Túnel de lavado: Especificaciones – v1.

Maqueta del
Túnel de lavado automático.
Descripción de la maqueta
y especificaciones de funcionamiento.
(Versión 1.2 - 24 de mayo de 2005)

© UPM-DIE 2005

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Índice

Introducción 3
Descripción general 3
Descripción de detalle 4
Motores 4
Sensores Ópticos 6
Sensores Mecánicos (microinterruptores) 8
Especificaciones operativas 9
Recomendaciones sobre manejo 10
Conexión de las alimentaciones 10
Conexión de la E/S 10
Problemas conocidos y posibles soluciones 12
Iluminación ambiental 12
Rebotes sobre en los sensores 13
Condiciones y fases del trabajo 13
Recomendaciones sobre el desarrollo 13
Roturas en el equipo 13
Fechas límite y método evaluación 14
Apéndice I 15

Historial de revisiones

Versión Fecha Autor Comentarios

1.2 24/05/05 Y.T. Añadidos placas de interconexión y

pequeñas correcciones

1.1 18/05/05 Y.T. Añadidos esquemas del apéndice

1.0 20/04/05 Y.T. Versión inicial

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Introducción
El modelo del túnel de lavado representa un sistema de lavado automático de turismos
como los que se suelen encontrar en las estaciones de servicios. Existen dos tipos
básicos de sistemas de lavado automático de vehículos; aquellos donde el vehículo se
mantiene estático, siendo los elementos de lavado (rodillos, secadores, etc) los que se
mueven, y aquellos en los que ocurre al contrario. La maqueta del túnel de lavado
modela uno de estos últimos, donde los elementos de lavado se encuentran fijos,
mientras que el vehículo es arrastrado a través de los diferentes elementos. La ventaja
de estos sistemas es que permiten lavar varios vehículos al mismo tiempo (mientras uno
está en la zona de lavado, por ejemplo, otro puede estar en la de secado).
Nota: La idea de este modelo es que pueda ser utilizado como plataforma de
aprendizaje de sistemas de control, estando inicialmente orientado hacia la
experimentación con sistemas microprocesadores. La maqueta ha sido diseñada
teniendo en mente un modo específico de operación (que se detalla más adelante), lo
que no quiere decir que quienes la utilicen no encuentren una forma mejor de hacer
funcionar el sistema. Usad vuestra imaginación, y si encontráis soluciones mejores a
las que aquí se plantean (más bonitas, más sencillas, más rápidas…), no dudéis en
aplicarlas.
Asimismo, cualquier sugerencia que permita mejorar tanto la maqueta del túnel de
lavado como este documento, será bienvenida.
Muy importante: Para evitar daños en el equipo o en las personas, leed con detalle las
recomendaciones sobre su manejo al final de este documento.

Descripción general
El túnel de lavado dispone de una barrera de entrada, unos rodillos verticales de lavado,
un rodillo de lavado horizontal, un ventilador de secado, semáforo de salida, luz de
funcionamiento, y de una cinta de arrastre de vehículos. Además, dispone de los
sensores adecuados para identificar el paso de un vehículo por los distintos elementos,
así como de sensores para seguir el perfil del vehículo con el rodillo de lavado
horizontal o el secador.

1. Vistas generales del túnel de lavado

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Z O N A S

Entrada Lavado V Lavado H Secado Salida

L1

SO7 SO9
SO3 SO5 L4
SO2 SO8 L5
SO4
SO6 SO10 SO11 SO12
SW1 SW2 SW3 SW4
SO1

M1 M2 M3 M4 M5 M6

= = Barreras ópticas = Microinterruptores mecánicos

= Luces = Motores

2. Esquema simplificado del túnel de lavado

En total el sistema dispone de los siguientes elementos (ver ilustraciones 1 y 2)

• Seis motores de corriente continua (M1 a M6 en el esquema)
• Doce sensores de tipo barrera óptica (SO1 a SO12 en el esquema)
• Cuatro sensores de tipo microinterruptor mecánico (SW1 a SW4 en el esquema)
• Tres luces (L1 a L3 en el esquema)
Asimismo, y para facilitar la descripción del sistema, se ha dividido el túnel en las
siguientes zonas:
• Zona de entrada: donde se encuentra la barrera de entrada.
• Zona de lavado V: donde se encuentran los rodillos de lavado verticales.
• Zona de lavado H: donde se encuentra el rodillo de lavado horizontal.
• Zona de secado: constituida por el ventilador de secado (el ventilador en sí no
existe, sino una barra horizontal que lo simula ;-).
• Zona de salida: constituida por los sensores de salida y el semáforo.

Descripción de detalle
A continuación se describen el modo de operación de los elementos previamente
mencionados y su funcionalidad en el sistema.

Motores
Todos los motores son de corriente continua, alimentados a 9V. Disponen de tres
señales de control que permiten controlar la dirección de giro (DI), la habilitación del
motor (EN) y el frenado dinámico (BK). Estas señales son activas a nivel alto, y en caso
de no se desee utilizar alguna de ellas, es posible mantenerlas a sus niveles inactivos

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

mediante jumpers (ver foto 3). La siguiente tabla resume la funcionalidad de estas
señales.

Señal Descripción si ‘1’ si ‘0’

EN Habilitación Motor ON Motor OFF
DI Dirección de giro Giro derecha Giro izquierda
BK Frenado dinámico Activado Desactivado

Para reducir el número de señales a controlar, se recomienda utilizar sólo las señales de
dirección (DI), y habilitación (EN), mientras que la de frenado dinámico (BK) se
mantendrá inactiva1.
Los motores disponen de un LED indicativo de sobrecorriente (ver fotografía adjunta).
En funcionamiento normal, dicho LED debería estar apagado, pudiéndose encender de
forma momentánea en los arranques o en las paradas (si se utiliza frenado dinámico).
Aunque los circuitos controladores de los motores están protegidos contra
sobrecorriente, se recomienda verificar el estado de estos LED para asegurarse de que se
está operando correctamente.

3.- Detalle de los LEDs de sobrecorriente en las

tarjeta de control de los motores
Nota: En el Apéndice I se puede encontrar el esquema y una breve explicación de los
circuitos de control utilizados para los motores, así como de los sensores ópticos y de
final de carrera.
La funcionalidad de los motores es la siguiente:
Motor M1: Permite abrir y cerrar la barrera. No es necesario controlar la dirección de
giro ya que, si se mantiene el motor encendido, la barrerá se abrirá y cerrará de forma
cíclica. Existe un sensor (SO1) que permite identificar cuándo la barrera está cerrada, y
un microinterruptor (SW1), que genera cuatro pulsos por cada ciclo de apertura y cierre
de la barrera (ver su descripción más adelante).
Motor M2: Actúa sobre los rodillos verticales de lavado. Normalmente no será
necesario controlar su dirección de giro, sino sólo el encendido o apagado. La dirección
de giro debería fijarse (mediante el jumper correspondiente) de forma que se oponga al

1
Igualmente podrían utilizarse DI y BK, manteniendo el motor habilitado, pero en este caso, no podría
controlarse la velocidad mediante PWM, por lo que no se recomienda.

5
 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

avance del vehículo. Por otra parte, y debido al montaje mecánico, esto hace que los
rodillos tiendan a cerrarse sobre el vehículo2 que, al ir avanzando, fuerza su apertura.
Motor M3: Actúa sobre la posición del rodillo horizontal. En este motor sí debe
controlarse la dirección de giro, de forma que suba y baje adecuadamente el rodillo
horizontal. Un nivel lógico ‘1’ sobre la señal DI de este motor hace que el rodillo suba,
mientras que un ‘0’ hace que baje (siempre que esté habilitado, lógicamente). Este
motor dispone de sensores mecánicos de final de carrera, tanto para su tope inferior
como para su tope superior. Los sensores están conectados de forma que si se alcanza
un final de carrera el motor se detiene automáticamente, y sólo es posible hacerlo
funcionar en dirección contraria (en cualquier caso, no debe aprovecharse esta
circunstancia para el control del motor). En cuanto a las señales asociadas a este motor,
la señal SW2 permite conocer si se ha alcanzado un final de carrera (tanto superior
como inferior), mientras que los sensores ópticos SO3, SO4 y SO5 se usarán para
seguir el perfil del vehículo (ver la descripción de estas señales más adelante).
Motor M4: Este motor actúa sobre el giro del rodillo de lavado horizontal. Al igual que
en los rodillos verticales, no es necesario controlar su sentido de giro, pero si fijarlo
mediante su jumper correspondiente de forma que se oponga al avance del vehículo.
3
Motor M5: Este motor actúa sobre el ventilador de secado, permitiéndole que suba y
que baje de forma que pueda seguir el perfil del vehículo. En un principio, debería
controlarse de forma análoga al motor M3, con la única consideración de que, debido al
montaje mecánico, el ventilador sube y baja bastante más rápido que el rodillo
horizontal. Para este motor, sus finales de carrera podrán ser detectados mediante la
señal SW3, y su perfil podrá seguirse mediante los sensores ópticos SO7, SO8 y SO9
(ver la descripción de estas señales más adelante).
Motor M6: Este motor actúa sobre la cinta de arrastre. En un principio, no es necesario
controlar su dirección de giro (aunque si fijarla para que los vehículos avancen).
Aunque la transmisión esta desmultiplicada, la velocidad de la cinta es demasiado
rápida como para que el rodillo de lavado horizontal funcione adecuadamente (no así el
secador, que sube y baja más rápido). Por esta razón, es necesario controlar la velocidad
de la cinta de arrastre, que se recomienda establecer en torno a un 50% de la velocidad
máxima.

Sensores Ópticos
Todos los sensores ópticos son de tipo barrera, de forma que detectan cuándo un objeto
está interrumpiendo el haz de infrarrojos. Los sensores devuelven (sobre la señal SOxx
correspondiente) un nivel lógico ‘1’ cuando el haz no está interrumpido, y un ‘0’
cuando algún objeto interrumpe el haz. Estos sensores disponen de un LED (p.ej: en la
fotografía siguiente se muestran los LEDs correspondientes a los sensores ópticos 9 y
10) donde se puede apreciar el estado de la barrera.

2
Si se hace girar los rodillos verticales en sentido contrario, estos se abren completamente, permitiendo el
paso libre del vehículo.
3
En realidad el ventilador no existe como tal, sino que hay una barra horizontal que lo simula.

6
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4.- Detalle de los LEDs de cada sensor óptico

Los circuitos de los sensores ópticos están diseñados de forma que la luz ambiente
interfiera lo menos posible, pero algunas condiciones de iluminación podrían producir
lecturas erróneas (ver Problemas detectados y posibles soluciones al final del
documento).
A continuación se describe la ubicación y utilidad prevista para cada sensor (ver
esquema de la ilustración 2).
Sensor SO1: Este sensor se encuentra a
ras de suelo en la zona de entrada, y
permitirá detectar cuándo un vehículo
se encuentra frente a la barrera.
Sensor SO2: Este sensor está colocado
de forma que permite detectar cuándo
la barrera de entrada está en su posición
de completamente cerrada.

5.- Detalle de los sensores ópticos 1 y 2

Sensores SO3, SO4 y SO5: Estos sensores se encuentran en el rodillo de lavado
horizontal (ver fotografía y esquema en la siguiente ilustración), y están dispuestos de
forma que permitan implementar algoritmos para seguir el perfil del vehículo de forma
adecuada.

Rodillo H

SO3 SO5

SO4
6.- Vista y esquema de los sensores ópticos del rodillo horizontal
Sensor SO6: Este sensor se encuentra a ras de suelo, entre las zonas de lavado H y la
zona de secado. Su utilidad no está claramente definida.

7
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Sensor SO7, SO8 y SO9: Estos sensores se encuentran en el secador, y al igual que los
sensores del rodillo de lavado horizontal, permiten seguir el perfil del vehículo para
realizar un secado adecuado.
Sensor SO10: Este sensor se encuentra a ras de suelo en el límite entre la zona de
secado y la de salida. Cuando la parte trasera de un vehículo deja de ser detectada por
este sensor, eso indica que el vehículo ha quedado libre de la cinta de arrastre (lo normal
será utilizar esta condición para indicar, mediante el semáforo de salida, que el vehículo
puede abandonar del túnel de lavado).
Sensor SO11: Este sensor se encuentra a ras de suelo en la zona de salida. En un
principio, no tiene una utilidad claramente definida.
Sensor SO12: Este sensor se encuentra a ras de suelo en la zona de salida, y está
inicialmente previsto para identificar cuándo un vehículo abandona definitivamente el
túnel (también podría utilizarse el sensor SO11).
Nota: En el Apéndice I se puede encontrar el esquema y una breve explicación de los
circuitos diseñados para los sensores ópticos.

Sensores Mecánicos (microinterruptores)

Todos los sensores mecánicos están pensados para que sean activos a nivel bajo (al
igual que los sensores ópticos), de forma que devuelven un ‘0’ lógico cuando se
produce un evento (final de carrera, pulsador de emergencia…), y un ‘1’ lógico en caso
contrario. La circuitería de los microinterruptores no incluye ningún mecanismo para
evitar rebotes, por los que es posible que en algunos casos se produzcan lecturas
erróneas (ver Problemas detectados y posibles soluciones al final del documento).
A continuación se describe la ubicación y utilidad prevista para cada microinterruptor
(ver esquema de la ilustración 2).
Sensor SW1: Este sensor está situado en la barrera de entrada, y genera cuatro pulsos
por cada ciclo completo de apertura y cierre de la barrera. La disposición mecánica del
microinterruptor hace que los pulsos se generen de acuerdo a la secuencia que muestra
la siguiente figura.
Barrera Barrera Barrera
totalmente totalmente totalmente
cerrada abierta cerrada

7.- Secuencia de pulsos en el microinterruptor de la barrera

Sensor SW2: Este sensor está situado en la estructura de soporte del rodillo de lavado
horizontal, y detecta los finales de carrera tanto inferior como superior (en realidad son
dos microinterruptores). Este sensor no sólo indica si se ha alcanzado el final de carrera,
sino que además lleva una circuitería asociada que detiene el motor, y sólo permite su
funcionamiento en sentido contrario (p.ej: si se alcanza el final de carrera superior, sólo
se podrá hacer funcionar el motor haciendo descender el rodillo). Este mecanismo de
seguridad impide que se fuercen los motores y la mecánica, pero no debería ser usado
para hacer funcionar el sistema, sino que los motores deberían apagarse cuando se
detecte que se ha alcanzado el final de carrera.

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Sensor SW3: Este sensor está situado en la estructura de soporte del ventilador de
secado, y detecta los finales de carrera tanto inferior como superior. Funciona de
manera análoga al sensor SW2.
Sensor SW4: Este microinterruptor está situado en la zona de salida, y está previsto
como botón para una parada de emergencia.
Nota: En el Apéndice I se puede encontrar el esquema y una breve explicación del
circuito diseñado para los microinterruptores.

Especificaciones operativas
A continuación se especifica cómo debe ser el funcionamiento del sistema. Si se cree
necesario, estas especificaciones pueden ser alteradas de forma razonada. En cualquier
caso, se deben intentar cumplir los siguientes objetivos:
• Seguridad: evitar que los vehículos o el sistema sean dañados por un mal
funcionamiento.
• Funcionalidad y rendimiento: el sistema debe lavar los vehículos lo mejor
posible, procurando además lavar el mayor número posible de vehículos por
unidad de tiempo.
• Consumo: los diferentes elementos deben estar activados el menor tiempo
posible para reducir el coste de funcionamiento.
En líneas generales, el sistema debe funcionar como sigue:
• Cuando se detecta un vehículo a la entrada, y si el vehículo anterior ha avanzado
suficiente4 en la Zona de Lavado V, se debe abrir la barrera de entrada para que
el nuevo vehículo entre en el túnel.
• Cuando un vehículo entra en el túnel, deben irse activando las diferentes zonas
(rodillos verticales, rodillo horizontal y secador) según el vehículo vaya
llegando5 a ellas, y se mantendrán activas hasta que se detecte que el vehículo ha
superado dicha zona.
• El semáforo de salida debe mantenerse en rojo hasta que el vehículo que está
terminando el lavado sea liberado de la cadena de arrastre6. El semáforo se
pondrá entonces en verde y volverá ponerse en rojo cuando el vehículo
abandone completamente el túnel7.
• La velocidad de la cinta de arrastre debe regularse de forma que se optimice el
rendimiento del túnel de lavado manteniendo al mismo tiempo un lavado de
buena calidad8.

4
Los sensores de los que dispone la maqueta imponen limitaciones en cuanto a la capacidad de detección
de la posición de un vehículo. Una primera aproximación podría ser identificar cuándo el morro del
vehículo alcanza el sensor óptico intermedio SO6, aunque podría haber problemas con vehículos largos.
Otra posibilidad consistiría en esperar algunos segundos desde que la parte trasera del vehículo haya
abandonado el sensor de entrada SO1.
5
Cada zona de lavado puede requerir un procedimiento distinto de detección. Pueden usarse los sensores
de paso, o incluso, en el caso del rodillo horizontal y del secador, utilizarse los propios sensores para el
seguimiento del perfil del vehículo.
6
Esta situación se detecta cuando la parte trasera del vehículo supera el sensor SO10.
7
Esta situación se detecta cuando la parte trasera del vehículo supera el sensor SO12.
8
Las pruebas del prototipo han permitido estimar que un buen punto de compromiso puede estar en una
velocidad de arrastre en torno a un 50% de la velocidad máxima, aunque debería verificarse.

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

• La luz de funcionamiento L1 debe lucir de forma intermitente mientras algún

elemento del sistema esté en funcionamiento. La frecuencia de destello será de 1
Hz aproximadamente (0,5 segundos encendida y 0,5 segundos apagada).
• En el proceso de inicialización del túnel, deben llevarse todos los elementos a su
posición de reposo (rodillos verticales apagados, rodillo horizontal y secador
apagados y abajo, semáforos apagados, barrera de entrada bajada y luz de
funcionamiento apagada9.
• El botón de emergencia (SW4) debe detener el sistema completamente, y sólo se
podrá reiniciar mediante un reset hardware (se supone que, si fuese necesario,
los operarios del túnel podrían activar de forma manual los distintos elementos
del sistema).
• Aunque sólo se dispone de un modelo de vehículo, se intentará que sistema lave
adecuadamente los distintos modelos que pudieran aparecer10 (p.ej: vehículos
con alerones traseros).

Recomendaciones sobre manejo

A continuación se detallan algunas recomendaciones para un mejor uso y
mantenimiento de la maqueta del túnel de lavado.

Conexión de las alimentaciones

Si el equipo no estuviese previamente conectado a la alimentación deberá conectarse
teniendo especial cuidado en aplicar las tensiones y polaridades adecuadas. Existen dos
alimentaciones independientes en el equipo que están debidamente marcadas (a la
izquierda de la maqueta); una de 9V (banana azul) para los motores y sus circuitos de
control, y una de 5V (banana roja) para los circuitos de los sensores. Las masas de
ambas alimentaciones (bananas negras) deben unirse para evitar problemas de
referencias. El consumo de la alimentación de los motores puede ser bastante elevado,
por lo que debe eliminarse la limitación de corriente en las fuentes.

Conexión de la E/S
Todas las entradas/salidas están dispuestas en la parte inferior de las tarjetas de control
de los motores y de los sensores. Cada señal, tanto si debe controlar un motor, como si
es una señal proveniente de un sensor, está disponible en un conector de dos patillas, de
los cuales el inferior (el más cercano al usuario), es tierra, y el superior es la señal a
tratar (ver fotografías adjuntas).

9
Si todos los elementos del sistema están apagados, no se sabe si el túnel está operativo o no. Quizás
podría plantearse el producir un breve destello de la luz de funcionamiento cada cierto tiempo (p.ej: un
destello de 0,5 segundos cada 10 segundos).
10
Una prueba que debería funcionar es que el sistema lavase adecuadamente los vehículos introducidos
marcha atrás.

10
 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

SEÑAL SEÑAL

GND GND

8. – Detalle de los conectores de los sensores ópticos y de control de los motores

Todas las señales están marcadas con una etiqueta cercana a la señal. En el caso de los
motores, las señales siempre están en el orden BK, DI, EN (de izquierda a derecha).
Debe tenerse en cuenta que existen algunas señales adicionales que no se usan
(etiquetadas L2, L3, y L6), y que están pensadas para futuras ampliaciones.
Para facilitar el conexionado del microprocesador al sistema se han cableado todas estas
señales a un conector común, y se dispone de unas tarjetas de interconexión donde
pueden establecerse las conexiones correspondientes entre las señales de la maqueta
(señales a controlar o monitorizar) y las señales disponibles en el micro (puertos de
entrada salida).

u L

uP Tarjeta de conexiones Lavadero

9. – Disposición de la tarjeta de interconexiones
Las señales disponibles en el conector del microprocesador y en el conector de la
maqueta del lavadero son las mostradas en los siguientes esquemas.

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

SW1 M3_di
SW2 M3_en
SW3 M4_di
SW4 M4_en
M1_di M5_di
M1_en M5_en
M2_di M6_di
M2_en M6_en
VDD GND
SO1 L1
SO2 L4
SO3 L5
SO4 L6
SO5 SO9
SO6 SO10
SO7 SO11
SO8 SO12

Señales Señales
microprocesador maqueta

10. – Disposición de las señales en los conectores del microprocesador

y de la maqueta del lavadero
Así, por ejemplo, si quisiésemos controlar la habilitación del motor M3 con el bit 0 del
puerto B del 68HC11, tendríamos que puentear la señal número 1 del lado del
microprocesador a la señal número 4 del lado de la maqueta.
Cada grupo dispondrá de su propia tarjeta de conexiones, de forma que el cambio de un
grupo a otro puede realzarse rápidamente sin más que sustituir la tarjeta de un grupo por
la del otro.
Nota: No debe olvidarse la conexión de la señal de tierra (GND), ya que de lo
contrario podría haber problemas en la interpretación de los valores lógicos por falta
de una referencia común.
Nota de uso: Puesto que el cambio de las tarjetas de conexión se va a realizar de forma
muy habitual, os pedimos que realicéis este cambio con el mayor cuidado posible, para
así evitar deterioros y funcionamientos incorrectos.

Problemas conocidos y posibles soluciones

Iluminación ambiental
Aunque el circuito de los sensores ópticos ha sido diseñada para minimizar el efecto de
la iluminación ambiental, puede ocurrir que, especialmente cuando la luz solar es
intensa, se produzcan lecturas erróneas de los sensores. En general esta condición no es
visible en los LEDs de los sensores ópticos, ya que lo que suele ocurrir es que se
producen pequeñas activaciones espureas no visibles por el ojo, pero si detectables por
el microprocesador. Se recomienda mantener un nivel de iluminación no muy alto para
evitar estos problemas, bajando si es las persianas cuando se trabaje con intensa luz
sola. No se han detectado problemas debido a la iluminación con fluorescentes del
laboratorio

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Rebotes sobre en los sensores

Tanto los sensores ópticos como los mecánicos, producen transiciones no limpias al
cambiar de estado (ver figura adjunta). Estas transiciones no limpias, conocidas como
rebotes, pueden hacer que se interprete incorrectamente una señal, creyendo que se han
producido varios cambios cuando en realidad sólo se ha dado uno. Esta situación es
especialmente notable en los sensores de tipo mecánico.
La duración de los rebotes es muy variable (depende de su origen físico), pero suele
oscilar en torno a los 10-50 ms.
Transiciones ideales

Transiciones reales

Lectura Lectura Lectura Lectura

inicial válida inicial válida

11.- Problemas debidos a los rebotes en los sensores

En algunos casos, estos rebotes no influyen en el comportamiento del sistema, pero en
otros, especialmente si se hace conteo, pueden dar al traste con el algoritmo de control.
Para eliminar los rebotes, aparte de soluciones hardware, puede plantearse una solución
basada en un doble muestreo de la señal. La idea consiste en que (ver figura), en cuanto
se detecta un cambio, se espera un tiempo suficiente para que la señal se estabilice, y se
vuelve a muestrear la señal, siendo esta última lectura la que se considera como válida.

Condiciones y fases del trabajo

Por desarrollar.

Recomendaciones sobre el desarrollo

Es recomendable realizar el sistema por fases, e ir comprobando los diferentes
elementos poco a poco, especialmente cuando se empiece a trabajar con interrupciones.
Asimismo, puede pensarse en un primer control planteado para un solo vehículo, para
después ir añadiendo lo necesario para controlar el lavado de varios vehículos al mismo
tiempo. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que el planteamiento para uno o varios
vehículos podría ser bastante distinto, lo que pudiera alargar ligeramente el desarrollo.
En cualquier caso, esta manera de proceder permite adquirir conocimientos sobre el
sistema mientras se realiza un control relativamente sencillo (un solo vehículo), y
ayudaría a avanzar con más seguridad al realizar un control más complejo (varios
vehículos).

Roturas en el equipo
La maqueta del túnel de lavado va a ser utilizada por un elevado número de personas.
Es posible que, como consecuencia del uso, algún sistema falle o se deteriore. Cualquier
problema de funcionamiento debe ser reportado lo antes posible al personal del
laboratorio, para así poder subsanarlo cuanto antes y evitar demoras en la realización de
los trabajos.

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Nota de uso: Puesto que sólo hay una maqueta, os pedimos que seáis especialmente
cuidadosos con el equipo, y que reviséis bien las conexiones antes de poner en marcha
el sistema.

Fechas límite y método evaluación

Las fechas límite para la entrega de los trabajos, así como el método de evaluación,
serán publicadas en documento aparte.

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Apéndice I
Descripción del circuito de los sensores ópticos
El esquema de la siguiente página muestra el circuito utilizado para las barreras ópticas.
El circuito está formado por un diodo LED infrarrojo (D00 el esquema), un
fototransistor (Q00) y dos comparadores (LM324).
El problema fundamental de las barreras ópticas es cómo eliminar la influencia de la luz
ambiente. A continuación se expone con cierto detalle cómo se ha conseguido esto.
En primer lugar, el fototransistor tiene un filtro óptico muy selectivo que deja pasar
fundamentalmente la luz del diodo emisor (en torno a los 890 nm). Aún así, tanto la luz
solar como la luz eléctrica tienen una cierta componente a esas frecuencias que, debido
a la baja intensidad lumínica recibida de los diodos LED, puede distorsionar la lectura,
y por lo tanto es necesario eliminar. Aumentar la intensidad de los diodos LED no
solucionaría el problema, porque entonces surge un problema de interferencia entre dos
barreas ópticas cercanas (un LED ilumina el fototransistor de otro que esté muy
cercano, como ocurre en los rodillos horizontales).
Para lograr diferenciar la luz procedente de un LED de la luz solar o eléctrica, se ha
optado por que los diodos LED emitan una señal modulada en frecuencia (en torno a los
40 KHz), y utilizar luego un circuito que filtre las componentes de baja frecuencia de la
señal recibida (la luz solar es continua y la eléctrica es de 50 Hz). Esta es la misma
técnica en la que se fundamentan los mandos de infrarrojos. Para ello, la señal
procedente del fototransistor es filtrada a través del filtro pasa-alto formado por C01 y el
paralelo de R01 y R02, que a su vez forman un divisor para establecer una tensión
intermedia con la que comparar (ya que el comparador está alimentado con tensión no
simétrica). La otra entrada del comparador (la patilla -) está fijada también a una tensión
intermedia muy ligeramente superior a la de la patilla + (esa tensión está fijada por el
divisor R03-R04).
La señal moduladora proviene de oscilador realizado mediante un 555, que no está
mostrado en el esquema.
Cuando el fototransistor esta recibiendo luz del LED, la tensión en la patilla + del
comparador oscilará en torno al punto de equilibrio, lo que será detectado por el
comparador, generando una señal de salida de la misma frecuencia que la emitida por el
LED. D1 rectifica esa señal, y C03 y R05 funcionan como filtro paso-bajo cuya salida
es finalmente comparada con un nivel medio para detectar, en una señal continua, si el
LED está emitiendo.
En caso de interrumpirse el haz, la tensión de la patilla + se mantendrá por debajo de la
de la patilla -, por lo que no se detectará la señal, y la salida del circuito será 0v. La
salida del circuito está disponible en la placa (conector J00 en el esquema), y es visible
a través de un diodo LED

15
 fototransistor
V+
V- iluminado

fototransistor
Luz V-
sin iluminar
LED V+

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Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2
 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Descripción del circuito de control de los motores

Los motores está controlados mediante unos circuitos estándar (HIP4020, ver hoja de
catálogo en la siguiente página). Aunque el circuito tiene diversas configuraciones
posibles, el circuito se ha configurado para disponer de señal de habilitación (EN),
dirección (DI) y freno (BK). El circuito incluye un detector de sobrecorriente cuya
salida (activa a nivel bajo), además de activar un diodo LED, está disponible en la placa
(J12 en el esquema). Aunque no está contemplado por el momento, está señal podría ser
utilizada durante el control del sistema.
Junto al circuito de control de cada motor se ha montado un transistor (Q11 en el
esquema) para disponer de una señal adicional de potencia (es la que se ha utilizado
para activar las luces L1, L4 y L5).

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 Túnel de lavado: Especificaciones – v1.2

Descripción del circuito detector y de protección de final de carrera

Por desarrollar

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