5.2 Peralte: (Ecuación de Equilibrio, Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008)

5.
2 PERALTE
La norma INVIAS estipula que para vías primarias y secundarias se debe utilizar un peralte máximo de ocho
por ciento (8%), para generar la mejor comodidad a los vehículos que transitaran con velocidad seleccionada
para el proyecto, y así evitar el volcamiento de vehículos pesados, este peralte máximo depende de varios
factores como condiciones climáticas, topografía, frecuencia de vehículos de baja velocidad, etc.
De acuerdo a la velocidad especifica escogida para las curvas del trayecto, que este caso fue de 50 km/H, se
seleccionó un radio mínimo de 73 m con su respectivo peralte máximo de 8% de acuerdo a la tabla 3.2 de la
Norma INVIAS 2008, que está basada en la ecuación de equilibrio en la que se relaciona el coeficiente de
ficción transversal que están indicados por estudios realizados por la AASHTO.
(Ecuación de equilibrio, Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008)
(Tomado de Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS 2008)
Posteriormente se seleccionó un radio adecuado para cada curva debido a cuestiones topográficas, la
geometría de la vía y factores técnicos, para lo cual se utilizó el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
en el que se adopta Método 5 que es un criterio realizado por la AASHTO, incluido en su versión AASHTO –
2004. Que tiene como principio que cuando un vehículo recorre una trayectoria curva se compensa la fuerza
centrífuga con el peralte de la calzada y cuando el peralte es insuficiente, se completa lo requerido con una
demanda de fricción transversal. Por lo tanto para un radio con un valor mayor al radio mínimo se requiere un
fricción transversal menor y por el Método 5 se obtiene el peralte para determinado radio que será llamado radio
adecuado y su peralte será llamado peralte requerido, en la Tabla 3.4 de la norma INVIAS 2008 están
estipulados los radios adecuados con su respectivo peralte requerido para distintas velocidades específicas
para carreteras primarias y secundarias.
Para el proyecto en cuestión que consta de dos curvas espiral-circular-espiral, se definió dos radios adecuados
con su respectivo peralte requerido. La primera curva que gira a izquierda posee un radio adecuado de 90
metros y su peralte requerido es de 7.8%; la segunda curva que gira a derecha, y que pasa entre los edificios
de Carpintería e INIAG, posee un radio adecuado de 100 metros y su peralte requerido es de 7.6%
5.3 GRADO DE CURVATURA
Se entiende por grado de curvatura (G) al valor del ángulo central subtendido por un arco o cuerda de
determinada longitud, escogidos como arco unidad s o cuerda unidad c. En nuestro medio, el arco unidad o la
cuerda unidad usualmente es de 5, 10 y 20 metros.
Para la realización del proyecto se realizara el sistema arco-grado en secciones circulares de las curvas
elegidas con una longitud de arco (s) de 10 metros.
En la figura 3.2 del libro de Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas se ilustra el grado de
curvatura (Gs) para un arco (s) en una curva circular simple:
(Tomado de Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas Grisales)
Mediante análisis matemáticos presentes en el libro de Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas
se deducen las ecuaciones de grado de curvatura y con esta ecuación, y la deflexión de la misma, se calcula
la longitud de curva, para el caso de las curvas presentes proyecto que son espiral-circular-espiral estas
ecuaciones sirven solo para hallar la longitud y grado de curvatura del tramo circular y no de sus espirales.
Ecuaciones para el cálculo del grado de curvatura (Gs) y longitud de curva (Ls).
(Tomado de Diseño Geométrico de Carreteras de James Cárdenas Grisales)

Para el tramo circular de la curva 1 con radio de 90 m se calculó un Gs de 6°21'58.31'' y una Ls de 115.20
metros. Y para el tramo circular de la curva 2 con radio de 100 m se calculó un Gs de 5° 43'46.48'' y una Ls de
113.96 metros.
Además de esto se eligieron curvas espiral-circular-espiral teniendo en cuenta la relación presente entre
curvatura con el abscisaje de la misma curva, entendiendo como curvatura al inverso del radio. Esta relación
es fundamental para un análisis de aceleración centrípeta presente en la curva. Es por eso que la curva espiral-
circular-espiral presenta la mejor de las alternativas ya que gracias a la presencia de espirales, la transición de
la curvatura y la de la aceleración centrípeta son constantes, además de ser cómodo para el conductor e
incrementando las distancias de visibilidad, y proporcionando una mejor apariencia de la carretera y
ajustándose al trazado de la vía. En decir, el radio presenta una disminución en una proporción constante a
medida que se avanza en la curva, al tiempo que la aceleración centrípeta aumenta. Lo cual no se presenta en
curvas circulares ya que estas sufren un cambio repentino de curvatura y por lo tanto también en la aceleración
centrípeta de la curva.
(Tomado de https://doblevia.wordpress.com/2007/09/03/curvas-espirales-de-transicion/)
(Tomado de https://doblevia.wordpress.com/2007/09/03/curvas-espirales-de-transicion/)
5.4 ENTRETANGENCIAS
El proyecto presenta 2 curvas espiral-circular-espiral de distinto sentido, la norma INVIAS aconseja que para
curvas espirales no es necesario una entre tangencia entre ambas curvas, definiendo así una entretangencia
mínima de cero (0) pero para la entretangencia máxima se estipula que esta sea no sea superior a quince
(15) veces la Velocidad Específica de la entretangencia horizontal (VETH) expresada en kilómetros por hora
(km/h).
En el proyecto se estimó una entretangencia de 29.07 metros de acuerdo a los radios y longitudes elegidos
ya que se realizó la cartera desde el BOP y desde el EOP, y la distancia entre el ET de la curva 1 y el TE de
la curva 2 dio como resultado esta entretangencia cumpliendo con el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras INVIAS 2008
5.5 SOBREANCHO
De acuerdo al vehículo de diseño elegido, el cual corresponde a un vehículo C2G, y en este caso un vehiculo
rígido la norma INVIAS proporciona la tabla 5.5 para el cálculo del sobre ancho de la calzada:
Siendo el camión de 2 ejes en vehículo del proyecto, se utiliza la siguiente ecuación:

Donde Rc es el radio de la curva, n el número de carriles en este caso es 2 y L la distancia entre el
parachoques delantero y el eje trasero del vehículo para este caso de 8 metros.
Entonces el sobreancho para la curva 1 con un radio de 80 metros es de S= 0.713 metros y para la curva 2
con un radio de 100 metros es de S=0.641 metros.
Para la transición de sobre ancho en las curvas espiralizadas, y una vez pavimentada tanto la calzada como
las bermas esta transición se realiza de manera lineal en la longitud de la espiral. En donde se utiliza la
siguiente ecuación para una determinada distancia Lp empezando desde el TE o ET:
El sobreancho total empieza desde el punto EC a CE de la curva.
5.6 TRANSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE PERALTE
Para la transición de peralte en las curvas del proyecto se calculan las longitudes de transición N y L. En
donde N también llamada longitud de aplanamiento se toma como la distancia para que el borde exterior,
aumente desde su bombeo normal a estar nivelado con el eje central de la vía, y llamada L llamada longitud
de aplanamiento es aquella que empieza después de N hasta llegar al peralte requerido de la curva. Para el
cálculo de N y L se utilizan las siguientes ecuaciones:
En donde se tiene en cuenta la rampa de peraltes Δs que depende de la velocidad específica y que se puede
obtener de la tabla 3.6 de la norma INVIAS. Además BN como el bombeo normal de la carretera y a como el
ancho del carril. También se observa un valor bw que sirve para evitar una excesiva longitud de transición y
desniveles muy altos entre el borde exterior y el eje de giro, este bw se puede seleccionar en la tabla 3.6 a de
la norma INVIAS.
La longitud total de transición (Lt) es la suma de la longitud de aplanamiento y longitud de transición.

Para el proyecto planteado con una velocidad de 50 km/h, un ancho de carril de 4.65 metros, un bombeo normal
de 2% y un peralte de 7.8% para la curva 1 y uno de 7.6% para la curva 2. Se calcularon los valores de N y L,
comprendiendo que se trata de curvas espirales y la norma INVIAS menciona que para terrenos ondulados la
transición de peralte corresponde a la longitud de la espiral (Le = L) más la distancia de aplanamiento (N). Esta
transición de peralte inicia en el punto TE hasta el EC donde se alcanza el peralte requerido y en el punto CE
empieza de nuevo la reducción de transición de peralte hasta el ET.
Los valores para la curva 1 son: N= 12.82 metros y L=Le=50.00 metros dando así una Lt= 62.82 metros.
Y los valores para la curva 2 son: N= 15.79 metros y L=Le=60.00 metros dando así una Lt= 75.79 metros

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Siendo el camión de 2 ejes en vehículo del proyecto, se utiliza la siguiente ecuación:

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El sobreancho total empieza desde el punto EC a CE de la curva.

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5.6 TRANSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE PERALTE

La longitud total de transición (Lt) es la suma de la longitud de aplanamiento y longitud de transición.

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