el aire que
pasa por el venturi y se envía a los
cilindros.

La gasolina y el aire fluyen por las diversas partes del carburador en el orden
mostrado a continuación:

Cuando la gasolina comienza a salir por la tobera principal, ambos circuitos; el

circuito primario de baja velocidad y el circuito de alta velocidad están
suministrando gasolina al motor.
Cuando la cantidad de gasolina entregada por la tobera principal del circuito de
alta velocidad aumenta, la cantidad de gasolina entregada por el circuito de baja
velocidad disminuye. La relación entre la cantidad de combustible suministrada por
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
los circuitos de alta y baja velocidad cuando el motor no está cargado se muestra
en la gráfica.

1. SURTIDOR PRINCIPAL
El surtidor principal controla la cantidad de gasolina entregada por el circuíto
primario de alta velocidad.

2. PURGADOR DE AIRE
Para que se pueda mezclar bien con él aire, es necesario que la gasolina se atomice
antes de descargarla por la tobera principal. Esto se hace por medio del purgador
de aire.

REFERENCIA
1. Si se obstruye el surtidor principal, el motor titubeará y no podrá desarrollar
la potencia necesaria cuando el vehículo marcha a velocidades me dianas y altas.
Esto afectará además al circuito primario de baja velocidad, causando un ralentí
deficiente.
2. Si el surtidor principal no se agrieta lo suficiente, se suministrará demasiada
gasolina, haciendo que las bujías se ensucien y que el motor marche
deficientemente.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

Cuando la presión de aire (vacío) de la

salida de la tobera principal cae, entra
aire del purgador de aire hacia la
tobera en forma de burbujas de aire, y
se mezcla con la gasolina. Entonces, la
gasolina se rocía por la tobera princi-
pal y además es atomizada por el aire
de la trompa de aire.

CIRCUITO SECUNDARIO DE BAJA VELOCIDAD

Al momento en que la válvula secundaria se comienza a abrir, el aire está corriendo
lentamente por el venturi secundario, lo que significa que solamente un poco de
gasolina está saliendo por la tobera principal secundaria. Esto, a su vez, hace que
la mezcla de aire-combustible sea demasiado pobre, puesto que está entrando
básicamente aire, con el resultado de que el circuito secundario comienza a operar
demasiado tarde, haciendo que el motor se cale al acelerar. Por tanto, para evitar
esto, cuando la válvula de obturación primaria se abra más allá del ángulo de toque
secundario y el mecanismo de desenganche abra levemente la válvula de obturación
secundaria, se crea un vacío en la compuerta lenta secundaria, haciendo que salga
gasolina por la compuerta.
El funcionamiento de la válvula solenoide secundaria es el mismo que de la válvula
solenoide usada en el circuito primario de baja velocidad.
REFERENCIA
Si la compuerta secundaria de lenta se empieza a obstruir, el motor titubeará durante
la aceleración.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

CIRCUITO SECUNDARIO DE ALTA VELOCIDAD

El circuito primario de alta velocidad funciona cuando el motor está operando bajo
una carga ligera y la cantidad de aire succionado es pequeña. No obstante, ya que el
circuito primario de alta velocidad por si solo no puede suministrar suficiente
mezcla de aire con combustible cuando el motor está operando bajo una carga pesada
o marchando a una velocidad alta, también comienza a operar el circuito secundario
de alta velocidad.
El circuito secundario de alta velocidad está construido de la misma forma que el
circuito primario de alta velocidad, pero puesto que el circuito secundario está
diseñado de forma que opere cuando el motor está aportando una gran cantidad de
potencia, los tamaños (diámetros) de la tobera, venturi y surtidor se han hecho más
grandes, que los del circuito primario.
Puesto que la cantidad de combustible consumida cuando el circuito secundario de
alta velocidad comienza a operar es superior a aquella consumida cuando solamente
está operando el circuito primario, se ha provisto un mecanismo que permite al
circuito secundario de alta velocidad operar solamente cuando el motor está
marchando bajo una carga pesada o a alta velocidad.
Este mecanismo viene en dos tipos, tal como se muestra abajo:
TIPO DE DIAFRAGMA DE VACIO
En el tipo de diafragma de vacío, el diafragma usa el vacío creado en el venturi
para operar la válvula de obturación secundaria. Este es el tipo más comúnmente
usado en los vehículos de hoy en día.
TIPO DE VÁLVULA AMORTIGUADORA (TIPO MECÁNICO)

En el tipo de válvula amortiguadora, hay instalada, sobre la obturación secundaria,

una válvula a la que se le incorporado un peso, la que se opera por medio del vacío
del múltiple de admisión. Este tipo ya no se utiliza.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

Funcionamiento del Tipo de Diafragma de Vacío

Cuando el motor está marchando a baja velocidad y el vacío creado por el purgador
del venturi primario es débil, el vacío de la cámara del diafragma también es débil,
y por tanto, la válvula de obturación secundaria no se puede abrir. A medida que
aumenta la velocidad del motor, y el vacío creado por el purgador de vacío del lado
primario se fortalece lo suficiente como para superar la resistencia del resorte
de retorno, la válvula de obturación secundaria comienza a abrirse.
Cuando esto sucede, también se crea un vacío en el purgador de vacío del lado
secundario, haciendo que el vacío que está halando el diafragma se fortalezca y abra
aún más la válvula de obturación secundaria.
REFERENCIA
Si el diafragma o empaque se dañan, no se podrá crear un vacío lo suficientemente
fuerte como para abrir la válvula de obturación secundaria en la cámara del
diafragma, por lo que el desempeño del motor bajará.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

1. ANGULO DE TOQUE SECUNDARIO

La válvula de obturación secundaria por lo general se coloca de forma que no se
abra hasta que la obturación primaria se haya abierto hasta un ángulo entre 45° y
55°. A este ángulo se le llama "ángulo de toque secundario".
Tal como se puede apreciar en el diagrama, si la válvula primaria se abre menos
que el ángulo mostrado por θ, entonces el resorte halará la palanca Ⓑ. Por
consiguiente, aún si el diafragma de la válvula de obturación secundaria hala la
varilla Ⓓ la palanca Ⓒ rotará y la válvula de obturación secundaria no se
abrirá.
Cuando la válvula de obturación primaria se abre a un ángulo mayor de θ, la palanca
Ⓐ hará que la palanca Ⓑ rote en la dirección contrarias a las agujas del reloj,
permitiendo a la palanca Ⓒ moverse con libertad. Por consiguiente, la válvula de
obturación secundaria comenzará a operar cuando el diafragma de la válvula de
obturación secundaria hale la varilla Ⓓ. El ángulo θ, que determina cuándo se podrá
abrir la obturación secundaria, es el ángulo de toque secundario.
REFERENCIA
La precisión y momento de apertura de la válvula de obturación secundaria se determinan
por medio de este ángulo, si la válvula comienza a abrirse demasiado tarde o demasiado
temprano, el motor titubeará.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

2. MECANISMO DE DESENGANCHE

El desenganche es un mecanismo que abre levemente la válvula de obturación secundarla

(0.1 a 0.3 mm) cuando la válvula de obturación primaria se abre más allá del ángulo
de toque secundario (La distancia mencionada anteriormente es aquella entre la
válvula de obturación secundaria y el cuerpo del obturador.
Esto es para evitar que la válvula de obturación secundarla se atasque debido a la
acumulación de carbón entre la válvula y el orificio.
REFERENCIA
Si el desenganche abre la válvula de obturación secundaria demasiado, la válvula no
se abrirá con uniformidad y el motor titubeará.

CIRCUITO DE POTENCIA
El circuito primario de alta velocidad se ha diseñado de forma que use el combustible
económicamente. Por tanto, cuando sea necesario que del motor salga una gran cantidad
de potencia, deberá suministrársele más combustible. Esto se hace por medio del
circuito de potencia, el que suministra una mezcla de aire-combustible rica (12-
13:1) al circuito de alta velocidad.
Cuando la válvula de obturación está abierta un poquito solamente (como por ejemplo
cuando el motor está operando bajo una carga ligera), el vacío del múltiple de
admisión, siendo fuerte, sujeta al pistón de potencia en la posición superior. Esto
hace que el resorte B de la válvula de potencia mantenga a la válvula cerrada.
No obstante, cuando la válvula de obturación está totalmente abierta, tal como cuando
el motor está marchando a una velocidad alta o cuando el vehículo está subiendo una
cuesta, el vacío del múltiple de admisión se debilita y el resorte del pistón de
potencia A empuja al pistón de potencia hacia abajo, abriendo así la válvula de
potencia.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
Cuando sucede esto, el surtidor de potencia y el surtidor principal ambos envían
gasolina al circuito de alta velocidad, lo que enriquece la mezcla aire-combustible.
En el caso del motor 4A-F, la cantidad de combustible suministrada se incrementa de
15 a 20% cuando la válvula de potencia sea abierta.

La gasolina y el aire fluyen por las siguientes partes del carburador en el orden
que se muestra a continuación:

REFERENCIA
1. Si la válvula de potencia no sella bien, la mezcla de aire-combustible usada
en el circuito primario de alta velocidad será demasiado rica, lo que no
permitirá se economice combustible.
2. Si se escapa vacío de alrededor del pistón de potencia, o si se obstruye el
pasaje de vacío, el pistón de potencia permanecerá abajo, haciendo que la
válvula de potencia permanezca abierta y que la mezcla de aire-combustible sea
demasiado rica. Esto hace que se economice muy poco combustible.
Si, por otra parte, el pistón de potencia se atasca en la posición superior, la
válvula de potencia no se abrirá (lo que significa que el circuito de potencia
no operará), lo que hará que la aceleración sea pobre y que falte potencia.

BOMBA DE ACELERACION
Si se pisa repentinamente el pedal del acelerador mientras que el vehículo está en
marcha, deberá suministrársele una mezcla rica (8:1) de aire-combustible al motor.

No obstante, cuando se abre súbitamente la válvula de obturación, aunque la

cantidad de aire que entra al carburador aumenta inmediatamente n o se entrega
más gasolina inmediatamente a la tobera principal (puesto que la gasolina es más
pesada que el aire). Por tanto, la mezcla de aire-combustible se tornará
temporalmente pobre durante la aceleración a menos que se evite esto por medio de
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
la implementación de un circuito de aceleración. Cuando se pisa el pedal del
acelerador, la gasolina del cilindro de la bomba recibe presión del émbolo de la
bomba.
Esto hace que la gasolina empuje hacia arriba a la válvula de acero de la entra
da y el peso de descarga y que sea rociada en el venturi por el surtidor de la
bomba.
Cuando se libera el pedal del acelerador, sube el émbolo de la bomba y la bola de
acero de la salida bloquea a la salida. Entonces, la bola de acero de la entrada
desbloquea la entrada, permitiendo que entre gasolina al cilindro de la bomba
desde la cámara del flotador.
En el caso del motor 4A-F la cantidad de combustible inyectada en cada cámara del
cilindro de la bomba es aproximadamente 0.5 cc (0.03051 pulg. cub.).
REFERENCIA
Además de la bomba de aceleración del tipo de embolo, también existe del tipo de
diafragma, siendo el funcionamiento de estos dos tipos de bomba básicamente el mismo.

1. El émbolo de la bomba está fabricado parcialmente con cuero. Si este cuero se

rasga o deforma, el volumen de descarga de la bomba disminuirá, lo que hará que
la aceleración se empobrezca.
Es por esto, que debe tener cuidado de que el émbolo de la bomba no se voltee
al instalarlo.
2. Si la bola de acero de la entrada no sella bien, entonces la cantidad de
gasolina entregada por el surtidor de la bomba no será suficiente.
Si la bola de acero de la entrada se atasca, la bomba no podrá succionar
gasolina, y por tanto no podrá entregar gasolina a los cilindros.
3. Si la bola de acero de la salida no sella bien, entrará aire del surtidor a la
bomba cuando suba el émbolo, haciendo que falte gasolina en la cámara de la
bomba.

SISTEMA DE ESTRANGULACION AUTOMÁTICA

Cuando el motor está frío, la gasolina no se vaporizará bien puesto que el
múltiple de admisión está fría. Por tanto, la mezcla de aire-combustible será
demasiado pobre, lo que dificultará el arranque.

Además, mientras más frío, mayor resistencia opondrá el motor al ser rotado, y la
velocidad de rotación será baja. Esto hará que el vacío del múltiple no sea muy
fuerte, y baje la cantidad de gasolina entregada por la tobera principal.

El sistema de estrangulación se ha provisto para permitir que se entregue una mezcla

de aire-combustible rica (1:1) a los cilindros cuando el motor está frio.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR
El tipo de estrangulación usado actual mente es una estrangulación automática
electrónica, actualmente ya no se utilizan estranguladores manuales.

Al Arrancar el Motor
La válvula del estrangulador se ha colocado de forma que el bimetal la mantenga
totalmente cerrada hasta que la temperatura ambiente llegue a los 30°C (86°F).
Cuando se hace girar el motor con la válvula del estrangulador cerrada, se crea
un vacío debajo de la válvula. Esto hace que los circuitos primarios de baja y
alta velocidad entreguen una gran cantidad de gasolina, y la mezcla de aire-
combustible se enriquezca.

Después Que el Motor Arranca

Cuando el motor arranca, el terminal L del regulador de voltaje comienza a producir
corriente. Esto cierra el contacto del relé del estrangulador, haciendo que la
corriente fluya a través de la bobina de calentamiento eléctrica.
Cuando el resorte del termostato se calienta, comienza a expandirse, abriendo la
válvula del obturador.
El termistor PTC se ha provisto para evitar que fluya más corriente a la bobina
de calentamiento eléctrico de la que la bobina necesite tras que la válvula del
estrangulador se ha abierto totalmente (y el interior de la caja del resorte ha
llegado a aproximadamente 100°C (212°F).
REFERENCIA
1. "Termistor PTC" significa "Termistor de Coeficiente de Temperatura Positivo".
Es un termistor en el que el valor de resistencia aumenta a medida que la
temperatura aumenta.
2. Si la válvula del estrangulador permanece cerrada aún después de que el motor
se ha calentado, la mezcla de aire-combustible se volverá demasiado rica, lo
que hará que el motor no marche bien o se cale. Además, subirá el consumo de
combustible.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

MECANISMO DE RALENTI RAPIDO

Para el arranque a temperaturas bajas es necesaria una mezcla rica de aire-
combustible, esto se logra por medio del sistema del estrangulador.
No obstante, también es necesario subir la velocidad de ralentí cuando la temperatura
está baja para que el motor marche bien. Por tanto, se ha provisto un mecanismo de
ralentí alto, el cual aumenta la velocidad de ralentí cuando la temperatura está
baja, abriendo levemente la válvula del obturador.
Si se arranca el motor mientras está frío, la válvula del estrangulador se cierra
por completo cuando se pisa y suelta el pedal del acelerador una vez. A la vez,
la leva de ralentí rápido, que está conectada a la válvula del estrangulador por
medio de una varilla, gira en la dirección contraria a las agujas del reloj.
Entonces, ya que el seguidor de la leva de ralentí rápido, que se mueve en conjunto
con la válvula del obturador, está en contacto con la leva de ralentí rápido (tal
como se ve en el diagrama), la válvula del obturador se abre levemente.
De esta forma, se mantiene una velocidad de ralentí levemente más alta.
Después de que se ha calentado el motor, sigue marchando al ralentí rápido (aun
cuando se abre la válvula del obturador por completo) hasta que se pise nuevamente
el pedal del acelerador. Cuando esto sucede, el seguidor de la leva se aleja de
la leva, con lo que la leva regresa a su posición original. Esto hace que la
válvula del obturador regrese a la posición de ralentí y que la velocidad del
motor regrese al ralentí.
REFERENCIA
Muchos carburadores vienen equipados con un abridor de estrangulación, el que
hace que el motor regrese al rango de ralentí después de haberse calentado y que
la válvula del estrangulador se ha abierto del todo, aún si no se pisa el
acelerador.
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE - CARBURADOR

ⓐⓑⓒⓓⓔⓕⓖⓗⓘⓙⓚⓛⓜⓝⓞⓟⓠⓡⓢⓣⓤⓥⓦⓧⓨⓩ
①②③④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑪⑫⑬⑭⑮⑯⑰⑱⑲⑳
Ⓐ Ⓑ Ⓒ Ⓓ Ⓔ Ⓕ Ⓖ Ⓗ Ⓘ Ⓙ Ⓚ Ⓛ Ⓜ Ⓝ Ⓞ Ⓟ Ⓠ Ⓡ Ⓢ Ⓣ Ⓤ Ⓥ
Ⓦ Ⓧ Ⓨ Ⓩ