Manual de Sistema de Frenos

INSTITUTO TÉCNICO MARCO HERMINIO FAJARDO
Área: Mecánica Automotriz

Modulo 1: Sistema Hidráulico y neumático del mecanismo de frenos.
Edición n° 1, Año 2019

Copilado por: Lic. Enil Exequiel Perez Rivera.
Revisión técnica: Lic. Danny Alberto Gutiérrez, jefe de área.
Revisión Técnica: Lic. Cruz Alberto Cabrera, coordinador Técnico.
Revisión Pedagógica: Lic. Francisco Regis Benedith, Director.
Nombre del estudiante: _______________________________________________

Tabla de contenido
Introducción ...............................................................................................................................................................1
Objetivos:....................................................................................................................................................................2
Palabras Claves: ..........................................................................................................................................................3
UNIDA I FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL FRENADO ...................................................................................................4
1.Reseña Histórica del sistema de frenos...............................................................................................................5
2.Fundamentos teóricos del Frenado.....................................................................................................................9
3.Fuerza de Rozamiento .......................................................................................................................................10
4.Fuerza de Frenado .............................................................................................................................................11
5.Frenado Estable e Inestable ..............................................................................................................................11
6.Deslizamiento ....................................................................................................................................................12
7.Eficacia de frenado.............................................................................................................................................13
8.Distancia de parada. ..........................................................................................................................................14
9.Conceptos teóricos: ...........................................................................................................................................15
10.Sistema Frenos: ...............................................................................................................................................17
10.Finalidad. .....................................................................................................................................................17
10.2.Clasificación ..............................................................................................................................................17
Guía de Estudio # 1 ...............................................................................................................................................18
UNIDAD II SISTEMA DE FRENOS MECÁNICO E HIDRÁULICO ....................................................................................22
1.Sistema de Freno mecánico: .............................................................................................................................23
1.1Funcionamiento ...........................................................................................................................................23
2. Sistema de Freno hidráulico: ...........................................................................................................................24
2.1 Principios hidráulicos: .................................................................................................................................24
2.2 Uso de los líquidos en el sistema:...............................................................................................................25
2.3 Sistema hidráulico en funcionamiento .......................................................................................................26
2.4 Funcionamiento del sistema de frenos hidráulicos ....................................................................................30
2.5 Elementos principales del circuito hidráulico .............................................................................................31
2.5.1 Circuito Hidráulico. ..................................................................................................................................31
2.5.2 Grupo Hidráulico de Presión....................................................................................................................36
2.5.2.1Pedal de freno .......................................................................................................................................37
2.5.2.2 Servofreno ............................................................................................................................................38
2.5.2.3 Correctores de frenado (Válvulas del circuito de freno) ......................................................................44
2.5.2.4 Bomba de frenos (Cilindro maestro) ....................................................................................................54

2.5.2.5 Líneas de frenos:...................................................................................................................................62
2.5.2.6 Latiguillos de frenos:.............................................................................................................................63
2.5.2.7 Líquido de freno: ..................................................................................................................................63
2.5.2.8 Frenos de Tambor.................................................................................................................................66
2.5.2.9 Frenos de Disco.....................................................................................................................................72
2.5.2.10. Freno de Estacionamiento.................................................................................................................80
2.5.2.11.Interruptor de advertencia de frenos.................................................................................................83
Guía de estudio # 2 ...............................................................................................................................................84
UNIDAD III SISTEMA DE FRENOS ELECTRÓNICOS .....................................................................................................91
3. Sistema de frenos auxiliados electrónicamente:..............................................................................................92
3.1.ABS:.............................................................................................................................................................93
3.2.Propósito del ABS: ......................................................................................................................................94
UNIDAD IV DIAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE FRENO HIDRÁULICO .........................................104
Diagnóstico y mantenimiento del sistema de freno Hidráulico .............................................................................105
1.Fallas comunes en el sistema de frenos Hidráulicos. ......................................................................................105
Frenos que vibran ...............................................................................................................................................105
1.1.Los frenos chirrean .......................................................................................................................................105
1.2.El pedal de freno presenta pulsaciones .......................................................................................................106
1.3.Al calentarse los frenos pierden eficiencia:..................................................................................................106
1.4.En marcha el automóvil hala hacia un lado..................................................................................................106
1.5.Bajo nivel del líquido de frenos: ...................................................................................................................107
1.6.Un pedal de freno bajo: ................................................................................................................................107
1.7.Ruido raspante al frenar: ..............................................................................................................................107
1.8.Chillidos en los frenos:..................................................................................................................................107
1.9.Un pedal de freno duro: ...............................................................................................................................107
2.5.2.1 Comprobaciones y diagnostico en el sistema de frenos Hidráulicos .............................................108
2.Prueba del sistema de freno............................................................................................................................108
2.1.Prueba del sistema de freno.........................................................................................................................109
2.2.Comprobación de fugas................................................................................................................................110
2.5.Diagnóstico del pedal de freno.....................................................................................................................113
2.6.Diagnóstico de la bomba de freno ...............................................................................................................113
2.7.Diagnóstico de la bomba ..............................................................................................................................114
2.8.Comprobación del freno de disco ................................................................................................................114

UNIDAD V: SISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO ........................................................................................................123
UNIDAD VI: SISTEMA DE FRENOS CONTINUOS .....................................................................................................197
Introducción
La progresiva evolución de los sistemas de frenos en los automóviles, así como la incorporación
generalizada de los diferentes sistemas de gestión electrónica en los procesos de frenado,
representa una importante mejora de la seguridad activa. La finalidad objetiva principal del
equipo de frenos de servicio es detener el vehículo o reducir la velocidad de marcha del
automóvil en el menor tiempo y espacio posible, en cualquier tipo de pavimento y condiciones
climatológicas, así como mantenerlo detenido en condiciones de parado.
PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 1

Objetivos:
 Comprender la misión del sistema de frenado.
 Identificar los elementos que forman un sistema de frenado.
 Conocer los elementos auxiliares empleados para perfeccionar los sistemas de frenado.
 Realizar el mantenimiento de un sistema de frenado para su correcto funcionamiento.
 Conocer las nuevas tecnologías.

Palabras Claves:
Fuerza de rozamiento:
Adherencia
Fuerza de frenado
Deslizamiento
Eficacia de frenado:
Distancia de parada:
Energía:
Fricción:
Tracción:
Peso y balance:
presurizar (Mantener constante la presión de un espacio cerrado)
cilindros receptores:
Cilindro maestro:
Presión:
Líquido de frenos:
Servofreno:
Lubricación o Engrase por Barboteo: es una técnica de lubricación utilizada en viejos motores
de explosión, basada en que el propio movimiento del motor era suficiente para llevar el aceite
lubricante a las zonas más necesitadas de engrase.
Válvula de tarado: válvula de seguridad de acción o presión directa.

UNIDA I F
UNDAMENTOS TEÓRICOS DEL FRENADO

1.Reseña Histórica del sistema de frenos
El desarrollo de los frenos se produce de una manera muy importante debido al empuje de la
industria automovilística, la cual desde que fue creada a finales del siglo XIX, se produjeron
muchas vacilaciones con respecto a la adopción de unos frenos verdaderamente eficaces.
Cierto que las velocidades obtenidas en aquellos tiempos no eran muy elevadas, ni las
transmisiones tampoco lo permitían, de forma que los frenos se requerían más para rampas
empinadas. De momento no se había conseguido sistemas de frenos que se accionaran de
forma progresiva, de hecho, al accionar la palanca de freno, lo más probable era la total
ineficacia o el bloqueo de la rueda.
Se muestra en la Figura 1 un esquema que indica el procedimiento que se utilizó durante

muchos años.
Figura 1
Pero después al utilizarse ruedas más pequeñas, aumentaron los problemas porque disminuía
el esfuerzo de presión sobre la rueda, y fue Louis Renault quien decidió la fabricación de frenos
de tambor de expansión como solución a todos los problemas.

Pero no fue hasta 1920 cuando se resolvió de forma moderna la aplicación de estos frenos y
posteriormente Perrot posibilitó una mayor seguridad con el diseño que se observa en la
Figura 2.
Figura 2
En 1906 Frederick Lanchester aplico los primeros frenos de disco, que tenían una estructura
muy parecida a lo que muestra la Figura 2. El disco disponía de dos pastillas de fricción, y tanto
pastillas como disco poseían dimensiones reducidas. Los hitos fundamentales que hicieron
efectivos los frenos fue la aplicación de los forros de asbesto y la creación de un sistema de
accionamiento hidráulico. El primer gran problema que surgió fueron las grandes temperaturas
que podían alcanzar, que provocaba que se quemara el material. Una solución importante que
se adoptó fueron las guarniciones de asbesto, que tienen una gran resistencia al calor además
de estar dotados de grandes cualidades de resistencia a la fricción. Otro de los grandes hitos

fue el empleo del accionamiento hidráulico, que sustituyó el empleo del cable el cual resultaba
peor para equilibrar.
Figura 3
El sistema hidráulico puede apreciarse en el esquema de la Figura 4, pero este todavía se

desarrolló más derivando en el servofreno, el cual era un dispositivo que colaboraba con la
aplicación de la fuerza sobre el circuito hidráulico, haciendo que ese esfuerzo provocado por el
conductor se redujera de forma sensible. Es decir, provocaba frenadas más suaves y
progresivas, lo cual impulsó en gran medida el empleo de los frenos de disco que tenían en su
brusquedad de frenada su principal problema. Hasta que, en los últimos tiempos, a principios
de los ochenta, se desarrollaron los frenos ABS (AntiBlockier System), que, dotados de
dispositivos electrónicos, evitaban el bloqueo de las ruedas.

Figura 4
En la actualidad se están buscando materiales sustitutivos que posean la misma adherencia y

alta resistencia a la temperatura. Parece que un camino muy esperanzador se encuentra en el
campo de las resinas sintéticas termo endurecibles que, mezcladas con partículas metálicas,
permiten matices de dureza de las pastillas muy adecuadas. En lo sucesivo quizá se logre un
material sintético todavía más eficiente y a la vez limpio.
Actividad 1: Investigar la reseña Historica del sistema de frenos de aire (neumático)
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________

2.Fundamentos teóricos del Frenado
Cuando un conductor acciona el pedal del acelerador, tras

seleccionar la velocidad correspondiente en el cambio de
marchas, se produce la transmisión de giro y fuerza
desarrollados por el motor hasta las ruedas motrices del
automóvil.
Esta transmisión de fuerza que reciben las ruedas es el que produce el giro y empuje de las
mismas, permite el movimiento y desplazamiento del automóvil.
Este esfuerzo de empuje generado por las ruedas motrices que

permite el desplazamiento del automóvil se denomina fuerza
de impulsión o de tracción.
Obviamente, las ruedas motrices no deben girar en vacío, ya

que si no existe una superficie de contacto no se produce el
desplazamiento y el automóvil permanecerá inmóvil, al no
existir ningún tipo de elemento adherente que se oponga al giro
de las ruedas.
Por lo tanto, la condición necesaria para que un automóvil se pueda desplazar es, que la
superficie de contacto entre los neumáticos y el asfalto pueda generar una resistencia opuesta
a la fuerza de impulsión denominada fuerza de rozamiento.

3.Fuerza de Rozamiento
La fuerza de rozamiento se define como la relación entre el peso del automóvil y el

coeficiente de adherencia, que es variable dependiendo de las superficies de contacto entre el
neumático y el asfalto.
FR P* f
A igualdad de coeficiente de adherencia, cuanto mayor es el peso que

“soportan” las ruedas mayores es la fuerza de rozamiento aplicable en
la tracción y frenado de los automóviles.
El coeficiente de adherencia (f) es un valor

experimental que define la mayor o menor adhesión
de los cuerpos en contacto, neumático y calzada.
Este coeficiente depende del desgaste de los

neumáticos y del estado de la superficie de
desplazamiento.
Definida la importancia de la adherencia y la necesidad de la fuerza de rozamiento en el

desplazamiento de los vehículos, debe pensarse que, si la fuerza de impulsión generada en las
ruedas motrices depende directamente de la oposición de la fuerza de rozamiento, la fuerza de
frenado transmitida por el sistema de frenos que debe aplicarse por el conductor para detener
el vehículo también dependerá de la oposición de fuerza de rozamiento, tal como se destaca a
continuación.
1
PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA
0
4.Fuerza de Frenado
Si el conductor acelera se genera un incremento de velocidad o aceleración, y si lo frena, lo que

se produce es decremento de la velocidad o deceleración. La aceleración se define como la
variación de la velocidad en la unidad de tiempo. En las fases de aceleración y deceleración
que se producen en el automóvil, se pone de manifiesto la fuerza de inercia definida como la
resistencia que opone todo cuerpo en los cambios de movimiento y cuya magnitud depende de
la masa del vehículo en función del grado de intensidad de la aceleración o deceleración
aplicada.
5.Frenado Estable e Inestable
En base a todo lo anterior, en la operación de frenado se contemplan dos situaciones a tener

en cuenta:
A. Si la fuerza de frenado aplicada a los elementos frenantes

de las ruedas es menor que la fuerza de impulsión (Fuerza de
inercia), originada por su par resistente, la resultante es
positiva. En este caso, la velocidad del automóvil se reduce
de forma progresiva y con seguridad.
B. Si, por el contrario, la fuerza de frenado aplicada a los

elementos frenantes de las ruedas es mayor que la fuerza de
impulsión (Fuerza de inercia), la resultante es negativa. En esta
situación, el par resistente generado por la fuerza de frenado
contrario al giro de las ruedas, produce el bloqueo de las
ruedas y en consecuencia se provoca el arrastre o
deslizamiento de las mismas.
1
1
6.Deslizamiento
El deslizamiento o derrape del automóvil en la operación de frenado, se produce en la

situación crítica del bloqueo de las ruedas cuando la fuerza de frenado supera a la
fuerza de inercia.
FFrenado < FInercia

Por lo tanto, una condición principal para un correcto frenado es detener el automóvil en
el menor tiempo posible, pero sin llegar a bloquear las ruedas por los elementos frenantes
del sistema de frenos. En este apartado influye notablemente las condiciones de las
superficies entre neumáticos y calzada.
Unos neumáticos muy desgastados, o bien, una calzada

con lluvia, barro, nieve o hielo reducen
considerablemente la adherencia de contacto, y el
bloqueo de las ruedas se produce con una menor
fuerza de frenado con el consiguiente deslizamiento y
perdida de direccionalidad del automóvil.
Actividad 2: Instrucciones Investigue que es deslizamiento longitudinal y transversal
Deslizamiento longitudinal:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Deslizamiento transversal:
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
1
2
7.Eficacia de frenado.
Después de analizar los apartados anteriores, puede

resumirse que l a d e c e l e r a c i ó n y d e t e n c i ó n d e
los a u t o m ó v i l e s
consecuencia de la acción de las fuerzas de retención de las ruedas, desarrolladas por los
12
elementos frenantes del sistema de frenos, en combinación con la adherencia de los
neumáticos al asfalto.
Si no existe adherencia entre la superficie de contacto de los neumáticos y el asfalto, la

frenada y deceleración del automóvil es nula y el vehículo no se detiene.
Por ejemplo, al frenar en una zona con placas de hielo.

Cuanto más elevada sea la adherencia entre la superficie de contacto de los neumáticos
y la calzada, mayor fuerza de rozamiento de los neumáticos, mayor deceleración y
menor tiempo y espacio recorrido en la frenada.
Como ya se expuso anteriormente, la deceleración depende básicamente de la

adherencia de las superficies de contacto y su valor debe medirse de forma experimental.
Es por este motivo que para medir el grado de deceleración en el frenado se recurre
a valorar el rendimiento o eficacia de frenado de los automóviles.
La eficacia de frenado de un automóvil se mide de forma porcentual, en función del

peso que gravita sobre las ruedas y la fuerza de frenado aplicada por el equipo de
frenos de servicio a las cuatro ruedas.
Eficiencia de frenado = Frenos * 100 (%)

Peso
En realidad, lo que indirectamente da a conocer la eficacia de frenado de un automóvil es el

grado de la deceleración que se produce en el vehículo al frenar a. f. g
Una eficacia máxima del 100% representa una deceleración aproximada de 1g, es decir, 10
m/s2.
1
3
8.Distancia de parada.
La distancia de parada es el espacio recorrido por un automóvil desde el momento que el

conductor acciona el pedal de freno hasta que el vehículo se detiene por completo. Esta
distancia depende de diversos factores como la fuerza de frenado aplicada, el grado de
adherencia entre los neumáticos y el asfalto, la velocidad del automóvil, …, los cuales son
variables y de difícil determinación.
Este es el motivo por el que no se puede precisar un cálculo determinante

para valorar la magnitud del espacio recorrido en el proceso de frenado.
No obstante, a efectos de cálculo, el valor orientativo de la distancia

de parada o espacio recorrido durante una frenada se determina en
función del cuadrado de la velocidad de marcha y la deceleración del
automóvil.
DP = V2
2.a
En esta formulación puede observarse que este cálculo no depende de

las características del propio automóvil, sino que relaciona únicamente
la velocidad del vehículo y la deceleración o eficacia de frenado, por
lo cual, se trata de un cálculo genérico para todos los vehículos
1
4
9.Conceptos teóricos:
Energía es la capacidad de realizar un trabajo.
Energía calórica Energía Cinética Energía calórica

La energía no se destruye solo se transforma.
Potencia:
Es la velocidad con la que se realiza un trabajo.
Es importante que la potencia de frenado sea mayor a la potencia del motor
En promedio un vehículo tarda 10 segundos aproximadamente en acelerar de 0 a 100

Km./h
Se espera que el sistema de frenos pueda detener el vehículo circulando a 100 Km./h
entre 3 a 4 Segundos.
1
5
Fricción:
Es la resistencia al movimiento entre dos objetos en contacto entre sí. En el sistema de
Frenos se utiliza para disminuir, detener y mantener las ruedas detenidas.
Tracción:
Es la habilidad de los neumáticos de suministrar fricción.

No importa que tan buenos frenos se utilicen para detener la rotación de los neumáticos, si
estos no tienen tracción, el vehículo no se detiene.
1.- Buena Tracción
2.- Pobre Tracción
Peso y Balance:
Son dos factores importantes en la seguridad durante el frenado de un vehículo.
1.- Aplicación normal del freno.
2.- Aplicación fuerte del freno.
1
6
10.Sistema Frenos:
10.Finalidad.
El sistema de freno en el automóvil, permite detener el vehículo en una distancia

relativamente corta o reducir su velocidad cuando éste se encuentra en movimiento.
El dispositivo de freno consta de cuatro partes:
 Elemento Frenante: Parte fija que al accionar el freno entra en contacto con la
parte móvil (tambor o disco) deteniendo el primero el movimiento del segundo.
 Mando: Parte del dispositivo que el conductor acciona con el pie o con la mano. En
el freno de servicio es el pedal y en el de estacionamiento la palanca.
 Elementos para transmitir la fuerza de frenada: Conjunto de elementos entre el
mando y el freno, que transmite el esfuerzo que el conductor hace sobre el mando.
 El freno: Es el órgano dónde se desarrollan las fuerzas que se oponen al
movimiento de las ruedas.
10.2.Clasificación
Se clasifican según su sistema de accionamiento:
1. Sistema de freno Mecánico
2. Sistema de freno hidráulico.
3. Sistema de frenos electrónicos
4. Sistema de freno neumático.
5. Sistema de Frenos continuos
1
7
Guía de Estudio # 1
Instrucciones: Escribir en el paréntesis de la derecha una “V” si considera la proposición como

verdadera o una “F” si la considera falsa; de ser falsa justifique su respuesta.
1. En 1906 Frederick Lanchester Louis Renault fue quien aplico los primeros frenos de
tambor ------------------------------------------------------------------------------------------------------( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2. Louis Renault aplico los primeros frenos de disco-----------------------------------------------( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3. La fuerza de rozamiento se define como la relación entre el peso del automóvil y el
coeficiente de adherencia, que es variable dependiendo de las superficies de contacto entre el
neumático y el asfalto.----------------------------------------------------------------------------------------------( )
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
4. La aceleración se define como la variación de la velocidad en la unidad de tiempo. -( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
5. Fricción es el espacio recorrido por un automóvil desde el momento que el conductor
acciona el pedal de freno hasta que el vehículo se detiene por completo.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ( )
6. La distancia de parada es la resistencia al movimiento entre dos objetos en contacto
entre sí.---------------------------------------------------------------------------------------------------- ( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
7. Tracción es la habilidad de los neumáticos de suministrar fricción. ---------------------- ( )
________________________________________________________________________
1
8
8. Potencia es la velocidad con la que se realiza un trabajo.------------------------------------( )

______________________________________________________________________
Tipo selección única
Instrucciones: Encerrar en un circulo la letra que corresponda con el texto que completa la
oración.
1. Se define como la relación entre el peso del automóvil y el coeficiente de adherencia, que
es variable dependiendo de las superficies de contacto entre el neumático y el asfalto.
a) Fuerza de rozamiento
b) Fuerza de impulsión
c) Masa
d) a y b son correctas
2. Se produce en la situación crítica del bloqueo de las ruedas cuando la fuerza de frenado
supera a la fuerza de inercia.
a) Deslizamiento
b) Deslizamiento longitudinal
c) Desaceleración
3. Es el espacio, recorrido por un automóvil desde el momento que el conductor acciona

el pedal de freno hasta que el vehículo se detiene por completo.
a) Distancia de parada
b) Peso y balance
c) Fricción
d) Todas son correctas
4. capacidad para realizar un trabajo

a) Energía
b) Potencia
c) Balance
1
9
d) Ninguna es correcta
Tipo repuesta breve

Instrucciones: Contestar en breve y ordenada cada una de las preguntas que se le muestran
a continuación:
1. ¿Qué es fuerza de rozamiento?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
2. ¿Qué es coeficiente de adherencia?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
3. ¿Qué es la aceleración?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
4. ¿Qué es potencia?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
5. ¿Qué es fricción?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
6. ¿Qué es tracción?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
7. ¿Qué es peso y balance?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
8. ¿Cuál es el funcionamiento del sistema de frenos?
2
0
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
9. ¿El dispositivo de freno consta de cuatro partes, ¿Cuáles son?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
10. ¿Como se clasifica el sistema de freno según su accionamiento?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
Elabore un glosario con la ayuda de internet, de todos los términos o palabras que no
entendió de la unidad I
Conceptos o palabras: Definición:
2
1
UNIDAD II S ISTEMA DE FRENOS MECÁNICO E

HIDRÁULICO
2
2
1.Sistema de Freno mecánico:
Básicamente están constituidos por los siguientes elementos (Fig. 1):
1. Pedal de freno 5. Palanca de mano del freno

2. Varillas 6. Leva de accionamiento de zapatas
3. Eje transversal 7. Zapatas
4. Palanca de levas 8. Tambor
1.1Funcionamiento
En el sistema de frenos mecánicos la fuerza aplicada al pedal se transmite a las zapatas de las
diversas ruedas, por medio de varillas o cables, logrando de esta forma abrirlas y mediante los
2
3
forros de estas, trabar los tambores de las ruedas. Antiguamente, el sistema de frenos
mecánicos era el más utilizado, pero debido a que los vehículos actuales desarrollan
velocidades mayores y principalmente la dificultad de mantener una presión pareja de frenado
en las ruedas, fue necesario reemplazarlos por frenos hidráulicos o frenos neumáticos.
2. Sistema de Freno hidráulico:
2.1 Principios hidráulicos:
El efecto fundamental del sistema hidráulico se basa en la Ley de Pascal.
Ley de Pascal: La presión que se ejerce en un líquido recogido en un recipiente, se transmite

uniformemente en todas las direcciones.
La Ley de Pascal
2
4
Los líquidos no pueden ser comprimidos

Aire en el sistema permitirá compresión
Presión es igual en todo el sistema
2.2 Uso de los líquidos en el sistema:
Se usan líquidos en los sistemas hidráulicos porque tienen, entre otras, las siguientes
ventajas:
2.2.1 Los líquidos toman la forma del recipiente que los contiene.
2.2.2 Los líquidos son prácticamente incompresibles.
2.2.3 Los líquidos ejercen igual presión en todas las direcciones.
Fig. 1. - Recipientes para líquidos
Los líquidos toman la forma del recipiente que los contiene
 Los líquidos toman la forma de cualquier recipiente que los contiene.

 Los líquidos también fluyen en cualquier dirección al pasar a través de tuberías y
mangueras de cualquier forma y tamaño.
2
5
Fig. 2 – Líquidos
Los líquidos son prácticamente incompresibles

Un líquido es prácticamente incompresible. Cuando una sustancia se comprime, ocupa menos
espacio. Un líquido ocupa el mismo espacio o volumen, aun si se aplica presión. El espacio o
el volumen ocupado por una sustancia se llama “desplazamiento”.
Fig. 3 Un gas puede
 Un gas puede comprimirse
Cuando un gas se comprime ocupa menos espacio y su desplazamiento es menor. El espacio

que deja el gas al comprimirse puede ser ocupado por otro objeto. Un líquido se ajusta mejor
en un sistema hidráulico, puesto que todo el tiempo ocupa el mismo volumen o tiene el mismo
desplazamiento.
2.3 Sistema hidráulico en funcionamiento
De acuerdo con la Ley de Pascal, “la presión ejercida en un líquido, contenido en un recipiente
cerrado, se transmite íntegramente en todas las direcciones y actúa con igual fuerza en todas
las áreas”.
2
6
Ventaja mecánica
La figura 2.1.6 muestra de qué manera un líquido en un sistema hidráulico proporciona una
ventaja mecánica. Como todos los cilindros están conectados, todas las áreas deben llenarse
antes de presurizar el sistema. Para calcular la presión del sistema, debemos usar los dos
valores conocidos del segundo cilindro de la izquierda. Se usa la fórmula “presión igual a fuerza
dividida por área”.
Actividad 3: Resuelva los siguientes ejercicios

Conocida la presión del sistema, podemos calcular la fuerza de la carga de los cilindros uno y
tres y el área del pistón del cilindro cuatro.
 Calcule las cargas de los cilindros uno y tres, usando la fórmula fuerza igual a presión
por área (Fuerza = Presión x Área).
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2
7
 Calcule el área del pistón del cilindro cuatro, usando la fórmula área igual a fuerza
dividida por presión (Área = Fuerza/Presión).
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Actividad 4: Construir un brazo robot hidráulico de cartón
IMPORTANCIA
En este presente proyecto podemos demostrar que la fuerza y presión puede originar
movimientos en los cuerpos. Y así podemos demostrar que no solo con un motor podemos
generar movimiento.
MATERIALES Y PARTES:
 Jeringas: serán utilizadas para hacer funcionar el brazo hidráulico ya que gracias a ellas
el brazo tendrá movimiento y es lo más esencial que necesita el brazo para funcionar.
 Clavos: serán utilizados para poder construir el carrito del brazo, también para fijar los
rieles en la base y también como eje de gira miento del brazo hacia los lados.
 Tornillos Y Tuercas: Los tornillos serán utilizados como pasadores para que el brazo
se mueva de arriba hacia abajo, mientras que las tuercas se fijaran a los tornillos para
sostenerlos.
 Madera: es lo esencial para poder elaborar el brazo hidráulico ya que gracias a la madera
se podrá dar forma al brazo y construir el carrito para que tenga movilidad horizontal.
 Mangueras De Suero: se utilizará para unir las jeringas para poder darle movimiento al
brazo, también se utilizará para que pase el líquido de una jeringa a otra.
 Agua: será utilizado para demostrar que un líquido con poca densidad es necesario
aplicar mayor fuerza.
 Pintura: se utilizará para darle color al brazo.
 Lijas: se utilizará para lijar la madera y quitar las astillas que esta tenga
8. PROCEDIMIENTO
2
8
Cortaremos la madera en forma rectangular para que sea la base de todo el proyecto,
posteriormente se procederá a dibujar en la madera restante las piezas que serán el cuerpo del
brazo hidráulico, una vez dibujado las partes procederemos a cortarlas y prepáralas para la
pintura, pintaremos el brazo con el color elegido, luego ensamblaremos las piezas para darle
forma al brazo, una vez ensamblada las piezas comprobaremos que tenga movilidad y
comprobaremos que todo este acorde al plano, tomaremos las jeringas ,las mangueras y las
uniremos, una vez unidas pondremos el líquido de freno o agua y probaremos que tengan el
suficiente líquido para que pueda funcionar, luego las adaptaremos al brazo y probaremos que
las mismas hagan funcionar al brazo. Pondremos jeringas en la base circular y probaremos que
estas muevan el brazo de lado a lado, colocaremos el brazo ya antes armado en la base circular
y lo haremos funcionar para poder ver errores en el mismo y poderlo corregir, una vez hecho
todo esto comprobaremos que este brazo sea capaz de levantar algún objeto y de transportarlo
de un lugar a otro.
Ver videos: https://www.youtube.com/watch?v=ZLbBJaLsT_s
https://www.youtube.com/watch?v=R82cqi4JLV8
Imágenes:
2
9
2.4 Funcionamiento del sistema de frenos hidráulicos

En el sistema de frenos hidráulicos, el desplazamiento de las zapatas, para apoyarse contra los
tambores, se obtiene mediante la presión transmitida por una columna de líquido.
Al accionar el pedal de freno actúa la bomba que envía líquido a presión por las cañerías de
freno, hasta los cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro son desplazados hacia
fuera, presionando a las zapatas y forros de frenaje contra la superficie de trabajo del tambor
de freno.
Al soltar el pedal de freno baja la presión del líquido; los resortes de retracción de las zapatas
se retiran éstas del tambor haciéndolas volver a su posición inicial, regresando el líquido del
cilindro hacia la bomba.
Con el objeto de reforzar la fuerza de frenaje, los automóviles modernos y vehículos más
pesados, traen incorporado al sistema de frenos hidráulicos un dispositivo de ayuda accionado
por vacío, que se le conoce como servo-freno.
Es el elemento del sistema que tiene por función impulsar el líquido, a través del circuito
hidráulico, a la presión y cantidad necesaria para accionar el sistema de freno, de acuerdo a las
condiciones de marcha del vehículo, mediante la fuerza aplicada sobre el pedal.
3
0
2.5 Elementos principales del circuito hidráulico

2.5.1 Circuito Hidráulico.
2.5.2 Grupo Hidráulico de Presión.
2.5.1 Circuito Hidráulico.

Un circuito hidráulico es un sistema que comprende un conjunto interconectado de
componentes separados que transporta líquido. Este sistema se usa para controlar el flujo del
fluido o controlar la presión del fluido.
• También llamados circuitos oleohidráulicos.
• Transmiten altísimas presiones y por lo tanto desarrollan fuerzas más intensas.
• El fluido utilizado es un aceite especial que lubrica y transmite potencia.
• Son circuitos más silenciosos.
• Emplean un aceite que es un elemento contaminante y costoso.
•La velocidad del vástago que se consigue es menor que en circuitos neumáticos.
•El aceite no se comprime como el aire por lo que los pistones hidráulicos se pueden detener
en cualquier momento.
Elementos de un circuito hidráulico
3
1
Bomba: Proporciona la energía al fluido (al igual que el compresor) La bomba de engranajes
es la más sencilla y la más económica, pero de peor rendimiento y mucho más ruidosa.
Protección y mantenimiento.
• Filtro
• Válvula de alivio (tiene la misma función que la válvula de escape en los circuitos neumáticos.
• Depósito de recogida de líquido de salida (reutilización)
Ejemplos de circuitos hidráulicos:
- Gato hidráulico:
- Frenos Hidráulicos:
3
2
Circuitos hidráulicos aplicados al automóvil.

El circuito hidráulico está formado por las diferentes tuberías, manguitos y conexiones, que
transportan el líquido de frenos desde el cilindro hidráulico o bomba de freno hasta los
elementos frenantes de las ruedas.
Tipos de Circuitos
A efectos de diseño, la instalación del circuito hidráulico más generalizada en los automóviles
es el sistema con doble circuito en diagonal o en X.
La disposición en X une y distribuye, por un lado, la rueda delantera izquierda con la rueda
trasera derecha y por otro, la rueda delantera derecha con la rueda trasera izquierda
3
3
Otro tipo de instalación frecuente es el sistema con doble circuito independiente de las ruedas
delanteras con las ruedas traseras
 Sistema Doble Dividido:

- Delantero-Trasero.
60%
40%
Vehículos de Tracción Trasera
3
4
 Sistema Doble Dividido: Diagonalmente
20%
80%
Vehículos de Tracción Delantera
Actividad 5: Instrucciones: identifique el tipo de circuito que se presenta en las siguientes

imágenes:
____________________________
____________________________
____________________________
3
5
__________________________
__________________________
__________________________
2.5.2 Grupo Hidráulico de Presión.
El grupo hidráulico se compone y se clasifica de la siguiente manera:
3
6
2.5.2.1.- Pedal de Freno
2.5.2.2.- Servo Freno 2.5.2.8.- Frenos de tambor
2.5.2.3.- Válvula combinada 2.5.2.9.- Frenos de disco
2.5.2.4.- Cilindro Maestro 2.5.2.10 Freno de Estacionamiento
2.5.2.5.- Líneas de Freno 2.5.2.11.-Interruptor de advertencia

de frenos
2..5.2.6.- Latiguillo de Freno
2.5.2.7.- Líquido de frenos
2.5.2.1Pedal de freno
El pedal de freno es la palanca de activación del circuito

de freno de servicio, actuando sobre el cilindro principal o
bomba de freno por medio de un empujador y con el
mínimo esfuerzo a ejercer por el conductor.
Para la activación de las luces de freno, se incorpora un

conmutador en el pedal de freno que cierra el circuito
eléctrico, cuando el conductor pisa el pedal.
Para el retorno del pedal de freno a la posición de reposo, se incluye un muelle de
tracción acoplado al pedal por un extremo y a la carrocería por el otro extremo.
3
7
2.5.2.2 Servofreno
La fuerza de frenado aplicada al pedal de freno por el conductor tiene la propia limitación
del esfuerzo humano. Como dato de interés debe señalarse que el esfuerzo medio a
ejercer por un conductor sobre el pedal de freno suele ser de 60 Kg, aproximadamente.
El servofreno es un dispositivo de asistencia de la frenada que permite amplificar y

modular la fuerza de frenado ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
En los gráficos adjuntos se puede observar las ventajas de la servoasistencia en la

frenada, tanto en el incremento de la presión transmitida a los elementos frenantes de
las ruedas como en la reducción del esfuerzo a aplicar por el conductor en el pedal de
freno.
Tipos de Servofrenos:
La generalidad de los automóviles, salvo algunas excepciones, incorporan en el conjunto del

Grupo Hidráulico de Presión un servofreno de vacío o depresión, denominado “Mastervac”,
debido a las ventajas técnicas y constructivas que representa esta solución de servoasistencia.
 Servofreno de vacío: Mastervac (que se instala entre el pedal de freno y la bomba.)
La unidad del servofreno por vacío denominado MASTERVAC permite aplicar una alta presión
hidráulica en los elementos frenantes, sin necesidad de que el conductor tenga que hacer un
excesivo esfuerzo sobre el pedal de freno.
3
8
En los motores Otto de gasolina, el mastervac va conectado mediante una tubería de

alimentación de vacío al colector de admisión, en cuyo extremo se localiza la válvula de
retención de vacío, unidireccional.
Cuando el conductor levanta el pie del acelerador, se cierra la mariposa y la depresión creada
en el colector de admisión del motor es máxima.
Al pisar el pedal de freno para disminuir la velocidad de marcha o detener el automóvil, aumenta
la fuerza que el pie proporciona al pedal de freno. Si se produce un vacío superior al de la
cámara de depresión del mastervac, la válvula se abre y cuando el valor de vacío es inferior se
cierra, manteniendo así, un elevado valor de depresión a disposición del conductor.
En los motores Diesel de gasóleo, debido a que no existe una válvula de estrangulamiento o
mariposa en el colector de admisión, es necesario incluir una bomba de vacío adicional para
lograr unos valores adecuados.
A continuación, se describen, los componentes principales y el funcionamiento de este

dispositivo de asistencia por vacío.
- Frenado Parcial
3
9
Cuando el conductor acciona el pedal de freno, se desplaza hacia la izquierda el vástago de

empuje y el émbolo de válvula. Los muelles del vástago oprimen a la válvula de platillo contra
el asiento de la caja de mando y cierran el canal de presión del tubo de aspiración en dirección
de la cámara de trabajo.
El servofreno se encuentra a punto de servicio.
Al seguir apretando el pedal de freno, el émbolo de válvula se separa de la válvula de platillo y

abre el canal de aire exterior hacia la cámara de trabajo. Como consecuencia del aire exterior
que penetra se forma una presión intermedia.
Esta presión intermedia que actúa sobre el embolo de trabajo produce una fuerza de
asistencia.
La varilla de presión transmite la fuerza de apoyo al embolo de la bomba de freno. La presión que se
está acumulando en la bomba de freno ejerce una fuerza de reacción sobre el disco de reacción. De
esta forma, el émbolo de válvula se desplaza hacia la derecha hasta el momento en que se queda
cerrado el canal exterior de aire, quedando el servofreno nuevamente a punto de servicio.
- Frenado Total
4
0
En la frenada total, el canal de aire exterior hacia la cámara de trabajo queda permanentemente
abierto y el canal de presión del tubo de aspiración completamente cerrado.
En esta situación la presión existente en la cámara de trabajo es máxima y a consecuencia de

esta diferencia de presión, el embolo de trabajo genera la máxima fuerza de asistencia.
 Servofreno hidráulico: Hidrovac (ubicación en cualquier parte del vehículo)

En algunos modelos de automóviles provistos de un sistema hidráulico específico para
combinar la dirección asistida y la regulación de nivel de la suspensión, en lugar de
incorporar el servofreno de vacío, se suele equipar un servofreno hidráulico denominado
como HIDROVAC intercalado en este sistema hidráulico.
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya
que puede ser accionado hidráulicamente a distancia.
Este conjunto está constituido (figura inferior) por tres elementos básicos de funcionamiento,
formados por: un cilindro hidráulico, un cuerpo de vacío y una válvula de control.
Esta solución permite insertar un servofreno hidráulico cuyas ventajas son: una mayor reacción
del freno y un punto de asistencia superior al servofreno de vacío, con una reducción de
esfuerzo a emplear en el accionamiento del pedal de freno para el conductor muy considerable.
A continuación, se describen, los componentes principales y el funcionamiento de

este servofreno hidráulico
4
1
 Frenado Parcial
Al pisar el pedal de freno, la corredera distribuidora abre el canal de admisión. Al mismo tiempo
se cierra el canal de retorno y se acumula presión en la cámara, desplazando el casquillo
distribuidor hasta que vuelve a quedar cerrado el canal de admisión.
La fuerza que actúa sobre el casquillo distribuidor se transmite, por medio de la barra de presión,
al cilindro de freno principal o bomba de freno y se inicia la asistencia hidráulica a la fuerza del
pedal de freno aplicada por el pie del conductor.
 Frenado total
4
2
Si sobre la barra de presión aumenta la fuerza hasta un tarado predeterminado, se abre por
completo el canal de admisión del casquillo distribuidor y se genera la máxima presión hidráulica
de asistencia en la frenada.
Por más que se siga incrementando la fuerza en el pedal de freno, ya no se produce más
asistencia.
Al soltar el pedal de freno, la corredera distribuidora cierra el canal de admisión y abre el de

retorno. El líquido hidráulico de esta cámara retorna al depósito de compensación entre la
corredera y el casquillo distribuidor.
Actividad 6: Instrucciones: llenar el siguiente cuadro comparativo con las solicitudes

exigidas a continuación:
Tipos de servofrenos
Servofreno por vacío Servofreno hidráulico
4
3
Funcionalidad: Funcionalidad:
Componentes: Componentes:
Frenada parcial: Frenada parcial:
Frenada Total: Frenada Total:
2.5.2.3 Correctores de frenado (Válvulas del circuito de freno)
4
4
Debido a que cuando se frena el vehículo parte del peso del mismo se transfiere al eje
delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero.
Aunque los cilindros receptores de presión en las ruedas delanteras son mayores que en las
traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro
de frenado con diámetro más grande.
Aun así, se hace necesario la utilización de un mecanismo (corrector de frenado) que corrija
la presión de frenado en las ruedas traseras teniendo en cuenta distintos parámetros, como
puede ser el peso que soportan teniendo en cuenta si el vehículo circula en vacío o con
carga. Otro parámetro a tener en cuenta por el corrector de frenada es la deceleración del
vehículo en el momento de la frenada, que puede ser más fuerte o suave dependiendo de
la acción del conductor sobre el pedal de freno.
Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como

referencia la variación de la distancia del eje trasero y la carrocería, o de ésta al suelo,
para modificar la presión máxima de frenado de las ruedas traseras.
4
5
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleración, esto
se consigue mediante un mecanismo que actúa de acuerdo con la inclinación que toma el
vehículo. Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado,
cortando la presión aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinación
del vehículo.
A pesar de la utilización de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo

de las ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la
adherencia de la calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia
de adherencia entre las dos ruedas del mismo eje.
Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actúan
solamente en función de la presión de frenado (repartidores) y los que lo hacen además en
función de la carga (limitadores y compensadores).
Repartidores:
De simple efecto
Tiene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el eje trasero,

haciendo que las variaciones de presión en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero.
Este sistema se aplica generalmente a los vehículos donde la repartición de los pesos
estáticos y la altura del centro de gravedad varían poco con la carga. Consiste (figura
inferior) en una válvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E)
la presión de la bomba de frenos,
saliendo a cada una de las ruedas
traseras por los conductos laterales
(S). Cuando la presión en el circuito
sube por encima del valor tarado
del muelle, la válvula se levanta
obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presión en
la bomba.
4
6
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal
como muestra en la gráfica de la figura inferior. El repartidor está ubicado generalmente
cerca del eje trasero y fijado a la carrocería del vehículo.
Repartidor de doble efecto
La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehículo y de la intensidad de la frenada. Dentro de
estos parámetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa
velocidad. En el último caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta
importancia y se puede aumentar la presión de frenada en este eje, aunque se nos
pudieran llegar a bloquear las ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas
válvulas acopladas al circuito de frenos del eje trasero.
Funcionamiento
En posición de reposo (figura inferior), el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo
(M) por la acción del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el
efecto del muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistón primario (P), el cual
está provisto de dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura
transversal (f), que establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posición de
reposo, en el cual el líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f) y los
4
7
taladros (t) para llegar hasta la salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P,
entre éste y el cuerpo del repartidor), tal como indican las flechas
Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado del
muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacía arriba, mientras que el secundario (Q) se
mantiene en equilibrio, por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la
fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero
de frenos). En estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en (N) cortando el
circuito directo anteriormente establecido (corte de presión).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresión), dado que el
pistón primario ha cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta
solamente sobre la parte inferior del pistón (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle
(r), el pistón secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el
muelle antagonista. En cuanto al pistón (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistón (P),
se permite una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a las ruedas traseras,
aumentado un poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presión en el
circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posición de
reposo.
 Limitadores y compensadores
Limitador de tarado variable
En cierto tipo de vehículos, hay que tener en

cuenta la variación de carga para mejorar la
eficacia de frenado, como ocurre en los que
tienen el motor y tracción delantera, cuyo eje
trasero apenas soporta peso en vacío y, sin
embargo, cuando está cargado soporta más
del 50% del peso total. En estos casos, las
condiciones de frenado han variado
4
8
fundamentalmente y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar la presión

de corte para las ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la
fuerza del muelle antagonista se hará variar en función de la carga que transporta el vehículo.
La palanca varia su posición comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocería.
Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensión sobre el muelle antagonista y por lo tanto la
presión de frenado aumentara en las ruedas traseras.
Se obtienen de esta forma la curva representada en la gráfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presión;
pero en realidad existe un punto para cada valor de la carga
 Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que

aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que
carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la

fuerza antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica
contra el vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de accionamiento de los
frenos traseros. A su vez, esta fuerza es función del peso que carga sobre el eje trasero,
puesto que la tensión del muelle viene determinada por la altura de la carrocería al suelo.
4
9
El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la

carga que actúa sobre este eje y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un
determinado valor de ésta la aplicación al circuito trasero está limitada a un valor proporcional
al del circuito delantero.
En la posición de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja
al pistón sobre su tope (3) desplazando la válvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite
el paso de líquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura. En el
frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección del vástago (5) del pistón un esfuerzo
opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta última, el pistón sube y la
válvula se cierra cortando la comunicación con los bombines traseros, lo que constituye un
límite de la presión de frenado aplicada.
Si la presión enviada por la bomba sigue aumentando en la cámara superior (la del conducto
A), se llega a un valor mayor del que existe en la cámara inferior (la del conducto de salida
B), con lo cual se somete al pistón a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R),
debido a la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un
descenso del pistón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo una subida de la presión
aplicada a las ruedas traseras. Este nuevo aumento de presión actúa también sobre la
sección (5), obligando a subir otra vez al pistón, que corta nuevamente la comunicación con
los bombines traseros.
5
0
Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba,
obteniéndose así un gráfico de la presión de corte como el representado en la figura, donde
cada punto (V) corresponde a la modificación de la presión aplicada a los frenos traseros, en
función de la presión de
envío y de la carga
soportada por las ruedas
traseras.
Cuando cesa la presión de

frenado, la caída de presión
en la bomba de frenos hace
retornar al pistón a su
posición de reposo,
restableciéndose la comunicación con los frenos traseros, que permite el retorno del líquido
a la bomba.
En los vehículos que disponen un doble circuito de

frenos en "X" se hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee un diseño de
cámara doble, cada una de las cuales dispone de
sus propias lumbreras de entrada y salida de
líquido, para acomodar el sistema de fre nos de
circuitos independientes, funcionando ambos
circuitos simultáneamente, de manera similar a la
descrita en el anterior modelo.
5
1
 Compensador de frenada por inercia
Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su

funcionamiento está basado en la deceleración obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada, y en la cercanía
de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto ángulo
(A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido llega por (B), pasando a
través del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E)
para los frenos traseros.
A medida que se aplica mayor presión, la deceleración aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ángulo
de inclinación de su alojamiento, que determina la deceleración necesaria para que se

produzca el desplazamiento. En ese instante queda cerrado el conducto Éste es el llamado
punto de conexión, a partir del cual queda limitada en principio la presión aplicada a los frenos
traseros, que está actuando sobre la sección (G) del pistón, al mismo tiempo que el muelle
antagonista.
Si la presión enviada por la bomba continúa aumentando, su aplicación sobre la sección (H)
del pistón determina un instante en que éste se desplaza hacia la izquierda, contra la acción
de su muelle y la presión reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la
5
2
apertura del conducto (F) y la presión de envío de la bomba se aplica nuevamente a los
frenos traseros, hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presión
que actúa sobre la sección (G) del émbolo, desplazándolo nuevamente a la derecha. Esta
secuencia se repite en función de la deceleración obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presión de envío de la bomba y la

deceleración del vehículo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su
posición de reposo, permitiendo el retorno del líquido de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avería del compensador, no se repara, se sustituye por otro.
Actividad 7: Instrucciones: llenar el siguiente cuadro con las solicitudes exigidas a

continuación:
Clasificación de los correctores de frenado

Repartidores Limitadores y compensadores
De simple efecto: Limitador de tarado variable:
De doble efecto: Compensador de frenada:
5
3
Compensador de frenada variable:
2.5.2.4 Bomba de frenos (Cilindro maestro)
La bomba de frenos está constituida por (Fig.):
1. Vástago de accionamiento 9. Asiento de la válvula

2. Guardapolvo 10. Cuerpo de la bomba
3. Seguro del pistón 11. Junta de tapón de llenado
5
4
4. Arandela de tope 12. Tapón de llenado

5. Pistón y goma secundaria 13. Junta del nicle de salida
6. Goma primaria 14. Conexión de salida de la
bomba
7. Resorte de retorno del pistón 15. Tornillos de fijación
 Descripción de la bomba de freno
- El cuerpo de la bomba. Está formado por el depósito del

líquido y e l cilindro.
- El depósito. Tiene por finalidad compensar las variaciones

de volumen del l í q u i d o d u r a n t e e l f u n c i o n a m i e n t o ,
p u e d e f o r m a r u n conjunto con el cilindro o estar separado
de este. (Fig.).
A nivel de seguridad, para mantener el nivel correcto en el

depósito del líquido de frenos, se incorpora un dispositivo de
aviso mediante un testigo luminoso en el cuadro de instrumentos, para que en el caso de existir
alguna fuga y se reduzca el nivel recomendado, el conductor pueda observar este aviso al
encenderse este testigo y subsanar dicha anomalía.
Para emitir esta señal, el tapón del depósito del líquido de frenos incorpora un sensor de nivel
en cuyo núcleo central lleva instalados verticalmente, dos conmutadores. Exteriormente, se
acopla un flotador plástico con un anillo magnético insertado en la periferia interior del mismo.
Si desciende el nivel de líquido, desciende a su vez el flotador, lo que produce la activación del
sensor, emitiendo una señal eléctrica que enciende el testigo luminoso del cuadro de
instrumentos
5
5
- La tapa del depósito. Tiene un orificio, que comunica el interior de éste con la presión
atmosférica; para impedir que salga el líquido al exterior, se la dota de un deflector o trampa.
- El cilindro de la bomba. Generalmente es de fundición de hierro, trabajan los elementos de

bombeo. Para asegurar un buen funcionamiento es necesario que su superficie interna esté
perfectamente cilíndrica y lista.
- El pistón. Tiene la forma de un carrete, su parte central forma una cámara anular llamada de
compensación. Se construye generalmente de aleación de aluminio. La parte delantera es de
forma cilíndrica y recibe el nombre de cabeza, tiene pequeñas perforaciones que comunican la
cámara de compensación con la de presión del cilindro. El extremo posterior tiene una ranura
circular que sirve de alojamiento a la goma secundaria y, además una cavidad en la que se
apoya el vástago de accionamiento.
- Las gomas (Sellos) Se construyen con materiales sintéticos, con el fin de hacerlas más
resistentes a los efectos químicos del líquido de freno. La goma primaria tiene forma de copa
para lograr un cierre hermético del cilindro cuando el pistón avanza, en la periferia tiene
muescas para dar paso al líquido cuando retrocede el pistón. En su cara posterior lleva un
refuerzo metálico que evita que la presión del líquido pueda perforarla, donde coincide con los
agujeros del pistón.
La goma secundaria tiene forma anular para ser alojada en la ranura del pistón e impide el
escape de líquido de la cámara de compensación.
- El guardapolvo. Es de goma sintética y se ajusta sobre el cilindro y el vástago de

accionamiento, para evitar la entrada de polvo o suciedad al interior de la bomba.
- La válvula de retención. Está constituida por el

cuerpo de la chapa estampada y provista de
5
6
perforaciones que se tapan con una placa de goma

sintética, remachada al centro de la misma. (Fig.)
La válvula asienta sobre una arandela de

goma sintética, formando el sistema de
retorno, y es mantenida en su posición por
el resorte principal de la bomba.
Actividad 7: instrucciones: Elabore un mapa conceptual de los componentes del cilindro maestro
Componentes principales del cilindro maestro
5
7
 Tipos de bomba de freno
- Bombas simples:
- Bombas dobles:
En los vehículos modernos es común el uso de bomba doble, que permiten independizar los
circuitos de freno de las ruedas delanteras y traseras, con lo cual se gana en seguridad ante la
posibilidad de fugas o defectos en alguno de ellos.
Estas bombas son similares a la bomba simple, con la diferencia de contar con un doble
mecanismo de bombeo con dos pistones en serie (Fig.).
5
8
La actual legislación en materia de homologación de vehículos, obliga a los constructores a

incorporar un freno de servicio con una instalación de doble circuito independiente.
Es por este motivo que, a continuación del servofreno, se dispone del cilindro principal de freno
denominado comúnmente como bomba de freno.
Este tipo de bomba de freno suministra el líquido de frenos con igual presión a cada uno de los
dos circuitos independientes.
El depósito del líquido de frenos se ubica en la parte superior de la bomba de freno, en

comunicación con las dos cámaras de presión I y II, correspondientes a los pistones primario y
secundario de cada circuito independiente.
En la posición de reposo, debido a la acción de los resortes, el conjunto de pistones se localiza

desplazado a la derecha del cuerpo de bomba. En esta situación, el líquido de frenos del circuito
delantero y trasero está conectado al depósito compensador de doble cámara por los pasos I y
II, pero sin presión.
Al pisar el pedal de freno, el vástago del servofreno desplaza al conjunto de pistones a la

izquierda del cuerpo de bomba. En esta situación cada pistón, primario y secundario, rebasan
los puntos o pasos I y II. Al cerrar estos pasos, el líquido de frenos de las cámaras de los
pistones primario y secundario permanecen “estancas” bajo una presión proporcional a la fuerza
de empuje, que se transmite a los circuitos delantero y trasero.
5
9
La gran ventaja que presenta la bomba de freno de doble pistón, es que la presión del líquido
de frenos se transmite por separado a los elementos frenantes de las ruedas delanteras y las
ruedas traseras.
En el caso de una fuga del líquido de frenos en uno de los circuitos del freno de servicio, el
automóvil no se queda sin frenos, y aunque con una eficacia muy reducida, siempre permanece
un circuito habilitado para frenar el vehículo.
 Funcionamiento de la bomba de freno
Al accionar el pedal de freno, el vástago de

accionamiento mueve el pistón dentro del
cilindro, creando presión en el sistema; una
pequeña cantidad de líquido pasa a través del
orificio de compensación hacia el depósito de
la bomba, esto permite que el frenado
comience en forma gradual (Fig.).
La goma primaria obstruye el orificio de compensación, enviando el líquido de la cámara de

presión, a través de la válvula de retención y cañerías, hasta los cilindros de las ruedas.
Al soltar el pedal del freno y debido a la acción de los resortes de retracción de las zapatas, el
líquido regresa a la cámara de presión de la bomba, pasando entre la válvula de retención y su
asiento.
El resorte empuja el pistón hacia su posición de reposo, con mayor rapidez que el retorno del
líquido de la bomba, lo que crea un ligero vacío en la cabeza del pistón. El vacío hace que una
pequeña cantidad de líquido fluya desde la cámara de compensación, a través de los orificios
de la cabeza del pistón y las muescas de la goma primaria hacia la cámara de presión de la
bomba, manteniéndola llena de líquido para efectuar una nueva aplicación de los frenos.
Al quedar el pistón totalmente suelto, la goma primaria deja libre el orificio de compensación,
permitiendo que el líquido fluya desde la cámara de presión hacia el depósito, a medida que los
resortes de retracción de las zapatas continúan forzando el regreso del líquido hacia la bomba.
6
0
La válvula de retención y el resorte de retorno del pistón mantiene una pequeña presión
hidráulica en las cañerías y cilindros de ruedas, cuando el freno no está aplicado, para evitar la
entrada de aire al sistema.
- Mantenimiento
Para mantener la bomba de freno en condiciones de servicio es necesario revisar

periódicamente:
- Nivel del líquido
- Guardapolvos
- Posibles fugas en las conexiones de las cañerías
- Orificio de ventilación de la tapa del depósito
- Articulaciones del vástago de accionamiento
- Aire en el sistema (purgar si es necesario).
6
1
Actividad: Instrucciones: Elabore una síntesis del funcionamiento del cilindro maestro
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________
2.5.2.5 Líneas de frenos:

Líneas de Frenos: Son las venas del Sistema de freno. Son una serie de tubos
de metal y de goma, que se encargan de llevar el fluido de frenos por todo el
circuito.
- Características de las líneas de Frenos:
Soportar los altos niveles de presión que genera el sistema.
Los tubos metálicos llevan el fluido a lo largo del chasis y otros componentes.
Líneas de goma especial se usan en zonas de movilidad y flexibilidad.
6
2
1.- Líneas de Goma
2.- Tuberías metálicas
3.- Cilindro Maestro
Están hechas de Neopreno con trenzado de acero para poder soportar todo tipo de condiciones
meteorológicas adversas y los cambios de temperaturas del fluido de frenos.
2.5.2.6 Latiguillos de frenos:

Son una tubería flexible que transporta el líquido de freno (con
presión) a las pinzas de Freno también es posible que las se
utilicen en los frenos traseros con o sin disco
Son flexibles para permitir que la rueda gire de lado (delanteras girar el volante) y permita el
movimiento de la suspensión porque con tuberías rígidas es sería imposible.
2.5.2.7 Líquido de freno:

Se trata de un fluido cuya función principal es permitir que la fuerza que se ejerce desde el pedal
del freno sea transmitida hacia los cilindros de las ruedas, pudiendo así realizar una frenada
efectiva.
El líquido de frenos debe mantenerse en buen estado y para ello es necesario cambiarlo
periódicamente. En este sentido, uno de los principales factores que se deben revisar es el
punto de ebullición. Cuanto más sea el calor generado y más alta la temperatura que alcanza
el líquido de frenos, más fácil será que entre en ebullición, provocando la aparición de burbujas
que disminuyen la efectividad de la frenada.
6
3
Otro de los factores que más afectan a los líquidos de frenos es que tienen propiedades
higroscópicas, es decir, reaccionan químicamente al agua, con lo que se ve afectados por la
humedad ambiente. Por ello se recomienda cambiarlos cada 2 años o 60.000 kilómetros,
dependiendo de su estado.
- Tipos de líquidos de frenos
Otro punto muy a tener en cuenta es que siempre se debe usar el líquido de frenos acorde a
cada vehículo, esto es, el recomendado por el fabricante. Usar un líquido de frenos equivocado,
caducado o sucio puede provocar graves daños en el sistema, por lo que se recomienda extraer
todo el líquido, limpiar el sistema y volver a rellenarlo con el líquido correcto.
Ahora, ¿qué tipos de líquidos existen y en qué tipos de frenos deben usarse?
DOT 3: Se usa en frenos convencionales. Tiene un punto de ebullición seco de 205ºC, húmedo
de 140ºC y su viscosidad es de 1500cSt (unidades de viscosidad). Es también
muy higroscópico, absorbe cerca de un 2% de su volumen de agua por año. Su
composición es muy fuerte y no debe usarse de recipientes abiertos. Es el más
común y económico.
DOT 4: Se le conoce como LMA (low moisture absortion) o fluido de baja absorción de
humedad. Se trata de un líquido empleado tanto en frenos convencionales
como en ABS. Tiene un punto de ebullición seco de 230ºC, húmedo de
155ºC y su viscosidad es de 1800cSt. Es similar al DOT 3 aunque ofrece
mejores prestaciones y una mayor durabilidad. Dentro de este tipo podemos
encontrar también la especificación Supe r Blue Racing, que ofrece unas
prestaciones mucho más altas y sitúa su temperatura de ebullición en los 260ºC.
6
4
DOT 5: El DOT 5 es un fluido no higroscópico compuesto de silicona (polidemil siloxanos). No

se puede utilizar en vehículos cuyo líquido de frenos tenga una base
sintética. Absorbe gran cantidad de aire (tres veces más que los de tipo
DOT 3 y DOT 4), sobre todo en alturas elevadas. Esto dificulta el proceso
de purga, ya que el aire atrapado se expande al aumentar la temperatura.
No se debe mezclar con ningún otro tipo de líquido de frenos. Su punto de
ebullición es de 260ºC.
DOT 5.1: Es un líquido sintético con un punto de ebullición seco de 270ºC, húmedo de 180ºC y
tiene una viscosidad de 900cSt. Al contrario de lo que se pueda pensar,
no es una evolución del DOT 5, sino del DOT 4. Su principal desventaja al
igual que el DOT 3 y DOT 4 es que es higroscópico, es decir, tiene gran
capacidad para absorber humedad.
Por último, destacar que casi 3 de cada 10 coches circulan en la actualidad con el líquido de
frenos en mal estado, por lo que, si un usuario acude al taller reportando chirridos al frenar o
que el pedal está demasiado blando, tenemos un gran candidato para ser el causante del
problema: el líquido de frenos
Funcionamiento del líquido de frenos

Ver videos: http://cort.as/-EvyQ
Actividad 8: Elabore un resumen del video de la Importancia y características del

líquido de frenos
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
6
5
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
2.5.2.8 Frenos de Tambor.

- La fricción se realiza por un par de zapatas que se presionan contra la superficie
interior de un tambor giratorio
6
6
VENTAJAS
• Menor costo y larga duración
• Superficie de frenado mayor
• Requieren menos mantenimiento
• Están mejor protegidos de la suciedad exterior
DESVENTAJA
• El reglaje y cambio de material es más complicado
• Incapacidad de realizar una buena disipación del calor
• Tipo de freno es brusco pudiendo provocar una tendencia en el automóvil a perder el

control
Componentes Principales:
6
7
Tambor:
 Material de Acero
 Gira con el conjunto de rueda
 Superficie Interna Maquinada
 Capaz de liberar energía calorífica
Cilindros de Rueda: Convierten la presión hidráulica del sistema en fuerza mecánica y así
presionar las zapatas contra el tambor.
6
8
1.- Pistones del cilindro 4.- Guardapolvos
2.- Tornillo de Purga 5.- Muelles de compresión
3.- Lumbrera de entrada 6.- Juntas de Pistón
Actividad 9: Instrucciones, Investigue o consulte en internet los diferentes tipos de cilindros de

ruedas o bombines de freno. Describa cada uno de ellos. Presentar manuscrito en el
cuaderno.
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
Plato de freno. Es la parte fija que va unida a la estructura del vehículo. Está formado por un
plato-soporte de chapa, las zapatas de freno, los mecanismos de accionamiento y los
elementos de fijación y regulación
6
9
Zapatas o Bandas: Son de acero y sujetan el material de fricción el cual esta

normalmente remachado a la misma.
Mínimo
Especificado
▪ Material utilizado: acero + Fibra mineral

▪ Soportar Altas temperaturas (aprox.700 ºC)
▪ Sustituirse al llegar al mínimo especificad
Clasificación de los diferentes modelos de freno de tambor en función de cómo actúan

los forros sobre el tambor y que fuerza de frenado ejercen, por lo que vamos a
encontrar:
Freno de tambor simplex
Este tipo de freno, cuenta con las zapatas montadas sobre el plato, donde uno de sus extremos
está fijado al soporte de articulación y accionadas mediante un solo bombín de doble pistón. Su
funcionamiento, es muy sencillo, ya que, durante el frenado una de las zapatas llamada
primaria, se apoya en el tambor en sentido contrario al mismo, efectuando gran presión
sobre el tambor. La zapata secundaria, tiende a ser expulsada por efecto del giro del tambor,
por lo que su presión de frenado es inferior.
7
0
Freno de tambor twinplex
Este freno, dispone las zapatas de forma que ambas son primarias, para
obtener una mayor fuerza de frenado. Las zapatas están accionadas por
un doble bombín de un solo pistón para cada zapata, de modo que la
presión es la misma por ambos lados del tambor. Es un sistema muy
eficaz pero muy sensible a la variación del coeficiente de rozamiento.
Freno de tambor dúplex
Este freno es una variante del tipo TWINPLEX, con la

diferencia de que las zapatas, en este caso son
secundarias, accionadas mediante un sistema
de articulación en posición flotante, acoplando al tambor
en toda su superficie ejerciendo una presión uniforme sin
que se produzcan acuñamientos.
Freno de tambor dúo-servo
Está compuesto por dos zapatas primarias montadas

en serie, con lo que se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este tipo de freno, una zapata empuja
a la otra a través de una biela de acoplamiento. Tiene
el mismo defecto que el modelo SIMPLEX, y es que
es muy eficaz pero muy sensible a las variaciones en
el coeficiente de rozamiento.
Actividad 10: Instrucciones, escriba el nombre correspondiente de los componentes del sistema
de frenos de tambor en la siguiente imagen:
7
1
Actividad 11: Instrucciones: llenar el siguiente cuadro con las solicitudes exigidas a
continuación:
Clasificación de los diferentes modelos de freno de tambor

Freno de tambor simplex: Freno de tambor twinplex:
Freno de tambor dúplex:

Freno de tambor dúo-servo:
2.5.2.9 Frenos de Disco
7
2
- Detiene o reduce la velocidad de una rueda de acero por medio de un par de

zapatillas(pastillas). Generalmente se montan en el eje delantero, disipan el calor más
fácilmente, fácil servicio de mantenimiento y no necesita ajuste.
Ventajas
• Mayor Refrigeración.
 Montaje y Funcionamiento Cubre

sencillo. polvo
 Frenada suave y progresiva
Desventajas:
• Sus pastillas son más pequeñas
• Se gastan más pronto
• Son más caros
Componentes:
7
3
Disco de frenos:
Normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente redondos y tener una
superficie uniforme para evitar una frenada
irregular.
1.- Ventilados
2.- Sólidos
Pinzas (Mordaza) o calipers

La pinza de freno que suele tener forma de U, incorpora un
pistón hidráulico o bombín para presionar las pastillas
sobre el disco y permanece acoplada a un soporte no
giratorio
Pinzas (Mordaza) o calipers, en Honduras en el mundo de la mecánica automotriz se le conoce como bombas de frenos de disco .
7
4
Las pinzas o calipers de freno pueden ser de dos tipos: fija o flotante
▪ Pinza Fija o de doble acción
▪ Pinza móvil o de reacción
Según el tipo de pinza, la acción de frenado se realiza por medio de uno, dos o cuatro pistones
desplazables que se ajustan a cada una de las caras del disco de freno.
En el grupo de pinzas o mordazas móviles se destacan dos tipos, oscilantes y

deslizantes.
Pinzas oscilantes
En las pinzas de freno móviles, el desplazamiento de la pinza es

oscilante. Al aplicar la presión de frenado para accionar el pistón,
se ejerce una presión igual y opuesta sobre el extremo cerrado del
cilindro.
Esta reacción obliga a la pinza a desplazarse en dirección

opuesta a
la del movimiento del pistón, efectuando un pequeño giro

alrededor del tornillo de fijación de la pinza.
7
5
Pinzas deslizantes
En otro tipo de pinza de freno móvil, el desplazamiento de la pinza

es deslizante, de funcionamiento similar a las anteriores. Al
accionar el cilindro con dos pistones opuestos se ejerce una
presión en direcciones opuestas, uno mueve la mordaza y otro
la pastilla de freno contra el disco, aprisionando el disco contra la
otra pastilla.
Cilindro: Es la parte del caliper donde va alojado el pistón.
Pistón:
Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la
presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva
un conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla
contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre
uniformizar el frenado y el desgaste.
7
6
Pastillas de frenos:
Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción
con el disco. El material del que estén compuestas
determinara la duración, potencia de frenado y su
comportamiento en condiciones adversas.
Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas están

equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es
necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que
provoca que suene un chillido cuando están a punto de
gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un circuito eléctrico que hace que se
ilumine un testigo en el cuadro del conductor.
Hasta hace poco tiempo las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por resultar
cancerígeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos se debe tener en cuenta que no se
debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones de los elementos de
frenada.
Tipos de pastillas de freno
Cerámicas: Este tipo de pastillas están compuestas por cerámica y fibra de cobre, lo que
permite que las pastillas de este tipo controlen la tendencia del freno a perder potencia a
temperaturas más altas y se recuperen de manera más rápida luego de detener el vehículo o
móvil del disco.
Orgánicas: Están compuestas por materiales comunes y algunos con el grafito, resinas y fibras,
estas son de una inmejorable calidad y adherencia al frenar, generan menos calor que las
metálicas y este tipo de pastillas necesita un rodaje en los primeros kilómetros
Semi metálicas o metálicas: Están compuestas por materiales de fricción como el hierro, la
fricción en condiciones de seco y mojado no varían demasiado, por lo que tiene mejor frenada
en condiciones de mojado que los otros tipos de pastilla. La duración es muy elevada, llegando
a alcanzar los 15 000 kilómetros. El calor desprendido es mucho mayor que los otros tipos.
7
7
Entrada del líquido de frenos y conexión purgador:
Funcionamiento del sistema de frenos de tambor y disco Ver video:

https://www.youtube.com/watch?v=Ogv0qXTS1SQ
Actividad 12: Instrucciones, escriba el nombre correspondiente de los componentes del

sistema de frenos de disco en la siguiente imagen:
7
8
Actividad 13: instrucciones: Elabore un mapa conceptual de los componentes del sistema de
frenos de disco
Componentes del sistema de frenos de disco
7
9
2.5.2.10. Freno de Estacionamiento
Este sistema de freno, conocido también como freno de mano, actúa mecánicamente
sobre las ruedas traseras del vehículo por medio de un sistema de varillas o cables
accionados por una palanca situada en el interior de la carrocería al alcance del
conductor. La palanca amplifica la presión de frenado y el cable compensa o equilibra las
diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte, pueden originarse presiones
desiguales de frenado; para corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores,
los cuales actúan de forma automática, o bien por ajuste manual.
1 partes en forma general
El freno de estacionamiento (Fig.) lo componen los siguientes

elementos:
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clásico, en el que
puede verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehículo,
a la que se une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza
derivadora (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables
con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniéndose a la palanca de
accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicándolas contra el tambor. Por el
interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una uña que enclava el
trinquete (4).
8
0
1. Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la uñeta del trinquete (4) se
desliza a lo largo de los dientes del sector, quedándose fija en la posición deseada e
impidiendo que la palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su
eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en
los platos porta frenos o mordazas.
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botón de desenclavamiento
(2) que acciona la varilla (3) soltando la uñeta del trinquete por lo que permite el giro
angular de la palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos
de frenado.
8
1
3.Mecanismos de accionamiento de
los frenos de mano
La fuerza de tracción del cable no actúa

directamente sobre las zapatas o las
pastillas de los frenos
sino que lo hace por medio de unas
palancas de accionamiento (9) que
transmiten, a su vez, el esfuerzo a las
dos zapatas o pastillas mediante varillas
de presión.
Actividad 14: instrucciones: Elabore un mapa mental de los componentes del sistema de frenos
de estacionamiento
Componentes del sistema de frenos de estacionamiento
8
2
Actividad 15: Instrucciones, escriba el nombre correspondiente de los componentes del

sistema de frenos de estacionamiento en la siguiente imagen:
2.5.2.11.Interruptor de advertencia de frenos
Controlan el encendido de las luces traseras de advertencia

de frenado. Se montan solo en el pedal de freno y
generalmente son de tipo electromecánico normalmente
cerrado (N/C).
Un contacto tipo normalmente cerrado (tipo NC) es un contacto que está cerrado, es decir, "deja pasar la corriente" mientras
el mismo, o el dispositivo que lo hace funcionar, se hallan en un estado de espera o de reposo.
8
3
Guía de estudio # 2
Instrucciones: Escribir en el paréntesis de la derecha una “V” si considera la proposición como

verdadera o una “F” si la considera falsa; de ser falsa justifique su respuesta.
1. Ley de Pascal: La presión que se ejerce en un líquido recogido en un recipiente, se

transmite uniformemente en todas las direcciones. -------------------------------------------( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2. Ley de pascal Los líquidos toman la forma del recipiente que los contiene. ------------( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3. Fuerza es igual a la presión x área-----------------------------------------------------------------( )
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
4. Un circuito neumático es un sistema que comprende un conjunto interconectado de
componentes separados que transporta líquido ------------------------------------------------( )
8
4
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
5. Circuitos hidráulicos transmiten altísimas presiones y por lo tanto desarrollan
fuerzas más intensas. ----------------------------------------------------------------------------------( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
6. El servofreno Hidráulico, se instala entre el pedal de freno y la bomba----------------------( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
7. El servofreno por vacío, esta ubicación en cualquier parte del vehículo-------------------------( )
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Tipo selección Completación

Instrucciones: Escriba en el espacio en blanco la (s) palabra (s) que completen la proposición.
1. Elementos principales del circuito hidráulico
a) __________________________
b) __________________________
2. Tipos de servofreno o buster

a) __________________________
b) __________________________
3. Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos:
a) __________________________
b) __________________________
4. Son válvulas que actúan solamente en función de la presión de frenado (repartidores)

a) __________________________
b) __________________________
8
5
5. Son válvulas que funcionan a través de la carga (Limitadores y compensadores

a) __________________________
b) __________________________
c) __________________________
6. Tipos de bombas de freno (Cilindro maestro):

a) __________________________
b) __________________________
7. Permiten independizar los circuitos de freno de las ruedas delanteras y traseras.

a) __________________________
8. Tipos de pastillas de frenos

a) __________________________
b) __________________________
c) __________________________
Tipo selección única
Instrucciones: Encerrar en un círculo la letra que corresponda con el texto que completa la
oración.
1. Es un dispositivo de asistencia de la frenada que permite amplificar y modular la

fuerza de frenado ejercida por el conductor sobre el pedal de freno.
e) Bomba de freno
f) Servofreno
g) Pedal de freno
h) a y b son correctas
2. Se le conoce como fluido de baja absorción de humedad. Se trata de un líquido empleado

tanto en frenos convencionales como en ABS. Tiene un punto de ebullición seco de
230ºC, húmedo de 155ºC y su viscosidad es de 1800cSt.
8
6
a) DOT3
b) DOT4
c) DOT5
D) DOT5.1
3. Es un fluido no higroscópico compuesto de silicona. No se puede utilizar en vehículos

cuyo líquido de frenos tenga una base sintética.
a) DOT3
b) DOT4
c) DOT5
D) DOT5.1
4. Es un líquido sintético con un punto de ebullición seco de 270ºC, húmedo de 180ºC y

tiene una viscosidad de 900cSt.
c) DOT5
D) DOT5.1
Tipo repuesta breve
a continuación:
1. ¿Cuáles son los componentes principales del cilindro maestro o bamba de frenos?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
2. ¿Cuál es el funcionamiento de la bomba principal o cilindro maestro?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
8
7
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
3. ¿Cuáles son las características de las líneas de frenos?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
4. ¿Cuál es la función del líquido de frenos?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
5. ¿cada cuánto tiempo se debe cambiar el líquido de frenos?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
6. ¿Qué tipo de líquido de frenos existen?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
7. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del sistema de frenos de tambor?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
8. ¿Cuáles son los componentes principales del sistema de frenos de tambor?
8
8
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
9. ¿Cuáles son las ventajas y desventajas del sistema de frenos de disco?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
10. ¿Cuáles son los componentes principales del sistema de frenos de disco?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
Tipo Practico
Instrucciones: Siga cada uno de los pasos que a continuación se le pide:

1. Elabore un mapa conceptual de los elementos del grupo hidráulico de presión:
8
9
2. Escriba el nombre correspondiente a cada componente del sistema de frenos de las

siguientes imágenes:
9
0
UNIDAD III S ISTEMA DE FRENOS ELECTRÓNICOS
9
1
3. Sistema de frenos auxiliados electrónicamente:
ABS (sistema de frenos antibloqueo, por sus siglas en inglés) - Sistema de seguridad que evita
que las ruedas se bloqueen durante el frenado del vehículo. Mantiene la capacidad de
conducción durante el frenado de emergencia y permite una reducción de las distancias de
frenado.
ESP (programa electrónico de estabilidad, por sus siglas en inglés) - Sistema para controlar la
estabilidad del automóvil, que actúa en situaciones de peligro, regulando la potencia del motor
y llegando a frenar cada rueda con diferente intensidad.
9
2
Check Control - Sistema de control de la funcionalidad de los componentes
Cruise Control - Sistema electrónico para la regulación automática de la velocidad de un

vehículo. La regulación se interrumpe en caso de presión en el pedal de freno o del embrague.
Cut-Off - Sistema para la desactivación de los inyectores de combustible en condición de freno

motor con un número medio/alto de revoluciones.
BAS (sistema de asistencia a la frenada, por sus siglas en inglés) - Sistema para aumentar la
fuerza de frenado en caso de frenada de emergencia (pedal presionado rápidamente).
ETS (control electrónico de tracción, por sus siglas en inglés) - Sistema de asistencia a la
conducción en condiciones invernales que reduce la potencia del motor y frena las ruedas en
caso de derrape.
En este manual nos limitaremos solo a explicar lo que es el funcionamiento del sistema de
frenos ABS ya que el estudio de los demás sistemas, se contempla en el módulo: 9 “Sistema
de seguridad del vehículo, en el tercer año del bachillerato técnico profesional en mecánica
automotriz
3.1.ABS:
Es un sistema que a través de múltiples
dispositivos electrónicos controla la
frenada de las ruedas, impidiendo su
bloqueo en frenadas fuertes y sobre todo
en pisos de baja adherencia.
9
3
A.- Vehículo con ABS
B.- Vehículo sin ABS
El sistema de frenos antibloqueo mantiene la estabilidad de la dirección y la maniobrabilidad,

reduciendo la fuerza de frenado en alguna rueda cuando está a punto de bloquearse, con ello
se evita que el vehículo gire sobre su eje vertical.
3.2.Propósito del ABS:

 Proporcionar estabilidad en la dirección al frenar
 Proporcionar maniobrabilidad al frenar
 Proporcionar una distancia óptima de frenado sobre la calzada en todo tipo de
condiciones, mas no reduce la distancia de frenado de los vehículos.
NOTA: El Sistema de Frenos Antibloqueo trabaja solo por encima de 16 Km/h

Tipos de ABS:
Los sistemas de frenos antibloqueo se clasifican según el número de sensores de velocidad de
rueda y canales de control montados en el vehículo.
- 3 canales
- 3 Líneas
- 3 Sensores
- 4 Canales
9
4
- 4 Líneas
- 4 Sensores
3.4.Componentes del ABS:

 Módulo de control electrónico
se encarga de recibir y procesar las señales enviadas por los sensores o captadores de cada
rueda. Dicha información la envía a las válvulas de la unidad hidráulica. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro
de bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el
ABS.
La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las
electroválvulas y la unidad hidráulica.
La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que
permitan una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera
permanente en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.
Se encuentra montado
en la Unidad de Control
hidráulico.
1.- Unidad Hidráulica

2.- Módulo de control
9
5
 Unidad Hidráulica:
El Grupo hidráulico o unidad hidráulica es un

conjunto formado por motor-bomba, ocho
electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de
escape, y un acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión.
Hidrogrupo:
a. Electroválvulas
b. Motor bomba
c. Acumulador
de presión
a. Electroválvulas:
9
6
Están formadas por un solenoide y un

inducido móvil que desarrolla las
funciones de apertura y cierre. El
retorno a la posición de reposo la
genera un resorte incorporado. Todas
las entradas y salidas de las
electroválvulas están protegidas por
unos filtros.
Para la reducción de la presión de los

frenos se incorpora una válvula anti
retorno en la válvula de admisión. La
válvula se abre cuando se baja la
presión de la bomba de frenos.
El circuito de frenado está provisto de

dos electroválvulas de admisión abiertas en reposo y de dos electroválvulas de escape cerradas
en reposo. Será la acción separada o simultánea de las electroválvulas la que permitirá modular
la presión en los circuitos de frenado.
b. Motor bomba:
Está constituido por un motor eléctrico y una bomba
hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU.
(Computadora o modulo) La función de este equipo es
rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación
desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando actúa
el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se
produce un ligero movimiento del pedal de freno.
9
7
El esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el movimiento

de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos pistones que conforman la
bomba hidráulica, según el principio biela-manivela.
c. Acumulador de presión
Durante la actuación del

sistema de ABS recibe el
líquido de freno que pasa por
la electroválvula de escape.
El nivel de presión necesario
para el llenado del
acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en la caída de
presión necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente alta como para vencer el
tarado de la válvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo suministrado en
situación de baja presión.
 Señal del interruptor de luces de freno
Tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápido posible. De esta forma si el
ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal con el fin de interrumpir el frenado, la señal
que transmite el pedal de freno permitirá cesar la regulación de forma rápida.
 Válvulas moduladoras ABS
En los vehículos industriales con sistema de frenos neumáticos, las válvulas moduladoras
controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS. La válvula
moduladora generalmente está instalada sobre un riel del bastidor o un miembro transversal
próximo a la cámara del freno.
 Cableado
En los sistemas ABS se disponen de cables que partiendo de cada sensor conectan a éste con
la ECU. A parte están los cables que conectan las válvulas moduladoras ABS con el ECU.
9
8
 Sensores de ruedas:
El sistema ABS incorpora unos sensores también llamados captadores
de rueda, que miden la velocidad instantánea en cada una de las
ruedas, envía la señal a la ECU. Es un conjunto conformado por un
captador y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira
con la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en
el buje de la rueda, posicionado frente a la rueda fónica o corona
dentada, que gira junto con la rueda y forma parte del eje de
transmisión.
La corona dentada tiene un entrehierro, que es el que emite la señal, el captador debe quedar
posicionado frente a la corona. Para obtener una señal correcta, conviene mantener un
entrehierro o separación entre el captador y la rueda fónica.
El sensor constantemente envía información de la velocidad de la rueda

a la ECU mediante el correspondiente cableado que los une. El sensor
se sujeta en su lugar contra la rueda dentada con un clip a presión. El
tipo del eje determina la ubicación de montaje del sensor. Así, los
sensores del eje de la dirección se instalan sobre el muñón de la propia
dirección o sobre un soporte convenientemente atornillado, mientras que
los sensores del eje propulsor, o eje trasero, están montados sobre un bloque fijado al
alojamiento del eje.
El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente y
una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético que
se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera
una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es
función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
¿Qué son los frenos ABS? ¿Cómo funcionan los frenos ABS?
Ver videos: https://www.youtube.com/watch?v=GO4LKYyZH74
9
9
Guía de Estudio # 3
Tipo completación
Instrucciones: Escriba en el espacio en blanco la (s) palabra (s) que completen la proposición.
1. Propósito del ABS

a) ___________________________________
b) ___________________________________
c) ___________________________________
d) ___________________________________
2. ___________________________________ se encarga de recibir y procesar las señales

enviadas por los sensores o captadores de cada rueda. Dicha información la envía a las
válvulas de la unidad hidráulica
3. ___________________________________ dispone de una memoria interna que

permite memorizar fallos detectados que permitan una intervención posterior.
4. ___________________________________ es un conjunto formado por motor-bomba,

ocho electroválvulas, cuatro de admisión y cuatro de escape, y un acumulador para el
fluido hidráulico de baja presión.
5. El hidrogrupo se clasifica en:
a) ___________________________________
b) ___________________________________
c) ___________________________________
6. ____________________________________ están formadas por un solenoide y un

inducido móvil que desarrolla las funciones de apertura y cierre.
7. ____________________________________ Está constituido por un motor eléctrico y

una bomba hidráulica de doble circuito, controlado por la ECU.
1
0
8. _____________________________________Tiene como misión permitir abandonar el

modo ABS lo más rápido posible.
Tipo Selección única:
Instrucciones: Encerrar en un círculo la letra que corresponda con el texto que completa la
oración.
1. Se encarga de recibir y procesar las señales enviadas por los sensores o captadores de cada
rueda.
a) Módulo de control electrónico

b) Hidrogrupo
c) Electroválvulas
2. Tiene como misión permitir abandonar el modo ABS lo más rápido posible. De esta forma si
el ABS está funcionando y el conductor suelta el pedal con el fin de interrumpir el frenado, la
señal que transmite el pedal de freno permitirá cesar la regulación de forma rápida.
a) Cableado
b) Sensores de ruedas
c) Señal del interruptor de luces de freno
d) A y d son correctas
3. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno durante la fase de regulación desde
los bombines a la bomba de frenos
a) Motor bomba
b) ABS
c) Ay b son correctas
4. Controlan la presión de aire a cada freno afectado durante la función de un ABS.
1
1
a) Válvulas moduladoras ABS

b) ECU
c) ABS
Tipo repuesta breve

a continuación:
1. ¿Qué es el sistema ABS?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
2. ¿Qué es el sistema ESP?

________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
3. ¿Qué es el sistema Cruise Control?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
4. ¿Qué es el sistema BAS?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
5. ¿Qué es el sistema ETS?
1
2
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
6. ¿Qué es el sistema Cut-Off?
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
Tipo Practico
Instrucciones: Escriba el nombre correspondiente a cada componente de las siguientes
imágenes:
1
3
UNIDAD IV D IAGNÓSTICO Y MANTENIMIENTO DEL

SISTEMA DE FRENO HIDRÁULICO
1
4
Diagnóstico y mantenimiento del sistema de freno

Hidráulico
1.Fallas comunes en el sistema de frenos Hidráulicos.
Frenos que vibran
Causas probables Solución

Pastillas con grasa, líquido y polvo Sustituya las pastillas de eje
Repuestos desequilibrados Equilibrar las ruedas
Discos en mal estado Remplazarlos
Rodamiento en mal estado Sustitúyalo
Resortes de fricciones quebrados Puede usar uno reciclado
1.1.Los frenos chirrean
1
5
Causas Probables Solución

Lamina antirruido doblada Sustituya las pastillas de todo el eje
Partículas metálicas incrustadas Reemplace las pastillas del eje completo
pastillas de baja calidad Remplácelas por unas de mayor calidad
Pastillas rozan con el caliper Aplique lubricante
Discos en mal estado Sustituir el disco
Patillas desgastadas Instale pastillas nuevas
Pistón no retrocede Reparar el caliper
1.2.El pedal de freno presenta pulsaciones

Discos alabeados. Cambio de discos.
Rodamiento de ruedas gastados o sueltos Reemplácelos.
Vibraciones en el pedal Reemplace las pastillas y los discos
1.3.Al calentarse los frenos pierden eficiencia:

Pastillas de baja calidad. Reemplácelas por unas de mayor calidad.
La pastilla no hace buen contacto Verifique la causa e instale pastillas nuevas
Disco muy delgado. Reemplace los discos.
1.4.En marcha el automóvil hala hacia un lado

Pastillas impregnadas en un lado con grasa Cambie las pastillas del eje completo y
o líquido. verifique posibles pérdidas del líquido.
Los neumáticos no tienen la presión Infles los neumáticos a la presión
adecuada, presentan un desgaste desigual recomendado. Ponga neumáticos del mismo
o un dibujo de diseño distinto. modelo en el eje. Delantero y el otro par con
dibujo idéntico en el eje trasero.
Pastillas cristalizadas. Cambie las pastillas.
Cilindro de la rueda bloqueado. Cambie el cilindro de la rueda.
1
6
Resortes de retorno sueltos o debilitados. Revise los resortes y reemplace.

Una rueda se arrastra. Compruebe si hay una pastilla suelta y ajústela.
1.5.Bajo nivel del líquido de frenos: Esto puede indicar una fuga en el sistema de frenos. Si
la luz de advertencia de los frenos está en rojo, es probable que el problema sea una fuga,
aunque también puede representar un bajo nivel del líquido debido a su uso en el sistema de
frenos. Si se detecta una fuga, el componente defectuoso debe ser reemplazado, por eso el
coche no debe ser conducido hasta que sea reparado. Si el bajo nivel es por el uso, es hora de
cambiar el líquido de frenos.
1.6.Un pedal de freno bajo: Cuando el pedal de freno está muy bajo, quiere decir que los
reguladores de las zapatas de freno traseras están oxidadas y se quedan pegadas. En este
caso es necesario ajustar y limpiar los frenos traseros, o cambiar los revestimientos del sistema
para solucionar el problema del todo.
1.7.Ruido raspante al frenar: Esta situación puede indicar un pésimo estado de las pastas de
freno. Es una señal que indica que los frenos del coche necesitan de una inmediata intervención
de manos expertas, además de un pronto cambio de pastillas. No se puede ignorar este
problema en ningún momento, por lo cual al escuchar este ruido en los frenos es necesario
dejar de utilizar el coche.
1.8.Chillidos en los frenos: Este fastidioso sonido puede ser causado por vibraciones entre
las pastillas de freno de disco y sus soportes o, en el rotor. Algunas zapatas de frenos también
tienden a ser un poco más ruidosas que otras por sus materiales de configuración. Este ruido
que se puede eliminar mediante la sustitución de las pastas viejas por unas nuevas o con el
recubrimiento y reemplazo de los rotores.
1.9.Un pedal de freno duro: puede significar un nivel bajo de fluido, fugas en las mangueras
de alimentación o válvulas defectuosas en el sistema de frenos, de acuerdo a cuál sea este.
En esencia, estos no son más que unos cuantos problemas comunes que se pueden presentar
en cualquier sistema de frenos. También se pueden presentar algunas otras complicaciones
1
7
con los frenos, pero conociendo la información anterior con seguridad se podrá salir de
problemas de último momento.
Investigue los principales daños del disco de frenos: alabeado, rayado, rotura y
cristalización, Presentar en papel bon manuscrito.
Comprobaciones y diagnostico en el sistema de frenos

Hidráulicos
2.Prueba del sistema de freno
2.1. Comprobación de fugas

2.2. Comprobación de las canalizaciones
2.3. Comprobación del líquido de frenos
2.4. Diagnóstico del pedal de freno
2.5. Diagnóstico de la bomba de freno
2.6. Comprobación del freno de disco
1
8
2.7. Comprobación del freno de tambor

2.8. Comprobación del freno de estacionamiento
2.1.Prueba del sistema de freno
Figura 1.
Prueba de frenado en carretera.
1
9
2.2.Comprobación de fugas
Figura 2.
Depósito de líquido de frenos. Nivel máximo (MAX) y mínimo (MIN).
2.3.Comprobación de las canalizaciones 2.4.Comprobación del líquido de frenos
1
0
Figura 3.
Fuga de líquido de frenos por
la unión entre una tubería y un Figura 4. Comprobación del color del líquido
latiguillo de freno. de frenos.
Figura 5. Bombín y purgador de freno.

Figura 6 Equipo de purgado por presión.
Sustitución y purgado del líquido de frenos
1
1
Figura 7 Montaje del tapón del equipo en el Figura 8 Conexión con la manguera de aire a
depósito de líquido del vehículo. presión del taller.
Figura 9 Apertura de la llave de paso del Figura 10 Purgado de cada una de las ruedas
equipo. Entrada de líquido a presión al y recogida de líquido en el recipiente.
circuito del vehículo.
Sustitución y purgado del líquido de frenos
1
2
Figura 11
Recipiente para el purgado
de los frenos.
2.5.Diagnóstico del pedal de freno
Figura 12. Figura 13.

Juego del pedal. Altura libre del pedal.
2.6.Diagnóstico de la bomba de freno
Figura 14. Bomba de freno

nueva.
1
3
Figura 15. Despiece de una bomba de doble émbolo.
2.7.Diagnóstico de la bomba
Figura 16. Figura 17. Extracción de las gomas de

Desmontaje del depósito de líquido de frenos. estanqueidad. De frenos.
2.8.Comprobación del freno de disco

Inspección de la pinza o mordaza
1
4
Figura 18.
Kit de reparación de la pinza de freno.
Figura 17.
Figura 19. Montaje del retén nuevo.
Extracción de las gomas de
estanqueidad.
Inspección de las pastillas de freno
1
5
Figura 22. Pastilla de freno

desgastada nueva con testigo de
desgaste.
Figura 21.
Espesor de las pastillas de Figura 23. Pastilla de freno
freno. nueva con testigo de
desgaste.
Figura 24 Retroceso de los Figura 25 Útil para el retroceso de los

émbolos en un bombín. émbolos en pinzas con freno de
mano.
1
6
Figura 26. Verificación del espesor del Figura 27.

disco con un micrómetro. Grietas en el disco.
Figura 28.
Verificación del alabeo del disco con reloj comparador.
1
7
Figura 29. Rectificadora de discos de freno Figura 30. Rectificadora de discos de

sobre el propio vehículo. freno.
1
8
Figura 31. Medición del diámetro interior del

tambor.
Figura 33. Bombín de frenos Figura 34 Pérdida de líquido

Figura 32. Rectificado de un
seccionado de frenos por el bombín.
tambor de freno.
1
9
2.9.Comprobación del freno de estacionamiento
Figura 35.
Palanca de accionamiento de las
pastillas del freno de
estacionamiento.
Figura 36. Palanca del freno de Figura 37. Mecanismo de tensado del cable
estacionamiento de un turismo. del freno de estacionamiento.
1
0
2.10.Práctica: Cambio de pastillas de frenos
Figura 1 Elevación del Figura 2 Extracción del Figura 3 Extracción de la

vehículo tapacubos rueda
Figura 5 Extracción de los Figura 6 Extracción de la pinza

Figura 4 Separación de las tornillos de fijación de la pinza
pastillas con el disco
1
1
Figura 7 Pastilla vieja Figura 8 Freno sin pastilla Figura 9 Pastilla interior
desmontada (muestra contacto con el
embolo)
Figura 10 Juego de pastillas Figura 11 Pastillas nuevas Figura 12 Limpieza del casquillo
nuevo montadas
Figura 13 Montaje de la Figura 15 Verificación del líquido

pastilla interior y de las trabitas Figura 14 Montaje y apriete de lade frenos
pinza
Guía de autoevaluación
metálicas
1
2
UNIDAD V: S ISTEMA DE FRENO NEUMÁTICO
1
3
4. Sistema de Freno Neumático

La razón de utilizar el aire comprimido es por su
versatilidad y su rapidez de respuesta en el trabajo. Su
acción no es tan inmediata como la eléctrica, pero sí es
notablemente más rápida que la hidráulica. Hemos de
pensar que la neumática se sirve, como materia prima, del
aire atmosférico que nos rodea, el cual podemos tomarlo
en la cantidad que sea necesario para comprimirlo y
transformar su energía en trabajo.
La compresión se hace en un central de compresor, el aire

comprimido es fácilmente transportable, aún en largas
distancias, por medio de tuberías, las cuales distribuyen la
presión de trabajo uniforme hacia los puestos o lugares de consumo. Por ser el aire un fluido
compresible, podemos almacenarlo fácilmente en depósitos, los cuales sirven, además, para
regular la entrada en funcionamiento del compresor.
1
4
La mayoría de los camiones de medio tonelaje y, toda la totalidad de los de gran tonelaje van
provistos de un sistema de frenos a base de aire comprimido
Las Características Principales Del Aire Comprimido.
A continuación, tenemos las características primordiales dentro del flujo de aire comprimido y
son las siguientes:
• No implica riesgos graves, ni peligro de accidentes,
• El escape de aire no es tóxico ni es explosivo,
• Tiene gran cantidad de regulación y control,
• El aire no presenta riesgos de chispas ni de cargas electrostáticas,
• Los circuitos de aire no están expuestos a los golpes de apriete como los hidráulicos.
• Admite su combinación con otras formas de energía por ejemplo los mismos frenos
hidroneumáticos.
• El costo de adquisición de energía del aire es mas bajo comparado a otros métodos de trabajo
en caso del vehículo: combustible VS. Kw / hora.
Transmisión De Las Fuerzas Neumáticas.
Comprende todo el proceso de circulación del aire comprimido que se origina al aplicarse
una fuerza al émbolo principal obligándolo a circular al aire y ponerle en contacto con todas
las paredes del elemento que le sirve de transportación que en este caso son las cañerías.
Lógicamente estudiaremos el principio de flujo de a i r e y las fuerzas a producirse,
aprovechándose para originar fuerza mecánica.
1
5
Principio:
Las moléculas de un gas cerrado en un recinto permiten su compresión, ejercen entonces sobre
las paredes del mismo una presión uniforme. Esta presión gaseosa es susceptible también de
ser transmitida por mediación de tuberías a otros recintos. Un émbolo móvil es desplazado por
el efecto de esta presión (Fig. 1). El movimiento del émbolo depende de la diferencia de
presiones y puede ser regulado por una válvula.
Fuerza F1 presión de gas
Fuerzas de la F2 al F5 presión de pistón
Fig. 1. Representación de la transmisión neumática de fuerzas
Las instalaciones de frenos neumáticos son principalmente adecuadas para camiones pesados.
El aire comprimido requerible se encuentra en un depósito y se libera en el proceso de frenado.
El conductor regula únicamente el flujo del aire comprimido según el efecto de frenado
necesario. Es posible de igual modo instalar un circuito de un remolque, conectando ambas
instalaciones de frenos a fin de poder hacer uso de cada circuito y por ende de cada efecto de
trenado.
1
6
1
7
SIMBOLOGÍA DESIGNACIÓN
Compresor de aire
Regulador de aire
Filtro de aire
Válvula de rebose o check
Depósito de aire
1
8
Válvula de purga
Simbología de los componentes del sistema de frenos de aire
1
9
Válvula Relé
Válvula repartidora
Cilindro de doble acción

(pulmón posterior)
Válvula de estacionamiento
Manómetro
1
0
Válvula principal de pedal
Cilindro de una acción

(pulmón delantero)
Cañerías de alta presión
Cañerías de baja presión
Cañerías de baja presión
1
1
Constitución, esquema y descripción de los elementos del sistema de frenos de aire

comprimido.
A continuación, procederemos a enumerar los componentes del sistema, destacando dos

circuitos de frenado del vehículo: circuito simple de frenado y el circuito de parqueo vehicular.
El esquema 1 viene determinado para una rueda delantera y una posterior, en otras palabras,
para un solo lado del vehículo, se darán pues misión, constitución, funcionamiento, disposición
de todos los componentes de este sistema de aire comprimido.
constitución y funcionamiento de los elementos del sistema.
1
2
1.- Compresor de aire mecánico, 9.- Pulmón posterior de doble acción (tipo 30-30)
2.- Regulador y filtro de aire, 10.- Válvula de parqueo,
3.- Deposito de aire principal, 11.- Manómetro,
4.- Válvula check, 12.- Válvula principal de pedal (tipo E6),
5.- Deposito de aire de reserva, 13.- Pulmón delantero (tipo T-20),
6.- Válvula de purga, 14.- Cañerías de alta presión,
7.- Válvula Relé tipo R6 15.- Cañerías de baja presión.
8.- Válvula repartidor
Esquema 1. Sistema de frenos de aire comprimido.
Compresor de aire mecánico

Una bomba de émbolo, denominada también compresor de aire, origina la presión necesaria
para el sistema de frenos de aire comprimido. El compresor tiene uno o dos émbolos, y es
accionado el mismo motor del vehículo, por medio de una banda de transmisión. Se lo denomina
también de simple efecto ya que aspira directamente el aire de la atmósfera.
La lubricación se realiza por medio del aceite del motor a través de un tubo de entrada al
Carter del mismo que engrasa el cigüeñal y cabeza de biela a presión, siendo el resto
de los elementos lubricados por barboteo, retornando el aceite al carter del compresor
que sale al motor a través de la tapa de distribución.
Constitución:
El sistema está constituido por bloque monocilíndrico de fundición de aluminio con amplias
aletas de refrigeración, por el que se desplaza el pistón capaz de proporcionar (según el
modelo), hasta 360 metros de aire por minuto, funcionando a
1000 r.p.m. La culata es desmontable y lleva dos válvulas, una de aspiración y otra de
presión, controladas automáticamente por el movimiento alternativo del pistón, (Fig. 3).
1
3
1. Válvula de presión
2. Válvula de aspiración
3. Culata
4. Embolo o pistón
5. Biela
6. Cilindro
7. Rueda mando compresor
8. Cigüeñal
9. Retén de aceite
10. Rodamiento de bolas
11. Plano de acople.
Fig. 3. Constitución del compresor de aire.
1
4
Funcionamiento:
El compresor recibe movimiento por medio de correas trapezoidales o bien directamente de

la distribución del motor, que lo hace girar continuamente mientras el motor está en
funcionamiento, mandando así el aire comprimido al depósito hasta alcanzar la presión de
regulación tarada en la válvula de descarga.
Cuando se alcanza esta presión, la válvula actúa, dejando salir a la atmósfera el aire
procedente del compresor, permitiendo, de esta forma, que el compresor funcione en
vacío, es decir, sin carga.
• El descenso del pistón crea una depresión en el interior del cilindro.

La válvula de aspiración se abre comprimiendo su resorte y el aire
fresco es aspirado después del paso por un filtro, la válvula de
compresión permanece aplicada sobre el asiento, (Fig. 4).
Fig. 4. Aspiración.
• La ascensión del p i s t ó n c r e a u n a s o b r e p r e s i ó n , l a v á l v u l a d e
aspiración cierra en tanto que la válvula de compresión se abre. El aire es
lanzado a presión hacia el depósito. Un sistema de regulación automática
limita la presión máxima que n o debe ser sobrepasada, (Fig. 5)
Fig. 5. Compresión.
1
5
Actividad: Investigue el sistema de lubricación por barboteo(salpicadera) y elabore un

resumen
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1
6
___________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Tipos de compresores
Clasificación según el método de intercambio de energía:
Hay diferentes tipos de compresores atmosféricos, pero todos realizan el mismo trabajo: toman
aire de la atmósfera, lo comprimen para realizar un trabajo y lo regresan para ser reutilizado.
Actividad: Investigue los diferentes tipos de compresores y elabore un resumen

___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
1
7
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
REGULADOR Y FILTRO DE AIRE.
En el aire aspirado se encuentran materias

extrañas, que pueden perturbar el correcto
funcionamiento de los demás equipos y por
ello requieren ser eliminadas por medio de un
filtro de aire.
Luego el regulador de presión debe mantener

la presión en el depósito de aire comprimido.
Formado por un cuerpo separador donde
se condensa el agua y el aceite que pueda
arrastrar el aire del compresor por medio de
un filtro por donde pasa el aire debidamente
purificado antes de salir hacia el depósito.
En la parte inferior del cuerpo separador va montada la válvula reguladora de presión y en

la parte superior, la tapa con un cuerpo de válvulas por donde sale el aire al calderón a
través de la válvula de retención, este cuerpo superior de depurador va montada además
una válvula de seguridad y el racor auxiliar de salida para aprovechar el aire en el inflado de
los neumáticos.
1
8
Tipos de Filtros.
• FILTRO ESTÁNDAR, (Fig. 11)
a) Filtro desecante Premium (un elemento filtrante semejante

a la esponja, con su marca)
b) Capacidad de absorción de agua 100 por ciento superiores
c) Cartucho de desecante de vida útil prolongada
d) Desecante con resistencia a la compresión mejorada
e) Tolerancia a la contaminación de aceite notablemente
mejorada.
• FILTRO EXTENDIDO, (Fig. 11)
a) 50 por ciento más eficiente de desecante

b) Viene con desecante Premium de las mismas características
que el cartucho estándar
c) Ideal para aplicaciones con arranques y paradas frecuentes y
con largos ciclos de compresor.
Filtro estándar Filtro extendido
1
9
Fig. 11. Tipos de Filtros de aire comprimido.
1
0
Este contenedor metálico interno aloja al desecante, brindando protección contra las altas
temperaturas que genera el compresor de aire. El contenedor también está diseñado para
permitir el flujo de aire a través del cartucho sin pérdida de desecante.
Tipos y aplicaciones de filtros de aire.
a) FILTROS DE AIRE SISTEMA SAVER 1200 Y 1800, (Fig. 12)
• Funcionan con sistemas de frenos normales.

• No requieren de depósitos adicionales.
• Disponible c o n opciones d e válvula de cierre turbo y desfogue po r línea de
descarga.
• El Sistema Saver 1800 ofrece mayor capacidad de secado para aplicaciones de servicio
más pesado.
b) FILTROS DE AIRE SISTEMA SAVER 1200P Y 1800P, (Fig. 12)
• Para usarse con tanque de purgado dedicado.

• Disponible c o n opciones d e válvula de cierre turbo y desfogue po r línea de
descarga.
• Ideal para aplicaciones con arranques y paradas frecuentes y con largos ciclos de
compresor.
• El Sistema Saver 1800P ofrece mayor capacidad de secado para aplicaciones de servicio
más pesado.
1
1
Fig. 12. Tipos de filtros de aire comprimido.
1
2
c) FILTRO DE AIRE DOBLE SISTEMA SAVER TWIN™, (Fig. 13)
• Sistema de dos cartuchos secuénciales que permite que uno de éstos se regenere mientras
que el otro se encarga de secar el aire, con 22.0 lbs. Diseñado para compresores que
funcionan casi continuamente y camiones con varios neumáticos o sistemas de inflado
de llantas centrales.
Fig. 13. Filtro doble de aire
Lubricador de aire.
El aire antes de pasar por todo el sistema necesita ser lubricado ya que las válvulas son muy
delicadas entonces el lubricante es constante del tipo de la densidad que entrega una
razón constante de aceite al flujo aéreo, en la siguiente figura vemos que los puertos del
calibrador se encuentran en ambos lados del cuerpo regulador para su conveniencia,
ambas humedades y el sólido libre se quitan automáticamente, la presión máxima que espera
es de 150 P.S.I. a una temperatura entre 10° F a 125° F, (Fig. 14).
1
3
Fig. 14. Lubricador de aire.
1
4
1. Válvula
2. Tapa de seguridad
3. Carga del filtro
4. Pistón de presión
5. Tubo guía
6. Tuerca y racor auxiliar.
Fig. 15. Sección del filtro de aire
DEPÓSITO DE AIRE.
La mayoría de los coches disponen para una rápida puesta a punto de la presión de
aire requerida, de dos depósitos de aire comprimido, cada uno debe funcionar con una
presión de aire mínima de 6 bares y una máxima de 12 bares dependiendo del sistema que
abarcaría: válvulas, filtros, retenes, etc. La función de los depósitos de aire es:
• Equilibrar las pulsaciones de aire procedentes del compresor,

• Acumular aire comprimido,
• Actuar de distanciador entre los períodos de regulación: carga – vacío o carga – parada,
1
5
• Refrigerar el aire, recoger el aceite y el agua condensada.
1
6
Ahora, los depósitos deben tener o cumplir con ciertas condiciones según las normas
de seguridad y son:
• Válvula de seguridad que permita la evacuación total del caudal del compresor con
sobrecarga que no exceda del 10 %,
• Manómetro,
• Grifo de purga o válvula automática en su fondo que permita la evacuación del agua
condensada y el aceite, (Fig. 19).
• Racores de toma del sistema de regulación del compresor,
• Agujero de limpieza.
La forma generalmente es esférica o cilíndrica y su capacidad está calculada para que

almacenen la suficiente cantidad de aire comprimido para accionar los frenos aún en caso
de fallo fortuito del compresor. El purgado se realiza con facilidad por la posición apropiada
del grifo, el agua es expulsada automáticamente por la presión interna del aire, (Fig.17).
1. Reserva
2. Válvula de purga
3. Entrada
4. Salida
5. Soporte
6. Racores
7. Tuerca de sujeción
Fig. 17. Depósito de aire.
1
7
4.4. VÁLVULA DE REBOSE (check).
En los circuitos con más de un depósito, estos se comunican a través de una válvula de
seguridad o de rebose, permitiendo el paso de aire de un depósito al otro a partir de una
presión determinada (según el tarado de la válvula). Cuando la presión en el depósito
principal rebasa esa presión de regulación (5,6 a 6 Kgf/cm²).
La válvula se abre y permite el paso del aire al depósito auxiliar, llenándose conjuntamente
como si fueran un solo depósito. Si la presión en el depósito principal por debajo de la presión
indicada de regulación en la válvula, la presión en el depósito auxiliar abre la válvula de
retención, pasando el aire al depósito de reserva al principal, (Fig. 18).
1. Cuerpo de válvula
2. Soporte
3. Tornillo de regulación
4. Cazoleta
5. Muelle
6. Prensa membrana
7. Membrana
8. Émbolo de válvula
9. Muelle.
Fig. 18. Válvula de rebose.
1
8
VÁLVULA DE PURGA.
Esta válvula tiene como finalidad evacuar hacia el exterior toda la humedad acumulada en el
fondo del depósito, humedad que lleva consigo el aire absorbido por el sistema. El
accionamiento de está válvula es manual y va ubicada en la parte más baja de los depósitos,
(Fig. 19)
1. Anillo de retención
2. Muelle cónico
3. Válvula
4. Vástago de la válvula
5. Cuerpo de la válvula
6. Argolla de accionamiento
7. Anillo de retención
Fig.19. Válvula de purga.
Funcionamiento.
La válvula (2) se mantiene cerrada por la fuerza del muelle (1) y también la presión neumática.
Al tirar o empujar lateralmente el vástago (3), la válvula (2) se abre y permite que el agua
condensada en el interior del depósito salga al exterior. Soltando el vástago (3), la válvula (2)
se cierra automáticamente, (Fig. 20).
1
9
Fig. 20. Esquematización.
1
0
ADVERTENCIA:
No se acerque a la parte delantera de la salida de descarga de la válvula de eyección de
humedad porque saldrán lanzados con fuerza humedad, sedimentos, y otras basuras cuando
se completa el ciclo del compresor. Utilice protección para los ojos tal como gafas de
seguridad al revisar la válvula de eyección de humedad para evitar que las basuras que
puedan salir lanzadas causen daños a los ojos, (Fig. 21)
Fig. 21. Drenado del agua del depósito.
VÁLVULA RELÉ, (Fig. 22)
Sirve para más de 1 accionamiento de frenado esta válvula va intercala entre los depósitos
y los pulmones (Membrana) juntamente con la válvula repartidora.
Posición de marcha.
Cuando se desaplica el f r e n o de estacionamiento, la c á m a r a (a) es presurizada,

el émbolo (7) se desplaza hacia abajo, cierra la salida de aire (6), y abre el paso de aire (5).
De esta manera, fluye del empalme (1) hacia el empalme (2), y a su vez hacia los muelles
acumuladores, que desaplican el freno de estacionamiento.
1
1
1. Tapa 11. Muelle de

2. Anillo obturador 12. compression
Anillo obturador
3. Émbolo 13. Embolo
4. Anillo obturador 14. Anillo de retención
5. Anillo obturador 15. Membrana
6. Cuerpo de válvula 16. Disco
7. Tornillos 17. Silenciador
8. Plato de la válvula 18. Soporte
9. Anillo obturador 19. Tornillos.
10. Filtro
Fig. 22. Constitución
Posición de frenado (progresiva).
A medida que se aplica el freno de estacionamiento de accionamiento manual, se disminuye

parcialmente la presión que actúa en la cámara (a), y la presión inferior que actúa en el
émbolo (7) predomina y lo desplaza hacia arriba hasta que cierre el pasaje de aire (5) y
posteriormente abra la salida de aire (6) permitiendo el flujo de aire de los muelles
acumuladores hacia la atmósfera por la desaireación (3).
Esta disminución de presión ocurre hasta el punto de equilibrio de las presiones en los dos
lados del émbolo (7) y mantengan el pasaje de aire en B, y la salida de aire (6) cerradas. Así
se pueden hacer frenados progresivos, pues la presión de salida que se obtiene en el
1
2
empalme de salida (2) es progresiva, de acuerdo a la presión que actúan en el empalme

(4).
Para un frenado, total se debe accionar totalmente la palanca del freno de estacionamiento,
la cámara (A) se despresuriza y el émbolo (7) se desplaza hacia arriba, adonde abre la
salida de aire (6) y cierra el pasaje de aire (5). Así los muelles se despresurizan y el aire
fluye hacia la atmósfera por la desaireación (3), (Fig. 23).
Fig. 23. Esquematización.
VÁLVULA REPARTIDORA (TIPO QR1)
Está válvula va situada en la bifurcación de los frenos posteriores, permite, a través de ella,
el paso de aire a los cilindros de las ruedas, descargando la presión en los mismos cuando
cesa la acción de frenado, (Fig. 24).
1. Conjunto membrana válvula

2. Cazoleta apoyo muelle
4. Muelle de la válvula
1
3
5. Junta para tapón

6. Arandela de protección de la junta
7. Tapón para cuerpo.
1
4
Fig. 24. Válvula QR1.
Constitución de la válvula.
Está formada por un cuerpo de válvula en cuyo interior se abre una membrana elástica que
hace de válvula de paso que se mantiene en su posición de reposo por el muelle, (Fig. 25).
Fig. 25. Válvula QR1.
1
5
Funcionamiento de la válvula repartidora.
Cuando se accionan los frenos, la presión de aire procedente de la válvula de accionamiento

que entra por A comprime el muelle dejando pasar el aire que sale por B a los cilindros de las
ruedas. Cuando cesa el efecto de frenado, la válvula se cierra
por la acción antagonista del muelle, al cesar la presión en la entrada A, y la presión de
retorno procedente de los cilindros se desplaza la membrana dejando pasar toda la presión
de aire mientras dure el proceso de accionamiento, (Fig. 26).
Fig. 26. Posición de frenado, entrada de aire hacia los cilindros.
1
6
PULMÓN DE AIRE DE DOBLE ACCIÓN. (Membrana)
La finalidad del pulmón posterior de doble acción es la de

producir la fuerza de frenado en las ruedas del eje trasero
en los vehículos con frenos de tambor y de disco. La
parte de la membrana se destina al freno de servicio y la
parte del acumulador de fuerza producida por el muelle del
freno de estacionamiento.
Cilindro de membrana del freno de rueda, estructura y funcionamiento, (Fig. 27)
1. Émbolo A y C cámara de
2. Anillo obturador Bpresión.
y D orificio de paso.
3. Muelle E y G cámara de muelle
4. Cilindro (servicio)
F asiento de la
5 . Tuerca de desaireación válvula.
H respiradero.
6. Tapa b presión de frenado.
7. Tornillo de desaireación c presión de mando.
8. Muelle de la válvula
9. Émbolo
10. Anillo obturador
11. Empalme de la presión de frenado (13.02)
12. Empalme de mando procedente de la válvula
13. relé (16.01)
Émbolo
1
7
14. Membrana
15. Muelle de retroceso
16. Vástago con horquilla
Fig. 27. Pulmón de doble acción posterior
1
8
4.9.1. Posición de marcha.

La cámara (A) está despresurizada, y en contacto con la atmósfera por medio del empalme
(11) y de la desaireación de la válvula de freno de servicio. La cámara (C) está presurizada
por la válvula del freno de estacionamiento y del empalme (12), que mantiene el émbolo (1)
en su posición oprimido contra la fuerza del muelle (3).
4.9.2. Frenado de servicio.
El aire comprimido procedente de la válvula de freno de servicio (13.02) alcanza la cámara

(A) por el empalme (11) y actúa en la membrana (14), que produce una fuerza que se
transmite al émbolo (13) y al vástago con horquilla (16), que se desplazan. Por medio de la
palanca de freno (ajustador de holgura) articulada en la horquilla del cilindro, se produce y
transmite la fuerza proporcionalmente a la presión de aplicación en el freno de la rueda. La
fuerza de actuación disponible en la horquilla resulta de la presión de la cámara (A) y de la
superficie útil de la membrana (14), que tiene una variación de acuerdo con el recorrido del
cilindro.
Cuando se interrumpe la aplicación de presión en la cámara (A), el muelle (15) actúa en
el émbolo (13) y la membrana (14), y regresa a su posición inicial. Por el orificio (H), el aire
entra o sale de la cámara (G) durante el funcionamiento del cilindro, y no permite que se haga
vacío ni contra presión.
4.9.3. Frenado auxiliar y de estacionamiento.
Desairando la presión de la cámara (C), por la válvula de freno de estacionamiento (14.12) y

del empalme (12), el émbolo (1) se desplaza por la acción del muelle (3) que actúa en la
membrana (14), el émbolo (13) y en el vástago con horquilla (16), que a su vez se desplazan
y producen una fuerza de frenado proporcional a la desaireación aplicada en la cámara
(C). En caso de una desaireación completa, la acción del muelle (3) es máxima, y
caracteriza el frenado de estacionamiento.
1
9
Para desaplicar el freno, se presuriza la cámara (C) por la válvula de freno de mano (14.12)
y del empalme (12), hasta que se alcance la presión de desaireación especificada.
1
0
Compensación de presión en la cámara acumuladora de fuerza elástica (E). Es necesario

garantizar una comunicación entre la cámara (E) y la atmósfera mientras el émbolo (1)
se mueve hacia adentro y afuera de manera que no se permita el vacío o contra presión. En
los cilindros de esta serie, el problema se resuelve, por intermedio de una válvula integrada
al émbolo (1), y que funciona de la siguiente manera:
a) Aplicación del freno de estacionamiento:
Desaireando la presión de la cámara (C), el émbolo (1) se desplaza por la acción del
muelle (3), entonces hay necesidad de admitir aire en la cámara (E) para que no haga vacío.
La procedencia de este aire es de la cámara (A), que pasa por el orificio (B), actúa en el
émbolo (9) y como no tiene presión suficiente para empujar el muelle (8), penetra por el
asiento de válvula (F) que está abierto y por el orificio (D) de la cámara (E). Este aire es
limpio, pues su procedencia es de la tubería que une el cilindro de freno combinado con la
válvula de freno de servicio.
b) Desaplicación del freno de estacionamiento:
Análogamente, cuando se presuriza la cámara (C) el émbolo (1) se desplaza contra la acción
del muelle (3) y el aire de la cámara (E) fluye hacia la atmósfera de manera inversa a la que
fue descripta en el tópico anterior.
c) Aplicación del freno de servicio:

En la posición de funcionamiento más común, la cámara (C) está despresurizada,
empujando el émbolo (9) contra el tope y oprimiendo la obturación (10). Así el aire que
penetra en la cámara (A) en un frenado de servicio no tiene acceso al orificio (B), que
ocurre solamente cuando la presión de la cámara (C) se desairea, y que abre la obturación
(10).
1
1
En este caso el aire fluye por el orificio (B), actúa en el émbolo (9), supera la resistencia
del muelle (8), cierra el asiento de válvula (F), no tiene más acceso al orificio (D) y
consecuentemente, a la cámara (E)
4.9.4. Dispositivo de liberación mecánico.
En caso de falta de presión en el circuito del freno de estacionamiento, se puede

interrumpir el estacionamiento del cilindro de manera mecánica. Para hacerlo, se suelta la
tuerca (5), y consecuentemente el tornillo (7). Por la rosca del orificio central de la tapa (6), el
tornillo (7) se apoya en el émbolo (1) lo trae contra la acción del muelle (3) y desairea los
frenos.
4.9.5. Disposición.
Fig. 28. Pulmón de doble acción.
1
2
4.9.6. Recorrido máximo de la cámara del pulmón.
Recorrido máximo permitido en la cámara del freno, con frenos de leva

Tamaño de la cámara, área efectiva Recorrido máximo permitido
(pulgadas cuadradas) pulgadas (mm)
12 1-1/2 (38)
16 1-3/4 (44)
20 1-3/4 (44)
24 1-3/4 (44)
24 (recorrido largo) 2 (51)
30 2 (51)
1. Ajuste los frenos siempre que el recorrido aplicado de la varilla de empuje de la cámara
del freno iguale o exceda el recorrido máximo permitido que se muestra en la tabla anterior.
1.1 Con los frenos liberados, mida la distancia desde la cara de la cámara de aire hasta
la línea central del pasador de horquilla (Ref. A). Tome nota de la distancia exacta llamándola
medida A, (Fig. 29).
A. Con los frenos liberados, mida esta distancia.

B. Con los frenos aplicados, mida esta distancia.
C. Cámara del freno
D. Ajustador de tensión manual (típico) Fig. 29. Recorrido Máximo del pulmón.
E. Tornillo de ajuste.
1
3
NOTA: tabla del recorrido de la leva bajada del Internet (//hpt.Wabco.com//)
1
4
1.2 Aplique los frenos de servicio y manténgalos aplicados con una presión de línea plena de
por lo menos 6 bares (80 lbs.). Mida la distancia desde la cara de la cámara del freno hasta la
línea central del pasador de la horquilla (Ref. B). Tome nota de la distancia exacta llamándola
medida B, (Fig. 30).
Fig. 30. Reglaje de la medida B de la horquilla del pulmón.
1.3 Reste la medida A de la medida B para determinar el recorrido aplicado.
2. Compare este valor con el valor máximo permitido del recorrido que se da en la Tabla. Si
el recorrido aplicado es igual al recorrido máximo permitido o lo sobrepasa, ajuste los
frenos.
2.1 Limpie la cabeza hexagonal del tornillo de ajuste. Coloque una llave o una llave de
dado encima de la cabeza hexagonal del tornillo de ajuste.
2.2 Gire el tornillo de ajuste hasta que esté apretado, y luego retrocédalo hasta que el
tambor quede libre. Normalmente, habrá que retroceder el tornillo de ajuste 2 ó 3 hilos de
rosca.
1
5
NOTA: Revise el ajuste del freno con la rueda en el suelo. El revisar el ajuste del freno
cuando la rueda está levantada del suelo puede dar un resultado que no sea fiable. Cualquier
juego o desgaste en los rodamientos de la rueda hará que el tambor esté mal alineado cuando
la rueda está levantada del suelo.
2.3 Para determinar si el tambor del freno está libre, utilice una herramienta de acero para
darle un golpe ligero al tambor. Se debería escuchar un sonido metálico claro. Si se oye
un ruido sordo, el freno está rozando y es necesario ajustarlo más.
4.10. VÁLVULA DE ESTACIONAMIENTO.
Está válvula tiene por misión disponer de un freno independiente en el remolque para ser
accionado en los momentos en que se precise, como son: en el caso de estacionamiento,
cuando el remolque produce bandazos o en los descensos de los puertos. Con el mando
manual, y según el giro que se dé a la manivela, se obtiene en los frenos del remolque una
escala progresiva de presión a voluntad del conductor. La presión máxima se obtiene con
un giro de 90° en la palanca que a su vez corresponde a la posición de la (Fig. 31).
Fig. 31. Válvula de estacionamiento.
1
6
4.10.1. Funcionamiento.
Al accionar la palanca 3 se ejerce una fuerza sobre la parte superior de los muelles 4 y 5 a
través de la leva 2. La fuerza de empuje en los muelles desplaza al émbolo 6 que cierra la
comunicación del conducto de salida de aire con la atmósfera a través del interior del émbolo
6. Simultáneamente, se abre la válvula de admisión 8 dejando pasar el aire procedente del
calderón hacia la válvula amplificadora de presión y, de está, a los frenos del remolque.
Al levantar la palanca 3 a su posición vertical, el émbolo 8 asciende por la acción de los
resortes 4 y 5, poniendo en comunicación el conducto de salida del aire con la atmósfera
(zona A) por donde se descarga el aire de los frenos. A su vez, y por efecto del muelle 7
se cierra la válvula de paso 8, cortando así el aire procedente del calderón.
Fig. 32. Constitución de la válvula de mano.
1
7
A continuación presentamos una serie de válvulas de mano actuales que se utilizan dentro
de nuestro medio cada una tiene sus ventajas, su posición, y su accionamiento, va
adjuntado las medidas que le corresponde a cada válvula o a cada tipo, es una serie de
válvulas de control conectado, es un par de accionamientos de
2 válvulas de control, (Fig. 33).
Válvula de mano PP - 2 Válvula de mano

PP – 3
Válvula de mano PP – 5 Válvula de mano

PP - 7
1
8
Válvula de mano MV – 3 Válvula de mano TW -
Válvula de mano TW – 2 y TH – 3 Válvula de mano TW – 4
Fig. 33. Tipos de válvulas de mano
1
9
4.11. MANÓMETRO.
Fig. 34.
Este elemento está destinado para medir la presión de aire comprimido que en el sistema
existe en ese momento, en el sistema de frenos dentro del funcionamiento del vehículo
abarca presiones de 8 bares (120 lbs. F), en que los frenos tienen una eficacia máxima.
Presiones inferiores a esta funcionan sí, pero con demora o con deficiencias en el proceso
de frenado.
Tenemos que algunos manómetros están elaborados con un aceite llamado Glicerina
que va en la cámara del reloj, esta sustancia sirve para la una clara lectura de la presión y
para la refrigeración del mismo manómetro.
4.12. VÁLVULA PRINCIPAL O DE PEDAL.

La presión de frenado en el vehículo se gobierna por medio de una válvula que
acciona el conductor con su pie. Esta válvula está conectada al primer depósito de aire
comprimido y a todos los cilindros de las ruedas. Un perno transmite el movimiento del
1
0
pedal, por mediación de un fuerte muelle, al émbolo. Está construida para admitir una fuerza
con el pie inferior a 30 Kgf.
1
1
4.12.1. Constitución y funcionamiento.
Está formada por un cuerpo de válvulas 1 con un vástago de accionamiento y un muelle

compensador 13, que regula la presión de salida a las canalizaciones. La presión de este
muelle gradúa, por medio del émbolo la abertura de la válvula. Estrangulando más o menos
la salida de aire de forma que la presión de salida es casi proporcional al esfuerzo aplicado
en el pedal, (Fig. 35).
2. Tapa de cuerpo
3. Palanca de accionamiento
4. Guardapolvo
5. Bulón de presión
6. Tela filtrante
7. Junta de émbolo
8. Émbolo
9. Asiento de la válvula
10. Muelle de presión válvula
11. Válvula
12. Muelle de ajuste y retorno del émbolo
13. Muelle de presión del émbolo
14. Codo para entrada de aire
15. Codo para salida de aire
1
2
16. Tubo de válvula. Fig. 35. Despiece de la válvula principal
1
3
4.12.2. Posición de marcha.
En esta posición el platillo de la válvula 11 apoya sobre el asiento y cierra el acceso de aire
a presión del depósito a los cilindros de frenos de aire de los cilindros de freno pasa a través
del tubo de la válvula 16, al interior del émbolo 8 y de aquí al filtro de aire 6 incorporado en la
parte superior de la carcasa de la válvula en comunicación con el aire exterior, (Fig. 36, Fig.
37).
Fig. 36. Posición de marcha. Fig. 37. Posición de

viaje.
4.12.3. Posición de frenado parcial.

El movimiento de giro de la palanca de accionamiento del freno 3, es transmitido al émbolo
8 por medio del bulón de presión 5 y el muelle 13 venciendo la fuerza del muelle 10. Tan
pronto como el tubo de la válvula 16 se apoya en la válvula
11 queda interrumpida la comunicación entre los cilindros de los frenos y el aire exterior.
Si se continúa presionando sobre la palanca del pedal del freno se separa más el plato de
1
4
la válvula de su asiento correspondiente y entonces el aire a presión podrá pasar

directamente del depósito de aire a los cilindros de los frenos.
Pero al mismo tiempo llega el aire a presión por la rendija ente el tubo de la válvula y la
carcasa de la misma debajo del émbolo y empuja a este nuevamente hacia arriba. Con
esto se tensa el resorte 13 que actuó sobre el émbolo y su fuerza es transmitida a la palanca
del pedal.
Esta fuerza antagonista aumenta con la presión en los cilindros de los frenos, de tal forma que
el conductor quede en todo momento notar la fuerza del frenado. El movimiento de retroceso
del émbolo permanece hasta que el plato de la válvula vuelve a apoyarse sobre su asiento
(posición de terminación del frenado), (Fig. 38).
Fig. 38. Posición de frenado parcial.
4.1.12.4. Posición del Frenado total.
La palanca de freno se pisa al fondo de modo que toda la presión del depósito pueda actuar
sobre los cilindros de los frenos. Al levantar el pie de la palanca de freno se vuelve a
cerrar la válvula 11 y se interrumpe el enlace con el depósito de aire. El tubo 16 se separa
1
5
del plato de la válvula 11, el muelle 13 se destiende y el resorte 12 de recuperación del

émbolo traslada a éste a su posición de partida, (Fig.39).
Fig. 39. Posición de frenado total.
4.13. PULMÓN DELANTERO DE UNA ACCIÓN.

Producir la fuerza de frenado para las ruedas delanteras de los vehículos con frenos
de tambor y de discos. Cilindro de membrana del freno de rueda, estructura y funcionamiento,
(Fig. 40).
1
6
Fig. 40. Esquematización del pulmón delantero de una acción.
4.13.1. Posición de frenado.
El aire que viene de la válvula del freno de servicio alcanza la cámara (A) por el empalme
(1) y actúa en la superficie de la membrana (8), esta produce una fuerza, transferida al
émbolo (7) y al vástago con horquilla (3), desplazándolos. Por la palanca del freno
(ajuste de holgura) que se articula en la horquilla, se produce la transmisión de la fuerza que
es proporcional a la presión que se aplica al freno de la rueda, (Fig.41).
4.13.2. Posición de marcha

Cuando se interrumpe la aplicación de la presión en la cámara (A), el muelle (6)
actúa en el émbolo (7) y la membrana (8) regresa a su posición inicial. Por el orificio (C),
el aire atmosférico entra o sale de la cámara (B) mientras funciona el cilindro y evita que se
forme vacío o contrapresión, (Fig. 41).
1
7
Fig. 41. Constitución del pulmón delantero.
1
8
4.14. CAÑERÍAS.
Son las encargadas de transportar el aire comprimido a cada uno de los eleven tos del
sistema de frenos, hasta lograr el accionamiento mecánico en las zapatas contra el
t a m b o r , mediante los elementos que ya estudiamos con anterioridad. Las cañerías
en sí manejan diferentes tipos o niveles de presión de aire comprimido, por ejemplo, podemos
hablar en forma general que las cañerías que transportan aire de baja presión oscilan de 7
a 10 bares, mientras que las cañerías que transportan aire de alta presión oscilan de 14 a
20 bares, (Fig. 42)
Fig. 42. Cañería flexible.
4.14.2.1. Tipos de cañerías y código del material.

CODIDO DE LETRA TIPO DE UNION MATERIAL
1
9
A Ondulado atacable Aluminio

B Campo atacable Latón
C Ondulado Latón
Campo attachable
D Acero
E Ondulado Acero
H Ondulado Con Latón
K abrazadera Acero
M Acero
Ondulado
N Acero
P Campo attachable Latón
Ondulado
S Ondulado Acero inoxidable
T Campo attachable
Latón
U Ondulado acero
4.14.3. Preparación de los ensambles de cañería.
Corte el tubo en ángulo recto con un cortador del tubo cerca de la conexión de la manga.
Permita una área recta adecuada el funcionamiento después sujete la tubería con un
escariador exterior interno, (Fig. 43).
Fig. 43. Corte de la cañería.
1
0
• Apriete nuez despacio con tirón manteniendo el tubo con otra mano,
cuando la manga agarra, cuando el tubo ya no puede voltearse detenga, éste
es el punto de asimiento de anillo. apriete nuez un 1 a 1 1/16 giros
adicionales más allá del punto de asiento
de anillo, (Fig. 44).
•
Fig. 44. Acoplamiento de la nuez o tuerca de sujeción.
• Después de que la manga y el nuez se ha prefijado en la tubería, el ensamble

está lista para la instalación, (Fig. 45).
Fig. 45. Extremo de cañería lista.
1
1
4.14.4. Tipos de acoples más usados.
• Conector del hilo recto masculino
• Cañería masculina el 90° codo rígido
• Pieza giratoria masculina invertida 90° codo
• Pieza giratoria en T masculina invertida
• Cañería masculina (corta)
• Conector masculino con guardia primaveral
1
2
5. CIRCUITOS DE FRENOS DE AIRE COMPRIMIDO
5.1. CIRCUITO SIMPLE.
• Circuito de frenado principal
Como primera instancia estudiaremos el funcionamiento del sistema de frenos simple,

(Esquema 1), el aire absorbido por el compresor (1) directamente a la unidad de
control de aire (2)que esta conformada por: filtro, regulador y por último el lubricador el mismo
que contiene aceite de menor viscosidad SAE 10. el aire sigue su trayectoria llegando al
depósito de aire I, (3) este tiene 4 salidas que son: al otro depósito II, (5) a la válvula de
purga de aplicación manual, (6) a la válvula relay (7) y por último a la válvula principal.
(12) Una válvula check (4) separa los dos depósitos este segundo tanque tiene 3 salidas
que son: a la segunda válvula relay, válvula de purga 2, y la última va hacia la segunda
entrada de la válvula principal.
En el momento que se acciona el pedal por parte del conductor del vehículo, el aire pasa al
servicio de la segunda válvula relay esta pues funciona dejando pasar el aire del segundo
depósito a la segunda válvula repartidora, esta deja pasar el aire al servicio del pulmón
posterior (9) se acciona e diafragma principal moviendo la palanca de empuje y esta a
la palanca de desplazamiento de las zapatas mediante la leva. Ese momento de aplicación
del pedal también pasa el aire al pulmón delantero (13) originando el accionamiento de la
palanca de desplazamiento de la zapatas delanteras mediante la leva.
• Circuito de parqueo.
Del primer depósito antes de llegar el aire a la válvula principal se desvía también a un
manómetro (11) y a una válvula manual de parqueo (10) esta en el momento que se le
acciona deja pasar el aire al servicio de la primera válvula relay (7) y de esta a la válvula
repartidora I, (8) accionando la emergencia del pulmón posterior moviéndose internamente
1
3
el diafragma llevando al desplazamiento de la palanca que lleva al giro de la leva de las

zapatas posteriores produciendo el frenado instantáneo.(Esquema 1)
Esquema 1. Circuito de frenos de aire comprimido simple
1
4
5.2 CIRCUITO DOBLE.
La seguridad en el funcionamiento de una instalación neumática de frenado puede

perfeccionarse de diversas formas. La más sencilla es mediante su división en dos
circuitos de frenado, en ella, cada circuito de frenado tiene un depósito de aire comprimido
propio y una válvula de frenado también propia. La presión en
ambos circuitos puede conocerse mediante dos manómetros, (Fig. 46).
1. Compresor 8. Llave de cierre

2. Botella de carga 9. Acoplamiento de tubo
3. Regulador de presión 10. flexible de la rueda
Cilindro
4. Bomba protectora de hielo 11. Medidor de presión I
5. Válvula de seguridad 12. Válvula de pedal
6. Depósito de aire I 13. Medidor de presión II
7. Depósito de aire II 14. Válvula de freno.
Fig. 46. Instalación de circuito doble.
1
5
La válvula de frenado tiene entonces dos válvulas análogas, actuantes independientes entre
sí, ambas son accionadas simultáneamente por el movimiento de la placa del pedal. Con ello
fluye el aire comprimido desde los depósitos a los cilindros de las ruedas previamente
evacuados, (Fig. 47), además entre los depósitos se encuentra una válvula de seguridad,
en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una válvula y el compresor de aire
suministra entonces el aire solo al otro depósito del otro circuito. La válvula se abre
nuevamente y una vez alcanzada la presión establecida. El aire en exceso escapa a través
de la válvula, (Fig. 48).
5.3. CIRCUITOS HIDRONEUMÁTICOS.
1
6
Es la combinación de la instalación neumática con la instalación hidráulica, el aire

comprimido actúa en ellas, a través de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el
cilindro principal.
1
7
El coche, en caso de fallo del aire a presión, puede ser todavía frenado mediante el
esfuerzo muscular. Además se le puede anexionar un remolque equipado con frenos de
aire comprimido, (Fig. 49).
El dispositivo reforzador de frenado consiste en esencia en un cilindro de freno accionado por

el aire a presión con una válvula adjunta. Una palanca establece la conexión al vástago del
émbolo, la palanca desplaza el émbolo en el cilindro principal y gobierna así mismo tiempo la
válvula de frenado. Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la válvula gira sobre su centro
de rotación en el vástago del émbolo. El tubo de válvula se desplaza y abre simultáneamente
la válvula de admisión. El aire comprimido penetra en el cilindro de freno y refuerza la
presión sobre el émbolo, (Fig. 49).
1. Compresor 8. Depósito de
2. Botella de carga 9. aire II
Válvula de
3. Regulador de presión 10. entrada
Llave de cierre
4. Medidor de presión 11. Acoplamiento
5. Bomba protectora de hielo 12. Refuerzo del
6. Válvula de freno 13. freno
Cilindro principal
7. Depósito de aire I 14. Cilindro de la
rueda.
1
8
Fig. 49. Reforzador del freno en posición de frenado.
5.4. INSTALACIONES EN FUNCIÓN DE LA CARGA.
Los ejes de un tren de remolques están frecuentemente cargados en forma irregular y sus
ruedas no soportan por tanto una presión uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se
rigen por la presión mínima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficacia
y algunas veces el coche no resulta frenado a tiempo. Muchos camiones poseen por este
motivo equipos adicionales, que ajustan la presión de frenado a las respectivas cargas sobre
los ejes, y perfeccionan así esencialmente la seguridad del vehículo, en una instalación de
frenado en función de la carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denomina
transmisor de presión, (Fig. 50). Este dispositivo soporta la presión del eje por medio de
una conducción de presión al regulador del esfuerzo de frenado, que está inserto en la
red normal de distribución, e influencia consecuentemente la presión de frenado. La distancia
del eje al chasis varía con la carga, una palanca transmite este movimiento al émbolo del
1
9
transmisor de presión, a pequeña carga el émbolo se desplaza hacia abajo y se abre la

válvula de admisión.
Del depósito de aire comprimido fluye entonces el aire a presión al cilindro de ajuste del
regulador del esfuerzo de frenado. La válvula se cierra y desplaza hacia arriba. El proceso
tiene lugar en forma inversa en la carga del eje. El regulador del esfuerzo de frenado tiene
un émbolo que lleva una pieza basculante y que es repelido por muelle graduable, la
pieza basculante transmite su movimiento a la válvula del regulador y establece por su
relación de transmisión el equilibrio.
1. Dador de presión 5. Regulador

2. Regulador de la fuerza del freno 6. Dador
3. Cilindro principal de freno 7. Accionadores
4. Válvula de freno 8. Depósito de
aire
1
0
Fig. 50. Freno dependiente de la carga
1
1
5.5. CIRCUITO CON DOBLE RELE.
Este sistema de frenos esta constituido por los elementos primordiales para efectuar el proceso
de frenado en las ruedas, posee además 4 pulmones de doble acción para el efecto de frenado
común mediante el pedal del conductor y para el efecto de parking mediante el accionamiento
de la válvula de control. Estos modelos son los participes de los vehículos de modelo 96 que
tenemos en servicio en la actualidad en nuestro medio, a continuación presentamos
el circuito y su constitución, (Fig. 51).
1
2
A Presión de frenado B
Presión de servicio C Presión
de comando
DE Grupo generador de energía

1.01 Compresor de aire
2.01 Regulador de presión
4.03 Válvula protectora de cuatro y seis circuitos
5.01 Depósitos de aire comprimido
6.02 Válvula de desagüe automática
6.13 Válvula APU (reguladora de presión y filtro de aire)
8.02 Válvula de retención
38.02 Empalmes de comprobación
DS Grupo acumulador de energía

5.01 Depósitos de aire comprimido
6.01 Separador de agua de accionamiento manual
KO Grupo de luces indicadoras, manómetros e interruptores de

presión
9.01 Luces indicadoras
10.01 Interruptores de presión
10.02 Interruptores de presión
11.02 Manómetro doble
BV Grupo de válvulas de accionamiento

8.02 Válvula de retención
13.02 Válvula de pedal del freno de servicio
14.01 Válvula manual del freno de estacionamiento
1
3
15.01 Válvula manual del freno auxiliar del remolque

16.01 Válvula relé del freno de estacionamiento
16.01 Válvula relé del freno de servicio de los ejes traseros
1ª Grupo del primer eje (eje delantero)

20.02 Cilindro neumático de membrana
38.02 Empalme de comprobación
2ª Grupo del segundo eje

22.01 Cilindro combinado (Tristón)
3ª Grupo del tercer eje

MA Grupo de parada del motor

20.04 Cilindro de parada del motor
33.01 Válvula electro neumática
MB Grupo de accionamiento del freno motor

20.05 Cilindro de accionamiento del freno motor
33.01 Válvula electro neumática
AS Grupo de mando del freno del remolque

18.01 Válvula distribuidora de mando del freno del remolque
28.01 Válvula vi direccional
35.02 Cabeza de acoplamiento “Emergencia” (roja)
1
4
5.5. Circuito de remolque con un solo relé.
Aquí tenemos un circuito que representa el sistema de frenos de un remolque, notamos

que la diferencia del circuito anterior tenemos simplemente 2 pulmones posteriores de
doble acción por lo cual solo es necesario poner una válvula relé, (Fig.
52).
a Presión de frenado b
Presión de servicio
c Presión de comando
DE Grupo generador de energía

1.01 Compresor de aire
4.03 Válvula protectora de cuatro circuitos
1
5
5.01 Depósito de aire comprimido

6.13 Válvula APU (regulador de presión y filtro de aire)
DS Grupo de acumulador de energía
5.01 Depósito de aire comprimido
5.02 Depósito de aire comprimido de dos compartimientos
KO Grupo de luces indicadoras, manómetros e interruptores de presión

9.01 Luces indicadoras
10. 01 Interruptores de presión
11.02 Manómetro doble
BV Grupo de válvulas de accionamiento

13.02 Válvula de pedal del freno de servicio
16.01 Válvula relé
33.01 Válvula eletroneumática
45.01 Válvula eleroneumática (suspensor)
1ª Grupo del primer eje (eje delantero)

20.02 Cilindro neumático de membrana
38.02 Purgador de aire
2ª Grupo del segundo eje

26.07 Regulador automático de la fuerza de carga
ALB 38.02 Empalme de comprobación
MB Grupo de accionamiento del freno motor
20.05 Cilindro de accionamiento del freno motor

33.01 Válvula electro neumática del freno motor
MA Grupo de parada del motor
20.04 Cilindro de parada del motor
1
6
33.01 Válvula electro neumática de parada del Alimentación de accesorios

A Suspensor
Fig. 52. Circuito de un remolque básicos
UNIDAD VI: S ISTEMA DE FRENOS CONTINUOS
1
7
5. Frenos Continuos:
Los frenos continuos se clasifican:
 Frenado de motor con válvula en el tubo de escape.
 Retardador eléctrico.
 Retardador hidrodinámico (retarder o intarder)
Se ha determinado que para lograr mayor eficiencia en la

reducción de velocidad del vehículo hay que utilizar un sistema de
frenado no tradicional en el vehículo para permitir que en caso de
emergencia se puedan utilizar sin ninguna interferencia.
*El tipo de freno auxiliar que se va a utilizar es: retardador

electromagnético Telma.
Es un sistema secundario de frenado para vehículos automotores, totalmente independiente del

motor, que aplica una fuerza de retardación, a través de la flecha cardán, a las ruedas motrices,
y que sirve para ayudar a mantener la velocidad dentro de límites seguros de operación; así
como disminuir notablemente las distancias y tiempos de frenado. Su uso disminuye
sensiblemente el desgaste en los frenos primarios, multiplicándose la vida de los mismos y
generando grandes ahorros en el mantenimiento del vehículo.
Su funcionamiento lo hace a través de la creación de un campo electromagnético. Lo que

genera el retardador electromagnético es: seguridad, eficiencia y ahorro.
1
8
El retardador es activado por el conductor y puede estar funcionando por periodos prolongados
de tiempo.
Ubicación:
Principio de funcionamiento: el Ralentizador se basa en un campo magnético generado entre

el núcleo de las bobinas (estator) y dos volantes (rotores). Son muy poderosos que se oponen
al movimiento de la línea motriz o en el eje del remolque y por tanto disminuyen la velocidad del
vehículo.
Este campo impide el movimiento normal del cardan del vehículo, sin roce o contacto de ninguna
índole, haciendo que el giro se retarde y se experimente un frenado.
Ver videos de funcionamiento:

https://www.youtube.com/watch?v=1JqNcuSbxPY
https://www.youtube.com/watch?v=E7SFcSlCcMk
Recientemente, algunas marcas alemanas de vehículos de lujo están trabajando en sistemas

de frenado por mando totalmente eléctrico, conocido por el vocablo inglés "Brake by wire", o
frenado por cable eléctrico, en español. Este sistema no posee ninguna acción directa sobre las
ruedas, ni mecánica ni hidráulica.
El conductor del vehículo acciona un sensor de presión a través del pedal de freno, que trasmite
directamente la información a un computador de frenada, que a su vez recoge lecturas de
velocidades de giro de las ruedas y de un acelerómetro instalado en el centro del vehículo, y
con estos datos calcula la cantidad de frenada necesaria para cumplir las órdenes del pedal de
freno. Finalmente acciona unos motores eléctricos en las pinzas de freno de cada rueda según
sea necesario.
Existen detractores de este sistema, ya que no se ha solucionado aún la posibilidad de fallo en

caso de pérdida completa de la alimentación eléctrica del sistema. En cambio, presenta una
1
9
ventaja de ahorro de peso en el vehículo, así como menor mantenimiento, y una mayor
simplicidad del cableado eléctrico respecto a los sistemas ABS y actuales.
Bibliografía:
Prof. Luis Alberto Cana Anquise.
CENTRO ZARAGOZA
Pedrola, Julio 2001
ZARAGOZA
www.maquinarias pesadas.org
www.mecanicoautomotriz.org
https://practicatest.com/temario/permiso-B/los-frenos-y-su-utilizacion/54
http://www.aficionadosalamecanica.net/frenos-5.htm
Avansys
Instituto de educación superior
https://www.autonocion.com/frenos-disco-tambor-componentes-tipos-funcionamiento/
2
0

Manual de Sistema de Frenos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Sistema de Frenos

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Manual de Sistema de Frenos

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

INSTITUTO TÉCNICO MARCO HERMINIO FAJARDO

Área: Mecánica Automotriz

Edición n° 1, Año 2019

Nombre del estudiante: _______________________________________________

2.5.2.4 Bomba de frenos (Cilindro maestro) ....................................................................................................54

2.8.Comprobación del freno de disco ................................................................................................................114

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 1

 Comprender la misión del sistema de frenado.

 Identificar los elementos que forman un sistema de frenado.

 Realizar el mantenimiento de un sistema de frenado para su correcto funcionamiento.

 Conocer las nuevas tecnologías.

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 2

Válvula de tarado: válvula de seguridad de acción o presión directa.

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 3

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 4

1.Reseña Histórica del sistema de frenos

Se muestra en la Figura 1 un esquema que indica el procedimiento que se utilizó durante

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 5

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 6

El sistema hidráulico puede apreciarse en el esquema de la Figura 4, pero este todavía se

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 7

En la actualidad se están buscando materiales sustitutivos que posean la misma adherencia y

Actividad 1: Investigar la reseña Historica del sistema de frenos de aire (neumático)

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 8

2.Fundamentos teóricos del Frenado

Cuando un conductor acciona el pedal del acelerador, tras

Este esfuerzo de empuje generado por las ruedas motrices que

Obviamente, las ruedas motrices no deben girar en vacío, ya

PROFESOR: ENIL EXEQUIEL PEREZ RIVERA 9

La fuerza de rozamiento se define como la relación entre el peso del automóvil y el

A igualdad de coeficiente de adherencia, cuanto mayor es el peso que

El coeficiente de adherencia (f) es un valor

Este coeficiente depende del desgaste de los

Definida la importancia de la adherencia y la necesidad de la fuerza de rozamiento en el

Si el conductor acelera se genera un incremento de velocidad o aceleración, y si lo frena, lo que

5.Frenado Estable e Inestable

En base a todo lo anterior, en la operación de frenado se contemplan dos situaciones a tener

A. Si la fuerza de frenado aplicada a los elementos frenantes

B. Si, por el contrario, la fuerza de frenado aplicada a los

El deslizamiento o derrape del automóvil en la operación de frenado, se produce en la

FFrenado < FInercia

Unos neumáticos muy desgastados, o bien, una calzada

Actividad 2: Instrucciones Investigue que es deslizamiento longitudinal y transversal

Después de analizar los apartados anteriores, puede

Si no existe adherencia entre la superficie de contacto de los neumáticos y el asfalto, la

Por ejemplo, al frenar en una zona con placas de hielo.

Como ya se expuso anteriormente, la deceleración depende básicamente de la

La eficacia de frenado de un automóvil se mide de forma porcentual, en función del

Eficiencia de frenado = Frenos * 100 (%)

En realidad, lo que indirectamente da a conocer la eficacia de frenado de un automóvil es el

La distancia de parada es el espacio recorrido por un automóvil desde el momento que el

Este es el motivo por el que no se puede precisar un cálculo determinante

No obstante, a efectos de cálculo, el valor orientativo de la distancia

En esta formulación puede observarse que este cálculo no depende de

Energía es la capacidad de realizar un trabajo.

Energía calórica Energía Cinética Energía calórica

En promedio un vehículo tarda 10 segundos aproximadamente en acelerar de 0 a 100

Es la habilidad de los neumáticos de suministrar fricción.

1.- Buena Tracción