Proyecto Caja Reductora de Velocidad

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Facultad:

INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

Escuela:
INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

Curso:
DISEÑO DE SISTEMAS ELECTROMECANICOS

Tema:
DISEÑO DE UNA CAJA REDUCTORA PARA LA
UTILIZACION DE UN TRAPICHE A 20 RPM

Docente:
ING. CESAR SANCHEZ CASTRO

Alumnos:

▪ CARRANZA PISFIL CARLOS


▪ HUAMAN CASTRO FRANNY
▪ SANCHEZ SANCHEZ JOSE
▪ NAVARRO VASQUEZ JOSE

Fecha: MIERCOLES 15 DE MAYO DE 2019

2019
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION ..................................................................................................................................................3
I. FUNDAMENTO TEÓRICO ..........................................................................................................................4
II. OBJETIVOS ...................................................................................................................................................4
III. TIPOS DE CAJA REDUCTORA. ............................................................................................................4
IV. CARACTERÍSTICAS DE LAS CAJAS REDUCTORAS. ....................................................................5
V. EFICIENCIA DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD .......................................................................6
VI. ENGRANAJE .............................................................................................................................................6
VII. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UN ENGRANAJE DE DIENTES RECTOS ........................7
VIII. CALCULOS DE DISEÑO DE LA CAJA REDUCTORA ......................................................................8
IX. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DEL EJE N° 1 ..............................................................................16
X. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DEL EJE N° 2 ..................................................................................18
XI. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DEL EJE N° 3 ..............................................................................20
INTRODUCCION
Toda máquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea eléctrico, por combustión u otro)
necesita que la velocidad de dicho motor se adapte a la velocidad necesaria para el buen
funcionamiento de la máquina. Además de esta adaptación de velocidad, se deben contemplar otros
factores como la potencia mecánica a transmitir, la potencia térmica, rendimientos mecánicos.

Esta adaptación se realiza generalmente con uno o varios pares de engranajes que adaptan la
velocidad y potencia mecánica montados en un cuerpo compacto denominado reductor de velocidad o
caja reductora.
Un mecanismo común y muy útil es la caja reductora, debido a que con ella podemos ajustar a nuestras
necesidades la velocidad de un motor, perdiendo la mínima potencia posible.

En este informe trataremos la transmisión de movimiento mediante engranajes en una caja reductora,
usos, aplicaciones, recomendaciones, y especificaciones de una caja reductora especifica.
I. FUNDAMENTO TEÓRICO

Se denomina caja reductora a un mecanismo que consiste, generalmente, en un grupo


de engranajes, con el que se consigue mantener la velocidad de salida en un régimen cercano
al ideal para el funcionamiento del generador, de una manera muy segura y eficiente.

Las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de engranajes que aún se usan para
la reducción de velocidad, presentan ciertos inconvenientes. La caja reductora sirve para bajar
las vueltas del motor, "bajando" el consumo de la batería como consecuencia del menor
desgaste del motor y mayor torque del mismo.

II. OBJETIVOS
 Diseñar una caja reductora para la utilización de un trapiche a 20 rpm.

 Entender el funcionamiento de una caja reductora.

III. TIPOS DE CAJA REDUCTORA.


Los clasificaremos por el tipo de engranajes que usan:

Reductores de velocidad sin fin-Corona

Este tipo de reductor de velocidad es el más sencillo, se compone de una corona dentada,
normalmente de bronce en cuyo centro se ha embutido un eje de acero, esta corona está en
contacto constante con un husillo de acero en forma de tornillo sin-fin. Una vuelta del tornillo
sin fin provoca el avance de un diente de la corona y en consecuencia la reducción de la
velocidad. La reducción de velocidad de una corona sin fin se calcula con el producto del
número de dientes de la corona por el número de entradas del tornillo sin fin.

Reductores de velocidad Planetarios

Son reductores de engranaje con la particularidad de que no están compuestos de pares, sino
de una disposición algo distinta; y sirven para diferentes tipos de variaciones de velocidad.

El sistema tiene el engranaje principal sol fijado rígidamente a la sección delantera del motor, y
una corona interna es impulsada por el cigüeñal. El piñón está unido al eje de lo que quiere
mover. y montado en ella y son una serie de piñones que cuando el cigüeñal gira, los piñones
giran en torno al principal fijo, en compañía de la hélice en la misma dirección, pero a una
velocidad reducida.

La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0.98#etapas; es decir si tiene 5


etapas de reducción la eficiencia de este reductor seria de 0.985 lo que es igual a 0,904 ó 90,4%.

Como cualquier reductor tienen engranajes y rodamientos, los engranajes también son afectos
a la fricción y agotamiento de los dientes.
Reductores de velocidad de engranajes

Los reductores de engranajes son aquellos en que toda la transmisión mecánica se realiza para
pares de engranajes de cualquier tipo excepto los basados en tornillo sin fin. Sus ventajas son
el mayor rendimiento energético, menor mantenimiento y menor tamaño.

IV. CARACTERÍSTICAS DE LAS CAJAS REDUCTORAS.

La fabricación o selección de un reductor de velocidad es algo sumamente complejo en algunas


ocasiones dada la gran cantidad de parámetros a tener en cuenta. Los principales son:

 Par motor

La potencia que puede transmitir un motor en cada giro. También llamado "Torque".

𝑃 = 𝑀𝜔
Dónde:

𝑃: Es la potencia en [𝑊]

𝑀: Par motor en [𝑁. 𝑚]

𝜔: Velocidad angular en [𝑟𝑎𝑑/𝑠]


 Par nominal

Es el par transmisible por el reductor de velocidad con una carga uniforme y continua; está
íntimamente relacionado con la velocidad de entrada y la velocidad de salida. Su unidad en el
SI es el [𝑁. 𝑚] (newton metro).
 Par resistente

Representa el par requerido para el correcto funcionamiento de la máquina a la que el


reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el [N. m].

 Par de cálculo

Es el producto del par resistente y el factor de servicio requerido por la máquina a la que el
reductor de velocidad va a ser acoplado. Su unidad en el SI es el [N. m].

 Potencia

Expresada normalmente en [𝑘𝑤] (kilovatios) la potencia eléctrica es considerada en dos


niveles distintos: la potencia eléctrica aplicada y la potencia útil; esta última es el producto de
la potencia aplicada al ser multiplicado por cada uno de los rendimientos de cada par de
engranajes del reductor de velocidad.

 Potencia térmica

Los rendimientos de los trenes de engranajes tienen una pérdida de potencia en forma de
calor que tiene que ser disipada por el cuerpo de los reductores de velocidad. Puede ocurrir
que la potencia transmisible mecánicamente provoque un calor en el reductor de velocidad a
unos niveles que impiden su funcionamiento normal.

La potencia térmica, expresada en [𝑘𝑤], indica la potencia eléctrica aplicada en el eje rápido
del reductor de velocidad que este es capaz de transmitir sin limitación térmica.

V. EFICIENCIA DE LOS REDUCTORES DE VELOCIDAD


En el caso de Winsmith oscila entre el 80% y el 90%, en los helicoidales de Brook Hansen y
Stöber entre un 95% y un 98%, y en los planetarios alrededor del 98%.

VI. ENGRANAJE
Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a
otro dentro de una máquina. Generalmente se denomina al engranaje de radio menor piñón, y
al de radio mayor corona. Un engranaje sirve para transmitir movimiento mediante el contacto
de ruedas dentadas, el engranaje conectado a la fuente de energía se denomina engranaje
motor.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión
por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de
transmisión.
VII. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UN ENGRANAJE DE DIENTES
RECTOS

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe.
Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no
son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la
velocidad de giro que tengan.

 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia
desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos,
está constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por
el centro del mismo.
 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como la
relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de dientes.
En los países anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch, que es
inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia
de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de transmisión que
se establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El módulo está indicado por
números. Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.
 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. Con
relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que definen los
diferentes elementos de los dientes de los engranajes.
 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un
vano consecutivos.
 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro primitivo.
 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como (Z).
Es fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje
no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12
dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.
 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente
comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente
comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie
(dedendum).
 Angulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia de paso,
𝜑 (20º ó 25º son los ángulos normalizados).
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las
circunferencias de los engranajes.
VIII. CALCULOS DE DISEÑO DE LA CAJA REDUCTORA

Hallamos “RPM” de B=C

𝑛𝐺 𝑁𝑃 𝑁𝑃 80
= ⇒ 𝑛𝐺𝐷 = ( ) 𝑛𝐵 = ( ) 1500 ⟹ 𝑛𝐺𝐵 = 500 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝑃 𝑁𝐺 𝑁𝐺 240

Hallamos “RPM” de D=E

𝑛𝐺 𝑁𝑃 𝑁𝑃 16
= ⇒ 𝑛𝐺𝐷 = ( ) 𝑛𝐷 = ( ) 500 ⟹ 𝑛𝐺𝐷 = 100 𝑅𝑃𝑀
𝑛𝑃 𝑁𝐺 𝑁𝐺 80

Hallamos N° de dientes de “F” para tener una salida de 20 RPM

𝑛𝐺 𝑁𝑃 𝑁𝑃 16
= ⇒ 𝑛𝐺 = ( ) 𝑛𝑃 = ( ) 100 ⟹ 𝑁𝐺 = 80 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝑛𝑃 𝑁𝐺 𝑁𝐺 20

Confirmaciones de RPM de salida


𝑛° 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜𝑠
𝑇𝑉 = 𝑛° 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠

𝑁𝐵 𝑁𝐷 𝑁𝐹
𝑇𝑉 = ∙ ∙
𝑁𝐴 𝑁𝐶 𝑁𝐸

240 50 80
𝑇𝑉 = ∙ ∙
80 16 16

𝑇𝑉 = 75
𝑛𝑎
𝑛𝐹 = 𝑇𝑉

1500
𝑛𝐹 = 75

𝑛𝐹 = 20 𝑅𝑃𝑀
En transmisión “C-D”

 Diámetros de paso

𝑁𝑝 16
𝐷𝑝 = = = 4𝑐𝑚
𝑃𝑑 4
𝑁𝐺 80
𝐷𝐺 = = = 20𝑐𝑚
𝑃𝑑 4
 Paso circular

𝜋𝐷𝐺 𝜋𝐷𝑃
𝑃𝑐 = =
𝑁𝐺 𝑁𝑃

𝜋20 𝜋4
= =
80 16

= 0,7853981634 = 0,7853981634

 Modulo

𝐷𝑝 𝐷𝑃
𝑀= =
𝑁𝐺 𝑁𝑃

20 4
= =
80 16

𝑀 = 0,25 = 0,25

 Holgura

𝐶 = 𝑏−𝑎

1
𝑎= = 0,25
𝑃𝑑

1,25
𝑏= = 0,3125
𝑃𝑑

 Diámetro exterior

𝐷𝑒 = 𝐷𝑝 + 2𝑎
𝐷𝑒 = 4 + 2(0,25)
𝐷𝑒 = 4,5𝑐𝑚

𝐷𝑒 = 𝐷𝑝 + 2𝑎
𝐷𝑒 = 20 + 2(0,25)
𝐷𝑒 = 20,5𝑐𝑚
 Diámetro raíz

𝐷𝑟 = 𝐷𝑃 − 2𝑏
= 4 − 2(0,3125)
𝐷𝑟 = 3,375𝑐𝑚

𝐷𝑟 = 𝐷𝐺 − 2𝑏
= 20 − 2(0,3125)
𝐷𝑟 = 19,375𝑐𝑚

 Altura total

ℎ𝑡 = 𝑎 + 𝑏

= 0,25 + 0,3125

ℎ𝑡 = 0,5625𝑐𝑚

 Distancia entre centros

𝐷𝐺 + 𝐷𝑃 (𝑁𝐺 + 𝑁𝑃 )𝑚
𝐷𝑐 = =
2 2
20 + 4 (80 + 16)0,25
= =
2 2

𝐷𝑐 = 12𝑐𝑚 = 12𝑐𝑚

 Radio exterior del engrane

𝑁𝑃 + 2
𝑅𝐸𝑃 =
2𝑃𝑑
16 + 2
=
2(4)

𝑅𝐸𝑃 = 2,25𝑐𝑚

𝑁𝐺 + 2
𝑅𝐸𝐺 =
2𝑃𝑑
80 + 2
=
2(4)

= 10,25𝑐𝑚
Para transmisión de “E-F”

Tendrá todos los mismos valores porque el paso diametral y los dientes son los mismos que “C-D”

Poleas con fajas en V

 𝐷 < 𝐸 < 3(𝐷 + 𝑑)

24 < 60 < 3(24 + 8)

24𝑐𝑚 < 60𝑐𝑚 < 96𝑐𝑚

 Relación de transmisión
𝑛 𝐷
𝑅=𝑁=𝑑

1500 24
= 500
= 8

𝑅=3=3

 Distancia entre centros

(𝑅 + 1)𝑑
𝐸≥ +𝑑
2
(3 + 1)8
= +8
2

𝐸 ≥ 24𝑐𝑚

Entonces la distancia que hemos elegido de 60 cm es correcta

Porque 𝐸 ≥ 60𝑐𝑚

𝐸 ≥ 24𝑐𝑚
 Longitud de correa

𝜋 (𝐷 − 𝑑)2
𝐿𝑐 = 𝐿𝐸 + (𝐷 + 𝑑) +
2 4𝐸

𝜋 (24 − 8)2
= 2(60) + (24 + 8) +
2 4(60)

= 171,3321491 𝑐𝑚

 Angulo de contacto sobre ? menor en (°)

(𝐷 − 𝑑)
𝐴 = 180 − 57
𝐸
24 − 8)
𝐴 = 180 − 57
60

𝐴 = 164,8° ⇒ 𝐴 = 165°

 Velocidad lineal o tangencial

𝜋𝑑𝑁
𝑉𝑡 =
60000

𝜋(80)(1500)
𝑉𝑡 =
60000

𝑉𝑡 = 6,28312 𝑚/𝑠

 Potencia transmitida o corregida De tabla para máquina herramienta

𝑃𝑐 = 𝑃𝑛 ∗ 𝐾 𝐾 = 1,2

𝑃𝑐 = 2 ∗ 1,2

𝑃𝑐 = 2,4ℎ𝑝

AQUÍ VA TABLA
 Elección de correa

Tenemos los HP corregidos y RPM de polea menor

2,4HP y 1500 RPM

En tabla se dirige correa tipo A.

 Factor de corrección de longitud de correa, en tablas hay pulg.

1 𝑝𝑢𝑙𝑔
171,33𝑐𝑚 ∗
2,54𝑐𝑚

= 67,454 𝑝𝑢𝑙𝑔

No tenemos elección en tabla interpolamos

68 1
67,454 Fclc
60 0,93

Fclc=0,998635
AQUÍ VA TABLA
 Factor de corrección de arco

167 0,97
164,2 FcA
160 0,96

FcA=0,96686

 Potencia base de correa

1600 1,14 1600 0,27


1500 a 1500 b
1400 1,13 1400 0,24

a= 1,185 b=0,255

Pb= a+b
1,185+0,255

Pb=1,44

 Potencia efectiva por correa


𝑃𝑒 = 𝑃𝑏. 𝐹𝑐𝑙𝑐. 𝐹𝑐𝐴

𝑃𝑒 = 1,3903794

 Calculo de numero de correas a utilizar

𝑃𝑒 2,4
𝑁𝑐 = = = 1,73
𝑃𝑐 1,39

𝑁𝑐 = 2
Se necesitará 2 correas
Por torsor que entrega el motor con potencia corregida por correas y RPM del motor

𝑃 = 2,4 ℎ𝑃 1,78968 𝑥𝜔

2𝜋𝑟𝑎𝑑 1𝑚𝑖𝑛
𝑐𝑜 = 1500 𝑅𝑃𝑀 500 ∗ ∗
𝑚𝑖𝑛 1𝑟𝑒𝑣 60𝑠𝑒𝑔

𝐻 𝐻
𝑇=𝜔 𝑇 = 9,55 (𝜔)

𝑇 = 1,78968𝑅𝜔 𝑇 = 9,55 (1,78968𝑟𝜔)

𝑇 = 11,39𝑁. 𝑀 𝑇 = 11,39𝑁. 𝑀

 Otras formulas

2𝜋𝑇𝑛 𝑇𝑛
𝐻 = 33000(12) 𝐻 = 63025

𝐻(33000(12)) 𝐻(63025)
𝑇= 2𝜋𝑛
𝑇= 𝑛

2,4(33000(12)) 2,4(63025)
𝑇= 2𝜋(1500=
𝑇= 1500

𝑇 = 100,8405719 |𝑏𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑇 = 100,84 |𝑏𝑝𝑢𝑙𝑔

Convertir N.m.

1|𝑏 = 4,4482 𝑁

4,4482𝑁 2,3𝑐𝑚 1𝑚
100,84 |𝑏 𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ ∗ ∗ = 11,29 𝑁. 𝑚
1|𝑏 1𝑝𝑢𝑙𝑔 100𝑐𝑚

Hallamos la fuerza que ejerce sobre la polca mayor

60000 𝐻 𝐻 𝜋𝑑𝑛
𝐹𝑡 = 𝜋𝑑𝑛
𝐹 𝑡 = 3300 ( 𝑉 ) 𝑉= 12
𝑑 = 140𝑚𝑚 𝑎 𝑝𝑢𝑙𝑔

2,4 𝜋(9,45)1500
𝐹 𝑡 = 94,945𝑁 𝐹 𝑡 = 3300 ( ) 𝑉= 𝑑 = 9,449818898
3710,54 12

𝐹 𝑡 = 21,34458773|𝑏 𝑉 = 3710,542504 𝑝𝑖𝑒/𝑚𝑖𝑛

4,4482
𝐹 𝑡 = 21,345 |𝑏 ∗ 𝑁
1|𝑏

𝐹 𝑡 = 94,945 𝑁
IX. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DEL EJE N° 1
 PLANO XY
 PLANO XZ
X. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DEL EJE N° 2
 PLANO XY
 PLANO XZ
XI. DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE DEL EJE N° 3
 PLANO XY
 PLANO XZ

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