FOSBAM

Asociación Civil Fondo Social las

Bambas

PROYECTO:
“HABILITACIÓN URBANA HUAYCORRANRRA – FUERABAMBA (COMPONENTE –
CONFORMACION DE BASE), DISTRITO CHALLHUAHUACHO – PROVINCIA DE
COTABAMBAS – REGIÓN APURIMAC”

REGION : APURIMAC
PROVINCIA : COTABAMBAS
DISTRITO : CHALLHUAHUACHO
 HABILITACIÓN URBANA HUAYCORRANRRA – FUERABAMBA (COMPONENTE – CONFORMACION DE BADE), DISTRITO CHALLHUAHUACHO – PROVINCIA DE COTABAMBAS – REGIÓN APURIMAC

CONTENIDO

I. DESCRIPCION DE LA VIA
1.01 ESTADO ACTUAL DE LA VIA.
1.02 GEOMETRIA DE LA VIA

II. DISEÑO DEL PAVIMENTO

2.01 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA.

2.02 PERIODO DE DISELÑO

2.03 VOLUMEN DE TRANSITO
2.04 VALOR DE SOLPORTE
2.05 CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO
2.06 MODULO DE RUPTURA DE CONCRETO
2.07 FACTOR DE SEGURIDAD
2.08 ESPESOR DEL PAVIMENTO
2.09 JUNTAS LONGITUDINALES
2.10 JUNTAS TRANSVESALES
2.11 RESUMEN DEL DISEÑO DE PAVIMENTO

III. DISEÑO DEL SISTEMA DE DRENAJE

3.01 INTENSIDAD DE LLUVIA.
3.02 COEFICIENTE DE ESCORRENTIA
3.03 AREA DE DRENAJE
3.04 CAUDAL DE DISEÑO
3.05 SISTEMA DE DRENAJE
3.06 DISEÑO VIDRAULICO.

[ MEMORIA DE CALCULO: PAVIMENTACION DE VIAS]

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MEMORIA DE CÁLCULO
PAVIMENTOS DE VIAS

1.0 ANTECEDENTES Y CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO

La razón de esta memoria de cálculo, es sustentar las diferentes características de los elementos
conformantes del pavimento, basados en las Normas Técnicas de Edificaciones CE. 010 Pavimentos
Urbanos y para el sistema de drenaje la Norma OS.060 Drenaje Pluvial Urbano, se ha tomado también
en consideración el Reglamento especial de Habilitación Urbana y Edificación.

1.01 DEL ESTADO ACTUAL DE LA VIA.

La urbanización Huayccoranra, en su habilitación urbana contiene un total de 13 calles entre
transversales y horizontales. La sección transversal de estas vías está compuesta por una calzada de 7.20
m de ancho, con veredas de 1.20 m a cada lado de la vía, haciendo un ancho total de la calle de 9.60 m

El área donde se plantea la ejecución de las obras de pavimentación, ha sido utilizada como zona de
práctica para la utilización de maquinaria pesada, razón por la cual el terreno natural fue removido,
ocasionando que este pierda su resistencia natural.

Al no existir una rasante definida de las calles, no existe también un sistema de evacuación de aguas
pluviales; además de que los cortes realizados en la superficie, han alterado la escorrentía natural, por lo
que se ve in prescindible la construcción de un sistema de evacuación de aguas pluviales.

1.02 GEOMETRIA DE LA VIA.

La habilitación urbana plante un ancho de calle de 9.60, con 7.20 m de calzada y 1.20 m de vereda
(incluye sardinel) a cada lado. El diseño geométrico de las calles da como resultado pendientes que se
mantienen por debajo de 15%, parámetros establecido en el Artículo n.° 10 del Reglamento especial de
Habilitación Urbana y Edificación, aprobado el 11 de octubre de 2013.

2.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO.

El diseño de pavimento rígido está referido fundamentalmente al cálculo de los espesores de las
diferentes capas que conforman el pavimento: la losa de concreto, la sub base granular y en algunos
tramos el enrocado.

2.01 FACTOR EQUIVALENCIA DE CARGA.

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Las Normas Técnicas de Edificaciones CE. 010 Pavimentos Urbanos, define al factor de equivalencia
como: el factor utilizado para convertir las aplicaciones de cargas por eje de cualquier magnitud, a un
número de cargas por eje simple equivalente a 80 KN (18,000 lb)

De acuerdo a la clasificación de calles urbanas, se identifica para el proyecto Residenciales ligera, estas
calles no son largas y se encuentran en áreas residenciales. Ellas pueden ser calles sin retorno o con
retorno. Sirven para tráficos de aproximadamente 20 ó 30 lotes o casas. Los volúmenes de tráfico son
bajos, menores de 200 vehículos por dia, con tráfico diario promedio de camiones de 2 a 4. Las cargas
máximas para estas calles son de ejes simples de 80 KN, y ejes tándem de 160 KN. Para los fines de esta
Norma se considera dentro de esta clasificación a las vías Locales.

2.02 PERIODO DE DISEÑO.

El término de período de diseño es algunas veces considerado sinónimo del término período de análisis
de tráfico. Dado que el tráfico muy probablemente no puede ser supuesto con precisión por un período
muy largo, el período de diseño de 20 años es el comúnmente empleado en el procedimiento de diseño
de pavimentos. El período de diseño seleccionado afecta el espesor de diseño ya que determina por
cuantos años y por ende cuantos camiones deberá servir el pavimento.

Periodo de diseño= 20 años (para el proyecto)

2.03 VOLUMEN DE TRÁNSITO

Se define como volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto ó sección transversal
dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.

El Tránsito Promedio Diario puede obtenerse de aforos especializados ó de algún organismo relacionado
con el transporte, ya sea municipal, estatal ó federal. Lo importante es que se especifique la composición
de este tráfico, es decir que se detalle el tráfico por tipo de vehículo, para que de esta manera se pueda
identificar los tipos y pesos de los ejes que van a circular sobre el pavimento. El método de diseño de la
PCA recomienda considerar únicamente el tráfico pesado, es decir que se desprecie todo el tráfico ligero
como automóviles y pick-ups de 4 llantas. Sin embargo no es tan importante el hacer caso a esta
recomendación debido a que el tráfico ligero no influye demasiado en el diseño de espesores.

Para el proyecto, el Tránsito Promedio Diario puede, se puede calcular mediante la fórmula:

EAL
NTD 
365 * n
Donde:
EAL = Numero de camiones esperado durante el periodo de diseño
NTD = Numero de trafico de diseño (promedio por día)
n = Periodo de diseño
n = 20 años

Mientras que el EAL

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N  EAL  TPD *
A
*
B
* 365 *
1  r   1 * FC n

100 100 ln( 1  r )

NTD= 10.72 camiones/día (para el proyecto)

2.04 VALOR DE SOPORTE.

Es un índice de resistencia al esfuerzo cortante en condiciones determinadas de compactación y
humedad, y se expresa como el tanto por ciento de la carga necesaria para introducir un pistón de sección
circular en una muestra de suelo, respecto a la profundidad de penetración del pistón en una piedra tipo
triturada. Por lo tanto, si P2 es la carga en kg necesaria para hacer penetrar el pistón en el suelo en estudio,
y Px =1360 kg, la precisa para penetrar la misma cantidad en la muestra tipo de piedra triturada, el valor
Relativo de Soporte del suelo es de

CBR = (P2 /1360) * 100

CBR=14.12 (para el proyecto)

2.05 CAPACIDAD DE SOPORTE DE SUELO “K”

Es una característica de resistencia de la sub rasante y sub base, se conoce también como el Módulo de
Weestergard de reacción de la sub rasante; se considera constante, lo que implica elasticidad del suelo,
Su valor numérico depende de la textura, compacidad, humedad y otros factores que afectan la resistencia
del suelo. La determinación de k se hace mediante una placa circular de 30” de diámetro bajo una presión
tal que produzca una deformación del suelo de 0.127 cm (0.05”). En general se puede decir que el módulo
de reacción k es igual al coeficiente del esfuerzo aplicado por la placa entre la deformación
correspondiente producida por este esfuerzo.

Las Normas Técnicas de Edificaciones CE. 010 Pavimentos Urbanos, establecen valores aproximados
de “k”, en el siguiente cuadro.

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Sin embargo para el proyecto, se obtiene con las siguientes fórmulas.

 e2 
Kc  K  0.02 * 1.2 * e  
 Para sub base granular
 12 

e2
Kc  K  Para sub base suelo cemento
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Donde:

K = Módulo de reacción de la subrasante (Kg/cm2)

Kc = Módulo de reacción combinado de la base (Kgr/cm2)
e = Espesor del base en cm

K=6.14 Kg/cm2
Kc= 9.76 Kg/cm2

2.06 CARGA DE DISEÑO

Se considerará los ejes de mayor peso puesto que estos son los que más daño hacen al pavimento.

CD=13.6 Tn (para el proyecto)

2.07 MÓDULO DE RUPTURA DE CONCRETO “MR”

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es recomendable que su
especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del concreto
trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (S’c) o Modulo de Ruptura
(MR) normalmente especificada a los 28 dias.

El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de concreto aplicándoles cargas en los tercios
de su claro de apoyo. Esta prueba está normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba similar con la
aplicación de la carga al centro del claro que genera resultados diferentes de resistencia a la flexión
(aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que considera AASHTO para el diseño.

MR  0.22 * f ´c(28 dias )

Para el proyecto, se tiene una resistencia del concreto f’c= 210 kg/cm2, por consiguiente:
MR=46.2 kg/cm2.

Nota: El valor de MR es aceptable de acuerdo a la norma de C.E. 010 pavimentos urbanos, en la que
menciona: MR ≥ 34 Kg/cm2

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Con el dato de MR, podemos obtener el Módulo de Diseño de Concreto “MD”

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MD  * MR
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Para el proyecto se usa MD= 23 kg/cm2.

2.08 FACTOR DE SEGURIDAD “FS”

Una vez que se conoce la carga, y las repeticiones para cada tipo y peso de eje, se utiliza el factor de
seguridad de carga para multiplicarse por las cargas por eje. Los factores de seguridad de carga
recomendados son:

1.3 Casos especiales con muy altos volúmenes de tráfico pesado y cero mantenimientos.
1.2 Para Autopistas o vialidades de varios carriles en donde se presentara un flujo ininterrumpido de
tráfico y altos volúmenes de tráfico pesado.
1.1 Autopistas y vialidades urbanas con volúmenes moderados de tráfico pesado.
1.0 Caminos y calles secundarias con muy poco tráfico pesado.

Para el proyecto consideramos:

FS= 1.1

2.09 ESPESOR DE LA LOSA DE PAVIMENTO “E”

El espesor del pavimento de concreto es la variable que pretendemos determinar al realizar un diseño, el
resultado del espesor se ve afectado por todas las demás variables que intervienen en los cálculos.
Es importante especificar lo que se diseña, ya que a partir de espesores regulares una pequeña variación
en el espesor puede significar una variación importante en la vida útil.

El espesor de pavimento, se determina en función a los parámetros y valores antes mencionados, y

mediante la utilización del Abaco I. se obtiene un espesor aproximado de losa de concreto 20 cm.

2.10 JUNTAS LONGITUDINALES.

Las barras de amarre se colocan a lo largo de la junta longitudinal para amarrar dos losas, con la finalidad
de que se mantengan juntas y de que se asegure que la carga se transfiera a través de la junta.
El espaciamiento de acero requerido para las barras de amarre se determina de la siguiente manera:

Ep 
 Av fs B=
.@ =
3.60
3.60
m.
m.
(Espaciamiento longitudinal de paños)
(Espaciamiento de juntas)
4a h c  f  h= 20 cm. (Espesor del pavimento)
fy = 4200 kg/cm2. (Fluencia del acero)
f´c = 210 kg/cm2. (Resistencia del Cº a la compresion)
gc = 2400 kg/cm2. (Peso especifico del concreto)
f= 2 (Coefic. de fricción entre el suelo y el Cº)
e= 0.6 cm. (Espesor de la junta)

La longitud de la barra de amarre, esta controlada por el esfuerzo de adhesión permitido. El esfuerzo de

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adhesión permitido para barras corrugadas se puede asumir en 350 psi. La longitud de la barra, se debe
basar en la resistencia total de la barra.

La longitud “t” se debe incrementar en 3 in. por des alineamiento.

Para el proyecto, resulta Ø ½” @ 75 cm, L=60 cm.

2.11 JUNTAS TRANSVERSALES.

Las pasajuntas se usan en las juntas transversales para transferir las cargas a las losas adyacentes. El
esfuerzo y la deflexión en la junta son mucho más pequeños cuando las cargas son soportadas por dos
losas que cuando es por una sola. El uso de pasajuntas puede minimizar las fallas de bombeo y de
diferencia de elevación de juntas, las cuales han sido considerados por la PCA como factores importantes
en el diseño de espesor.

Con la siguiente ecuación se determina el espaciamiento de las barras de acero.

Ep 
 Av fs
a hc  f 
Y la longitud de las barras se determina con la ecuación:

b
 Av  fs u  1.6 f ´c
Pv u 
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El proyecto considera barras de hacer de Ø ¾” @ 50 cm, L= 45 cm

2.12 RESUMEN DE DISEÑO DE PAVIMENTO

Para el proyecto se ha realizado el diseño del pavimento rígido basado en los parámetros que se establece
en las Normas Tecnicas de Edificaciones CE. 010 Pavimentos Urbanos:

Periodo de Diseño : 20 años.

Resistencia de concreto : f’c=210 Kg/cm2
CBR (sub rasante) : 14.12 al 95 %.
NTD : 10.72 Cam/dia

Con lo cual se ha obtenido como estructura del pavimento:

Espesor de losa de concreto : 20.0 cm
Espesor de sub base granular compactada : 40.0 cm

El material a ser utilizado en la conformación de la sub base es el obtenido de la cantera de Carmen

Alto (ver en anexos-estudios de suelos del material de cantera)

El diseño adoptado para el proyecto ha tomado en consideración la fatiga del concreto y la erosión, para
el tránsito calculado durante el periodo de 20 años de vida útil.

En el estado actual del área intervenida, no se presenta circulación de vehículo, el conteo realizado es
para la población de Challhuahuacho, ya que Huayccoranra, será un tramo de conexión entre este poblado
y poblaciones aledañas; así como los vehículos que se dirigen a la mina.

Las actividades de movimiento de tierras realizadas en este sector (terreno natural removido al realizar
prácticas de operación de equipo pesado), así como la naturaleza del terreno y su cercanía (parte baja) a
un curso de agua permanente, obliga a la mejora de la sub rasante, mediante el enrocado, hasta alcanzar
terreno firme. Profundidades que están recomendadas en los estudio de suelos.

3.0 DISEÑO DEL SISTEMA DE DRENAJE.

El diseño del sistema de drenaje, consiste en el dotación de elementos que permitan el retiro del exceso
de agua lluvia de las vías, en el caso del proyecto, por la superficie y subterráneo.

Para el diseño del sistema de evacuación de aguas pluviales, se toma en consideración los criterios que
establece la Norma OS.060 Drenaje Pluvial Urbano, como son: Información meteorológica, planos y uso
de suelo.

La norma referida indica: “Toda nueva habilitación urbana ubicada en localidades en donde se produzcan
precipitaciones frecuentes con lluvias iguales o mayores a 10 mm en 24 horas, Deberá contar de manera
obligatoria con un sistema de alcantarillado pluvial.

3.01 Intensidad de Lluvia “I”

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Es la intensidad promedio de la lluvia cuya duración es igual al tiempo de concentración del área que se
drena hasta ese punto, y cuyo periodo de retorno es igual al del diseño de la obra.
Para el proyecto se ha calculado un intensidad de 34.695 mm/h

3.02 Coeficiente de Escorrentía “C”

Valor numérico que indica que parte de la lluvia se escurre superficialmente, el que depende de las
características de la superficie:
Tipo de área urbana.
Intensidad de lluvia.
Pendiente de terreno.
Condición futura.
Para el proyecto se ha calculado un intensidad de 34.695 mm/h.
Para el proyecto se asume para el coeficiente de escorrentía 0.88 (pavimento de concreto), de acuerdo a
la tabla 1.b de la Norma OS.060 Drenaje Pluvial Urbano.

3.03 Área de Drenaje “A”

El área de drenaje se mide a acuerdo a la contribución de cada tramo que se está analizando, la que
incluye el área de las calles y los techos de las viviendas con posibilidad de evacuación pluvial hacia la
calle.

3.04 Caudal de Diseño “Q”

El caudal de diseño se ha determinado de acuerdo a la superficie de drenaje, para ello se considera la el
Método racional, siendo la descarga máxima instantánea la expresada en la siguiente relación:

𝑪𝑰𝑨
𝑸=
𝟑. 𝟔

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Q= descarga pico en m3/seg

C=coeficiente de escorrentía.
I= intensidad de precipitación, en mm/hora
A= área de la cuenca den Km2

El caudal se ha determinado para diferentes áreas de influencia, de acuerdo a los sub sistemas planteados.

3.05 Sistema de Drenaje.

El sistema de drenaje está compuesto por una red de tuberías de PVC, enterrada y conectada a buzones
de cambio de dirección y encuentro, los que a su vez son sumideros.

El diseño del sistema de drenaje se ha efectuado de acuerdo a las condiciones de flujo uniforme basado
en la ecuación de Manning, expresado por

3.06 Diseño Hidráulico.

El diseño hidráulico del sistema de drenaje está compuesto por una red de tuberías de PVC, enterrada y
conectada a buzones de cambio de dirección y encuentro, los que a su vez son sumideros.

V= Velocidad m/s
n= Coeficiente de rugosidad 0.009 para PVC.
S= Pendiente.
R= Radio hidráulico.

Con el caudal obtenido para cada tramo, se hace la verificación de la capacidad de la tubería al 75%, por
recomendación de la Norma OS.060 Drenaje Pluvial Urbano, los diámetros mínimos para tuberías por
debajo de las calzadas no deben de ser menor a 500 mm, la velocidad máxima de erosión a tubo lleno,
no debe de exceder de 6.0 m/s, la velocidad, mientras que la velocidad mínima de sedimentación, también
a tubo lleno no debe de ser menor a 0.9 m/s.

La tubería utilizar en el proyecto, es de PVC que cumpla con la Norma Técnica Peruana ISO 4435, de
500 mm de diámetro, rigidez igual de 2 Kn/m2.

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