DE AQUÍ EN DALANTE HACE LUCAS

1.1. Introducción

En las últimas décadas las grandes ciudades del mundo se han visto agobiadas por el
incremento descontrolado de vehículos a motor, generando embotellamientos durante
horas y en algunas ciudades el embotellamiento ha durado varios días. Es por esto que
los gobiernos son los principales promotores de buscar planes alternativos de movilidad,
siendo uno de los que se encuentra de moda el uso de la bicicleta, vehículo personal
amigable con el medio ambiente.

En Latinoamérica se ha se ha realizado una campaña para fomentar el uso de la

bicicleta en las ciudades como un medio de transporte alternativo, la cual ha tenido una
gran acogida. La Ciudad de Bogotá es una de las pioneras en fomentar las ciclovías,
disponiendo a la fecha de 376 kilómetros de ciclovía permanente y de 120 kilómetros de
rutas recreativas. Las rutas recreativas son aquellas que se abren cuando se cierran las
calles a los vehículos motorizados, lo que permite que el público participe en actividades
físicas tales como correr, caminar o montar en bicicleta. Generalmente esto suele ocurrir
los domingos.

En el país, debido al crecimiento acelerado del parque automotor, se ha evidenciado un

aumento indiscriminado de congestión vehicular en ciudades medianas y grandes lo cual
además genera un alto índice de contaminación a lo largo de nuestro territorio,
mermando la calidad de vida de los ecuatorianos, por lo que se han planteado varias
ideas en las que principalmente se encuentran dos que son las fundamentales: Primero
reducir el uso del automóvil privado, que es el medio que más congestión vehicular
ocasiona y por lo tanto mayor contaminación causa y con ello incentivar el uso del
transporte no motorizado como son las bicicletas , incluso por salud ..

La construcción de las ciclovías en el país se inició en el mes de abril de 2003, realizado

por la alcaldía de la Ciudad de Quito, como un modo de recreación para las familias los
días domingos; en un inicio este proyecto contaba con tan solo 9.5 kilómetros de vía y
participaron alrededor de 3.000 ciclistas, esto se lo realizaba solamente el último domingo
de cada mes, pero tuvo tanta acogida que al cabo de seis meses la ruta fue ampliada a
20 kilómetros y ya contó con la participación de 20.000 ciclistas.

Actualmente en el Ecuador tenemos una nueva mentalidad que está enfocada en la

fomentación del uso de las bicicletas, para ello existe un Plan Nacional de Ciclovías, en el
Cual se quiere incorporar más infraestructura y charlas motivacionales para que la
población use este medio de transporte, no solo por recreación, sino para que sea usada
de manera cotidiana ya que ayuda a “reducir el congestionamiento vehicular, mejora
el espacio del uso público, cuida el medio ambiente y mejora la salud’’. (Ciclovias
Ecuador, 2015)

En este caso Latacunga, siendo la ciudad con mayor proyección y desarrollo de Cotopaxi
por ser la capital de la provincia se puede evidenciar que el congestionamiento vehicular
se ha multiplicado en los últimos años debido a la construcción de un centro de atención
ciudadana ubicado en el centro de la ciudad y un centro comercial ubicado en el ingreso
norte de la ciudad. Pero el punto con más congestión se puede observar en el centro
histórico de la ciudad debido a la gran cantidad de comercios y a la centralización de las
instituciones públicas tales como el Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de
Latacunga, el Gobierno Autónomo descentralizado Provincial de Cotopaxi, la
Gobernación, la Empresa Eléctrica Provincial Cotopaxi, y privadas como la mayoría de
Bancos, Cooperativas de Ahorro y Crédito, restaurantes, etc. , lo cual genera en horas
pico una gran congestión sumado a la exagerada estreches de las vías que son en su
mayoría en una sola dirección. Varias administraciones Municipales han intentado
solucionar el problema con la construcción de puentes que unan la ciudad con el lado
occidental separadas por el Río Cutuchi y la apertura de vías para una mejor circulación
vehicular, pero al final todo ha sido en vano ya que el parque automotriz en la ciudad y en
todo el país crece de una manera alarmante.

La tesis desarrollada en febrero del año 2014 por el Arq. Julio Alberto Chiriboga Cadena,
previo a la obtención del título de Magister en Ingeniería de Transporte está enfocada en
la Metodología de Estudio de Preferencias Declaradas y Reveladas, la cual la aplicó en la
Ciudad de Sangolquí, realizando dos tipos diferentes de encuestas que brindaron un
resultado en el que señala que si es necesario y aceptada para la mayoría de la
población la idea de implementar una ciclovía en el sector. (Chiriboga, 2014)

De forma simultánea fue desarrollada otra tesis la cual está conjuntamente vinculada a
las ciclovías en el Ecuador en la que está detallado el proceso para un diseño y
construcción de estas, incluyendo dimensiones estandarizadas, señalética, zona de
parqueos, etc. Este proyecto fue adoptado por el Ing. Ruffo Villa Uvidia con el tema ‘’Guía
Técnica para el diseño y Construcción de Ciclovías para zonas de ampliación futura de
las ciudades medianas del Ecuador’’. (Uvidia, 2014)
Es por esto que se debe realizar la aplicación de las tesis anteriormente mencionadas de
preferencias declaradas y reveladas para tener un enfoque real y cierto sobre la
necesidad del uso de la bicicleta en este caso obligatorio en la ciudad de Santo Domingo
de los Tsa´chilas, obteniendo resultados concretos que nos servirán para poder realizar
una planificación adecuada y así poder aplicar la guía de diseño y construcción de la
ciclovía propuesta.

1.2. Antecedentes

El acelerado crecimiento del parque automotriz es la principal causa de congestión

vehicular en las calles de nuestro país, por ello el Gobierno Central junto con los
Gobiernos Autónomos Descentralizados han intentado diferentes alternativas para
sustituir el uso del automóvil privado y fomentar el uso del transporte colectivo.

Una de las medidas que se han adoptado es repotenciar y aumentar el número de

unidades de transporte público para brindar un mejor servicio con más rutas. Medida que
ayuda pero no ha logrado reducir significativamente el uso del automóvil, ya que en las
horas pico las compañías de transporte público no se dan abasto y esto genera un
servicio deficiente.

Según la Agencia Nacional de Tránsito, en la Provincia de Cotopaxi circulan alrededor de

25.000 vehículos diariamente, dato que no concuerda con las cifras de vehículos
matriculados en el 2014, ya que muchos conductores prefieren matricular sus vehículos
fuera de la provincia debido a los múltiples problemas que genera hacerlo dentro de la
provincia. (Cotopaxi, 2015)

Los datos que se detallan a continuación corresponden a los periodos comprendidos

entre enero del 2009 hasta diciembre del 2014, fecha hasta la cual tenía competencia la
Agencia Nacional de Transito de la provincia de Cotopaxi; y desde enero hasta la fecha
dicha competencia pasó a cargo del Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal del
Cantón Latacunga. (Cotopaxi, 2015)
 Tabla 1 Vehículos matriculados en la Provincia de Cotopaxi
Año Vehículos Matriculados % de Incremento
2009 9426
2010 26228 178.25
2011 19711 -24.85
2012 17466 -11.39
2013 15350 -12.11
2014 16815 9.54
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi

30000
25000
20000
15000
Vehículos
10000
Matriculados
5000
0

123456
Figura 1. Vehículos Matriculados
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi

Vehículos desglosados por año y tipo:

Tabla 2. Vehículos matriculados en el año 2009

Desde 01/01/2009 Hasta 31/12/2009
Servicio Motocicle Automó Camione Jeep Ómnib Pesad Otro Tota
ta vil ta us os s l
Particular 389 3223 2972 1226 11 835 16 8672
Transporte
Público 0 161 259 1 107 156 1 685
Estado 0 0 46 12 0 5 6 69
Total 389 3384 3277 1239 118 996 23 9426
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi
 Tabla 3. Vehículos matriculados en el año 2010
Desde 01/01/2010 Hasta 31/12/2010
Servicio Motocicle Automó Camione Jeep Ómnib Pesad Otro Total
ta vil ta us os s
Particular 848 8317 9354 3228 8 2664 77 24496
Transporte
Público 0 267 451 0 247 320 2 1287
Estado 109 7 190 54 6 55 24 445
Total 957 8591 9995 3282 261 3039 103 26228
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi

Tabla 4. Vehículos matriculados en el año 2011

Desde 01/01/2011 Hasta 31/12/2011
Servicio Motocicle Automó Camione Jeep Ómnib Pesad Otro Total
ta vil ta us os s
Particular 1988 5547 5926 2337 4 1992 40 17834
Transporte
Público 0 462 468 0 292 296 2 1520
Estado 149 5 97 39 15 42 10 357
Total 2137 6014 6491 2376 311 2330 52 19711
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi

Tabla 5. Vehículos matriculados en el año 2012

Desde 01/01/2012 Hasta 31/12/2012
Servicio Motocicle Automó Camione Jeep Ómnib Pesad Otro Total
ta vil ta us os s
Particular 1333 5358 5314 2328 3 1639 55 16030
Transporte
Público 0 246 284 0 252 458 2 1242
Estado 24 8 68 29 3 47 15 194
Total 1357 5612 5666 2357 258 2144 72 17466
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi

Tabla 6. Vehículos matriculados en el año 2013

Desde 01/01/2013 Hasta 31/12/2013
Servicio Motocicle Automó Camione Jeep Ómnib Pesad Otro Total
ta vil ta us os s
Particular 1192 4777 4631 2071 3 1140 71 13885
Transporte
Público 0 267 143 0 141 799 11 1361
Estado 18 6 50 11 2 8 9 104
Total 1210 5050 4824 2082 146 1947 91 15350
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi
 Tabla 7. Vehículos matriculados en el año 2014
Desde 01/01/2014 Hasta 31/12/2014
Servicio Motocicle Automó Camione Jeep Ómnib Pesad Otro Total
ta vil ta us os s
Particular 1458 5168 4852 2269 5 984 72 14808
Transporte
Público 0 435 312 0 218 868 25 1858
Estado 48 11 56 10 5 10 9 149
Total 1506 5614 5220 2279 228 1862 106 16815
Elaboración: Autor
Fuente: Agencia Nacional de Tránsito de Cotopaxi

Actualmente el Plan Maestro de Movilidad de la Ciudad de Latacunga se encuentra en

elaboración ya que las oficinas cuentan con tan solo cinco meses de funcionamiento. Es
por esto que la ciudad no cuenta con infraestructura para el uso apropiado de bicicletas,
ni con datos del porcentaje de viajes realizados diariamente por ciclistas o peatones
(viajes no motorizados), por lo que la presente disertación podría aportar con datos
verdaderos sobre las preferencias de viajes y la aceptación de una futura ciclovía para
mejorar el tránsito de la ciudad.

Pero los beneficios de una ciclovía no únicamente están en reducir el número de

vehículos motorizados particulares o reducir el tiempo del viaje en un embotellamiento. Al
optar por el uso de una bicicleta también optamos por una vida más saludable, tanto para
el que la conduce, como para las personas que lo rodean. Ya que la bicicleta produce
cero emisiones de carbono, baja contaminación sonora. Se puede decir que la
movilización a pie o en bicicleta produce cero contaminantes. (PROCIMO, 2015)

1.3. Justificación

Debido a la gran inversión que representa implementar una ciclovía totalmente nueva en
una determinada ciudad, se tiene la necesidad de saber si va a tener una buena acogida
por parte de la población, por ello debe investigarse de una manera seria varias
posibilidades de trazado para así establecer un trazado óptimo que beneficie a la mayoría
de la población.

Para este proyecto en específico se va a realizar la aplicación de encuestas de movilidad

basadas en encuestas de preferencias declaradas y reveladas que proporcionen
información confiable que respalde la investigación.
Al tabular y procesar la información se podrá determinar las diferentes variables que
intervienen en la implementación de una ciclovía, las cuales principalmente se centran en
el número de personas que viajan en bicicleta y los potenciales usuarios del sistema de
ciclovías a implementarse en la ciudad de Latacunga.

1.4. Objetivos

1.4.1. Objetivo General

 Proponer un diseño de ciclovía en la ciudad de Latacunga mediante la aplicación

de encuestas declaradas y reveladas a la población en general.

1.4.2. Objetivos Específicos

 Fundamentar la teoría sobre las diferentes encuestas que se utilizan en una

investigación de movilidad, así como investigar sobre los diferentes proyectos de
ciclovías en el país.
 Definir el universo poblacional y el tamaño de la muestra a ser analizado en la
ciudad de Latacunga, provincia de Cotopaxi.
 Modificar las encuestas de preferencias declaradas y reveladas para el uso de la
bicicleta en la ciudad de Latacunga.
 Realizar la tabulación de datos para determinar si es o no conveniente la
implementación de la ciclovía.
 Definir el diseño de la ciclovía con sus respectivas normas y condiciones
particulares que presente la ciudad para su adecuado funcionamiento.

1.5. Alcance

La presente disertación culminará con la aplicación de encuestas de preferencias

declaradas y reveladas para el uso de la bicicleta y de acuerdo a los resultados obtenidos
de la opinión ciudadana se procederá a aplicar la guía para la propuesta de un diseño de
ciclovía en la ciudad de Latacunga, con su respectiva señalética, estacionamientos y
cruces.
1.6. Definición de términos

Transporte.- Consiste en el traslado de un lugar a otro de elementos, ya sea personas,

bienes, mensajes, etc. (CIclovias Ecuador, 2015)

Movilidad urbana.- Consiste en el número de viajes que realizan las personas en

transportes motorizados o no motorizados dentro del casco urbano. (Ecologistas en
acción
, 2007)

Transporte motorizado.- Comprende a todos los vehículos que utilizan un motor, ya sea
de combustión interna o eléctricos. (Wikipedia, 2015)

Transporte no motorizado.- También llamados ecológicos, ya que no dejan una huella

de carbono a su paso. Este puede ser mediante el uso de un vehículo o transporte a pie.
(Wikipedia, 2015)

Transporte público urbano.- Se refiere a aquel en que los pasajeros comparten el

medio de transporte y está disponible al público en general. Este puede pertenecer a la
empresa pública o privada. Las diferentes unidades empleadas para el transporte siguen
una ruta predeterminada en horarios establecidos, a los cuales el usuario debe
adaptarse. (Chiriboga, 2014)

Transporte privado.- En este tipo de transporte el viaje se lo realiza de manera

individual, el usuario escoge la ruta por la cual desea ir, así como los gastos que esta
conlleva corren de su cuenta. (Chiriboga, 2014)

Vehículo.- Es un medio por el cual se puede transportar personas , animales y bienes en

general . (Bogota, 2015)

Peatón.- Es el usuario que transita a pie por los espacios públicos.

Bicicleta.- Vehículo de dos o más ruedas impulsado por la fuerza humana. (Bogota, 2015)

Desplazamiento.- Trayecto que se realiza desde un origen hasta un destino por

cualquier modo de transporte. (Instituto de estudios regionales de Barcelona, 2015)

Tiempo de recorrido.- Tiempo en el cual el usuario de un vehículo permanece en

movimiento. (Villa, 2014)

Velocidad.- Relación entre la distancia que recorre una partícula y el tiempo en que ésta
tarda en realizar el desplazamiento.
Velocidad de recorrido.- Distancia de viaje dividida para el tiempo de recorrido.

Demora.- Tiempo de pausa en el recorrido debido a un alto flujo de tránsito o controles

en la vía.

Ciclista.- Se refiere al usuario que utiliza una bicicleta para movilizarse de un lugar a otro
en espacios públicos o dentro de una pista. (Bogota, 2015)

Ciclovía.- Parte de la infraestructura pública que se destina al uso de la bicicleta, ya sea

ésta de manera independiente o de uso compartido con peatones o vehículos de motor.
(Bogota, 2015)

Ciclovía reservada.- Son vías que se encuentran separadas del flujo de los automotores,
reservadas al uso exclusivo de peatones o bicicletas. Se las puede encontrar
atravesando parques. (Bogota, 2015)

Ciclovía segregada.- Transcurre a lo largo de rutas establecidas junto a los automotores,

se delimita una sección de la vía principal para que puedan circular bicicletas o peatones
con relativa seguridad. (Bogota, 2015)

Ciclovías integradas.- En este tipo de vías, las bicicletas no tienen su propio carril de
circulación, por lo que deben circular junto con los vehículos de motor, respetando las
mismas leyes de tránsito. Puede existir una señalización que indique que por esa ruta
circulan también bicicletas, pero es más informativa. (Ibeas, 2015)

Ciclovía recreativa.- Son senderos turísticos de los cuales pueden hacer uso tanto
ciclistas como peatones. Se encuentran en lugares urbanos, pero en su mayoría en sitios
rurales para recreación. (Bogota, 2015)

Población estadística.- Conjunto de individuos a ser observados, del cual se busca

inferir una conclusión. No corresponde a la totalidad de la población, sino a una parte
representativa que pueda brindarnos datos reales. (Chiriboga, 2014)

1.6.1. Preferencias Reveladas

Las técnicas de preferencias reveladas se convierten en la primera línea de acción al

realizar una investigación de movilidad, ya que nos brindan información sobre cómo se
encuentra en la actualidad el sistema de transporte de un determinado sector.

Este tipo de encuestas permiten obtener estimaciones de la demanda real a partir de las
elecciones realizadas por los usuarios, en las cuales se puede identificar el origen y
destino de viajes, las opciones de movilidad que poseen los usuarios y cuáles son sus
preferencias.

1.6.2. Preferencias Declaradas

Las técnicas de preferencias declaradas se basan en escenarios hipotéticos, en las

cuales el usuario va a mostrar su apreciación o rechazo a una medida de movilidad.
(Chiriboga, 2014)

Por ser una metodología que puede predecir el comportamiento futuro de los usuarios
hacia un sistema de transporte a implementar o mejorar, se convierte en la segunda línea
de acción, pero la más importante ya que al tabular la información de estas encuestas se
puede saber si la población del sector estaría satisfecha con la implementación de un
determinado sistema de movilidad.
DE AQUÍ EN ADELANTE HACE GABIII
CAPÍTULO II

2.2.1. Antecedentes

El Cantón Latacunga se encuentra ubicado al este de la Provincia de Cotopaxi, posee

una superficie de 1386 Km2, convirtiéndose en el Cantón más grande de la provincia. Se
encuentra limitado de la siguiente manera (Gráfico 2.1):

 Norte: Provincia de Pichincha

 Sur: Cantón Salcedo y Cantón Pujilí
 Este: Provincia de Napo
 Oeste: Cantón Sigchos y Cantón Saquisili

Figura 2. Mapa político Provincia de Cotopaxi

Fuente: http://www.zonu.com/America-del-Sur/Ecuador/Cotopaxi/Politicos.html

La Ciudad de Latacunga, capital de la Provincia de Cotopaxi y cabecera cantonal del

Cantón Latacunga consta de un área de 26487.21 Km2, se encuentra ubicada en el
centro de nuestro país, en la zona interandina del Ecuador, razón por la cual posee un
clima templado cuya temperatura media anual es de 14 grados centígrados. (Cotopaxi,
Gobierno Autónomo Descentralizado Provincial, 2011)

Al ubicarse en la zona interandina, la geografía de Ciudad de Latacunga es muy variable,

con pendientes mayores al 50% a las afueras de la ciudad, por lo cual el desarrollo
urbano

de la ciudad se lo realiza de norte a sur. Las pendientes muy pronunciadas son el

principal limitante para el desarrollo de la ciudad y en este caso en particular de la
propuesta de una ciclovía, se convierte en un factor determinante para el trazado de la
misma.

Figura 3. División Política del Cantón Latacunga

Fuente: Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Buen Vivir Intercultural de Cotopaxi

2.2.2. Población

La Provincia de Cotopaxi cuenta con una población de 409205 habitantes entre hombres
y mujeres de todas las edades, según el último censo realizado por el Instituto Nacional
de Estadísticas y Censos. (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2010)

En la provincia se puede observar (Gráfico 2.3) un significativo incremento de la

población en edades comprendidas entre los 0 a los 14 años en ambos sexos, desde los
15 a los 30 años se presenta una leve disminución lo cual se puede justificar por la salida
de estudiantes o trabajadores a otras provincias o países y a partir de los 41 años de
edad la población tiende a disminuir. (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2010)
 Tabla 9. Población en la Provincia de Cotopaxi
Hombre Mujer Total
11 DE NOVIEMBRE (ILINCHI) 944 1,044 1,988
ALAQUES (ALAQUEZ) 2,625 2,856 5,481
ANGAMARCA 2,480 2,769 5,249
ANTONIO JOSE HOLGUIN 1,256 1,408 2,664
BELISARIO QUEVEDO 2,991 3,368 6,359
CANCHAGUA 2,614 2,841 5,455
CHANTILIN 453 582 1,035
CHUGCHILAN 3,797 4,014 7,811
COCHAPAMBA 2,557 2,869 5,426
CUSUBAMBA 3,490 3,710 7,200
EL CORAZON 3,267 3,298 6,565
GUAITACAMA (GUAYTACAMA) 5,128 4,540 9,668
GUANGAJE 3,809 4,217 8,026
GUASAGANDA 1,997 1,911 3,908
ISINLIVI 1,625 1,602 3,227
JOSEGUANGO BAJO 1,380 1,489 2,869
LA MANA 18,359 17,895 36,254
LA VICTORIA 1,438 1,578 3,016
LAS PAMPAS 1,024 919 1,943
LATACUNGA 47,143 51,212 98,355
MORASPUNGO 6,553 5,823 12,376
MULALILLO 2,982 3,397 6,379
MULALO 3,870 4,225 8,095
MULLIQUINDIL (SANTA ANA) 3,516 3,687 7,203
PALO QUEMADO 567 463 1,030
PANSALEO 1,586 1,869 3,455
PILALO 1,272 1,368 2,640
PINLLOPATA 530 500 1,030
POALO 2,732 2,977 5,709
PUCAYACU 1,064 990 2,054
PUJILI 15,732 17,698 33,430
RAMON CAMPAÑA 990 1,004 1,994
SAN JUAN DE PASTOCALLE 5,494 5,955 11,449
SAN MIGUEL 15,050 16,265 31,315
SAQUISILI 6,333 7,071 13,404
SIGCHOS 3,978 3,955 7,933
TANICUCHI 6,256 6,575 12,831
 TINGO 2,081 1,970 4,051
TOACASO 3,738 3,947 7,685
ZUMBAHUA 5,924 6,719 12,643
Total 198,625 210,580 409,205
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos 2010

Figura 4 Porcentaje de crecimiento poblacional en la Provincia de Cotopaxi

Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos 2010

La Ciudad de Latacunga posee un total de 98355 habitantes, de los cuales más del 50%
corresponde al género femenino. Una tendencia que se refleja en casi todo el país.
(Instituto Nacional de Estadísticas y Censos, 2010)

La población de la Ciudad de Latacunga representa el 42.32% del total de la población

del Cantón de Latacunga, cifra que ha ido en aumento acelerado debido a la migración
de las personas que viven en los sectores rurales de la provincia, hacia la ciudad en
busca de mejores condiciones de vida. (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos,
2010)
La principal consecuencia del fenómeno migratorio es la expansión de las zonas
aledañas de la ciudad, lo que genera diferentes retos para las autoridades del cantón, en
cuanto a infraestructura para los servicios básicos y transporte público para las nuevas
poblaciones.

Por esta razón, la Ciudad de Latacunga se convierte en un centro de desarrollo para la

Provincia de Cotopaxi, en la cual se genera la mayor cantidad de viajes por persona y por
día para el cumplimiento de las labores cotidianas de cada individuo.

Tabla 10. Población en el Cantón Latacunga

Hombre Mujer Total
11 DE NOVIEMBRE (ILINCHI) 944 1,044 1,988
ALAQUES (ALAQUEZ) 2,625 2,856 5,481
BELISARIO QUEVEDO 2,991 3,368 6,359
GUAITACAMA (GUAYTACAMA) 5,128 4,540 9,668
JOSEGUANGO BAJO 1,380 1,489 2,869
LATACUNG LATACUNGA 47,143 51,212 98,355
A MULALO 3,870 4,225 8,095
POALO 2,732 2,977 5,709
SAN JUAN DE PASTOCALLE 5,494 5,955 11,449
TANICUCHI 6,256 6,575 12,831
TOACASO 3,738 3,947 7,685
Total 82,301 88,188 170,489
Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas y Censos 2010

El incremento de la población también conlleva una mayor demanda de los servicios

básicos, como son: agua potable, energía eléctrica, alcantarillado, transporte público. Lo
que se convierte en un problema ya que la ciudad crece de una manera no organizada y
se dificulta dotar de todos los servicios básicos a los nuevos asentamientos que en
algunos casos son muy distantes y con una baja densidad poblacional.

La Ciudad de Latacunga posee dos cooperativas de transporte colectivo: Sultana del

Cotopaxi y Citulasa, las cuales ofrecen diferentes rutas que recorren la mayor parte de la
ciudad.

Todos los factores antes mencionados afectan al transporte en general, generando largas
filas de autos en horas pico y una completa saturación del sistema de transporte público
en determinadas horas de la mañana. Otro de los principales factores que afectan la
movilidad es la masiva concentración de instituciones públicas, centros financieros y
negocios en el centro histórico de la ciudad, razón por la cual un 60% de los viajes
realizados por los latacungueños son al centro histórico.
2.2.3. Infraestructura existente para bicicletas

La ciudad de Latacunga cuenta con una ciclovía construida en el año 2013, la cual posee
una longitud de 1.5 kilómetros y está ubicada en la vía Latacunga – Parroquia San
Buenaventura.

En la actualidad muy pocas personas ocupan esta ruta debido a la mala ubicación de la
misma, ya que atraviesa un pantano y no conecta centros poblados que poseen un alto
índice de viajes o atractivos turísticos en la ciudad.

Figura 5. Ciclovía existente en la Ciudad de Latacunga

Fuente: Archivo del Autor
 Figura 6. Ciclovía existente en la Ciudad de Latacunga
Fuente: Archivo del Autor

El departamento de movilidad de la Ciudad de Latacunga cuenta apenas con 8 meses de

funcionamiento, razón por la cual todavía no existen planes alternativos para mejorar la
viabilidad de la misma.

Es por estos motivos que la presente disertación se convertiría en una gran ayuda y una
base para proponer alternativas que puedan ayudar a la movilidad de los latacungueños
en general.
 DE AQUÍ EN ADELANTE HACE HIPATIA
CAPÍTULO III

3.1. Diseño geométrico

3.1.1. Selección de Ruta

A la hora de establecer una ciclovía por una determinada ruta se deben considerar varios
aspectos que se consideran limitantes para determinar las calles por las cuales se va a
trazar la ruta, tales como:

Intensidad del tráfico vehicular: Se debe tener en consideración un tránsito promedio

diario anual de 1000 a 3000 vehículos máximo para la selección de una ruta. En caso que
exista presencia de tráfico pesado en la zona, se debe considerar un carril exclusivo para
las bicicletas. (Villa, 2014)

Pendientes en la zona de estudio: Debido a que la bicicleta es un vehículo personal sin

motor las pendientes demasiado pronunciadas o muy prolongadas se convierten en una

limitante clave a la hora de establecer la ruta por cual la ciclovía debe pasar, ya que el
usuario es el que la impulsa y depende de su musculatura, lo que implica un límite
metabólico. De acuerdo al plan maestro de ciclovías de la ciudad de Bogotá lo
recomendable es trazar la ruta con pendientes menores al 5% y en pasos elevados o
deprimidos la pendiente no debe superar el 15%, ya que es un breve periodo de tiempo.
Pero se puede aceptar pendientes hasta del 10% por una distancia no mayor a 5
Kilómetros.

Existencia de atractivos turísticos o institucionales para los ciclistas: El objetivo de

una ciclovía es unir diferentes puntos con gran densidad poblacional, como pueden ser
instituciones educativas, lugares turísticos de la ciudad o sitios residenciales que no
posean demasiado tránsito motorizado, fomentando así el uso de la bicicleta y haciendo
atractiva la ruta. Una de las restricciones que se encuentra en los diferentes manuales es
la prohibición de ciclovías en lugares que exista alta intensidad comercial, debido a la
concentración masiva de personas haciendo uso de las aceras y calzadas al mismo
tiempo y por la carga y descarga de mercadería que existen en estos lugares. (Bogota,
2015)

Intersecciones: Para garantizar el confort y seguridad de los usuarios de una ciclovía es

necesario reducir el número de intersecciones que estos deben cruzar, siendo mínimo
una intersección cada 100 metros. Ya que en las intersecciones es donde existe el mayor
número de conflictos y accidentes entre peatones, ciclistas y vehículos motorizados.
(Uvidia, 2014)

Una vez establecidos los parámetros básicos para la factibilidad de una ciclovía, se
procede a la elección de la ruta o rutas, por donde esta se va a desarrollar. De acuerdo a
las encuestas, los barrios más populares de la Ciudad de Latacunga son: La Fae, La
Estación y La Laguna (ver gráfico 3.8), al ser centros generadores de viajes ya que
poseen atractivos turísticos y educativos.

La primera propuesta es una ruta que conecte el aeropuerto con el barrio San
Buenaventura, trazando la ruta por toda la Avenida Amazonas, con la posibilidad de
conectar Mulaló con la Ciudad de Latacunga. Una de las características favorables de la
Avenida Amazonas es la amplitud de la calzada y el buen estado de la misma,
cumpliendo con las características de pendiente mínima, ya que no posee desniveles de
más de 10% por más de 5 kilómetros y también cumple con la disposición de no tener
intersecciones en mínimo 100 metros. El atractivo de esta ruta se encuentra en que se
puede unir el campo con la ciudad, convirtiéndose en una ruta recreacional ideal para la
población que utiliza la bicicleta como una distracción.
 Figura 38. Punto de inicio de la ciclovía sector norte
Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Figura 39. Punto de culminación de la ciclovía sector norte

Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga
Como se puede observar en el gráfico 3.21 la primera propuesta es una ciclovía que
inicia en el redondel de la Fae y recorre toda la Avenida Amazonas hasta llegar al barrio
San Buenaventura, donde culmina la ciudad. Existe la posibilidad de extender la ruta
hasta la parroquia Mulaló, potenciando así el sector turístico de la ciudad.

Los planos de la propuesta “Ciclovía Sector Norte” se encuentran adjuntos en este

archivo en el Anexo D: Planos de la Propuesta de Ciclovía para la Ciudad de
Latacunga

Una segunda alternativa es unir el sector de las Bethlemitas con el barrio La Laguna
mediante la Avenida Unidad Nacional, hasta llegar a la Avenida Atahualpa, donde se
tomara una dirección oeste – este hasta llegar al parque náutico La Laguna, donde se
circunvalará todo el parque por las calles Carihuayrazo, Avenida Rumiñahui, para salir por
la calle Santiago Zamora, la cual se une con la Avenida Trajano Naranjo Jácome por la
cual se implementará de igual manera la ciclovía, uniendo de esta manera los principales
sitios recreacionales de la Ciudad de Latacunga.

Figura 40. Punto de inicio de la ciclovía sector centro

Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga
Figura 41. Intersección entre la Av. Unidad Nacional y Av. Atahualpa
Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Figura 42. Circunvalación Parque Náutico La Laguna

Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga
Esta ruta además de unir barrios residenciales con los principales centros de recreación
de la ciudad, también se puede llegar hasta la Escuela Politécnica del Ejército mediante
la calle Marqués de Maenza, implementando un sistema de parqueaderos dentro de las
instituciones de la ESPE.

Figura 43. Fin de la ruta “Ciclovía sector Centro”

Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Con la intención de brindar el mayor número de facilidades a los usuarios de esta ciclovía
se piensa proyectar otro sistema de parqueaderos en el Polideportivo Miraflores, lugar
donde existe el mayor número de canchas y sitio preferido de la ciudadanía para su
distracción.

Los planos de la propuesta “Ciclovía Sector Centro” se encuentran adjuntos en este

archivo en el Anexo D: Planos de la Propuesta de Ciclovía para la Ciudad de
Latacunga
 Figura 44. Fin de la ruta “Ciclovía sector Centro”
Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Como una tercera alternativa se propone una ruta para el oeste de la Ciudad de
Latacunga, que conecte el Terminal Terrestre de la ciudad con el barrio de San Felipe y
Rumipamba simultáneamente.

Desde el terminal terrestre se proyectará una ruta en dirección norte por la avenida Marco
Aurelio Subía, la cual llegue hasta la intersección de la avenida 5 de Junio, por la cual se
tomara una dirección este – oeste hasta llegar al redondel del Monumento al Molinero,
donde se tomará la avenida Iberoamericana hasta llegar a las instalaciones de la
Universidad Técnica de Cotopaxi, donde se planifica un parqueadero de bicicletas. Por el
otro lado desde el mismo punto de inicio en el terminal terrestre se proyectará una ruta
con dirección sur por la avenida Marco Aurelio Subía hasta llegar a la intersección con la
calle Remigio Romero y Cordero por donde continuará la ruta hasta llegar a la
intersección con la avenida Demetrio Aguilera Malta con una dirección oeste – este hasta
terminar en las canchas comunitarias del barrio Rumipamba, donde de igual manera se
proyecta un parqueadero de bicicletas.

Otro parqueadero se implementará en el terminal terrestre de la ciudad, ya que es uno de

los mayores lugares de concentración de personas de la ciudad.
Figura 45. Punto de inicio “Ciclovía sector Oeste”, ramal San Felipe y ramal Rumipamba
Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Figura 46. Intersección Av. Marco Aurelio Subía y Av. 5 de Junio

Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga
 Figura 47. Intersección Av. 5 de Junio y Av. Iberoamericana
Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Figura 48. Fin de la ruta “Ciclovía sector Oeste”, parqueadero UTC

 Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Figura 49. Intersección Av. Marco Aurelio Subía y calle Remigio Romero y Cordero, sector
Rumipamba
Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga

Figura 50. Intersección calle Remigio Romero y Cordero y Av. Demetrio Aguilera, sector
Rumipamba
Fuente: GAD Municipal de la Ciudad de Latacunga
3.1.2. Diseño geométrico

El diseño geométrico debe responder de una forma óptima a los requerimientos del
ciclista, por lo cual se debe establecer las dimensiones de una bicicleta estándar para así
poder determinar las dimensiones óptimas en las diferentes rutas de la ciclovía de la
ciudad.

En el gráfico 3.32 y 3.33 se detallan las dimensiones de una bicicleta común con las
cuales se puede establecer las distancias de operación óptimas para un ciclista.

Figura 51. Dimensiones promedio de una bicicleta

Fuente: Plan maestro de ciclovías de Lima y Callao

El ancho de operación de un ciclista para que pueda mantener el equilibrio es de 1 metro,

pero a esta distancia se le debe agregar 25 centímetros de espacio de maniobras y otros
25 centímetros de movimientos evasivos, por lo cual el ancho de una vía unidireccional
viene a ser 1.5 metros. De la misma manera es necesario un espacio libre vertical de 2.5
metros desde el nivel de la calzada para asegurar la integridad del ciclista. (Uvidia, 2014)

Figura 52. Espacios de operación del ciclista

Fuente: Plan maestro de ciclovías de Lima y
Callao

Ancho de la ruta: Una vez consideradas las dimensiones mínimas que requiere un
ciclista para una correcta circulación se procede a establecer el ancho del carril destinado
a las bicicletas en las diferentes rutas que se establecieron previamente.

Se establece un carril bidireccional para todas las rutas con 1.50 metros de ancho en las
secciones rectas, medias en las que ya se incluye los separadores de tráfico para
diferenciar el carril de vehículos motorizados y el de las bicicletas.

Tabla 37. Anchos recomendados para ciclovías en ciudades medias del Ecuador

Volumen de Dirección Tipo Ancho

bicicletas del de efectiv
por día flujo separad o (m)
or
Unidireccion Poste 1.50
Hasta 1500 al
Bidirecciona Pintura 2.50
l
Unidireccion Poste 2.25
Mayor a 1500 al
Bidirecciona Pintura 3.00
 l
Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas del Ecuador’’ (Uvidia, 2014)
 Adicionalmente se considerará un sobre ancho en pendientes mayores a 3%, que
corresponde al sector de la entrada a la Urbanización Nueva Vida, con una pendiente del
orden del 8%. Según el manual de Integridad y Movilidad Ciclista para Ciudades Medias
de México, corresponde aumentar 0.2 metros en pendientes entre el 6 y 9%. (Instituto
para Políticas de Transporte y Desarrollo, 2011)

Velocidad de diseño: Un aspecto fundamental del diseño geométrico es limitar la

velocidad de circulación con relación a las pendientes y peraltes que posee la vía en la
que se va a realizar la ruta.

Para los dos casos de estudio se tiene un peralte del 2% al ser vías destapadas. Para el
caso “Ciclovía sector Norte” se encuentra una pendiente del 8% por lo cual la velocidad
de diseño debe aumentarse hasta unos 35 Km/h, razón por la cual se adicionó un
espacio extra para maniobras en el ancho de la vía.

En el caso “Ciclovía sector Centro” no se encuentran pendientes de más del 4% por lo

cual se limita la velocidad de circulación para bicicletas a 20 Km/h.

Actualmente en el país existe una normalización para la velocidad de circulación de

bicicletas según el tipo de vías:

Tabla 38. Velocidad de diseño de Ciclovías por tipo de vía de circulación

Vías de circulación de una Velocidad máxima en
ciudad Km/h
Vía principal de conexión V máxima ≤ 35
Vía colectora V máxima ≤ 25
Vía Local V máxima ≤ 20
Calle residencial V máxima ≤ 20
Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas de Ecuador’’ (Uvidia, 2014)

Como se puede observar en el gráfico 3.26 la velocidad máxima de circulación para

bicicletas es de 20 Km/h en vías locales, que corresponden a las calles por donde se
piensa trazar las rutas antes mencionadas. Con la excepción del tramo en la
Urbanización Nueva vida que se toma una velocidad de diseño de 35 Km/h debido a la
pendiente.

.
3.2. Señalización

La señalización de una vía es la que nos posibilita de alguna manera controlar, informar y
prevenir sobre las diferentes adversidades y posibilidades que se van presentando a lo
largo del trayecto.

Al momento de realizar la señalética de una vía es indispensable tener un equilibrio para

no llegar a los extremos de sobrecargar una vía con demasiada información, generando
problemas de concentración de los usuarios ya que esta genera contaminación visual. O
en el caso opuesto muy poca información, haciendo la vía insegura y por lo tanto
peligrosa.

3.2.1. Señalización Horizontal

Este tipo de señalización comprende una serie de símbolos, flechas, marcas y líneas que
se pintan sobre el pavimento para delimitar, informar y canalizar el transito que circula por
una determinada vía.

Para el diseño de las vías en la presente disertación se ocuparan los siguientes tipos de
marcas:

Marcas longitudinales

Son segmentos entrecortados o continuos impresos con pintura reflectiva blanca o

amarilla que sirven para diferencial un carril de otro utilizando el eje de la vía o separar al
tránsito motorizado del carril de bicicletas.

De color amarillo se pintaran las siguientes marcas:

 Separador de sentido de circulación

 Raya canalizadora
 Guarnición donde esté prohibido estacionarse
 Isletas

Mientras que de color blanco se pintaran las siguientes marcas

 Línea separadora de carril

 Delimitación de la calzada
 Áreas de estacionamiento
 Flechas, símbolos y leyendas
 Líneas para reducción de velocidad
 Líneas de alto
 Figura 57. Líneas de demarcación longitudinal
Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas del Ecuador’’ (Uvidia, 2014)

Líneas centrales.- Son líneas segmentadas en el eje de la vía de color amarillo que
sirven para diferenciar los sentidos de circulación.

El ancho de la línea es de 10 centímetros como mínimo, con una relación de longitudes

entre segmento pintado y espacio sin pintar de tres a cinco.

Longitud del segmento pintado: 1.20 m

Longitud del segmento sin pintar: 2.00 m (Uvidia, 2014)

Líneas de borde de pavimento.- Corresponde a una línea continua de color blanco para
indicar al ciclista el lugar donde culmina la calzada y empieza la acera. El ancho mínimo
será de 10 centímetros. En los accesos a intersecciones se convertirá en un segmento
entrecortado de un espacio sin pintar y un espacio pintado.

Flechas._ Comprende a flechas que informan a los usuarios de la ciclovía la dirección de

circulación por el carril que se encuentran. Se ubican en las intersecciones a una
distancia de 2 metros antes de la línea de pare y en intersecciones separadas por más de
300 metros, la flecha debe repetirse cada 150 metros. (Uvidia, 2014)
Marcas transversales._ Son franjas de un ancho de 30 a 60 centímetros a lo ancho de
toda la calzada, con una longitud de 3 a 8 metros, que indican un paso peatonal o una
señal de pare. (Uvidia, 2014)

3.2.2. Señalización Vertical

Comprende toda la información que se coloca a un lado de la vía, generalmente al lado

derecho o sobre la vía para informar al usuario de cualquier situación de peligro,
restricción o brindar información.

Existen diferentes tipos de señalización vertical:

 De advertencia
 Informativas
 Regulación

Deben ser colocadas a una distancia prudente, en la cual el conductor tenga el espacio
suficiente para realizar maniobras de desaceleración.

Tabla 39. Distancia de la señal en función de la velocidad de aproximación

Velocidad de aproximación (km/h) 2 3 4 5 6 7
0 0 0 0 0 0
Distancia de ubicación (m) 1 2 3 4 5 9
5 0 0 0 5 0
Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas del Ecuador’’ (Uvidia, 2014)

Señales de advertencia._ De acuerdo a las normas internacionales de señalética, las

señales de advertencia deben tener la forma de un rombo con un vértice hacia abajo,
fondo amarillo y la inscripción de color negro.

Las señales que se debe implementar de forma obligatoria a lo largo de una ciclovía son
las siguientes:
 (a) (b)

(c) (d)
Figura 58. Señales de advertencia obligatorias en una ciclovía
Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas del Ecuador’’ (Uvidia, 2014)

Señales informativas: Son letreros que proveen de información a los usuarios de una
determinada ruta acerca de los servicios que presta la misma o de los lugares a los que
se puede llegar siguiendo el sendero.

Según las normas internacionales para la señalética vial los letreros de información
pueden ser de tres tipos: Cuadrados con fondo azul e inscripción blanca para servicios,
rectangulares de color verde con inscripción blanca para destinos y rectangulares de
color blanco con inscripción negra para vialidad.

Figura 59. Señalética de información de servicios

Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas del Ecuador’’ (Uvidia, 2014)
 Figura 60. Señalética de información de destinos
Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas del Ecuador’’ (Uvidia, 2014)

Señales de regulación._ En toda vía es necesario de establecer reglas de circulación

para garantizar el bienestar de los usuarios. Tales como velocidad permitida, ceda el
paso, cruce de peatones, entrada y salida de vehículos, zonas de circulación de un solo
carril, etc.

Este tipo de señales tienen por norma internacional una placa cuadrada con fondo blanco,
anillo rojo y un pictograma de color negro. (Uvidia, 2014)

(a) (b)

(c) (d)
Figura 61. Señales regulatorias de una ciclovía
Fuente: “Guía Técnica para el diseño y construcción de ciclovías para zonas de ampliación futura
de la ciudades medianas del Ecuador’’ (Uvidia, 2014)

3.5. Estacionamientos y elementos de protección

3.5.1. Estacionamientos

De acuerdo a las encuestas previamente realizadas el 57% de las personas que utilizan
una bicicleta prefieren parquear en la acera, exponiéndose a golpes y un posible robo de
la misma (Ver gráfico 3.14), es por esta razón de la importancia de implementar
parqueaderos en ciertas zonas para proveer de mayor seguridad y confianza a los
usuarios de la ciclovía. Inclusive al implementar parqueaderos de bicicletas se estaría
incentivando a más personas a hacer el uso de las mismas.

Al momento de la elección de la ruta se estableció los posibles puntos de parqueadero

público para las diferentes rutas, los cuales son:

 Parqueadero en la gasolinera “Bellavista” al final de la ruta “Ciclovía sector Norte”

 Parqueadero en el Aeropuerto Internacional de Latacunga “Ciclovía sector Norte”
 Parqueadero en el Polideportivo Miraflores “Ciclovía sector Centro”
 Parqueadero en la Escuela Politécnica del Ejercito “Ciclovía sector Centro”
 Parqueadero ya existente en el Supermercado “AKI” del sur, en la ruta “Ciclovía
sector Centro”

Una vez establecidos los puntos donde se van a realizar los parqueaderos es necesario
establecer el tipo de parqueadero y las dimensiones que estos deben tener.

El plan Maestro de Ciclovías de la Ciudad de Bogotá y Callao establece diferentes tipos

de sistemas de parqueaderos para bicicletas, del cual se ha escogido el sistema de
“Estacionamiento Universal”, muy popular en la mayoría de países que cuentan con
infraestructura para bicicletas debido a su gran sencillez y por las facilidades que brinda
para estacionar cualquier tipo de bicicleta sin ayuda de otra persona.

Consiste en colocar tubos metálicos huecos de 5 centímetros de diámetro empotrados al

suelo, separados 80 centímetros entre cada tubo para que el conductor de la bicicleta
pueda realizar las maniobras de parqueo. Los gráficos 3. 43, 3.44 y 3.44 muestras las
medidas que este sistema de parqueaderos debe poseer y un ejemplo des sistema ya
construido. (Bogota, 2015)
 Figura 62. Estacionamiento Universal
Fuente: Plan maestro de ciclovías de Lima y Callao

Figura 63. Estacionamiento Universal

Fuente: Plan maestro de ciclovías de Lima y Callao
 Figura 64. Estacionamiento Universal
Fuente: Plan maestro de ciclovías de Lima y Callao

3.5.2. Elementos de protección

Con el fin de garantizar la seguridad de los ciclistas y segregar el tránsito motorizado del
carril exclusivo para bicicletas se debe implementar elementos de protección, los cuales
sirvan de advertencia visual y física para ambos tipos de tráfico. Actualmente el mercado
oferta una gran variedad de dispositivos, los cuales pueden ser postes refractivos, hitos
de hormigón o separadores viales modulares.

En el diseño de esta ciclovía se utilizará separadores viales modulares que son

elaborados de caucho o polietileno y poseen una superficie refractante muy útil para
visualizarlos en la noche. Se ocupará dos tipos de separadores existentes en el mercado,
los de mayor altura para el trayecto sin intersecciones y los de menor altura para
intersecciones:

Separador vial de caucho macizo (10 cm): Estos separadores serán colocados en la
parte izquierda del carril para evitar que los vehículos motorizados o bicicletas invadan
otro carril. Son fabricados de caucho con una superficie refractante y poseen un
empotramiento de 70 x 50 mm para asegurarlos a la superficie. Se dividen en
separadores hembra, central y macho.
 Figura 65. Separadores viales SPCCT
Fuente: Adosa Mobiliario Urbano http://www.adosa.es/mobiliario-urbano/mobiliario-urbano-
separador-vial-modular-sevimo.html

Separador vial de caucho macizo (4 cm): Serán colocados en ambos lados de la ruta
en las partes que exista una intersección, para que el tránsito que llega de las calles
transversales pueda circular sin inconvenientes. Al poseer una altura de 4 centímetros no
representan un problema para que los automóviles circulen por esta. El sistema de
anclaje es el mismo que el anterior caso.

Figura 66. Separadores viales SPCCT

Fuente: Adosa Mobiliario Urbano http://www.adosa.es/mobiliario-urbano/mobiliario-urbano-
separador-vial-modular-sevimo.html
 DE AQUÍ EN ADELANTE HACE GABII
CAPÍTULO IV
4.1. CONCLUSIONES

 Se ha propuesto un diseño de ciclovía para la Ciudad de Latacunga, mediante la

aplicación de encuestas declaradas y reveladas a la población en general.
 Se definió el universo poblacional y el tamaño de la muestra para la aplicación de
las encuestas de preferencias declaradas y reveladas.
 Una vez modificadas las encuestas presentadas en la Metodología de estudio de
Preferencias Declaradas y Reveladas para la implementación del Sistema de
Bicicleta Pública en una Ciudad, se procedió a la presentación de las mismas en
los diferentes puntos de muestreo para establecer la factibilidad de la
implementación de una Ciclovía en la Ciudad de Latacunga.
 La población en general se encuentra muy optimista con la implementación de
carriles exclusivos para bicicletas, con un 80% de las personas encuestadas que
desean usar una bicicleta pero debido a la inseguridad o falta de parqueaderos no
hacen uso de las mismas.
 EL 64% de la población prefiere usar la bicicleta como un medio de transporte
recreacional, por lo que se definió rutas que unan centros turísticos de la ciudad,
fomentando así el turismo ecológico dentro y fuera del casco urbano.
 La falta de vías exclusivas con un 34% y la inseguridad vial con el 27% de la
población encuestada son los principales motivos por los cuales la población de
Latacunga no opta por la bicicleta como un medio de transporte diario.
 Se define tres rutas posibles a implementar en la ciudad, dos de las cuales son
factibles para su construcción debido a que poseen muchos atractivos tanto
turísticos como laborales debido a la concentración de instituciones públicas o
privadas, además no se encuentra comercio informal ni un alto índice de tráfico
pesado en el desarrollo de las mismas.
 Se plantea el desarrollo de dos rutas separadas una en el norte y otra en el centro
sur, debido a la dificultad de trazar una sola ruta que atraviese el centro Histórico
de la Ciudad debido a que la estreches de sus calzadas no lo permite.
 Se adjunta los trazados de las rutas por donde se desarrollarán los tramos
propuestos: “Ciclovía Sector Norte” y “Ciclovía Sector Centro Sur” con las
dimensiones establecidas en la presente disertación para trayectos| rectos y
curvas.
4.2. RECOMENDACIONES

 El sistema de ciclovías debe darse a conocer mediante una campaña publicitaria

para que toda la población conozca sobre el estudio realizado y cuáles van a ser
las vías por las que este se va a desarrollar, para que así la ciudadanía tenga un
conocimiento amplio del alcance del proyecto.
 Se debe realizar un trabajo en conjunto con el Gobierno Autónomo
Descentralizado del Cantón Latacunga para fomentar una cultura en la que se
potencie el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano, ayudando así a
reducir los embotellamientos que aquejan a la ciudad. Este proyecto deberá ser
considerado a largo plazo para que las generaciones más jóvenes vayan tomando
la costumbre de dejar de lado el vehículo privado y den prioridad a la bicicleta.
 A medida que la ciudad se expande se debe incluir en el plan de ordenamiento
territorial más vías exclusivas para bicicletas, con calles amplias para que una
ciclovía se pueda desarrollar sin limitaciones de espacio y con sus respectivos
parqueaderos.
 Finalmente se recomienda cambiar el sistema de semaforización en las vías por
donde se desarrolla la ciclovía, con el fin de precautelar la integridad de los
ciclistas que circulan por la misma, dando un periodo de tiempo para que solo
ciclistas puedan realizar maniobras de viraje.