UNIVERSIDAD TÉCNICA DEL NORTE

FACULTAD DE INGENIERÍA EN CIENCIAS APLICADAS

CARRERA DE INGENIERÍA EN MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ

Integrantes:

 Ayala Cristian
 Caiza Jhonatan
 Enríquez Byron
 Lema Edison

Docente: Ing. Carlos Mafla MSc.

SISTEMA DE INYECCIÓN UPS

(Unit Pump System)

Ibarra, 2018
OBJETIVOS.

Objetivo General.

 Investigar y detallar todo lo referente a sistemas de inyección UPS (Unit Pump

System).

Objetivos específicos.

 Describir el funcionamiento de un sistema de inyección UPS

 Conocer los diferentes avances tecnológicos que ha tenido el sistema UPS en

relación con los sistemas de inyección diésel

 Demostrar los campos de aplicación dentro de las marcas comerciales de los

tractocamiones que usan el sistema de inyección UPS diesel, BOSCH.

 Determinar las utilizaciones que comprende un sistema de inyección UPS.

 1. FUNCIONAMIENTO

El Motor Diésel

Es un motor autoencendido, que aspira solamente aire, sometiéndolo a alta compresión.

Es una máquina motriz a combustión con máximo grado de eficiencia. El rendimiento
fiable y económico de los motores diésel requiere sistemas de inyección que funcionen
con alta precisión. Con esos sistemas, el combustible es inyectado en los cilindros del
motor bajo alta presión y en el momento adecuado para que la potencia sea alcanzada
(Bosch, Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece,
2015, pág. 3).

Historia
Todos los Sistemas de Inyección BOSCH

Figura 1: Sistemas inyección Bosch.

Fuente: (Bosch, Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece,
2015).
 Línea de Tiempo

Figura 2: Línea de tiempo en innovación Bosch.

Fuente: (Bosch, Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece,
2015).

Sistema de Bomba Unitaria

Unit Pump System (UPS)
Descripción de Funcionamiento

El UPS es un sistema robusto, diferente de los sistemas convencionales, pues contiene

una bomba para cada cilindro del motor. Cada bomba, cañería de inyección e inyector
están conectados en una estructura modular. El sistema es capaz de analizar con la
misma precisión y a la vez las condiciones del motor y del ambiente para proporcionar
un proceso de inyección perfecto. El eje de mando acciona la bomba, que está unida al
inyector a través de un conductor de presión corto. Como son utilizados inyectores
mecánicos muy pequeños. El sistema es ideal para cilindros con diámetro reducido y
también para la tecnología de inyección central con cuatro válvulas. Cada bomba posee
una válvula electromagnética que es controlada por la unidad de mando del sistema, que
determina la cantidad y el tiempo de inyección – calculados con precisión para cada
condición de rotación y carga, garantizando el mejor funcionamiento del motor (Bosch,
Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece, 2015, pág.
17).

Esquema de Funcionamiento Mecánico

Figura 3: Esquema de partes de un sistema UPS.

Fuente: (Bosch, Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su despiece,
2015).

Componentes del sistema de la bomba UPS

 Sistema de alimentación de combustible

 Control de regulación electrónica
 Sensores
 Actuadores

Descripción de los servicios y productos

Nota: STH Conjunto porta-inyector escalonado.

 Esquema General de funcionamiento EDC

Figura 4: Sistemas inyección Bosch.

Fuente: (Mecanica Virtual, 2005, pág. 31).

Los sistemas UPS son elementos que controlan el tiempo de inyección a través de unas
electroválvulas que tienen integradas. El momento de activación de la electroválvula,
determina el comienzo la inyección así como el tiempo en que esta activada la
electroválvula, determina el caudal de inyección. El momento y la duración de la
activación son determinadas por la unidad electrónica de control de acuerdo con los
campos característicos que tenga programados en su memoria y teniendo en cuenta el
estado de servicio actual del motor a través de los diferentes sensores

Figura 5: Sistemas inyección Bosch.

Fuente: (Mecanica Virtual, 2005).

Estructura
Las tuberías de alta presión (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las
bombas, deben soportar permanentemente la presión máxima de la bomba y las
oscilaciones de presión, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas
de inyección. Por este motivo, las tuberías son de tubos de acero sin costuras, altamente
resistentes. Normalmente presentan un diámetro exterior de 6 mm y un diámetro interior
de 1,8 mm.

Unidad de bomba

La bomba es accionada directamente por una leva de inyección situada en el árbol de

levas del motor (4). La comunicación con el embolo de bomba se establece a través del
muelle de reposición (8) y el impulsor de rodillo (9). La bomba está fijada con una brida
del cuerpo de bomba en el bloque motor.

Figura 6: Secuencia de funcionamiento de sistemas inyección Bosch.

Fuente: (Bosch, 2004).
En la siguiente tabla se visualiza la utilización de inyectores y porta inyectores según el sistema
de inyección utilizado.

Figura 7: Tabla de inyectores según el sistema de inyección.

Fuente: (Mecanica Virtual, 2005).

Porta inyectores escalonados

Es especialmente en los motores de 4 válvulas para vehículos industriales, donde por

razones de espacio se impone el montaje en posición vertical de la combinación de porta
inyectores e inyectores, en los que se aplican las combinaciones escalonadas.
La estructura y el funcionamiento concuerdan con el porta inyector estándar: La
diferencia esencial consiste en la modalidad de la conexión de la tubería de
combustible: mientras que esta se atornilla céntricamente en el extremo posterior del
porta inyector estándar, en el porta inyector escalonado, la misma se une al cuerpo de
soporte mediante una tabuladura de presión. Mediante esta disposición es posible
realizar, por regla general, unas longitudes de tubería de inyección sumamente cortas, lo
que tiene influencia positiva sobre el nivel de presión de inyección, debido a lo reducido
del volumen muerto.
 Características de la Unidad de control
La unidad de control tiene en cuenta

 El ángulo del cigüeñal.

 El nº de revoluciones del árbol de levas.
 La posición del pedal del acelerador.
 La presión de sobrealimentación.
 La temperatura del aire de admisión, del líquido refrigerante y del combustible.
 La velocidad de marcha.

Parámetros y valores de los sistemas de inyección diésel.

Figura 8: Parámetros de Funcionamiento.

Fuente: (Bosch, 2004, pág. 2).

Ventajas respecto a otros sistemas

 Se utiliza tanto en turismos como en vehículos comerciales e industriales ligeros

de hasta 30 kW/cilindro y vehículos industriales pesados de hasta 80
kW/cilindro. También se utiliza este sistema en motores en locomotoras y
barcos.

 Alta presión de inyección hasta 2050 bar.

 Comienzo de inyección variable.

 La posibilidad de una inyección previa y en casos inyección posterior

 Permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento

cambiante del motor, mejor que las bombas lineales y rotativas.

 EDC Asegura el buen funcionamiento del motor con máximas prestaciones,

minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso

Principales averías del sistema

 Falla: pérdida de fuerza de los inyectores

Solución: limpiar inyectores

 Falla: poca llegada de combustible a la cámara de combustión

Solución: verificar la electricidad que llega al solenoide

 Falla: baja presión de la bomba de alimentación

Solución: limpiar el estanque de combustible

 Falla: humo negro en el escape

Solución: verificar los inyectores y hacer el cambio respectivo al percibir
la falla de algún de ellos
 2. NUEVAS TECNOLOGÍAS DIÉSEL

La constante evolución de los vehículos automotores exige de los fabricantes de auto

partes cada vez más la búsqueda por innovaciones y mejorías de los sistemas y
componentes diésel, el mercado automotriz esta cada día mas exigente respecto a la
seguridad de los vehículos, a un excelente desempeño, al confort, a la economía y al
cuidado con el medio ambiente, los nuevos sistemas de inyección diésel electrónicos
fueron desarrollados para las nuevas necesidades, buscando siempre menores emisiones
de gases contaminantes con mayor economía de combustible (Bosch, 2012).

La evolución de los motores Diesel de inyección directa ha venido de la mano del

desarrollo de sistemas de inyección cada vez más precisos y con presiones de inyección
cada vez más elevadas.

Los sistemas de inyección Unit Injector System UIS (también llamado unidad de bomba-
inyector, PDE), y Unit Pump System UPS (también llamado bomba-tubería-inyector,
PLD), permiten alcanzar las mayores presiones de inyección; el sistema UPS fue una
innovación en los sistemas diésel, tenemos para cada cilindro del motor existe una bomba
de alta presión conectada directamente al porta topera del respectivo cilindro (Bosch,
Sistemas de inyección diésel, 2005).

Esta bomba se acciona por el eje de comando del motor, comprimiendo el combustible
por medio del accionamiento electrónico la unidad de mando acciona la válvula
electromagnética que libera el paso de combustible bajo alta presión al inyector, el
comando electrónico es precisamente calculado para cada condición de revolución y
cargas asegurando el mejor funcionamiento del motor

El siguiente avance que se obtuvo en sistemas de inyección fue los UIS (sistema de unidad
inyectora), donde integra la bomba de alta presión y la tobera en una sola unidad compacta
y la tobera en una sola unidad compacta para cada cilindro del motor, el sistema UIS
remplaza el conjunto porta tobera de los sistemas convencionales dispensando el uso de
las cañerías de alta presión, lo que posibilita alcanzar elevador valores de presión (Bosch,
Sistemas de inyección diésel, 2005).

Cada unidad inyectora esta instalada en la culata del motor y realiza la inyección de
combustible directamente en cada cilindro, se controla la inyección de combustible por
medio de una válvula electromagnética de accionamiento rápido, a su vez controlada por
la unidad de comando electrónica, que determina el mejor momento y el volumen
adecuado de combustible que va a ser inyectado para cada condición de funcionamiento
del motor, de acuerdo con las informaciones obtenidas a través de los diversos sensores
instalados en el motor, proporcionando un funcionamiento eficiente y seguro

los sistemas de inyector unitario (UI) y bomba de la unidad (UP), cada cilindro del motor
recibe un elemento de bombeo de inyección o una bomba de inyección por separado cerca
del cilindro. Los sistemas de bomba de unidad (UP) permiten líneas cortas de combustible
de alta presión ubicando la bomba cerca del inyector, la combinación del elemento de
bombeo y el inyector en un solo conjunto como en los sistemas de inyector unitario (UI),
permite que estas líneas se eliminen por completoInvalid source specified..

La eliminación o reducción de longitud de las líneas de combustible de alta presión en los

sistemas de inyección UI / UP da como resultado dos beneficios:

 Reducción de los problemas de dinámica de línea: las dificultades de dinámica

de línea en los inyectores unitarios / sistemas de bomba de unidad son menos
problemáticos que en sus contrapartes de bomba-línea-boquilla (PLN). La
posibilidad de superposición de ondas -que perturbaba los sistemas PLN causando
inyecciones posteriores y contribuía a retrasos en la inyección- se reduce
enormemente. Sin embargo, debe mencionarse que los problemas de dinámica de
línea generados dentro de los pasos estrechos de los inyectores unitarios pueden
modular aún más la velocidad de inyección.

 Mayor presión de inyección: el sistema UI ha tenido tradicionalmente la

capacidad de presión de inyección más alta entre todos los tipos de sistema de
inyección. A principios de la década de 2000, los sistemas de IU tenían
capacidades de presión de 200 MPa, en comparación con los 160 MPa de los
sistemas de raíl común. Desde entonces, las presiones máximas de inyección del
sistema UI / UP han aumentado a 250 MPa en algunas aplicaciones del año
modelo 2007.
Con respecto a la presión de combustible, debe tenerse en cuenta que las presiones del
sistema de inyección de combustible common rail también han aumentado y en algunos
sistemas han alcanzado o excedido las presiones disponibles de los sistemas UI / UP. Si
bien no existe una razón técnica que impida que las presiones UI / UP aumenten aún más,
los fabricantes de motores utilizan cada vez más los sistemas common rail en aplicaciones
tradicionalmente dominadas por los sistemas UI / UP. Por esta razón, los sistemas UI /
UP probablemente verán poca evolución más allá de sus actuales presiones máximas de
aproximadamente 250 MPa.

Ambos sistemas, UI y UP, se conducen desde el árbol de levas del motor. En un diseño
de sistema mecánico común, el control del combustible se lograba típicamente mediante
la rotación del elemento de bombeo (émbolo) de la misma manera que en los sistemas
PLN. Con la introducción de la electrónica a los motores diésel, se desarrollaron sistemas
de inyección de unidades electrónicas (EUI) y bombas de unidades electrónicas (EUP).

Estos emplean una válvula de derrame operada electromagnéticamente para control de

combustible.

Posiblemente, el diseño más avanzado de inyector unitario para aplicaciones livianas es

el inyector PPD producido brevemente por Volkswagen Mechatronic (una empresa
conjunta entre Volkswagen y Siemens VDO) a partir de 2004 para las aplicaciones Euro
4 del año 2006. Este inyector usaba un actuador piezoeléctrico y era capaz de hasta 2
inyecciones piloto y 2 inyecciones secundarias además del evento de inyección
principal. Sin embargo, llegó en un momento en que los sistemas ferroviarios comunes
ya se habían establecido en aplicaciones ligeras y estaban ganando terreno
rápidamente. El inyector de PPD no pudo competir con los sistemas ferroviarios comunes
y se eliminó poco después de su lanzamiento. A partir de 2007, fue reemplazado por
Common Rail para aplicaciones Euro 5.
 3. SISTEMAS DE INYECCION UPS MARCAS

Historia y evolución

La aplicación comercial de inyectores de unidades comenzó en la década de 1930 en

Winton (una subsidiaria de GM) y motores diésel GM. Winton continuó suministrando
motores a Electro-Motive Corporation (EMC), mientras que GM transfirió la producción
de motores diésel a su Detroit Diésel División, la línea de motores de dos tiempos de la
Detroit Diésel Corporación es una de las aplicaciones más conocidas de la tecnología de
inyectores de unidades, desde la década de 1930 hasta mediados de la década de 1980,
Detroit Diesel utilizó un diseño de inyector de unidad mecánica (Magdi K. Khair, 2010).

Este sistema consta de una combinación de porta- boquillas conectado mediante una línea
corta de alta presión con presiones de inyección de combustible que llegan a los 2200 bar.
Está constituido por una bomba de alta presión impulsada por el movimiento directo del
árbol de levas del motor que brinda una tasa elevada de inyección de combustible que
permite un aumento continuo de la presión durante toda la misma. El sistema UPS es apta
para motores de vehículos comerciales o pesados de hasta 8 cilindros que llegan a tener
rendimientos de 80 KW por cada uno de ellos. Tiene la capacidad de incluir una segunda
unidad de control para que la inyección se extienda a los 16 cilindros (Bosch Worldwide,
2008).

Figura 9: Presiones de trabajo de los diferentes sistemas de inyección.

En la figura 9 se presenta la curva de las presiones de inyección alcanzada con relación
a las RPM del motor por los diferentes sistemas de inyección. El sistema de inyector
bomba o UPS es uno de los sistemas más fiables y potentes que alcanza altas presiones
conforme se aumentan las RPM del motor, llegando hasta los 200 MPa, seguido del
Common rail que cuando el motor llega a las 2000 RPM inyecta con una presión constante
de aproximadamente 160 MPa, teniendo ventaja sobre los otros sistemas a bajas
revoluciones.

El sistema de bomba unitaria (UPS) también se conoce con la designación de tipo PF.MV
para motores a gran escala de acuerdo (Bosch, 2014) , de la misma forma que el sistema
de inyector unitario, este sistema realiza la inyección de combustible mediante bombas
controladas por un temporizador, teniendo aplicaciones en los motores a continuación
mencionados:

 Motores comerciales de hasta 6 cilindros (37kW por cilindro) – Sistema UPS 12

 Motores comerciales pesados de hasta 8 cilindros (65Kw por cilindro) – Sistema

UPS 20.

 Motores comerciales pesados de hasta 18 cilindros (92 kW por cilindro) –Sistema

SP con bomba enchufable o Steckpumpe.

 Motores comerciales de hasta 6 cilindros (40 kW por cilindro) – Sistema SPS con
bomba enchufable pequeña.

 Motores de maquinaria agrícola y de construcción, ferrocarriles y barcos con

potencias hasta de 20 cilindros (500 kW por cilindro) – Sistema UPS.

Su sistema robusto y estructura modular con inyectores mecánicos muy pequeños, es

ideal para cilindros con diámetro reducido y también para tecnología de inyección central
con cuatro válvulas.
Figura 10: Clasificación en Marcas
 4. APLICACIÓN

Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bomba-inyector. Se

trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente.
Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una
tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada
cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor.

Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la

duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las
emisiones contaminantes del motor diésel. En combinación con la electro-válvula de
conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente
característica de cada proceso de inyección en particular (Garcia, 2008).

Estructura

Las tuberías de alta presión sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas,
deben soportar permanentemente la presión máxima de la bomba y las oscilaciones de
presión, en parte de alta frecuencia, que se producen durante las pausas de inyección. Por
este motivo, las tuberías son de tubos de acero sin costuras, altamente resistentes.
Normalmente presentan un diámetro exterior de 6 mm y un diámetro interior de 1,8 mm.

UPS unidad de bomba-tubería-inyector para vehículos industriales y autobuses

Figura 11: Tipos de vehículos según la aplicación

Campos de aplicación del sistema UPS

Figura 12: Campos de aplicación UPS.

 5. CONCLUSIONES

 El sistema es ideal para cilindros con diámetro reducido y también para la

tecnología de inyección central con cuatro válvulas.

 La siguiente generación de sistemas UIS presentará mejores prestaciones que los

sistemas UPS.

 Aunque el avance ha sido notorio a través de los años para las bombas UPS y
posteriormente los sistemas UIS los fabricantes prefieren utilizar los sistemas
Common Rail hoy en día

 La reducción de elementos accionados electrónicamente ha permitido el uso de

sistemas common rail, poniendo aparte al sistema UPS.

 Este sistema de inyección fue uno de los mas utilizados en maquinaria agrícola y
barcos, porque prestaba una mayor eficiencia de potencial, presión de
combustible, al momento de realizar su trabajo, pudiendo variar su potencial de
acuerdo con el número de cilindros que posea el motor.

6. RECOMENDACIONES

 Los sistemas UPS son sistemas muy caracterizados y hay varias características
que cuidar cuando se trata del sistema de inyección de un motor a diésel, la razón
de esto, es que el mismo diésel en la mayoría de los sistemas de inyección es
utilizado como lubricante.

 Estos sistemas al ser en su mayoría casi totalmente electrónicos necesitan una

constante revisión de sus corrientes y voltajes ya que los fallos serán causados por
pérdidas de energía o falta de la misma.
 En la actualidad el uso de sistemas Common rail está en auge por lo que emplear
sistemas UPS aumentaría sus costos en el mercado.

 En la actualidad se recomienda utilizar otro sistema de inyección, el mismo que

puede ayudar a alcanzar mayores potencias para realizar el mismo trabajo, que
puede llegar a ser mas eficiente que el UPS por la reducción de elementos en
sistema.
 7. REFERENCIAS

Bosch. (2004). SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL, BOSCH. Obtenido de Mecanica

virtual:
http://diagramas.diagramasde.com/automoviles/sistemas%20de%20inyeccion%
20diesel,%20bosch(2).pdf

Bosch. (2005). Sistemas de inyección diésel. En R. Bosch.

Bosch. (2012). Sistemas de Inyeccion diésel zexel. En R. Bosch.

Bosch. (2014).

Bosch. (2015). Sistemas Modernos de Inyección a Diésel Unidades completas y su

despiece. Bosch, 42.

Bosch Worldwide. (2008). Bosch autoparts. Obtenido de

https://in.boschautomotive.com/en_GB/parts_and_accessories/engine_systems_
1/diesel_

Garcia, A. J. (2008). Mantenimiento de sistemas auxiliares del motor diésel. Madrid:

Elearning.

Magdi K. Khair, H. J. (2010). Unit Injector & Unit Pump Systems. Obtenido de
DieselNet.

Mecanica Virtual. (2005). Mecanica Virtual. Obtenido de Mecanica virtual:

http://www.mitsugt.com/data/cm.pdf