UNIVERSIDAD ANDINA

“Néstor Cáceres
Velásquez
ESCUELA PROFESIONAL DE ADMINISTRACION Y NEGOCIOS
INTERNACIONALES

“GESTION Y OPERATIVIDAD DEL TRANSPORTE”

OPERADOR LOGISTICO

DOCENTE:
Lic. UBALDO SILES COAQUIRA MAMANI

PRESENTADO POR:

CANAZA CHICASACA, Franklin Ivan

VARGAS MAMANI, Placida
CABANA PACCO, Sonia
ORTIZ CALLATA, Deive Karina
FLORES QUISPE, Elia Rubi
CONDORI CAÑAZACA, Luz Karina

SECCIÓN : VII

JULIACA – PERÚ

2018
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“GESTION Y OPERATIVIDAD DEL TRANSPORTE”

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Dedicatoria

El presente trabajo está dedicado en primer lugar a nuestros padres quienes han sido pilar
fundamental para realizar la presente investigación, y en segundo lugar a nuestros docentes
quienes se esfuerzan día a día para sumergirnos en la inmensidad del mar de conocimientos
de la Administración y los Negocios Internacionales.
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Abstract

La presente investigación tiene como objetivo llevar a cabo una descripción completa

y concisa acerca de la Gestión y Operatividad del Transporte, enfocado principalmente a

negocios internacionales, consta estratégicamente de tres capítulos establecidos en: La gestión

del transporte, la operatividad del transporte y finalmente las conclusiones y referencias

bibliográficas.
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Tabla de contenido
Capítulo 1 ................................................................................................................................... 1
Gestión del Transporte ............................................................................................................... 1
El Servicio en el Transporte ................................................................................................... 1
El Costo en el Transporte ....................................................................................................... 2
El Estigma de la Calidad del Transporte................................................................................ 2
Relación Costo y Tiempo....................................................................................................... 3
Opciones De Servicio De Transporte .................................................................................... 5
Indicadores De Desempeño En La Gestión Del Transporte .................................................. 7
Tipos De Carga ...................................................................................................................... 8
Capitulo II .................................................................................................................................. 9
Operatividad Del Transporte...................................................................................................... 9
Contratación libre................................................................................................................... 9
Costes del flete: .................................................................................................................... 10
Costes de encaminamiento final: ......................................................................................... 10
Régimen de consolidación. .................................................................................................. 11
Términos de línea (Liner Terms). ........................................................................................ 11
El Contrato De Transporte Y Sus Documentos ................................................................... 13
Conocimiento de embarque marítimo (BL) ......................................................................... 14
La Aduana En El Transporte................................................................................................ 15
El IVA en el transporte internacional .................................................................................. 15
Capitulo III ............................................................................................................................... 17
Conclusiones, Bibliografía, Web grafía ................................................................................... 17
Conclusiones ........................................................................................................................ 17
Webgrafía ............................................................................................................................. 18
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Capítulo 1

Gestión del Transporte

El transporte representa el primer o el último eslabón de la cadena de suministro; es el

primero si estamos hablando de materias primas para un proceso industrial o si se trata de un

comerciante que recibe productos terminados de su proveedor será el último eslabón.

Analizándolo así se entiende que este proceso es esencial y afecta de manera lógica el

servicio prestado a los clientes, bien sea a la entrada o la salida del sistema de distribución.

Puede decirse entonces que la función básica del transporte es materializar una

promesa de servicio.

La gestión del transporte debe realizarse en dos fases:

- Fase estática (de preparación): Deben abordarse los aspectos de protección física y los

de protección jurídico –económica (seguro)

- Fase dinámica (de ejecución):Implica el estudio del movimiento de la mercancía en

los vehículos, analizando los aspectos técnicos (características, exigencias,

limitaciones de los vehículos y adecuación a la mercancía), aspectos comerciales

(contratación libre, regular y grupaje) y aspectos jurídicos y documentales (incluye

aspectos de responsabilidad y documentación).

El Servicio en el Transporte

Cuando se habla de servicio en el transporte se refiere a dar cumplimiento a los

tiempos de entrega establecidos y a entregar la carga en buena calidad y sin faltantes; esos

tres aspectos configuran la preocupación del transportista para completar el servicio de una

compañía.
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El Costo en el Transporte

El otro impacto del transporte en la cadena de suministro es su costo, el cual se ve

afectado (entre otras) por las siguientes características:

 El tipo de carga (que establece de alguna manera el modo de transporte a utilizar).

 El coeficiente de estiba o factor peso volumen (es la relación entre el peso y el

volumen de la carga).

 La distancia recorrida.

 La topografía que deberá recorrer la carga.

 El modo de transporte utilizado.

 La manera de acomodo de la carga en el equipo de transporte (paletizada o a granel).

 La edad de la flota.

 La capacidad a la cual se opera el sistema (el camión mismo, la utilización de la carga

dentro del camión y los tiempos de cargue y descargue).

 En muy contadas ocasiones se relaciona con el valor de la mercancía.

El Estigma de la Calidad del Transporte

En muchas economías el transporte es visto como un mal necesario y no como un

proceso vital en la cadena de suministro y como consecuencia de ello se encuentra que

los conductores no son profesionalizados y no se incorpora la tecnología suficiente para su

gestión. Además se observa que – por decirlo de alguna manera – esta operación es

considerada “el cesto de la basura”, aquel eslabón más débil en donde llegan la mayoría de

los problemas y justificaciones por el mal servicio (a veces con justos razonamientos).

El Transporte es el Proceso que Mayoritariamente se Terceriza

Por la especificidad de esta función y las grandes inversiones que se requieren para

tener una flota de distribución, las empresas recurren muy frecuentemente a tercerizar este

servicio. Es entendible la lógica de este proceder, pues la empresa transportista tiene la

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capacidad de tener una masa de carga suficiente para que los equipos viajen siempre llenos,

eliminado los viajes en vacío (cosa que la empresa particular le quedaría difícil de lograr).

En una investigación liderada por la Revista Zonalogística en junio del 2012 se

encontró que el 83% de las empresas encuestadas tercerizaban el transporte masivo, un 74%

el transporte de última milla, en comparación con el 57% que tercerizaba el almacenamiento.

Esto demuestra que en Colombia el transporte es un proceso que se suele entregar a terceros.

En muchas economías aún no se tienen indicadores típicos de cómo medir la

eficiencia en costos en el transporte, otras en cambio han adoptado el costo por tonelada por

kilómetro recorrido para tener un único indicador; obviamente este indicador es difícil de

comparar entre un país y otro (especialmente por su topografía) y – dentro de una nación –

ente una ruta y otra.

Si se toma el ejemplo de Colombia y Estado Unidos, para que un camión en el país

norteamericano recorra 100 kilómetros necesitará 80 minutos; en cambio en Colombia le

tomará 230 minutos. En otras palabras la movilidad de ese camión en Estados Unidos es de

76,9 kilómetros por hora y en Colombia es de 26,6 kilómetros por hora… Marcada brecha

arroja esta comparación.

Relación Costo y Tiempo

El transporte afecta entonces el tiempo y el costo de entrega de los bienes y por tanto

es imperativo gestionarlo. De igual forma se debería establecer una relación marcada entre el

costo y el tiempo y en ese caso muchos productos podrán absorber o aceptar una tarifa mayor

a cambio de un tiempo de entrega corto, otros como los comoditties no.

La Figura No.1 muestra esta relación y de su análisis se desprende que debería

seleccionarse muy cuidadosamente el tipo de transporte a utilizar para cada tipo de producto.

También nos permite concluir que todos los medios de transporte son necesarios y útiles y

que se beberían mirar más bien como complemento antes que como competidores.
 4

El diseño de un sistema logístico en una organización comprende la implementación

de los procesos de Planificación, Aprovisionamiento, Producción, Distribución y Servicio al

Cliente. Para lograr integrar todos estos procesos se hace necesario trabajar en la solidez de

los flujos, es decir, decidir sobre la definición de sus redes de distribución, la ubicación de

sus almacenes o CEDIS, el modo de gestionar su inventario y el como unir todas estas partes

con los actores de la Cadena de Abastecimiento (Proveedores, Distribuidores y Clientes). Y

¿Cómo articular estas partes con los actores de la Cadena de Abastecimiento?, básicamente

mediante el desarrollo de la gestión del transporte.

La gestión del transporte tiene dos tareas imperativas, estas son la elección del medio

o los medios de transporte a utilizar y la programación de los movimientos a emplear.

Estas casi que ocupan el derrotero de la gestión del transporte, dado que todas las decisiones

que tomen deben ajustarse a unas medidas óptimas teniendo en cuenta los siguientes factores:

 Costos

 Rapidez de Entrega Eficiencia

 Seguridad

 Precisión

 Modo

 Servicio al cliente

Cabe recordar que al utilizar una flota privada la gestión del transporte también debe

determinar el tipo y número de transportistas, así como diseñar los manuales de funciones,

procesos con sus respectivos indicadores de desempeño.

La organización que se enfoque en el desarrollo de una óptima estrategia de transporte

es sumamente susceptible a percibir los siguientes beneficios:

 Penetración de mercados: La optimización del sistema de transporte de una

organización genera una reducción significativa de los costos totales para un producto
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que se comercializa en un mercado distante, por ende estos pueden llegar a ser

sumamente competitivos con relación a los productos que se comercializan en el

mismo mercado.

 Economías de escala: No es un secreto que en este entorno globalizado existen sitios

que favorecen la ubicación de los puntos de producción, sin embargo las ventajas que

pueda ofrecer una ubicación geográfica pueden parecer incipientes frente a un sistema

de transporte de alto costo, por esto al optimizar la estrategia de transporte y

conseguir una representativa disminución de los costos asociados al mismo, se

obtiene una libertad de selección de ventajas competitivas mediante la selección de

una ubicación geográfica de conveniencia.

Regularmente el movimiento de un punto de producción tiene como enfoque el

aprovechamiento de los costos más bajos de producción, el uso intensivo de las instalaciones

y la especialización de la mano de obra, pudiendo así entrar a disfrutar de los beneficios

propios de las economías de escala.

Opciones De Servicio De Transporte

La compañía usuaria del transporte tiene un amplio abanico de alternativas de servicio

a su disposición, los cuales fluctúan alrededor de cinco modalidades o medios básicos de

transporte.

Vale la pena recordar que un servicio de transporte es el conjunto de desempeño que

se adquiere a un determinado precio. Este servicio puede darse de manera unimodal

o multimodal.

El transporte propio o flota privada le otorga a la compañía una mayor flexibilidad

que la que pueda conseguir con cualquier otra estrategia de transporte, sin embargo como

hemos podido explicar este no es el único factor que afecta el contexto de la selección del
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servicio de transporte, dado que no siempre logra la misma eficiencia que la que se puede

conseguir subcontratando a terceros.

Optar por la alternativa del transporte privado implica tener muy presente la

existencia de costos tanto fijos (salarios, depreciación, seguros) como variables, y dentro de

los variables es importante considerar el potencial de ingresos o reducción de costos que

pueden suponer los trayectos desde el destino hasta el origen. Está claro entonces que la

compañía puede percibir más o menos beneficios de la operación en la medida que logre

optimizar el medio de transporte en su vuelta al punto de origen, ya sea por medio de

la rapidez de entrega y retorno o por un aprovechamiento intensivo de la capacidad de carga

inclusive en la vuelta al punto de origen. Dentro de las mejores prácticas utilizadas por la

gestión del transporte de flota privada se encuentra la alternativa del Grupaje, que permite

combinar distintas cargas menores a la capacidad instalada en el medio de transporte, de

manera que con la combinación de las mismas se logre aumentar el porcentaje de utilización

del medio, siendo enviadas a un mismo cliente, destino o consignatario.

La alternativa de la subcontratación del servicio del transporte en lugar de o en

combinación con una flota privada otorga a la compañía la posibilidad de convertir sus costos

fijos en variables. Sin embargo cabe recordar que el costo no es el único factor a considerar

en el proceso de optimización de la selección del servicio de transporte, y en el caso de la

subcontratación hay que considerar con detenimiento los siguientes factores:

 Servicio ofrecido

 Seguridad ofrecida

 Ventajas financieras
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Además vale la pena considerar que la subcontratación del servicio de transporte le

permite a la compañía un mayor enfoque en el core business de la misma, y dejar esta clase

de tareas a los operadores especializados en las tareas del transporte.

Como conclusión es importante conocer que si bien la elección de los medios que

conformarán el servicio del transporte son parte del Plan Estratégico, la gestión del transporte

debe tomar decisiones en el día a día en relación a la modalidad, tamaño y los gastos de

envíos, es decir, tomar incluso decisiones por fuera del plan general de transporte que

impliquen utilizar flota privada y/o subcontratada, en modalidad de medios individual o

haciendo uso de la intermodalidad de transporte.

Indicadores De Desempeño En La Gestión Del Transporte

Costo de transporte medio unitario

Porcentaje del Costo de transporte sobre las ventas

Mix de Carga

Costo por Kilómetro

Costo de transporte por kilogramo movido y por modalidad

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Utilización de transporte (%)*

*Este indicador debe tenerse en cuenta solo si se dispone de flota de transporte

propia

Porcentaje de coste de transferencias internas sobre el total

Entregas a tiempo (%)

Envíos no planificados (urgentes %)

Envíos por pedidos

Tipos De Carga

CARGA SUELTA
UNITARIZADA
GENERAL CONVENCIONAL

Bienes sueltos o
individuales, manipulados
Comprende una Esta compuesta de artículos
y embarcados como
serie de productos que se inviduales, tales como cajas,
unidades separadas.
transportan en cantidades paquetes o carga suelta agrupados
Ejemplo: Fardos,
pequeñas y está compuesta en unidades como eslingas, paletas
paquetes, sacos, cajas,
de artículos individuales. o contenedores.
tambores, piezas atadas,
etc.
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CARGA A GRANELES
GRANELES LÍQUIDOS
GRANEL SÓLIDOS

Comprende una  Petróleo

 Minerales
serie de productos que se  Combustibles
 Cereales
transportan en grandes  Productos Químicos
 Productos
volúmenes o en forma  Gases líquidos
Químicos
masiva.  Licores

Capitulo II

Operatividad Del Transporte

Las necesidades del cliente definen la forma en que deben utilizarse los diversos

modos de transporte. Así, según el volumen y la frecuencia de los envíos, un expedidor puede

recurrir a los regímenes siguientes:

Contratación libre

Sirve para resolver el transporte de grandes volúmenes de mercancía, mediante el

arrendamiento de vehículos completos o de flotas completas de vehículos. A este régimen se

le conoce por los nombres de: fletamento, en el transporte marítimo, discrecional, en el de

carretera; facultativo, en el ferroviario; y charter en el aéreo. En todos los casos, los

itinerarios y el precio se definen por negociación entre las partes.

Línea regular:Adecuado para volúmenes menores, en los que el cliente necesita

vehículos que cubran itinerarios ya establecidos, con frecuencias fijadas, y sujetos a tarifas

publicadas.

Consolidación o “grupaje”: Cuando el peso o volumen de las mercancías son

pequeños, no es rentable contratar su transporte en vehículos completos, por lo que se reúne

mercancía compatible de diversos cargadores.

Transporte marítimo

Admite básicamente dos regímenes:

 10

Régimen de línea regular. Puede realizarse de tres formas distintas: Admite

básicamente dos regímenes:

Puede realizarse de tres formas distintas:

 Conferencias de fletes.

 Armadores independientes.

 Consorcios.

La estructura de costes de la línea regular es la siguiente:

Costes previos al embarque (llamados gastos FOB):

Inland: Transporte terrestre hasta el puerto de carga.

Recepción, arrastre y carga en el puerto.

Tarifa portuaria T3.

Extensión de conocimiento de embarque.

Despacho de exportación.

Costes del flete:

Flete básico más factores de ajuste:

De combustible o BAF (Bunker Adjustment Factor).

De cambio de divisa o CAF (Currency adjustment Factor).

De congestión portuaria (Congestion surcharge).

De peso o dimensiones excesivos.

De riesgo de guerra (war risk surcharge)

Costes de encaminamiento final:

Gastos de manipulación en las terminales portuarias.

Los despachos de importación.

Transporte terrestre en destino final.

Régimen de fletamentos.
 11

Las mercancías concurren al “mercado de fletes”. En la gestión de los agentes de fletamentos

es fundamental tener en cuenta que la proximidad al puerto de carga, la adecuación de su

capacidad al volumen solicitado y un ritmo ágil de carga y descarga, proporcionan un buen

flete.

Régimen de consolidación.

En el transporte marítimo es importante definir ue parte de los gastos de carga y estiba

corresponde al cargador y cuál a la compañía naviera, lo que da lugar a los siguientes

términos.

Términos de línea (Liner Terms).

 FILO

 LIFO

 FIO

 FIOS

Transporte por carretera

En este caso tenemos:

 Régimen de línea regular: se aplica sólo al transporte de viajeros.

 Régimen discrecional: Admite dos fórmulas:

 Carga completa.

 Carga fraccionada.

 Consolidación

Los transportes internacionales por carretera establecen diferencias según se realicen con

países de la UE, o con terceros países.

Transporte ferroviario
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 Régimen de línea regular: se aplica a viajeros y mercancías. La tarifa se aplica en

función del tipo de vagón o de contenedor, de la masa del cargamento, de la distancia y

de la naturaleza de la mercancía.

 Régimen facultativo: Regulado por las leyes del mercado, está orientado al movimiento

de grandes masas.

 Consolidación.

Transporte aéreo.

El desarrollo del transporte aéreo internacional no puede entenderse sin la intervención de

dos grandes instituciones:

 Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO), que se ocupa de coordinar

acciones gubernamentales favorables.

 Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), con función similar en el

campo de las compañías aéreas.

La explotación comercial del transporte aéreo puede realizarse:

 Directamente por cada compañía.

 Por colaboración entre compañías.

 Por agencia: La venta se efectúa con la intervención de unos transitarios

especializados conocidos como agentes IATA. Sus funciones principales son:

 Preparación de la mercancía para su aceptación al transporte.

 Recogida y distribución, previa o posterior al vuelo.

 Despacho aduanero de importación y exportación.

 Preparación de documentos de transporte, aduaneros, etc

 Selección de tarifas mas convenientes para el usuario.

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Régimen de línea regular: Las tarifas están establecidas en base a un coste en divisa local

por unidad de peso, pero teniendo en cuenta una división de las mercancías en ligeras y

pesadas, mediante un coeficiente de transformación volumen-peso.

Régimen charter: Se celebra un acuerdo entre la compañía aérea y el cargador, por el que se

reserva toda o parte de la capacidad de carga del avión y se definen una serie de aspectos

como tipo de avión, limitaciones de peso y volumen, circunstancias de tiempo y lugar del

vuelo, características de la mercancías, así como el importe del flete y causas de cancelación.

Consolidación: Similar a lo descrito en los otros medios de transporte.

El Contrato De Transporte Y Sus Documentos

El contrato de transporte de mercancías es aquel en que una persona que dispone de ellas

legalmente encarga a otra, también legalmente habilitada para ello, de su traslado, mediante

una compensación económica que es el precio. Las personas que intervienen pueden ser tanto

físicas como jurídicas.

Los elementos que configuran un contrato de transporte pueden clasificarse en:

Personales:

 Cargador, remitente o expedidor.

 Porteador o transportista.

 Destinatario, consignatario o receptor.

Reales

 Mercancía.

 Precio.

Formales

El contrato de transporte normalmente se refleja en un documento escrito, que según

el modo de transporte internacional puede ser:

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 Marítimo: Conocimiento de embarque (Bill of lading). Regulado por el Convenio de

Bruselas de 1924 y modificado por las Reglas de Hamburgo.

 Terrestre por carretera: Carta de Porte CMR.

 Terrestre por ferrocarril: Carta de Porte CIM.

 Aéreo: Conocimiento aéreo (Airway Bill).

En todos los documentos de transporte existen unos datos comunes: expedidor, destinatario,

fecha y lugar de carga, bultos, números, marcas, descripción de la mercancía, peso y

cubicación, etc.

Conocimiento de embarque marítimo (BL)

Funciones básicas:

 Contrato de transporte, reflejándose habitualmente las condiciones en su reverso.

 Título de crédito, por lo que su tenedor legítimo tiene derecho a retirar la mercancía

transportada.

 Acuse de recibo de las condiciones en que se ha recibido la mercancía.

Emisión:

Por la compañía naviera o su agente.

 En el plazo de 24 horas desde la carga.

 Lo mas frecuente es que sea en tres originales negociables, y un número variable de

no negociables.

Tipos:

Por su condición de titulo de crédito puede ser:

 Nominativo.

 A la orden.

 Al portador.

Por la forma de entrega o envío puede ser:

 Directo.
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 Mixto.
 Embarcado (Shipped on board).
 Recibido para embarque (Received to be shipped)
Contenido (casillas fundamentales):
 Expedidor.
 Destinatario.
 Notifíquese a.
 Nº de conocimiento de embarque.
 Lugar de recepción inicial.
 Buque.
 Puerto de embarque.
 Puerto de desembarque.
 Lugar de entrega.
 Fecha de embarque.
 Flete pagado en:
 Marcas y números.
 Datos mercancías (descripción, clase de bultos, peso,...)
 Importe de fletes y gastos.
 Numero de originales.
 Lugar y fecha de expedición.
 Sello y firma.
La Aduana En El Transporte

Es necesario que los vehículos, personas y las mercancías estén adecuadamente

documentados para superar las barreras fronterizas.

En cuanto a la mercancía, los criterios de control aduanero se basan en la existencia

de barreras, bien arancelarias o contigenciales.

Valoración aduanera= Impuestos a pagar como protección del mercado interior. Este

compuesto por los aranceles, los fiscales de aduana, impuestos especiales.

El IVA en el transporte internacional

 Los casos más importantes que se presentan son:

 Operaciones de exportación.
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 Operaciones con áreas exentas.

 Operaciones al amparo de regímenes aduaneros suspensivos.

 Operaciones de importación.

 Operaciones intracomunitarias.
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Capitulo III

Conclusiones, Bibliografía, Web grafía

Conclusiones

La gestión del transporte permite que las empresas triunfen en el complejo y

competitivo mercado de hoy. Gracias a este manejo es posible que una organización

administre los ciclos de envío e incremente la eficiencia de la cadena logística al conectar

cada industria con sus aliados estratégicos y racionalizando la operación desde el origen hasta

su destino, sin importar si el envío es nacional o internacional.

Algunas habilidades que desarrollan las organizaciones al implementar una adecuada

gestión del transporte pueden ser: Incrementar la visibilidad de las órdenes y los envíos,

Reducir los costos de transporte e inventario, Promover el servicio al cliente.

El Transporte es un componente vital en el diseño y administración de los sistemas

logísticos. Puede ser responsable de un tercio hasta dos tercios de los costos totales de

logística.

Los servicios de transporte se describen mejor por sus características de costo y

desempeño. Esto distingue a un servicio de transporte de otro, y es lo que el usuario adquiere

por parte de los sistemas de transporte. Las características de costo varían de un modo a otro

y dan origen a sus estructuras de tarifa.

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Bibliografía

 Boske, LB (2001). Transporte marítimo en latinoamérica y el caribe. Texas: Escuela de

Asuntos Públicos Lyndon B. Johnson, Universidad de Texas en Austin.

 Economía del Transporte, Ing. Manuel Solanet, Escuela de Graduados Ingeniería de

Caminos, Facultad de Ingeniería UBA.

 Chemonics International, Inc. (2004). Mejora de la logística de transporte para la

competitividad de Swazilandia. Gaborone: USAID.

 Fuller, S. yu, TH, Fellin, L., Lalor, A. y Krajewski, R. (2001). Efectos de mejorar el

sistema de transporte de América del Sur en la competitividad internacional en los

mercados mundiales de granos. Mercado Internacional TAMRC, IM-2-01, 3-13.

Webgrafía

 http://www.scielo.org.pe/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S2077-
18862013000200007: El transporte internacional como factor de competitividad en el
comercio exterior