Motocicletas

Universidad de San Carlos de Guatemala
Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Mecánica
MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA MOTOCICLETAS COMERCIALES
Rodolfo Salvador Velásquez Galicia

Asesorado por el Ing. Sergio Alejandro Reyes Marroquín
Guatemala, junio de 2013

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA
MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA MOTOCICLETAS COMERCIALES
TRABAJO DE GRADUACIÓN
PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA

POR
RODOLFO SALVADOR VELÁSQUEZ GALICIA

ASESORADO POR EL ING. SERGIO ALEJANDRO REYES MARROQUÍN
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO MECÁNICO
GUATEMALA, JUNIO DE 2013

UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA
DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

VOCAL I Ing. Alfredo Enrique Beber Aceituno
VOCAL II Ing. Pedro Antonio Aguilar Polanco
VOCAL III Inga. Elvia Miriam Ruballos Samayoa
VOCAL IV Br. Walter Rafael Véliz Muñoz
VOCAL V Br. Sergio Alejandro Donis Soto
SECRETARIO Ing. Hugo Humberto Rivera Pérez
TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO
DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

EXAMINADOR Ing. Roberto Guzmán Ortiz
EXAMINADOR Ing. Carlos Enrique Chicol Cabrera
EXAMINADOR Ing. Esdras Feliciano Miranda Orozco
SECRETARIO Ing. Hugo Humberto Rivera Pérez
ACTO QUE DEDICO A:
Dios Porque siempre me acompaña, y sé que sin él no

hubiera podido alcanzar este gran logro.
Mis abuelos Salvador Velásquez (q.e.p.d.), Pilar de Velásquez

(q.e.p.d.), Amanda González (q.e.p.d.) y Juan de
Dios Galicia (q.e.p.d.) que siempre estarán con
nosotros por su ejemplo y cariño.
Mis papás María Lucrecia de Velásquez y Mario Eduardo

Velásquez Castillo, que Dios los bendiga siempre
les agradezco por el gran esfuerzo que han hecho
para que llegue a este gran triunfo.
Mi esposa Nancy Siboney Rivera Gularte mi amor, por ser

parte esencial de mi vida, por el apoyo que
siempre me ha brindado, esto es para ustedes.
Mis hijos Andrés Roberto y Salvador Alexander Velásquez

Rivera, por ser mis inspiración, mi alegría, los
quiero mucho.
Mi hermano Mario Alfredo Velásquez Galicia, por ser ejemplo y

ser un excelente hermano.
Mis hermanas Lilian Lucrecia y Amanda Liseth Velásquez Galicia.
Por su apoyo incondicional y cariño.
Amigo Por todos estos años de amistad, cariño, gracias

José Luís López.
Amigo Por tu amistad y compañerismo en nuestros años

de estudio, gracias, Luis Esquivel.
Mis sobrinas Marianna y Jimena Velásquez que a la distancia

siempre pueden contar con todos nosotros. Las
queremos mucho.
Mis cuñados Aldo Rivera y Alain Rivera por su amistad y

buenos consejos.
Mis cuñados lejanos Sea Gately y Shawn Roulis gracias por todo su
apoyo y aprecio.
Mis suegros Maria Elena Gularte y Roberto Rivera por el apoyo,

cariño y consejos que siempre nos han brindado,
los quiero.
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................ V

LISTA DE SÍMBOLOS ...................................................................................... VII
GLOSARIO ........................................................................................................ IX
RESUMEN ......................................................................................................... XI
OBJETIVOS ..................................................................................................... XIII
INTRODUCCIÓN .............................................................................................. XV
1. MANTENIMIENTO EN MOTOCICLETAS ................................................ 1

1.1. Historia de la motocicleta........................................................... 1
1.2. ¿Qué es mantenimiento? .......................................................... 3
1.3. Mantenimiento preventivo .......................................................... 3
1.4. Plan de mantenimiento .............................................................. 4
2. TIPOS DE MOTOR PARA MOTOCICLETAS .......................................... 7

2.1. Motor ......................................................................................... 7
2.2. Motor de dos tiempos ................................................................ 7
2.3. Motor de cuatro tiempos ............................................................ 9
3. SISTEMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA MOTOCICLETA................ 11

3.1. Sistema de alimentación y escape .......................................... 11
3.1.1. Tanque gasolina ..................................................... 11
3.1.2. Bomba de alimentación .......................................... 11
3.1.3. El carburador .......................................................... 13
3.1.3.1. La cuba ................................................ 14
3.1.3.2. El surtidor............................................. 14
3.1.3.3. El difusor .............................................. 14
I
3.1.4. El motor ................................................................... 16
3.1.4.1. El cárter ................................................ 17
3.1.4.2. El cilindro .............................................. 18
3.1.4.3. La culata ............................................... 19
3.1.4.4. El cigüeñal ............................................ 20
3.1.4.5. La biela ................................................. 21
3.1.4.6. Pistón y segmentos o anillos ................ 22
3.1.4.7. Volantes de inercia ............................... 24
3.1.5. Tubo de escape ....................................................... 24
3.2. Sistema de lubricación ............................................................. 25
3.2.1. Lubricación hidrodinámica ....................................... 26
3.2.2. Lubricación a capa límite ......................................... 26
3.2.3. Lubricación a presión .............................................. 27
3.2.4. Lubricación por cárter seco ..................................... 27
3.2.5. Partes que se deben lubricar................................... 28
3.3. Sistema de transmisión ............................................................ 29
3.3.1. La transmisión primaria ........................................... 30
3.3.2. Conjunto de embrague y transmisión primaria ........ 30
3.3.3. El embrague ............................................................ 30
3.3.4. Eje del cigüeñal ....................................................... 32
3.3.5. Embrague multidisco en baño de aceite ................. 32
3.3.6. Transmisión secundaria .......................................... 33
3.4. Sistema de amortiguación y suspensión .................................. 35
3.5. Sistema de freno ...................................................................... 39
3.5.1. El freno de tambor ................................................... 39
3.5.2. Frenos de pastillas .................................................. 40
3.5.2.1. Bombas de freno .................................. 40
3.5.2.2. Las pastillas de frenos .......................... 43
3.5.2.3. Clasificación de las pastillas de freno ... 45
II
3.6. Sistema eléctrico ..................................................................... 46
3.6.1. Electricidad ............................................................. 46
3.6.2. Generadores ........................................................... 48
3.6.3. Dínamo ................................................................... 48
3.6.4. Alternador ............................................................... 49
3.6.5. Rotor ....................................................................... 49
3.6.6. Conjunto rotor-volante magnético ........................... 50
3.6.7. Rectificadores y reguladores .................................. 50
3.6.8. Instalación sin batería ............................................. 51
3.6.9. Encendido ............................................................... 52
3.6.10. La bujía ................................................................... 52
3.6.11. Platinos ................................................................... 53
3.6.12. Bobina de alta ......................................................... 54
3.6.13. Volante magnético con la bobina de alta
incorporada ............................................................. 54
4. PROBLEMAS FRECUENTES ................................................................ 57
5. DETECCIÓN DE PROBLEMAS ............................................................. 65

5.1. Sistema eléctrico ..................................................................... 66
5.2. Motor ....................................................................................... 66
5.3. Sistema de suspensión............................................................ 66
5.4. Sistema de frenos .................................................................... 67
5.5. El sistema de transmisión. ....................................................... 67
6. PRUEBA DE BUEN FUNCIONAMIENTO .............................................. 69
7. TRABAJOS REALIAZADOS EN EL MANTENIMIENTO ........................ 71

7.1. Cambio de aceite ..................................................................... 74
7.2. Limpieza o cambio de bujía ..................................................... 75
7.3. Limpieza o filtro de aire............................................................ 76
III
7.4. Desmontaje y limpieza ............................................................. 76
7.5. Revisión de neumáticos ........................................................... 78
7.6. Limpieza y ajuste cadena de transmisión ................................. 78
7.7. Revisión o cambio liquido de frenos, zapatas y/o pastillas....... 80
7.7.1. Cambiar el líquido de frenos.................................... 80
7.7.2. Lubricación de los cables ........................................ 81
7.8. Contaminación ......................................................................... 82
8. HERRAMIENTAS ................................................................................... 85
8.1. Herramientas de montaje ......................................................... 85
8.2. Llaves fijas ............................................................................... 85
8.3. Llaves tipo Allen ....................................................................... 87
8.4. Destornilladores ....................................................................... 87
8.5. Alicates..................................................................................... 88
8.6. Martillo...................................................................................... 88
8.7. Específicas ............................................................................... 88
8.8. Caballete alza motos ................................................................ 89
8.9. Cambio de cubierta. ................................................................. 90
8.10. Aire ........................................................................................... 90
8.11. Manómetro ............................................................................... 90
CONCLUSIONES .............................................................................................. 91
RECOMENDACIONES ..................................................................................... 93
BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................. 95
IV
Índice de ilustraciones
figuras
1. Motocicleta Derbi 45 c.c. 1966 .............................................................. 2

2. Motor de motocicleta mono cilíndrico de dos tiempos, (Husqvarna) ..... 9
3. Deposito y tapón de motocicleta, (Yamaha Internacional Corporation) 12
4. Bomba de alimentación de membrana ................................................ 13
5. Carburador .......................................................................................... 15
6. El cigüeñal ........................................................................................... 20
7. Partes de cigüeñal ............................................................................... 23
8. Vista en corte de silenciadores de una moto pluricilindrica, las flechas
indican la trayectoria de los gases de escape, (Honda Motor Company,
Ltd.) ................................................................................................ 25
9. Sistema eje de transmisión.................................................................. 34
10. Partes de un eslabón de cadena ......................................................... 34
11. Partes de un amortiguador .................................................................. 36
12. Ejemplo ubicación trasero en motocicleta estilo cross ........................ 37
13. Ejemplo de horquilla ............................................................................ 38
14. Freno de tambor y sus partes .............................................................. 41
15. Disco de freno y mordaza .................................................................... 41
16. Bomba de freno y manecilla ................................................................ 42
17. Diagrama de funcionamiento de bomba de frenos .............................. 43
18. Nomenclatura de las bujías ................................................................. 55
19. Guía de revisión de la motocicleta....................................................... 65
20. Cilindro de motor, reloj indicador, encendido electrónico .................... 70
21. Juego de herramientas ........................................................................ 86
22. Maneral o ratch.................................................................................... 87
V
tablas
I. Tiempo-kilometraje vrs. tipo de servicio a realizar ................................ 5

II. Problemas frecuentes y posibles soluciones ...................................... 57
III. Mantenimiento sugerido por el fabricante ........................................... 71
IV. Plan de trabajos a realizar vrs. tipo de servicio a realizar ................... 74
VI
Lista de símbolos
Símbolo Significado
4T Cuatro tiempos
2T Dos tiempos
Kms Kilómetros
% Porcentaje
PSI Pounds square inches (libras por pulgada cuadrada)
V Voltios
VII
VIII
Glosario
Chasis Cuerpo de la motocicleta.
Chavetero Son ranuras mecanizadas axialmente en

superficies de árboles (ejes) o agujeros con el fin
de asegurar una transmisión de giro, fuerza y
potencia.
Combustión Es una reacción química en la cual se desprende

una gran cantidad de energía en forma de calor.
Cv Unidad de medida de potencia que define como la

potencia necesaria para elevar verticalmente un
peso.
Factor lambda Comúnmente designado con la letra griega λ

designa la proporción aire / combustible (en peso)
en forma de mezcla que entra al cilindro de un
motor de ciclo Otto de combustión.
Gripaje Por exceso de temperatura se funde las dos

piezas metálicas en movimiento.
PMS Punto Muerto Superior.
IX
PMI Punto Muerto Inferior.
Ralentí Es el régimen mínimo de revoluciones por minuto

(giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un
motor de combustión interna para permanecer en
funcionamiento de forma estable sin necesidad de
accionar un mecanismo de aceleración o entrada
de carburante.
Relación Es la mezcla ideal en un motor de combustión

estequiométrica interna, de 14,7 partes de aire en peso por 1 parte
de combustible en peso (normalmente gasolina).
Sprock Rueda dentada.
Zapata El freno de tambor es un tipo de freno en el que la

fricción se causa por un par de zapatas o
fricciones que presionan contra la superficie
interior de un tambor giratorio, el cual esta
conectado al eje o la rueda.
X
Resumen
El objetivo principal de este trabajo de graduación consiste en determinar

los trabajos y pasos necesarios para realizar los servicios de mantenimiento a
motocicletas comerciales.
Para esto se conocerán datos de importancia de las motocicletas, así

como conceptos básicos de la forma en que funciona cada uno de los sistemas
que componen sus mecanismos.
Se estará indicando los problemas básicos que pueden causar deterioro

de las motocicletas por la falta de los servicios de mantenimientos así como
algunos de los síntomas que éstos presentan, con el objeto de poder de
detectar con anticipación fallas en la motocicleta y evitar accidentes
lamentables.
Se presentan a detalle como se deben de realizar los trabajos en un

servicio de mantenimiento para prevenir deterioros prematuros de los sistemas
de funcionamiento de la motocicleta.
XI
XII
Objetivos
General
Proporcionar las definiciones, conocimientos y actividades a realizar para

un mantenimiento preventivo a motocicletas comerciales.
Específicos
1. Determinar la importancia de mantenimiento preventivo en motocicletas
2. Conocer las partes importantes de la motocicleta para mantener en

óptimas condiciones.
3. Determinar las actividades que se deben de realizar en el mantenimiento

preventivo.
4. Identificar las herramientas y los materiales para realizar mantenimiento

preventivo.
XIII
XIV
Introducción
Las motocicletas son unos de los medios de transporte más utilizados en

países como Guatemala por su economía en consumo de gasolina y por su fácil
manejo y precio accesible. Sin embargo, como cualquier otro medio de
transporte se le debe brindar mucha atención en el funcionamiento eficiente y
seguro de cada uno de sus componentes. Se deben establecer periódicamente
trabajos de mantenimiento para un funcionamiento óptimo de la máquina y sus
componentes.
El mantenimiento preventivo en motocicletas es la mejor manera de

poder aplazar la vida útil de la motocicleta, es por esto que es de suma
importancia conocer y analizar el funcionamiento de las partes de la
motocicleta.
XV
XVI
1. MANTENIMIENTO EN MOTOCICLETAS
Existen una gran cantidad de fabricantes de motocicletas y la mayoría

japonesas. Cada fabricante ofrece más de tres modelos diferentes. En general
la motocicleta tienen un propósito determinado, para trabajar en carretera
pavimentada, campo traviesa, aceleración, etc.
1.1. Historia de la motocicleta
Una motocicleta, comúnmente conocida en castellano con la

abreviatura moto, es un vehículo de dos ruedas, impulsado por un motor que
acciona la rueda trasera. El chasis y las ruedas constituyen la estructura
fundamental del vehículo. La rueda directriz es la delantera. Pueden transportar
hasta dos personas.
El estadounidense Sylvester Howard Roper (1823-1896) inventó un motor

de cilindros a vapor (accionado por carbón) en 1867. Ésta puede ser
considerada la primera motocicleta, si se permite que la descripción de una
motocicleta incluya un motor a vapor.
Gottlieb Daimler usó un nuevo motor inventado por el ingeniero Nikolaus

August Otto. Otto inventó el primer motor de combustión interna de cuatro
tiempos en 1876. Lo llamó Motor de Ciclo Otto y, tan pronto como lo completó,
Daimler (antiguo empleado de Otto) lo convirtió en una motocicleta que algunos
historiadores consideran la primera de la historia. En 1894 Hildebrand y
Wolfmüller presentan en Munich la primera motocicleta fabricada en serie y con
1
claros fines comerciales. La Hildebrand y Wolfmüller se mantuvo en producción
hasta 1897. Los hermanos rusos establecidos en París. Eugéne y Michel
Werner montaron un motor en una bicicleta. El modelo inicial con el motor sobre
la rueda delantera se comenzó a fabricar en 1897.
En 1902 se inventó el Scooter (proviene del inglés scooter), también

conocido como auto sillón, por el francés Georges Gauthier. La Scooter es un
vehículo de dos ruedas, biciclo, provisto de un salpicadero de protección. Fue
fabricada en 1914. Tuvo una gran popularidad, sobre todo entre los jóvenes.
Incorpora dos ruedas de poco diámetro y un cuadro abierto que permite al
conductor estar sentado en vez de a horcajadas. También tiene una carrocería
que protege todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de
almacenaje de objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos
urbanos, aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en
este tipo de transporte es la comodidad del manejo y facilidad de conducción y
no el desarrollo de grandes velocidades.
Figura 1. Motocicleta Derbi 45 c.c. 1966
Fuente: taller Velari.
2
1.2. ¿Qué es mantenimiento?
La Federación Europea de la Sociedad Nacional de Mantenimiento

(European Federation of National Maintenance
Societies) define mantenimiento como: todas las acciones que tienen como
objetivo mantener un artículo o restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a
cabo alguna función requerida. Estas acciones incluyen la combinaciones
técnicas y administrativas correspondientes. Se ha definido como el conjunto
de operaciones para que un equipamiento (motocicleta) reúna las condiciones
para cumplir el propósito para el que fue construido.
Es una sucesión de pasos que se realizan con el propósito de conservar

en óptimas condiciones físicas y de funcionamiento. Para realizar
mantenimiento en cualquier aparato (motocicleta), nos debemos de apoyar con
las especificaciones y recomendaciones dadas por el fabricante. Además se
debe de buscar un balance entre costo y vida útil de las partes que deberán ser
remplazadas para que cumpla con su cometido. Generalmente se utiliza como
factor principal el kilometraje recorrido o el tiempo próximo en el cual se calcula
que la motocicleta va ha cumplir con el kilometraje establecido por el fabricante.
1.3. Mantenimiento preventivo
En motocicleta como en cualquier vehículo se debe realizar el

mantenimiento preventivo periódicamente para evitar desperfectos inesperados
lo cual puede causar accidentes lamentables. Este mantenimiento consta de
una inspección rápida, que es revisar visualmente los componentes de la
motocicleta empezando por el frente (llanta delantera, luces, freno, sistema de
alimentación y escape) hacia atrás (sistema de frenos, sistema de transmisión,
sistema eléctrico, etc).
3
Para poder hacer un buen mantenimiento preventivo es necesario hacer
un plan, el cual esta basado en recomendaciones de los fabricantes, así como
en estadísticas de funcionamiento de ciertos componentes. Generalmente se
determina el plan de mantenimiento según el tiempo cronológico o kilometraje
recorrido dependiendo de lo que se presente primero.
1.4. Plan de mantenimiento
Es una programación de trabajos a realizar en un período establecido o

rodaje de la motocicleta. Esto es determinado por el fabricante el cual
determina la vida útil de ciertas partes de la motocicleta y su tiempo adecuado
para ser sustituido o chequeado.
A continuación se muestra un plan de trabajos a realizar según su tipo de

servició o mantenimiento, ver tabla I.
4
Tabla I. Tiempo-kilometraje vrs. tipo de servicio a realizar
TIPO DE SERVICIO
TIEMPO
(MESES) KM A B C
0.5 500 X
1 1000 X
3 3000 X
5 5000 X X
7 7000 X
9 9000 X
11 12000 X
13 (1 Año) 15000 X X
15 18000 X
17 21000 X
19 24000 X
21 27000 X X
23 30000 X
25 33000 X
27 36000 X
29 39000 X
Fuente: elaboración propia.
5
6
2. TIPOS DE MOTOR PARA MOTOCICLETAS
Es una de las partes más importantes de las motocicletas (muchos

conocen esta parte como el corazón de la motocicleta). Aquí es donde se
produce el cambio de energía calorífica a energía cinética. Un motor de
combustión interna, o motor a explosión o motor a pistón, es un tipo de máquina
que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se
debe, a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en si misma.
2.1. Motor
Estos motores basan su funcionamiento en la expansión, repentina, de

una mezcla de combustible y aire en un recinto reducido y cerrado. Para que
se logre la combustión, se debe mezclar el carburante con aire, antes de entrar
en los cilindros de los motores de gasolina, en una proporción aproximada de
10.000 litros de aire por 1 de carburante.
En la combustión, la mezcla, arde progresivamente. Los gases

procedentes de la combustión, al ocupar mayor volumen que la mezcla,
producen una fuerza que actúa directamente sobre la cabeza del pistón y hace
que ésta se mueva.
2.2. Motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos también denominado motor de dos ciclos, es un
motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo
termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos
7
lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y
frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza
las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.
El motor de dos tiempos, de un solo cilindro, se diferencia básicamente

en que el propulsor realiza su ciclo completo en dos carreras del pistón. El
pistón comprime la mezcla de aire y gasolina, la cuál recibe la chispa de la bujía
que genera su combustión, impulsando al pistón y la biela hacia el cigüeñal que
convierte en giro el recorrido vertical del pistón.
El motor de dos tiempos no tiene válvulas. La culata soporta a la bujía y

en la parte superior del pistón se realiza la combustión con todas sus fases.
 Explosión: el pistón está arriba, la mezcla comprimida en el espacio entre

la culata y la parte superior de pistón es explotada por la chispa de la
bujía.
 Expulsión: el pistón es lanzado con fuerza hacia abajo. A mitad de su

recorrido se descubre el orificio de escape por el que expulsa el gas
quemado.
 Admisión: un poco más abajo del recorrido del pistón se descubre otro
orificio por el que entra mezcla fresca, que previamente había sido
comprimida al bajar el pistón. Al abrirse el orificio sale a presión
empujando los últimos residuos del gas.
 Compresión: por inercia el pistón sube comprimiendo esta mezcla fresca

y repitiendo el proceso.
8
Como el cárter es utilizado como cámara de precomprensión de la
mezcla, este no se puede utilizar para contener el aceite de lubricación como en
los motores de 4 tiempos. Por eso es que la lubricación se efectúa mezclando
aceite con la gasolina en el deposito, ver figura 2.
Figura 2. Motor de motocicleta mono cilíndrico de dos tiempos,

(Husqvarna)
Fuente: HARRY, William. Mecánica de la Motocicleta. p. 45.
2.3. Motor de cuatro tiempos
El ciclo de combustión es el conjunto de operaciones que se realizan en

un cilindro desde que entra la mezcla carburada hasta que son expulsados los
9
gases. Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de
cuatro tiempos: admisión, compresión, explosión y escape.
 Admisión: el pistón comienza un movimiento, descendente, entre el punto

Muerto Superior (PMS) y el Punto Muerto Inferior (PMI). El cigüeñal da
media vuelta mientras que el pistón, al estar cerrada la válvula de escape
y abierta la de admisión, succiona la mezcla carburada llenando, con ella,
el cilindro.
 Compresión: el pistón retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos

válvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada,
dando el cigüeñal otra media vuelta.
 Explosión: una vez terminada la compresión salta la chispa de la bujía en

el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace
que el pistón sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigüeñal otra
media vuelta. Este tiempo se denomina de explosión o combustión, y las
dos válvulas deben permanecer cerradas.
 Escape: el pistón vuelve a subir a su PMS y en su camino limpia el cilindro

de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la válvula de
admisión permanece cerrada y la de expulsión abierta. El cigüeñal da otra
media vuelta, cerrando el ciclo.
Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosión, de un

mismo cilindro, el cigüeñal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la
fuerza entre explosión y explosión.
10
3. SISTEMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA MOTOCICLETA
La motocicleta consta de los siguientes sistemas, que son los más

importantes para su funcionamiento.
3.1. Sistema de alimentación y escape
Parte importante del funcionamiento de la motocicleta ya que este

suministra una mezcla de aire combustible para las distintas condiciones de
funcionamiento.
3.1.1. Tanque gasolina
Recipiente transportador de gasolina, debe de estar herméticamente

sellado y sin fugas, en general en motocicletas varían de capacidad de 1.5
hasta 3 galones. Debe de tenerse cuidado con este recipiente ya que residuos
u oxido puede causar deterioro en el funcionamiento de la motocicleta, ver
figura 3.
3.1.2. Bomba de alimentación
El tipo más empleado es el de membrana (ver figura 4), cuyo

funcionamiento es una excéntrica del árbol de levas, acciona la palanca número
1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las
válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
11
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte
número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los
cilindros por el número 4.
Figura 3. Deposito y tapón de motocicleta, (Yamaha Internacional

Corporation)
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de

plástico. Si la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema
de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los
cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe

igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar. Suele haber
colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purifican el combustible de
las impurezas que le acompañan, vea figura 4.
12
3.1.3. El carburador
Es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de aire-

combustible en los motores de gasolina es el elemento que va a preparar la
mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por
uno de gasolina) que entrará en el cilindro.
Figura 4. Bomba de alimentación de membrana
Entrada
del
depósito
Salida al
carburador
Membrana
BOMBA DE
ALIMENTACIÓN
Excéntrica del árbol de levas
Fuente: Manual de motocicleta 1996.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de

proporcionar una cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las
necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el
carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar
esa potencia. Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada
anteriormente, decimos que la mezcla es rica y por el contrario, cuando baja la
proporción de gasolina, la mezcla es pobre. Hay tres elementos esenciales en
los vehículos que utilizan carburador, ver figura 5.
13
3.1.3.1. La cuba
El carburador dispone de un pequeño depósito llamado cuba que sirve

para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su
vez alimentada por la bomba de alimentación, que ya fue mencionada
anteriormente. Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja
que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación
entre la cuba y el depósito de gasolina.
.
3.1.3.2. El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un tubito estrecho y alargado llamado

surtidor. El surtidor pone en comunicación la cuba con el conducto de aire,
donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
3.1.3.3. El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la

mezcla. Este estrechamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más
que una aplicación del llamado efecto venturi, que se fundamenta en el principio
de que toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión.
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima

proporción (1:10,000), la regulan, como se ha visto, el calibrador, o el difusor o
venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del
exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la
14
altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor
la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el colector, la provocan los pistones en el

cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire. Una válvula de
mariposa sirve para regular la cantidad de mezcla, ésta es a su vez accionada
por el conductor cuando gira el mango del acelerador, se sitúa a la salida del
carburador, permitiendo el paso adecuado de la mezcla.
A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor

potencia de salida, es importante que la gasolina permanezca mezclada con
aire en las proporciones óptimas. Estas proporciones, denominadas factores
lambda, son de 14.7 partes de aire en peso, por cada 1 parte de gasolina es lo
que se llama mezcla estequiométrica; pero en ocasiones se necesitan otras
dosificaciones, lo que se llama mezcla rica (factor lambda menor de 1) o bien
mezcla pobre, es decir factor lambda mayor de 1 en volumen corresponden
unos 10,000 litros de aire por cada litro de gasolina.
Figura 5. Carburador
Válvula de
aguja
Flotador
Difusor
cuba
Calibre de alta
Air Flotador
e
15
La relación de aire-combustible es determinante del funcionamiento del
motor. Esta proporción no debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada
parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en el primer caso hablamos de mezcla
rica y en el segundo de mezcla pobre. Por debajo o por encima de esos límites
el motor no funciona bien. Llegando a calarse, en un caso ahogando las bujías
y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de
retorno.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y la

presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro),
carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire
pasa a través de la porción angosta del carburador, la velocidad se eleva, y por
efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina
aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
3.1.4. El motor
El motor de dos tiempos data del 1879, el responsable de su diseño

teórico fue el inglés Clerk, y las primeras pruebas de motores con fase de
compresión en el carter se deben a Karl Benz, en 1880, los primeros motores
de serie aparecieron el las motos a principios del siglo XX y desde entonces
han sido los más utilizados.
El motor de dos tiempos es enormemente simple y bastante fácil de

fabricar estas dos características lo hacen muy adecuado para los modelos más
pequeños. Por su parte el motor de cuatro tiempos tiene una mayor potencia,
pero dispone de un rendimiento menor y contamina mucho más.
El motor de dos tiempos recibe este nombre por el número de carreras

en que el propulsor es capaz de realizar un ciclo completo. Como todos los
16
motores que funcionan bajo el ciclo Otto, mencionado anteriormente cuenta con
cuatro ciclos que corresponden a las fases de admisión, compresión,
combustión y escape.
El pistón se encarga de comprimir la mezcla de aire y gasolina y,

después de la combustión, recibir la energía producida, la biela transmite el
movimiento al cigüeñal y éste convierte en giro el movimiento.
En el motor de dos tiempos no existen válvulas. La culata no lleva por

tanto ningún tipo de válvula y se reduce a una tapa del cilindro en su parte
superior, la culata lleva la bujía. El cárter se encarga de la función de admisión y
a él llegan los conductos de admisión (carburador) y de él salen los transfers
que lo conectan con el cilindro.
El motor de dos tiempos (2T) es uno de los motores más sencillos que
existen. El número de partes y elementos que lo componen se ve reducido,
respecto al motor de cuatro tiempos (4T), debido a que no precisa de sistema
de distribución, válvulas, etc.
3.1.4.1. El cárter
El cárter es la parte metálica del motor que encierra todos los sistemas
móviles. El cárter forma la base del motor, en los motores de 2T es utilizado en
las etapas de admisión y además alberga el cambio, alternador, embrague, etc.
En motores de un solo cilindro el plano de corte del cárter es vertical, en
motores de más cilindros el plano de corte es horizontal por razones exclusivas
de diseño.
17
El cárter interviene en la admisión, por tanto, no es posible utilizarlo
como depósito de aceite, y esta obligado a ser perfectamente sellado y sin
movimiento. Dicha estanqueidad se consigue mediante la utilización de retenes
de goma que ajustan exteriormente con el cárter e interiormente con el
cigüeñal. Los rodamientos que soportan el cigüeñal y la cabeza de la biela y
que se encuentran en el interior del cárter se lubrican gracias al aceite que se
utiliza en la mezcla (gasolina y aceite).
3.1.4.2. El cilindro
El cilindro es la guía del pistón, ajusta con él lo más perfectamente

posible, se apoya y sujeta al cárter y se cierra superiormente por la culata. Se
fabrica con aleteado (y a veces con cámara de refrigeración líquida) y por lo
general es de hierro.
Dentro del cilindro se tallan las lumbreras y los transfers que son los
responsables del verdadero funcionamiento del motor de 2T, además de los
sistemas de admisión y escape. La lumbrera de escape (salida de gases, humo)
suele partirse en dos conductos para evitar el sobrecalentamiento y que pueda
interferir en la carrera del pistón.
Los cilindros se ven expuestos a un desgaste continuo, este desgaste es

mucho más acentuado en los motores de 2T, pero en ambos motores tiende a
normalizar la forma del alojamiento del pistón. Esto es debido a que durante el
giro del cigüeñal y la consiguiente carrera del pistón las partes que más rozan
son las situadas en la perpendicular del bulón.
18
También podemos encontrarnos ralladuras en las paredes del cilindro
que producen una pérdida de compresión, suelen ser ocasionadas por un
desgaste en lo segmentos o por la falta de lubricación, entre otros.
3.1.4.3. La culata
La culata tiene como misión cerrar el cilindro superiormente y albergar la

bujía de encendido. La culata configura, junto con la cabeza del pistón, la
cámara de combustión. Por lo general, la culata también está aleteada como el
cilindro para su perfecta refrigeración.
Las culatas se fabrican en aleaciones ligeras de aluminio, es raro ver

culatas de fundición de hierro.
La cámara de combustión que se forma entre la cabeza del pistón y el

diseño de la culata es muy importante y decisiva para el rendimiento del motor.
Una forma apropiada permite el aprovechamiento de la energía liberada en la
combustión, facilita el correcto llenado de la mezcla y es eficaz en la eliminación
de los gases quemados.
Si la refrigeración es por aire, la junta de culata defectuosa implica

pérdidas de compresión acompañadas de fugas de aceite en los motores de 4T,
si la refrigeración es líquida, la junta de culata defectuosa implica fugas de
compresión al circuito de refrigeración y la entrada de líquido en la cámara de
compresión. La causa de esta avería suele ser un sobrecalentamiento de la
culata.
La culata también puede sufrir la destrucción de la rosca donde se aloja la

bujía, para solucionarlo podemos adaptar un casquillo roscado interior y
19
exteriormente en el orificio destruido. Para evitar esta avería debemos de
impregnar la rosca de la bujía con grasa consistente antes de montarla en la
culata.
3.1.4.4. El cigüeñal
Es un elemento móvil del motor de dos o cuatro tiempos que se encarga

de transformar en movimiento circular, el movimiento de subida y bajada del
pistón por dentro del cilindro. El cigüeñal de 2T es diferente al de 4T, tanto en
aspecto como en construcción. El cigüeñal se encuentra dentro del cárter que
participa en el proceso de admisión, por tanto es imposible su lubricación desde
el exterior ya que el cárter debe ser hermético totalmente, ver figura 6.
Figura 6. El cigüeñal
Fuente: Manual de mantenimiento Honda 1996.
20
En los apoyos de cigüeñal con los extremos del cárter se montan
rodamientos de bolas, ya que éstos son mucho más estrechos que las agujas
para una misma carga. Los rodamientos y la cabeza de la biela son lubricados
por el aceite que incorpora la mezcla (gasolina y aceite) este tipo de lubricación
se denomina lubricación por niebla de aceite.
El cigüeñal está formado por dos discos cilíndricos que incluyen el

contrapeso para equilibrar la muñequilla y la biela, además ejercen las veces de
volantes de inercia, imprescindibles para asegurar una buena marcha del motor
y un régimen de relenti idóneo.
En una parte del cigüeñal se coloca el plato magnético y en la otra parte el

engranaje de la transmisión primaria, el cigüeñal lleva en sus extremos unos
chaveteros paralelos al eje del mismo, en estas ranuras se insertarán unas
chavetas que sobresalen de la superficie del cigüeñal y sirven para encajarle el
piñón de transmisión primaria y plato magnético en una posición única ya que el
volante magnético incluye el sensor de encendido (o leva que acciona el ruptor).
3.1.4.5. La biela
Se fabrican en acero, se endurecen y tratan térmicamente y después se

le da la forma mecanizándolas, se construyen con sección de doble T u
ovaladas a lo largo de su cuerpo para resistir al pandeo, ver figura 7.
La biela transmite al cigüeñal el movimiento de subida y bajada del pistón.

Se diferencian de las bielas de motores 4T en que no suelen ser desmontables,
suelen ser más largas ya que debido al sistema de abertura y cierre de
lumbreras, el pistón necesita más carrera a lo largo del cilindro. Para facilitar el
engrase de los rodamientos, se practica un orificio en el pie de biela y
21
acanaladuras en la cabeza, por donde la niebla de aceite accede a las agujas
de ambos, muchas bielas disponen de arandelas antifricción en su base y
cabeza para evitar el rozamiento de la biela con cigüeñal y pistón
respectivamente.
La avería por excelencia de la biela es la llamada biela fundida y se

produce al deteriorarse el cojinete de apoyo, generalmente el de la cabeza de la
biela (unión biela-cigüeñal), ello provoca un ruido procedente del golpeo
producido por la holgura. Si el ruido es intenso debe pararse inmediatamente el
motor antes de que la biela se desprenda de su alojamiento produciendo daños
severos en el motor.
3.1.4.6. Pistón y segmentos o anillos
Se encarga de bombear gases frescos y quemados, se desplaza por el

interior del cilindro en un movimiento de subida y bajada a lo largo de su
carrera, controla la distribución y aprovecha la energía liberada en la
combustión. Se fabrican en aleaciones ligeras.
Los segmentos se integran en el pistón y son los que sufren la fricción con
las paredes del cilindro. Por lo general los segmentos son dos y de sección
rectangular, aunque en competición se instala un solo segmento para disminuir
la fricción.
Los segmentos, en motores de 2T, deben de ser instalados de forma que

sus puntas no puedan engancharse con las lumbreras, por lo general se suelen
colocar en la parte de la admisión, salvando en su carrera las ventanas de las
lumbreras.
22
La cabeza del pistón (parte superior del mismo) suele ser plana o
ligeramente abombada. La falda, muy importante en los 2T, por ser la
encargada de abrir y cerrar las lumbreras de admisión, se construye con
recortes laterales o con ventanas recortadas en el lado de la admisión para la
transferencia corta o de barrido o para la admisión por la falda del pistón.
En los motores de 4T los pistones se ven sometidos a carreras muy

cortas y por lo tanto se debe reducir su falda drásticamente, este motivo dificulta
su guiado a lo largo del cilindro por lo que su desgaste es mucho mayor que en
los pistones de motores de 2T, con larga carrera y falda suficiente para un
guiado perfecto dentro del cilindro.
Un problema frecuente en los motores de 2T es el gripaje, se produce

por la fusión de una parte del pistón y la pared del cilindro debida la falta de
lubricación o al aumento excesivo de la temperatura. Es una avería muy grave y
su solución es el cambio de todas las partes dañadas o, si el gripaje es leve, el
lijado de la pared del cilindro (lija especial de aceite).
Figura 7. Partes de cigüeñal
Fuente: Manual de mantenimiento Honda 1996.
23
3.1.4.7. Volantes de inercia
Se utilizan para equilibrar al cigüeñal y se instalan en los extremos del

mismo. Con los volantes de inercia se consigue un régimen de relentí constante
y conferir al motor uniformidad y progresión en la marcha.
Por lo general se consigue el equilibrio buscado en el cigüeñal a través de

las masas del cigüeñal y el plato magnético, normalmente, los volantes del
cigüeñal podrían ser más ligeros pero se emplean como volantes de inercia. Se
incluye en ellos parte de la masa que debería de tener el volante de inercia, y
con la ayuda del plato magnético se puede eliminar el volante.
3.1.5. Tubo de escape
El tubo de escape de un vehículo dotado de un motor de explosión sirve

para evacuar los gases de combustión desde el motor hacia el exterior del
vehículo.
El tubo de escape sirve, en particular, para reducir el ruido y

la contaminación. A través de un sistema que permite reducir el ruido: flauta
que le llaman.
El tubo de escape participa en el funcionamiento del motor; si es

demasiado libre, el motor aumenta su potencia (el cilindro se vacía mejor
después de cada explosión), pero se calienta aún más y consume más
combustible; si está demasiado obstruido, el motor denota falta de potencia. En
los motores de dos tiempos, el tubo de distensión permite mejorar a la vez el
vaciado del cilindro y la compresión, el tubo de escape forma parte integral del
funcionamiento del cilindro, lo que impone escapes enteramente separados. En
24
la actualidad hay modificaciones para el tubo de escape ya que entre mayor
diámetro mayor desboque y mayor velocidad.
El motor de 2 T está en desventaja frente al de 4 T por la casi falta de

control sobre la admisión y escape de gases en el cilindro. Esto le restaría
potencia, por la falta de aprovechamiento al 100% de la mezcla si no fuera por
el escape, este debe tener una forma que permita generar ondas de depresión
y presión en el momento adecuado. Compensando las presiones y depresiones
que ese generan con los desplazamientos del pistón. Cada tubo de escape está
pensado específicamente para cada motocicleta y no se puede cambiar por otro
modelo, ver figura 8.
Figura 8. Vista en corte de silenciadores de una moto pluricilindrica,

las flechas indican la trayectoria de los gases de escape, (Honda Motor
Company, Ltd.)
3.2. Sistema de lubricación
La lubricación es necesaria para evitar que dos superficies en contacto

se desgasten, deformen o rompan, la lubricación tiene como objetivo reducir el
25
rozamiento y el desgaste, interponiendo una fina capa de lubricante entre las
dos superficies, de tal manera que se reduce el contacto entre ambas. Existen
diferentes tipos de lubricación.
3.2.1. Lubricación hidrodinámica
Las superficies tienen entre si una capa gruesa de lubricante. Con esto
se evita el rozamiento directo entre ambas piezas metálicas. El lubricante se
extiende a modo de cartas de una baraja y las piezas hacen mover estas cartas
una respecto a las otra.
Esta lubricación se emplea en los cojinetes del cigüeñal y bielas de

motores de 4 tiempos, en estos el lubricante es introducido a presión.
3.2.2. Lubricación a capa límite
En este caso la película de lubricante es extremadamente fina, puede ser

de 3 tipos:
 Untuosa: el lubricante se adhiere a las superficies mediante sistemas

químicos.
 Antidesgaste: la capa de lubricante se mantiene gracias a aditivos
 Extra presión: para altas temperaturas
Este es un sistema bastante simple de lubricación. El nivel de aceite sólo

alcanza a los piñones o partes móviles más bajas dentro del cárter, al ponerse
en funcionamiento el motor, estos elementos, sumergidos en aceite, disparan el
26
aceite a los elementos superiores del cárter. Esta es una forma muy efectiva de
lubricación.
3.2.3. Lubricación a presión
En este caso se dota al sistema de una bomba que impulsa el aceite a lo

largo del circuito de engrase hasta llegar a los cojinetes, cigüeñal, biela, etc. El
aceite se encuentra en el cárter y desde allí es aspirado por la bomba de
engrase. Los motores dotados de este sistema se denominan motores de cárter
húmedo.
3.2.4. Lubricación por cárter seco
En estos casos el deposito principal de aceite está separado del cárter

del motor y la bomba cumple dos misiones, por un lado envía el aceite a presión
al sistema de lubricación, y por otro, aspira el aceite del cárter y lo lleva de
nuevo al depósito de aceite. Este aceite de retorno se filtra para eliminar
impurezas. Los motores dotados de este sistema se denominan motores de
cárter seco.
A parte de los lubricantes líquidos (aceites) también podemos encontrar

lubricantes sólidos, como las grasas. Estas se utilizan para lubricar elementos
durante un periodo de tiempo largo. El lubricante del motor tiene varias
misiones:
 Eliminar las impurezas procedentes de la mezcla aire/combustible que

hayan pasado el filtro de aire.
27
 Eliminar las partículas de carbono producidas en la combustión, la
mayoría son expulsadas por el escape pero muchas de ellas se quedan
dentro del motor.
 Eliminar partículas producidas por el desgaste del motor
 Eliminación de ácidos generados en la combustión que pueden corroer

piezas metálicas.
 Mejorar la combustión, ya que hace de sellador entre cilindro y pistón
3.2.5. Partes que se deben lubricar
 El cigüeñal debe ser lubricado en las superficies de contacto cigüeñal-

cárter y cigüeñal-biela. En motores de 2T la lubricación se realiza por el
aceite que contiene la mezcla aire-gasolina.
 Interior de la superficie del pistón
 Al árbol de levas, en motores de 4T
 Los elementos encargados de transmitir el movimiento del cigüeñal a la

rueda también deben lubricarse.
 Los ejes de la caja de cambios se apoyan en el cárter mediante

cojinetes, estos cojinetes deben ser lubricados.
 Retenes y juntas tóricas: para conseguir una buena estanqueidad del

circuito de engrase se utilizan juntas que eviten la salida del aceite al
28
exterior del motor, piezas como el cigüeñal, árbol de levas, eje de salida
del cambio, se conectan con elementos externos como son el encendido,
piñón de ataque, etc.
 Retenes: los retenes son juntas que soportan una mayor presión que las
juntas tóricas, esto se debe a que los retenes tienen unos refuerzos
metálicos y además cuenta con un pequeño muelle que ajusta las
paredes del retén de forma perfecta. El contacto del retén y el eje está
dotado de varios labios que impiden la salida del aceite al exterior.
 Juntas tóricas: son pequeñas juntas circulares de goma que se ciñen a

los ejes, por lo general se encajan en unas ranuras que las mantienen
firmes.
 Juntas de motor: las juntas de motor hacen de selladoras de los cárteres

del motor, están hechas de un material parecido al cartón, antes de
montarlas es preciso mojarlas para conseguir una perfecta estanqueidad.
Las juntas no son reutilizables, cada vez que se quita una junta debemos
colocar otra nueva.
3.3. Sistema de transmisión
La transmisión está formada por todo el conjunto de piezas (ejes,

piñones) que se utilizan para trasmitir el movimiento del motor a la rueda
trasera. Para que esa transmisión sea efectiva necesitaremos de varios
sistemas que la conviertan en posible, se podría conectar la salida del cigüeñal
directamente a la cadena secundaria pero eso no daría unos resultados nada
efectivos. Para mejorar el sistema se incluye el embrague, elemento clave en la
transmisión de movimiento y en el desarrollo de la moto.
29
3.3.1. La transmisión primaria
Esta transmisión engloba todos los elementos que se encargan de

transmitir el movimiento del cigüeñal al embrague. El embrague lleva una rueda
dentada de un número de dientes superior a la del piñón de salida del cigüeñal,
esto provoca una desmultiplicación, es decir, una disminución de la velocidad
de giro del eje que recibe el movimiento (embrague) respecto al que lo genera
(cigüeñal).
La transmisión primaria puede ser mediante cadena o engranajes, si

utilizamos la transmisión por cadena, los ejes de cigüeñal y embrague giran en
el mismo sentido, en la transmisión por engranajes los ejes giran en sentidos
opuestos.
3.3.2. Conjunto de embrague y transmisión primaria
Piezas importantes que transmite la energía del motor a las ruedas.

Partes de la motocicleta que transmiten la energía lineal (movimiento del pistón,
arriba y abajo) a energía circular (cojinetes, embragues, cadena, etc.)
3.3.3. El embrague
El embrague desconecta (desembraga) la transmisión de movimiento

desde el motor a la rueda, esto es necesario para poder cambiar de marcha sin
tener que parar la moto. El embrague se suele colocar entre la transmisión
primaria y el eje primario del cambio. Tipos de embrague:
 Embrague de fricción
 Embrague mono disco en seco
30
 Embrague centrífugo de zapatas
 Embrague centrífugo multidisco
 Piñón del cigüeñal, incorpora un volante de inercia
Para desembragar tan solo debemos de comprimir estos muelles y los

discos se separaran, unos de otros, de esta forma los discos que acompañan a
la corona seguirán girando (debido al cigüeñal) pero los discos solidarios al eje
de la campana dejarán de girar y por tanto el sistema de piñones del cambio, y
como consecuencia directa la rueda, quedarán libres.
En este momento podemos meter una nueva marcha ya que los piñones
del cambio están parados, después soltaremos el mando del embrague y los
muelles volverán a comprimir los discos haciéndolos girar todos juntos con lo
que el movimiento del cigüeñal volverá a pasar a los piñones del cambio y a la
rueda.
El cambio de velocidades se encarga de ir sumando desmultiplicaciones

al movimiento del cigüeñal para, de esta forma poder alcanzar una velocidad
elevada a un régimen aceptable del motor.
Las sucesivas desmultiplicaciones se consiguen engranando piñones de

diferentes número de dientes. Se define la llamada relación de transmisión que
no es más que el cociente entre número de dientes del piñón conducido y el
número de dientes del piñón conductor, esta relación indica el número de
vueltas que debe de dar el piñón conducido para que el conductor dé una vuelta
completa.
31
Por lo general las desmultiplicaciones se realizan mediante el cambio
mecánico de piñones desplazables. Este tipo de cambio ocupa tres líneas
paralelas.
3.3.4. Eje del cigüeñal
Eje primario, que recibe el movimiento de la transmisión primaria a través

del embrague. En este eje, algunos piñones tienen posibilidad de movimiento a
lo largo del mismo (piñones desplazables). Estos piñones se mueven hacia
posiciones determinadas y fijas, dependiendo del número de marchas del
motor. Si el motor tiene 4 marchas, los piñones desplazables sólo tendrán 4
posiciones posibles, mas las de punto muerto. eje secundario, por lo general de
piñones fijos; eje secundario (piñones fijos) de 3 velocidades.
Cuando la moto está en punto muerto, es consecuencia de que entre el

eje primario y el secundario sólo hay engranados piñones locos es decir que se
mueven libremente, y por tanto no transmiten movimiento a la rueda.
El cambio de posición de los piñones del eje primario se lleva a cabo a

través del pedal del cambio el cual está comunicado con el selector, este mueve
los piñones a través del eje. Hay varios tipos de selector: selector de tambor, de
placa, de cruceta.
3.3.5. Embrague multidisco en baño de aceite
Este tipo de embrague es el más utilizado en la mayoría de motos, tiene

poca inercia (importante para hacer cambios rápidos) y es bastante reducido, y
para aumentar el par a transmitir sólo debemos de añadir más discos.
32
Su funcionamiento es bastante simple aunque es difícil de entender si
nunca hemos desarmado un embrague. El conjunto embrague está formado por
una campana que tiene tallado un piñón de gran tamaño, dentro de esta
campana se insertan los discos, unos solidarios a la campana y otros al eje de
la misma. Todo el conjunto esta fuertemente unido por varios muelles que lo
comprimen.
3.3.6. Transmisión secundaria
La transmisión secundaria es aquella que lleva el movimiento desde el eje

primario del cambio al piñón de ataque, cadena y rueda.
Hay diferentes tipos de transmisión secundaria:
 Por cadena: este sistema consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos
eslabones engranan con ruedas dentadas (piñones) que están unidas a
los ejes de los mecanismos conductor y conducido. Los ejes tienen que
mantenerse en posición fija uno respecto a otro, por lo que suelen
sujetarse mediante soportes, armaduras u horquillas (en el caso de
motos y bicicletas), como se muestra en la figura 9.
 Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de

movimiento solo en una dirección y tienen que engranar de manera muy
precisa con los dientes de los piñones.
 Las partes básicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador.
Las ruedas dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque
también las hay de materiales plásticos). En la figura 11. se muestra las
partes de un eslabón de cadena.
33
 Relación de velocidades: para la relación de transmisión valen todas las
ecuaciones deducidas para las poleas o para las ruedas dentadas, sin
más que sustituir el diámetro de las poleas por el número de dientes de
los piñones, así se cumple:
Figura 9. Sistema eje de transmisión
Fuente: elaboración propia, con programa de Freehand.
Figura 10. Partes de un eslabón de cadena
34
 Ventajas e inconvenientes: este sistema aporta beneficios sustanciales
respecto al sistema correa-polea, pues al emplear cadenas que
engranan en los dientes de los piñones se evita el deslizamiento que se
producía entre la correa y la polea.
 Presenta la gran ventaja de mantener la relación de

transmisión constante (pues no existe deslizamiento) incluso
transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de motos y
bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor
rendimiento). Además, no necesita estar tan tensa como las correas, lo
que se traduce en menores averías en los rodamientos de los piñones.
 Presenta el inconveniente de ser más costoso, más ruidoso y de

funcionamiento menos flexible (en caso de que el eje conducido cese de
girar por cualquier causa, el conductor también lo hará, lo que puede
producir averías en el mecanismo motor o la ruptura de la cadena), así
como el no permitir la inversión del sentido de giro ni la transmisión entre
ejes cruzados; además necesita una lubricación (engrase) adecuada.
3.4. Sistema de amortiguación y suspensión
El funcionamiento del amortiguador se basa en la circulación de aceite

entre los dispositivos internos a través de un conjunto de válvulas que generan
una resistencia al paso del mismo entre las cámaras del amortiguador. De esta
forma se controlan las oscilaciones de la suspensión.
Expansión (el amortiguador se abre): para que el amortiguador se abra, el

pistón necesita subir y esto solo se logra si el aceite está arriba del pistón. Para
controlar el paso del aceite, están los barrenos ubicado en el cuello del pistón y
35
las ranuras que se hacen (codificado) en el asiento de la válvula de expansión.
Además de los barrenos y las ranuras, esta también el resorte de expansión
que mantiene la válvula bajo presión controlada. El actuar de estos tres
elementos, proporciona la fuerza del amortiguador que se conocen como
resistencias hidráulicas.
Compresión (el amortiguador se cierra): para que el amortiguador se

cierre, el pistón necesita bajar y esto solo se logra si el aceite que esta en la
parte inferior del pistón fluye a través de este. Para controlar el paso del aceite,
están los barrenos ubicados en el cuerpo del pistón y la ranuras que se hacen
(codificado) en la cabeza de compresión donde se ubica la válvula de
reposición. Además de los barrenos y las ranuras, está también el resorte de
compresión ubicado en la cabeza de compresión que mantiene la válvula
controlada. Como en la expansión, el trabajo de estos elementos, genera la
fuerza del amortiguador que se conocen como resistencias hidráulicas. Se
muestra en la figura 12 partes de un amortiguador.
Figura 11. Partes de un amortiguador
Fuente: HARRY, William. Mecánica de la Motocicleta.
36
Figura 12. Ejemplo ubicación trasero en motocicleta estilo cross
En el sistema de amortiguación también se cuenta con la horquilla que es

la parte que sostiene la llanta delantera.
La horquilla desempeña un papel esencial en el comportamiento de una

moto. Se trata de un elemento esencial para su rendimiento y un aspecto
mecánico que influye en la seguridad. Se dice a menudo que la horquilla
telescópica es un invento plagado de defectos, pero que todo lo demás es aún
peor. De momento, y porque se trata de un sistema hidráulico, los cambios de
aceite son necesarios con regularidad.
La función del aceite ofrece un entorno viscoso para el trabajo del muelle
que se encuentra en cada tubo de horquilla. La horquilla trabaja con presión
(más aún cuando ésta cuenta con ajustes, que actúan sobre válvulas que
facilitan o restringen el paso del aceite) en un entorno en el que las fricciones
son numerosas.
37
Debido a esto, se ve sometida a fenómenos de recalentamiento y de
oxidación de los materiales. Por esta razón su sustitución es necesaria con
intervalos regulares. El aceite de la horquilla puede desempeñar un papel nada
despreciable en las cualidades dinámicas de la moto. Una horquilla demasiado
blanda (que fondea fácilmente sobre los desniveles o en las frenadas
insistentes) puede ganar rigidez con un aceite más viscoso.
Cabe destacar que existen generalmente productos específicos, tanto

para horquillas clásicas como para horquillas invertidas, destinadas a las motos
deportivas o todo terreno, ver figura 13.
Figura 13. Ejemplo de horquilla
38
3.5. Sistema de freno
Uno de los aspectos más importantes y delicados en una moto es su

sistema de frenos. Hoy día las marcas fabricantes de motocicletas han puesto
un mayor interés en desarrollar sistemas de frenos cada vez más avanzados y
eficaces.
Un sistema de frenos en correcto mantenimiento podrá ayudar a evitar

accidentes en el momento menos pensado. Hoy la gran mayoría de
motocicletas poseen 2 tipos de frenos:
3.5.1. El freno de tambor
El freno de tambor está compuesto por las siguientes partes:
 Zapatas (ver figura 14)

 Porta zapatas
 Muelles
 Tambor
 Varilla del freno
Los frenos de tambor son muy particulares porque cuando alguna de sus
partes empieza a funcionar de una forma inadecuada, la banda empieza a
emitir sonidos, como chillidos estridentes, al momento de frenar la motocicleta.
 Estos sonidos se presentan generalmente por las siguientes razones.

Los muelles que sujetan las zapatas se han soltado y empiezan a rozar
con la superficie del tambor.
39
 Las zapatas están en su punto mínimo y el metal que se encuentra
debajo de los asbestos empieza a rozar con la superficie del tambor.
 Cuando los muelles se sueltan o cuando las zapatas están totalmente

gastadas la motocicleta empieza a frenar largo, lo cual se convierte en
una situación de alto riesgo para el piloto, ya que en el momento que
requiera todo el poder de frenado de la motocicleta esta no va a
responder de la forma requerida.
 Se han visto casos en que debido a un mantenimiento no correcto del

sistema de frenos de la motocicleta, los muelles en su interior se han
soltado deliberadamente rayando la tambor, las zapatas y estacando
peligrosamente la motocicleta; en otras oportunidades no se ha
estancado la motocicleta pero el porta-tambor queda partido en 2.
 Las zapatas de frenos se deben cambiar máximo cada 2 meses si el

trajín de la motocicleta es diario y arduo, como por ejemplo en labores de
mensajería.
3.5.2. Frenos de pastillas
Para este sistema estaremos utilizando una bomba de freno la cual

funciona utilizando un poco de física (bomba de freno), ver figura 15.
3.5.2.1. Bombas de freno
Para que un sistema de frenos hidráulico funcione correctamente debe ser

cerrado, tiene que estar totalmente lleno de líquido y no puede permitir ni fugas
de líquido ni entradas de aire. Al presionar la manecilla de freno iniciamos el
proceso de frenado y es precisamente la bomba de freno la que genera un
40
efecto multiplicador para que la fuerza ejercida por nosotros aumente y permita
frenar o detener la moto. Es precisamente el tamaño del pistón el que hace que
este efecto multiplicador sea mayor o menor, ver figura 16.
Figura 14. Freno de tambor y sus partes
Figura 15. Disco de freno y mordaza
Disco de freno
Mordaza
41
Figura 16. Bomba de freno y manecilla
Recipiente liquido de freno
Manecilla de freno
La bomba de freno es la protagonista principal para multiplicar la fuerza

que tiene que empujar las pastillas contra el disco. La presión que se genera
en un cilindro maestro (mastercylinder) o bomba de freno depende de la fuerza
que aplica el piloto sobre el pistón de entrada y la superficie de ese pistón:
Presión=Fuerza/Superficie
A su vez la superficie del pistón depende del diámetro del émbolo, de

manera que podemos afirmar que para una fuerza dada, a menor diámetro del
pistón de la bomba la presión es mayor y viceversa. La bomba a mayor
diámetro tendrá un tacto más duro y habrá que apretar más pero tendrá menos
recorrido y si es de menor diámetro se aprieta menos y tiene más recorrido.
42
Hay que tener en cuenta que la fuerza por altura en un embolo es igual a la
fuerza por la altura del otro embolo, ver figura 17.
Fa Fuerza =Fb Fuerza

Sa superficie= Sb superficie
Master cylinder = bomba de freno
Brake caliper = calibrador del freno
Figura 17. Diagrama de funcionamiento de bomba de frenos
3.5.2.2. Las pastillas de frenos
Lo que se pide básicamente a la pastilla es que presente un coeficiente de

fricción adecuado y estable a cualquier rango de temperatura y presión,
mantener un adecuado equilibrio entre abrasión y resistencia al desgaste,
capacidad para absorber vibraciones e irregularidades de la superficie con la
que entra en contacto a cualquier temperatura y resistencia al choque y a la
43
cizalladura.
La mayoría de los fabricantes emplea en mayor o menor medida los

siguientes compuestos:
 Fibras
 Cargas minerales
 Componentes metálicos
 Modificadores de coeficiente de fricción
 Materiales orgánicos y abrasivos
Las fibras son el armazón de las pastillas de freno, que se encargan de

conjuntar y aglutinar al resto de los elementos. Pueden ser sintéticas o
minerales. Las más frecuentes la fibra de aramida y la fibra de vidrio.
Las cargas minerales aportarán resistencia a la abrasión, a la cortadura y

a las altas temperaturas. Las más usuales la barita, talco, mica. Los
componentes metálicos se añaden en forma de polvo o virutas para
homogeneizar el coeficiente de fricción y la transferencia de calor a
componentes del sistema. Ejemplos serían entre otros el cobre o el bronce.
Los modificadores empleados en forma de polvo hacen variar el

coeficiente de fricción normalmente a la baja dependiendo del rango de
temperatura, siendo usados el grafito o la antracita entre otros.
Los materiales orgánicos aglomeran el resto de los materiales. Cuando

alcanzan la temperatura adecuada fluyen y ligan el resto de los elementos hasta
que se polimerizan, y la pregunta de alguno será ¿y qué es eso de la
44
polimerización? en nuestras pastillas es un proceso de unión de los distintos
materiales por el calor. Ejemplo: las resinas fenálicas termo-endurecibles.
Los abrasivos incrementan el coeficiente de fricción y renuevan y limpian

la superficie del disco.
3.5.2.3. Clasificación de las pastillas de freno
 Las orgánicas: que tienen un buen coeficiente de fricción en un uso

moderado de los frenos, funcionan bien a bajas temperaturas y son
silenciosas. Pero ante un uso intenso no son tan buenas ya que se
desgastan rápidamente, se fatigan, se oxidan y caen.
 Semi-metálicas: cuyos componentes metálicos, como se ha descrito

anteriormente, en forma de polvo tienen la misión de estabilizar el
coeficiente de fricción a altas temperaturas. Son buenas pastillas todo uso
de calle incluso con un uso intenso.
Conforme aumentamos el componente metálico mejoran las propiedades

a altas temperaturas pero generan más ruidos y menos efectividad con los
frenos todavía fríos.
 Metálicas a base de metal sinterizado: para un uso de calle estas pastillas

están hechas con latón, bronce o cobre o una mezcla de éstos y si el uso
es más intenso las pastillas deberían usar hierro e incluso se les puede
añadir polvo de cerámica para alcanzar temperaturas mayores. Producen
un polvillo negro corrosivo así que es recomendable limpiar las llantas y
discos con frecuencia. Estas pastillas exigen frenar muy fuerte para parar
la moto.
45
 De carbono: que sería un cuarto grupo que quede claro que no son esas
pastillas de alta competición. Son pastillas semimetalicas sobre las que se
ha pulverizado carbón para mejorar las características a alta y baja
temperatura. Estas pastillas son muy demandadas por usuarios de súper
deportivas de calle que realizan o creen realizar un uso muy intenso y
agresivo de los frenos. Pero son de alto costo y además dejan un polvo
negro, corrosivo y pegajoso sobre las llantas, y esto exige limpiarlas con
mucha frecuencia. Además estas pastillas son auténticas devoradoras de
discos.
3.6. Sistema eléctrico
Este sistema es el que alimenta todas las partes electrónicas de la

motocicleta con energía eléctrica corriente directa provenientes de una batería.
3.6.1. Electricidad
Existen dos tipos únicos de corriente, la Corriente Alterna (AC) y la

Corriente Continua (DC).
La Corriente Continua, es aquella que circula siempre en el mismo

sentido, es decir, los polos no varían, el positivo es siempre positivo. Los
Electrones circulan desde el polo negativo al positivo.
La Corriente Alterna, invierte su polaridad (sentido de circulación). Este

cambio se produce de forma gradual. Hay que destacar que hay un punto
donde la corriente se detiene, imprescindible para efectuar un cambio de
sentido. Al número de veces que la corriente cambia de sentido se le denomina
46
frecuencia. En la corriente de nuestras casas la frecuencia es de 50 Hertz y su
voltaje 220 V.
La mayoría de las motos actuales cuentan con generadores de corriente

alterna o alternadores. La corriente alterna se puede convertir en corriente
continua (mediante un rectificador). La corriente continua se puede almacenar
en una pila o en una batería, esto no es posible con la alterna. La corriente
continua es indicada para altas intensidades (alimentación de un motor de
arranque) pero su voltaje no puede modificarse, en la corriente continua
podemos modificar el voltaje de ésta mediante un transformador adecuado.
En las motocicletas se utiliza el chasis de metal para conectarle el polo

negativo de la batería, lo cual permite ahorrarse el cable negativo en todos los
dispositivos eléctricos, con tan solo conectar éste al chasis ya tendremos el polo
negativo. Por lo tanto se debe de evitar que ningún cable (positivo) entre en
contacto con el chasis, de ser así se producirá un cortocircuito.
Un circuito en serie es aquel en el que la corriente pasa por un elemento

de consumo y de ahí al siguiente, ambos elementos se encuentran situados en
serie, la intensidad que atraviesa ambos elementos es la misma, sin embargo el
voltaje cae proporcionalmente dependiendo de la resistencia (o cargas) de
estos componentes. Siendo la caída de voltaje total la suma de las caídas
parciales.
Un circuito en paralelo es un circuito en el que la corriente puede tomar

varios caminos para circular. La caída de tensión en los elementos es la misma.
En este caso es la intensidad la que se divide en dos, de tal modo que la
intensidad total es la suma de las intensidades que recorren cada elemento.
47
3.6.2. Generadores
Un generador eléctrico es aquel dispositivo electromecánico que puede

convertir la energía mecánica en energía eléctrica. Existen algunos
generadores que pueden transformar la energía mecánica en energía eléctrica
y viceversa, son los llamados generadores reversibles.
Un generador que produce corriente continua se denomina dinamo y un

generador de corriente alterna se denomina alternador.
En una motocicleta la corriente se obtiene por medio de un aparato que

gira en el interior del motor. El fundamento teórico de generación de electricidad
es que toda espira metálica (trozo de conductor) moviéndose en el interior de
un campo magnético (imán) posee una electricidad inducida, es decir se
electrifica. Si en vez de una sola espira se hace girar varias se generará una
corriente eléctrica en cada una de ellas y la corriente total generada será mayor.
3.6.3. Dínamo
La dinamo es un generador de corriente continua, pero también puede

generar movimiento consumiendo energía. Es por tanto un generador reversible
(llamados dinamotores). El principio de la dinamo es similar a todo generador,
es decir, una espira (o varias) girando en el seno de un campo magnético (imán
o imanes). Las espiras giran dentro del campo magnético y transmiten su
corriente inducida a las escobillas de tal forma que cada escobilla recogerá sólo
corriente de una única polaridad, de esta forma se produce corriente continua.
48
3.6.4. Alternador
El alternador es un generador de corriente alterna. En pequeñas motos

se suele utilizar el denominado volante magnético, que incorpora, además del
alternador, el encendido. En las motocicletas grandes se emplean alternadores
puros.
El funcionamiento del alternador es similar al de la dinamo: la principal

diferencia radica en que en este caso la electricidad producida no se rectifica,
sino que se permite que cambie de dirección (polaridad) a cada vuelta de la
espira respecto al imán (volante magnético).
Por razones de diseño, en los alternadores se hace que sea el imán el

que gire alrededor de las espiras. Además se dispone de varios imanes
(campos magnéticos) con lo que la electricidad producida será mayor.
3.6.5. Rotor
Los alternadores monofásicos más sencillos son los volantes

magnéticos, por lo general disponen de dos bobinas para la generación de
electricidad, una para los elementos accesorios (bocina, luces, etc., bobina de
cable grueso) y otra para el encendido (bobina de cable fino). Las bobinas se
sitúan en una zona fija y alrededor se instala un volante de aluminio en el que
se han introducido unos imanes de manera que sus polos se encuentran
diametralmente opuestos entre sí. De manera que en las bobinas se produce
una corriente de tipo alterno.
El volante se denomina rotor y suele contener dos imanes por lo tanto

cuatro polos, por tanto la frecuencia de la corriente generada es el doble de la
49
del régimen del motor. Habitualmente si no existen consumos de electricidad en
la moto, la bobina de generación de corriente se desactiva y así la resistencia
del rotor al girar es menor.
3.6.6. Conjunto rotor-volante magnético
La relación entre bobinas e imanes es de 1-1, es decir, si tenemos 6

bobinas necesitaremos 6 imanes en el rotor. Si hay varias bobinas para un
mismo fin, se conectan en paralelo.
El volante magnético puede cargar una batería, en este caso sino existen
elementos eléctricos funcionando, la bobina no se desconecta y carga la
batería.
El rotor actúa además de volante de inercia del motor. Si queremos

ganar potencia podemos utilizar un alternador que incorporé el rotor en el
interior de las bobinas y así reducir la inercia aumentando la potencia.
Las bobinas giran a una velocidad adecuada para conseguir 12V, ó 6V

en las motos antiguas. Para conseguir un alto voltaje (motos de competición) se
deben utilizar alternadores trifásicos, en estos sistemas las bobinas deben de
situarse de forma que las ondas generadas estén desfasadas 120 grados.
Estos generadores suelen incorporar un sistema de ventilación.
3.6.7. Rectificadores y reguladores
La forma más eficiente de producción de electricidad es un alternador, ya

sea monofásico o trifásico, por ello es el usado en motos antiguas y modernas,
50
por lo general, se usa un conjunto alternador y una batería cargada por éste
(salvo en los ciclomotores y motos antiguas).
El problema es que la tensión generada por el alternador no es

constante, tiene picos y esto no es admisible para muchos elementos eléctricos
y electrónicos de precisión, ni siquiera esta corriente directa del alternador es
admisible para cargar una batería. Además la corriente producida por el
alternador invierte su polaridad un número de veces proporcional al régimen del
motor (ya que el rotor del alternador gira con el cigüeñal), por tanto debemos de
convertir la corriente alterna en corriente continua, es decir, debemos de
rectificar la corriente, de esto se encargara un bloque de componentes
electrónicos (diodos) llamado puente rectificador o placa de diodos, el empleo
de estos rectificadores permite utilizar alternadores en vez de dinamos para
generar corriente continua.
Como se ha mencionado anteriormente la tensión generada por el

alternador es proporcional al régimen de giro del motor y esto no es aceptable
para una buena instalación ya que unas veces produciría poca corriente y otras
demasiada, el siguiente paso es la regulación de la corriente que producirá
como resultado una corriente de tensión constante.
3.6.8. Instalación sin batería
Muchos ciclomotores y motos antiguas carecen de batería, Estos

modelos se abastecen directamente del alternador, que se suministra mediante
un regulador de corriente alterna. Si en la instalación eléctrica de la motocicleta
existen transistores (sólo funcionan con corriente continua) debemos de utilizar
un rectificador o unidad de corriente continua.
51
Para utilizar una corriente estable sin el uso de una batería, se usa un
alternador de gran potencia de salida, que proporciona suficiente corriente a
bajas revoluciones del motor. Pero si este alternador de gran potencia
alimentara al sistema eléctrico de la moto durante el régimen alto del motor (en
un régimen alto del motor el alternador produce una corriente muy elevada),
fundiría todos los componentes eléctricos.
Al acelerarse el motor, el regulador lo detecta y dirige la corriente al

tiristor que cortocircuita la salida del alternador a masa.
3.6.9. Encendido
La bujía es el elemento encargado de producir la chispa que hace que

ocurra la combustión de la mezcla que se encuentra en la cámara de
combustión. Para que la bujía produzca esa chispa es necesario dotarla del
nivel de corriente suficiente y que esa corriente llegue en el momento exacto, es
decir, cuando la mezcla esta en la cámara de combustión y el pistón está en su
punto más alto.
El sistema de encendido cuenta con un sistema generador y otro

regulador, por norma general el sistema generador es un alternador monofásico
que entrega una baja tensión (sobre 20-30 V) y una alta intensidad, pero la más
adecuada para el encendido es la alta tensión y la baja intensidad.
3.6.10. La bujía
Es el elemento encargado de producir la chispa que hace que la mezcla

que se encuentra en la cámara realice la combustión.
52
La combustión se logra haciendo saltar una chispa entre sus electrodos,
que origina una inflamación de la masa gaseosa cercana a ellos, propagándose
de manera espontánea a toda la mezcla.
Su funcionamiento se basa en el fenómeno físico denominado arco

voltaico que básicamente consiste en hacer pasar la corriente eléctrica entre
dos terminales sumergidos en un medio poco conductor (aire) y separados
cierta distancia. Para ello se establece una diferencia de tensión lo
suficientemente elevada entre ambos, con lo que la corriente iniciará su paso de
forma brusca y se mantendrá si la diferencia de tensión continua, ver figura 18.
3.6.11. Platinos
El sistema de encendido por platinos está en fase de desaparición (si no

lo ha hecho ya) debido a que es un elemento mecánico que necesita ajuste
periódico. Si embargo la mayoría de las motos antiguas llevan este sistema
incorporado en su sistema de encendido.
Este sistema es totalmente autónomo, es decir, el generador (por lo

general un volante magnético de corriente monofásica) forma parte del sistema.
Dentro del volante se incluye una bobina de baja tensión que genera
electricidad para alimentar el sistema eléctrico de la moto (luces, claxon), por
otra parte incluye un sistema de regulación formado por los platinos. Los
platinos están formados por dos contactos que pueden abrir o cerrar el sistema
mecánicamente, por último el sistema de encendido tiene una bobina de alta
que eleva la tensión del volante, la bobina de alta suele estar situada debajo del
asiento de la moto.
53
3.6.12. Bobina de alta
La tensión generada por el volante magnético ronda los 20V. Pero las
bujías necesitan miles de voltios (10,000V) para que la chispa se produzca y
salte. Para aumentar la tensión que nos proporciona el volante se utiliza la
bobina de alta, que no es más que un arrollamiento de hilos de cobre alrededor
de un centro común de hierro dulce.
3.6.13. Volante magnético con la bobina de alta incorporada
El funcionamiento de la bobina de alta se basa en la inducción, dentro de

la bobina de alta encontramos dos arrollamientos, un arrollamiento bobina
primaria sobre el núcleo de hierro dulce y otro arrollamiento sobre este llamado
bobina secundaria. La bobina primaria crea un campo magnético en la zona (la
bobina primaria debe tener una gran intensidad de corriente, por lo que se hace
con hilo grueso que aumente el campo magnético), cuando el campo magnético
formado por la bobina primaria desaparece (esto ocurre si desaparece la
corriente) se crea una corriente de alta tensión en la bobina secundaria, que se
envía a la bujía. (el voltaje creado depende del número de espiras de la bobina
secundaria por lo que se crea con hilo muy fino para dar muchas vueltas).
Para que la corriente desaparezca bruscamente se utilizan los platinos,

que al separarse cortan el circuito dejando el generador y la bobina de primaria
incomunicados.
Al desaparecer la corriente (y el campo magnético), se crea una corriente

parásita en la bobina primaria (de poco voltaje), que se devuelve a los platinos
haciendo que estos hagan chispas, para evitar esto se instala un condensador
en paralelo que almacena esta corriente parásita y alarga la vida de los platinos.
54
La bobina de alta se conecta a la bujía por el arrollamiento secundario,
mientras que el arrollamiento primario se une al generador a través de los
platinos.
Figura 18. Nomenclatura de las bujías
Fuente: Hajue Suzuki Ax-100, manual de propietario.
55
56
4. PROBLEMAS FRECUENTES
Se presenta una tabla con los problemas frecuentes la razón que causa
estos y las posibles soluciones que se pueden tomar, ver tabla II.
Tabla II. Problemas frecuentes y posibles soluciones
57
Continuación de la tabla II.
58
59
60
61
62
63
Fuente: elaboración propia.
64
5. DETECCIÓN DE PROBLEMAS
Básicamente para realizar una detección de los problemas de las

motocicletas no es más que hacer una revisión visual y de conducción para
poder observar, escuchar y sentir los posibles problemas que pueda presentar.
Se realiza el siguiente ciclo de verificación para que no se escape parte de la

motocicleta a ser observada y analizada, ver figura 19.
Figura 19. Guía de revisión de la motocicleta
Fuente: elaboracion propia, con programa de Freehand.
65
5.1. Sistema eléctrico
Funcionalmente se debe de verificar que el sistema eléctrico este

funcionando de forma adecuada y correctamente. Se debe de verificar las
luces trasera y delantera, pide vías, de freno, bocina.
En el sistema eléctrico si no esta en buenas condiciones la bobina de

encendido, la bujía, o la batería, la moto va a presentar problemas serios en la
conducción los cuales hay que prestar mucha atención.
5.2. Motor
Visualmente se puede observar si el motor realiza algún ruido extraño,

expulsa humo de color, también se debe de observar si hay fugas. En
funcionamiento se puede observar si se apaga la moto.
5.3. Sistema de suspensión
Aquí es un poco mas fácil detectar los problemas ya que únicamente en

conducción o funcionamiento se puede sentir el correcto funcionamiento de los
amortiguadores traseros, las horquillas. Si hay fugas o hace ruido al pasar
sobre algún túmulo se puede decir que hay un problema para corregir.
En los neumáticos se puede observar o escuchar que hay fuga de aire, o

visualmente si ya están gastados por el uso o malfuncionamiento de los aros o
componentes.
66
5.4. Sistema de frenos
En el sistema de frenos por pastillas se puede observar si hay fuga en el

sistema hidráulico, también en la pérdida de presión al aplicar el freno, ruidos o
calentamiento del disco de freno es una de las señales que causa que haya
problemas en el sistema de frenos por pastillas. En el freno por tambor es un
poco mas sencillo ya que si se calienta, o emite algún sonido a la hora de
aplicar el freno es que hay problema en el sistema.
En el cable de freno se puede observar si esta muy deteriorado el cable

por la falta de lubricación.
5.5. El sistema de transmisión.
Aquí lo más importante es observar la cadena y los sprocks o ruedas

dentadas. La cadena debe estar con una relativa holgura para que pueda
encajar con los dientes de las ruedas dentadas. Los sprocks deben de estar
bien alineadas por que todo esto puede causar graves problemas en la
conducción.
67
68
6. PRUEBA DE BUEN FUNCIONAMIENTO
Una de las formas que hay para dar fe del buen funcionamiento mecánico
y eléctrico de la motocicleta es conduciéndola y observar cual es el desempeño
de cada una de las partes.
 Sistema eléctrico: con la motocicleta funcionando se observa el control

de mando o relojes que estén funcionando y se va encendiendo el farol
(luz alta, luz baja) pide vías izquierdo, derecho, bocina, luz de stop o
parada. Cuando se encienden este sistema y se acelera la moto e
incrementa la intensidad de la luz nos dice que hay un posible problema
que puede ser corregido en el servicio de la motocicleta.
 Sistema de frenos: se debe escuchar si no emite ningún sonido al

presionar el freno en los frenos de tambor, que no este muy flojo el tacto
del freno, que la temperatura no sea demasiada elevada, esto se debe
de hacer en funcionamiento. En el freno de pastillas se debe de
observar derrames que el tacto no este muy flojo ni muy duro. Esto es
seña que hay problemas en el sistema de frenos. También se debe de
revisar el estado de los cables si no están muy secos (sin lubricación).
 Si hay mucho humo, ruido, o exceso de temperatura en el motor esto es

un claro indicio que hay un problema en el funcionamiento.
 Cualquier fuga que haya en el motor en las horquillas y en los

amortiguadores indican que están presentando un claro deterioro en el
funcionamiento.
69
 La cadena al estar muy tensa o muy floja causa que genere mucho ruido
o que se salga de la rueda dentada, al igual debe de estar bien lubricada
de lo contrario puede causar ruptura o desgaste de los dientes de las
ruedas dentadas.
Figura 20. Cilindro de motor, reloj indicador, encendido electrónico
70
7. TRABAJOS REALIAZADOS EN EL MANTENIMIENTO
El mantenimiento consiste en inspecciones periódicas y ajustes normales

para mantener la motocicleta en buenas condiciones usando el manual del
modelo específico, siempre que sea posible, para la aplicación del programa ya
establecido por el fabricante.
Es importante el control del kilometraje del vehículo, pues gracias a éste

se puede determinar cuando corresponde la inspección, reparación o
sustitución de determinados elementos.
Hay una serie de tareas básicas, comunes a la mayoría de las motos

modernas con motores de 4T y 2T, que con un poco de habilidad mecánica se
puede realizar. En la siguiente tabla se tiene los períodos de tiempo o
kilómetros entre cada tarea o trabajo de mantenimiento, ver tabla III y tabla IV.
Tabla III. Mantenimiento sugerido por el fabricante
71
Continuación de la tabla III.
72
Continuación de la tabla III.
Fuente: elaboracion propia.
73
Tabla IV. Plan de trabajos a realizar vrs. tipo de servicio a realizar
Trabajo A B C
Cambio de aceite del motor X X X
Cambiar bujia X X X
Limpieza del filtro de aire X X X
Revisar llantas delantera y trasera X X x
Limpieza del filtro de combustible X X X
Ajuste y lubricación de cadena de tracción X X X
Reyenado del nivel ácido de batería y engrase de terminales X X
Revisión del sistema de luces: foco delantero, stop, pide vías, bocina y tablero X X
Revisar niveles: líquido de freno, refrigerante * X X
Inspeccion de sistema de freno delantero y trasero X X
Ajuste del mínimo del carburador (ralentí) * X X
Limpiar o cambiar filtro de aceite X x
Limpieza de zapatas de freno X
Lubricación de cables: embrague, aspirometro, frenos y tacómetro X
Reapretar los pernos que sujetan el motor y la carrocería X
Lubricar cable del acelerador X
Revisar o cambiar pastillas de freno de disco * X
Limpieza del carburador X
Fuente: elaboracion propia.
7.1. Cambio de aceite
El cambio es una de las actividades más importante en el mantenimiento

de las motocicletas ya que de esto depende el buen funcionamiento del corazón
de la motocicleta. En cada servicio de la motocicleta lo primero que hay que
realizar es el cambio de aceite ya que generalmente no se tiene un laboratorio
para realizar análisis de sólidos en el aceite para determinar el desgaste interno
del motor.
 Preparar un recipiente donde desechar el aceite usado
 Si esta caliente el motor esperar un tiempo para que enfríe ya que por la
alta temperatura se pude dañar el perno de desfogue del aceite y podría
causar un problema más grande.
74
 Aflojar el perno de desfogue del aceite
 Limpiar el área donde se coloca el perno, asegurarse que todo el aceite

quemado ha sido evacuado.
 Colocar el perno nuevamente asegurándose de no colocarlo inclinado

que podría dañar la rosca.
 Introducir el aceite nuevo, en ocasiones por la posición donde esta la

abertura donde se introduce el aceite es necesario utilizar un embudo.
Para este tipo de motocicleta se utiliza 1 litro o 900 ml.
 Con el medidor controlar que no se eche por arriba de la medida de lleno

ya que esto puede causar sobre presión en el aceite y causar derrames y
mal funcionamiento.
 De igual forma hay que controlar que siempre tenga aceite por arriba del
limite inferior para evitar que se funda el motor.
7.2. Limpieza o cambio de bujía
Siendo la bujía la encargada de encender la mezcla del combustible es

Importante tener la bujía en óptimas condiciones (limpia, y la bujía adecuada)
para esto se debe de revisar visualmente como está funcionando (quemado) y
si no hay ingreso de agua o aceite en la mezcla.
 Verificar que sea la bujía adecuada
75
 Esperar que este frío el motor ya que si esta caliente podría barrer la
rosca.
 Remover la bujía
 Con sepillo limpiar y decidir si se cambia o únicamente se limpia
 Colocar nuevamente la bujía
7.3. Limpieza o filtro de aire
 Intervalo: Entre 5.000 y 10.000 Kms., según las recomendaciones del

constructor. Consulte el manual de taller o su concesionario.
 Material: Filtro de papel nuevo o producto de limpieza y un producto de

re-engrase para los filtros de espuma.
 Duración: de 10 a 15 minutos para un filtro de papel, y de 30 minutos a 1

hora para un filtro de espuma debido al proceso de secado. Las motos
están equipadas con filtros de aire de papel, aunque algunos son de
espuma. Las motos más competitivas utilizan los filtros de espuma, que
se pueden limpiar y volver a usar.
7.4. Desmontaje y limpieza
 Retirar la tapa lateral o el asiento con la herramienta adecuada para

acceder al cajetín del filtro de aire.
76
 El filtro de aire está ahora accesible. Retirar el antiguo filtro manteniendo
la base de la caja ya que permite fijar el nuevo filtro.
 Limpiar el cajetín del filtro de aire con un trapo limpio y un producto de

limpieza en spray.
 Si su filtro es de papel, deberá desechar ya que no se puede limpiar,

salvo modelos específicos de tipo filtro KN. Si el filtro es de espuma se
podrá utilizar al menos unas cincuenta veces, a condición de limpiarlo.
 Colocar el filtro de espuma en un recipiente de borde alto. Vertir sobre el

filtro un producto de limpieza o gasóleo. Usar guantes y escurrir el filtro
varias veces por encima del recipiente, vertir líquido de limpieza cada
vez.
 Una vez que el filtro esté limpio, déjar secar al aire libre. No utilizar una
pistola de aire comprimido para no deteriorar los alvéolos de espuma.
 Reducir el tiempo de secado con un secador de pelo u otra fuente de

calor, pero conviene tener cuidado: es espuma.
 Una vez que esté seco, impregnar el filtro con producto de reengrase,
utilizar una bomba específica o introducir el filtro en una bolsa de plástico
y vertir el producto sobre el filtro (siempre en la parte externa de éste) y
exprimir a través de la bolsa.
 Si fuese necesario, se deberá prestar atención a no saturar el filtro de

aceite. Limpie el excedente con papel de periódico.
77
 Aplicar una pequeña cantidad de grasa (pincel o bomba) en toda la
superficie de contacto del filtro con la unión del cajetín.
 Colocar el filtro de aire nuevo sin olvidarse de la pieza necesaria para

encajarlo o fijarlo.
 Colocar nuevamente la tapa del cajetín, la tapa lateral o el asiento
 Apuntar la fecha y el kilometraje para el próximo cambio
7.5. Revisión de neumáticos
 En los neumáticos o llantas hay que revisar el desgaste y presión de aire
 La única solución, en caso están gastadas es cambiar
 Si únicamente la presión de aire esta deficiente hay que revisar por fugas
o revisar que la válvula no este dañada.
 Es importante tener los neumáticos en óptimas condiciones
7.6. Limpieza y ajuste cadena de transmisión
La cadena de una motocicleta debe ser controlada, lubricada e

inspeccionada periódicamente. Si se le hace un mantenimiento correcto puede
durar hasta 30,000 kilómetros aproximadamente, considerando uso medio.
Obviamente en condiciones de uso extremas (carreras, conducción
extremadamente agresiva, motos de cross o enduro) tendrá una duración
inferior. Por lo tanto una cadena también depende de las condiciones
78
favorables del clima o ambiente (humedad, arena), ayudarán a acortar la vida
de la cadena.
La cadena se compone de un número variable de eslabones y hay tipos

fundamentales: con y sin retenes . Las cadenas sin retenes absorben poca
energía, pero tienen una duración inferior. Son recomendables, por lo tanto,
para su uso en competición. En cambio las cadenas con retenes tienen una
duración mayor y aunque absorben potencia estamos hablando cerca de 1 CV
o fracción de CV, por lo tanto el aumento de la fricción se compensa con sus
ventajas, ahora todos los tipos de moto las usan. Los retenes sirven para evitar
que el polvo y otras partículas entren en las uniones entre eslabones y, para
mantenerla lubricada.
El problema de los retenes es que están realizados en caucho y, por lo tanto,

pueden ser dañados de los disolventes (y máquinas de vapor muy potentes).
Lo mejor que hay que hacer mantener la cadena limpia y lubricada es utilizar un
aerosol específico para engrasar y limpiar cadenas. El aerosol se aplicará en la
cara interna de la cadena en poca cantidad para evitar que el exceso de aceite
ensucie al piloto cuando este en movimiento. Cada 5,600 kilómetros se debe
revisar la cadena, especialmente en invierno, cuando la lluvia se lleva la grasa y
por tanto se aumenta el desgaste de la cadena.
Periódicamente también se debe revisar la tensión de la cadena.

Generalmente el manual del uso y del mantenimiento de las motos indica la
holgura que debe tener la cadena y la manera de mirarlo. Sin embargo, para
hacerlo profesionalmente se debe verificar que este entre 15 y 20 milímetros en
el punto de tensión máxima. La tensión máxima de la cadena es cuando corona
y el piñón se hallan lo máximo alejados.
79
7.7. Revisión o cambio liquido de frenos, zapatas y/o pastillas
La revisión y el cambio en de repuestos en los frenos, zapatas y/o

pastillas es muy importante por su importancia en la seguridad al conducir la
motocicleta.
7.7.1. Cambiar el líquido de frenos
Explicar esto con sólo teoría puede parecer muy complicado, pero no lo
es.
 Colocar un trozo de manguera en el grifo para desfogue de la quijada, el

otro extremo de la manguera dentro del bote sujeto con una pinza de
ropa (para que no se derrame porque es corrosivo).
 Se debe abrir el depósito de freno, se debe abrir el grifo purgador, se

debe bombear tirando de la manecilla de freno.
 Verificar como el líquido sucio y viejo que tenía el circuito va saliendo por
el trozo de manguera y cae dentro del bote.
 Según se vaya vaciando el depósito del líquido de frenos, rellenar con

líquido nuevo. Cuando se vea que por la manguera comienza a salir
líquido limpio se debe cerrar el purgador.
 Hay que estar siempre muy atento del nivel que hay en el depósito del
líquido de frenos, nunca se debe dejar que se vacíe, pues cogería aire en
el circuito, y luego seria más complicado purgar el circuito.
80
Hasta ese momento lo que se ha hecho en la moto es cambiar el liquido
de freno, lo que haremos ahora purgar o sangrar el circuito para eliminar el
posible aire que este contenga y que coja presión:
 Con una mano tomar la llave que abre y cierra el grifo del purgador y con
la otra la manecilla.
 Bombear la manecilla unas veces, se notará como se endurece la

manecilla. Apretar la manecilla y abrir despacio el purgador, se notará
como la manecilla se hunde y antes de que esta tope y sin dejar
retroceder (esto es muy importante) se debe cerrar el purgador. Después
se debe bombear nuevamente la manecilla y repetir el procedimiento.
 Después sólo hay que revisar que el nivel del depósito de frenos está en
su sitio, cerrar el depósito y listo.
7.7.2. Lubricación de los cables
 El mantenimiento de la moto también implica a esos cables que van bien

sujetos por ambos extremos y que parece que van a durar eternamente.
Estos son los cable del embrague, al del acelerador, al del starter, el
velocímetro, de freno (freno de tambor).
 La rotura de uno de estos cables suele ser en el momento más

inoportuno. Pero si se le da un mantenimiento adecuado, estos cables
durarán mucho más tiempo y se evitará situaciones comprometidas. Los
cables de control vienen normalmente en dos formatos básicos. El
primero es el típico y tradicional alambre multitrenzado que va envuelto
81
en una camisa también de hierro y recubierta con un plástico,
normalmente son así. El segundo es el de plástico de alta tecnología.
 Para lubricar los cables, basta con cualquier bote de aceite en spray para
lubricar sirve perfectamente.
 Hechar aceite por uno de los extremos hasta que empiece a gotear por el
otro, de esta forma se asegura que el cable durarán por largo tiempo, los
cables se mantendrán bien lubricados y protegidos del óxido y si se hace
con frecuencia se mantendran estos en buenas condiciones para
trabajar.
7.8. Contaminación
Un sonido molesto y fuerte puede producir efectos fisiológicos y

psicológicos nocivos para una persona. La causa principal de la contaminación
acústica es la estridencia de escapes abiertos, de motos, las bocinas, los
motores mal afinados y la suma de todas ellas, entre otras.
El ruido tiene diversos efectos, el más conocido es la hipoacústica o

disminución de la audición, que se produce ante la exposición a sonidos fuertes
durante breves instantes, por ejemplo, 130 decibeles durante un minuto.
También hay efectos psicológicos, como irritabilidad exagerada. Por cierto, el
ruido se mide en decibelios (db); los equipos de medida más utilizados son los
sonómetros y se considera que 50 db es el límite superior tolerable.
El ruido aparenta ser el más inofensivo de los contaminantes, puesto que

es percibido por un solo sentido, el oído y, ocasionalmente, en presencia de
grandes niveles de presión sonora, por el tacto percepción de vibraciones, en
82
cambio el resto de los agentes contaminantes son captados por varios sentidos
con similar nivel de molestia. Como si esto fuera poco, la percepción y daños
de estos contaminantes suele ser instantánea, a diferencia del ruido, cuyos
efectos son mediatos y acumulativos.
A pesar de que en Guatemala existen leyes para regular esta potencial

fuente de enfermedades, no se ve en las calles a las autoridades
correspondientes velar porque se cumplan.
La población tiende a pensar en carros como vehículo más contaminante

en las grandes ciudades, pero recientes estudios han demostrado que son las
motos las que pueden alzarse con este dudoso mérito, si bien las cifras de
contaminación pueden variar dependiendo del modelo de automóvil que
estemos hablando.
Las emisiones son las sustancias nocivas que expulsan los vehículos,
como el dióxido de carbono. Y si bien es cierto que las motos emiten un menor
nivel de estos gases, lanzan sin embargo un mayor nivel de monóxido, óxido
nítrico e hidrocarburos que los vehículos de 4 ruedas, lo que nos conduce a la
teoría de que las motos contaminan más.
Hoy en día, el transporte es el responsable de la mayor parte de las

emisiones contaminantes que se lanzan a la atmósfera, lo que provoca el
aumento del efecto invernadero, de la lluvia ácida y de las afecciones
pulmonares que sufre la población que vive, principalmente, en las grandes
ciudades.
83
84
8. HERRAMIENTAS
Estas son las herramientas que no pueden faltar para realizar cualquier
trabajo de mantenimiento a una motocicleta.
8.1. Herramientas de montaje
Aquí es donde se suele tirar la casa por la ventana, no exactamente a la

hora de invertir en la calidad de la propia herramienta, pero sí a la de comprar
muchas más de las necesarias, en concreto, cuando se interesan por juegos
completos de herramientas, bien sean éstas fijas, combinadas o automáticas
(ratch, etc.), justificándose siempre al pensar en labores de mantenimiento de
otros vehículos o del propio hogar.
Si únicamente se cuenta con las herramientas necesarias para el

desmontaje de la moto, la inversión será menor y también con el menor espacio
que requiere el almacenaje de las propias herramientas, favoreciendo el orden y
el control sobre las mismas. Además hay que tener en cuenta que, por ejemplo,
la industria japonesa sólo utiliza tornillería de numeración par, allí donde la
europea usa impar, sobre todo, cuando ésta es de pequeña dimensión.
8.2. Llaves fijas
No debe faltar un juego de llaves fijas, las que por un lado valen para un
determinado tornillo y por el otro, para la medida superior. Mejor aún si éstas
son cerradas, aunque a veces no valdrán en determinadas situaciones, pero sin
duda en las que sí, la mayoría, no castigarán las dos caras sobre las que
85
actúan las primeras, repartiendo la fuerza sobre las 6 caras que componen la
cabeza de cualquier tuerca o tornillo hexagonal. También se puede optar por las
llamadas llaves combinadas, que fijas y con una única medida, por un lado son
abiertas y por el otro cerradas –las preferidas-, pudiéndose hacer bastante
fuerza con este extremo y actuando una vez aflojadas con el otro más
cómodamente. Para mayor comodidad, también están disponibles en carraca o
ratch o con los esfuerzos, ya que su labor es ofrecer la comodidad de usarlas
sin retirarlas del tornillo manipulado al aflojar o apretar, pero sometidas a
grandes esfuerzos, el mecanismo sufre bastante.
Figura 21. Juego de herramientas
86
Figura 22. Maneral o match
8.3. Llaves tipo Allen
Un juego de llaves macho, las populares llaves Allen de 2,5 a 10

milimetros, permitirá actuar sobre este tipo de tornillos, cuya cabeza suele
quedar poco accesible. Si además son de tipo bola, serán más cómodas en
determinados lugares poco accesibles, pudiéndose actuar con cierto ángulo
respecto al eje del tornillo, como los que sujetan las cubas de los carburadores.
8.4. Destornilladores
También unos destornilladores, sobre todo, de estrella, con varios

tamaños la punta, así como del propio destornillador para ejercer más o menos
fuerza, incluyendo alguno muy corto (cabezón) para esos lugares más
87
comprometidos. Los pequeños de punta plana servirán, entre otras cosas, para
regular la mezcla del carburador o el ralentí, y los que son algo más grandes, no
mucho, para regular las suspensiones. Uno enorme seguro que sera usado
para hacer de palanca o golpeado para sacar rodamientos rotos.
8.5. Alicates
Unos alicates universales, los de pinza plana y con varias zonas para
cortar, serán un comodín perfecto para casi todo, sujetar o extraer pasadores
(ojo con marcar mucho las piezas) o cortar diferentes cables o alambre, aunque
con frecuencia se terminan usando como pequeño martillo de precisión.
8.6. Martillo
Un martillo siempre se hace necesario debido al gripaje de algunas

piezas expuestas a la humedad y con riesgo de oxidarse, aunque algo más
especializado es un mazo de teflón, que no marcará o deteriorará más aún las
citadas piezas bloqueadas.
8.7. Específicas
Desde luego el límite se encuentra en la disponibilidad económica y el

espacio disponible para almacenar, siendo recomendables todas aquellas
herramientas que puedan facilitar aún más si cabe el mantenimiento de la
máquina, como manerales más o menos grandes con ratch y sus vasos
necesarios, o aquellos útiles de uso específicos como los alicates para los
anillos Seeger, habituales en los piñones de ataque o algunas palancas de
cambio; o la imprescindible llave de bujías, que en su formato más extendido se
88
puede llegar a sustituir por una llave de 21, cuando su medida real son 20,8
mm. cuestión de detalle.
Las más especializadas llaves dinamométricas, que tienen como objeto

dar el correcto par de apriete a las diferentes tuercas y tornillos que ajustan la
moto, siendo sorprendente el bajo par, o fuerza de apriete, de muchos tornillos
como los de métrica 6, que no suelen superar el kilo de fuerza, siendo muy
frecuente deteriorarlos, porque con la mano ya se es capaz de dar más de esa
cantidad de fuerza, además de que el lugar donde van roscados puede ser el
mismo motor, construido en aleaciones frágiles.
En estos casos y para evitar que se aflojen los tornillos, en lugar de

apretar fuertemente, lo suyo es usar fija tornillos, que es una pasta envasada en
un tubo (para un uso cómodo), que como su explícito nombre indica sirve para
eso, evitar que se aflojen tuercas y tornillos. Ésta se tiene disponible en
diferentes grados de dureza, hasta incluso el grado de fija espárragos, para
condenar esa unión, donde no es habitual hacer un mantenimiento frecuente,
constituyendo otro de los elementos imprescindibles.
8.8. Caballete alza motos
Un caballete fijo o extensible facilitará los cambios de ruedas o

suspensiones. Con el fijo, que es como un pequeño taburete, fabricado en
material metálico (aluminio o hierro) o de plástico, tocará tirar de riñones para
suspender la moto, mientras que con el extensible más conocido como
alzamotos, de un pisotón podemos dejar la moto en vilo. Los más auténticos
seguirán fieles a la más que amortizada caja de botellines.
89
8.9. Cambio de cubierta
Si se cuenta con desmontables, tres como mínimo, y cuanto más largos,

más cómodos, se podra atrever a realizar los cambios de neumáticos, aunque
eso sí, es muy útil disponer de una terraja para manipular la válvula de la
cámara y lograr un vacío completo de la misma rápidamente. Los parches de
reparación de cámaras prolongarán su vida, aunque esto está cada vez más en
desuso, siendo cada vez más difícil encontrarlos.
8.10. Aire
Con algo tan gratuito como el aire se podrá inflar o dar la correcta presión
a los neumáticos. Claro que se puede usar una inflador de bicicleta (cada vez
dan más caudal de aire), pero un compresor ayudará mas y sobre todo más
rápido, siendo indispensable si la llanta es de trial y tubeless. Además, por
extensión, éste proporcionará la presión suficiente para soplar un filtro de aire
por ejemplo.
8.11. Manómetro
Por último, un manómetro fiable dará el toque final y maestro para salir al
campo con las presiones adecuadas, según esté seco o húmedo el medio, o en
función de otras condiciones a tener en cuenta (rodar en arena o firme duro).
90
CONCLUSIONES
1. El mantenimiento en la motocicletas, es muy importante de tomar en

cuenta para poder evitar accidentes para las personas que las conducen.
2. Conocer el funcionamiento de los distintos sistemas de la motocicleta,

ayudará a detectar los posibles problemas que puedan surgir en el
funcionamiento de la misma.
3. Es importante conocer las actividades que se debe de realizar en cada

servicio de mantenimiento en las motocicletas y seguir las
recomendaciones del fabricante.
4. Se puede tener conocimiento de cómo esta funcionando la motocicleta,

pero si no se tienen las herramientas adecuadas para poder trabajar es
probable que en lugar de corregir la falla se deteriore la motocicleta.
91
92
RECOMENDACIONES
1. El mantenimiento preventivo en motocicleta se debe de realizar con

frecuencia, para poder evitar accidentes.
2. Los usuarios como técnicos en motocicleta, deben de tener los

conocimientos adecuados, para poder trabajar con los sistemas de las
motocicleta.
3. Los usuarios, deben de conocer cual es el funcionamiento de los

sistemas de las motocicletas.
4. Es importante saber, que herramientas son las necesarias para poder

trabajar en la motocicleta.
5. Conocer que trabajos se le realizan a la motocicleta, ayuda a poder

conocer si los trabajos efectuados en el mantenimiento ayudarán al
funcionamiento de los sistemas de la motocicleta.
93
94
bibliografía
1. AVALLONE, Eugene A.; BAUMEISTER III, Theodore. Manual del

Ingeniero Mecánico. 3a ed. Tomo 2, México: McGraw-Hill, 1987.
2108 p.
2. EVERITT, Charles. Aprende a reparar tu moto. Estados Unidos: Libros

Cúpula. 2011. 192 p.
3. HARRY CROUSE, William; ANGLIN, Donald L. Mecánica de la

motocicleta. Barcelona España: Marcombo,1992. 100 p.
4. PAZ GUITIÁN, Manuel. Aria- Paz Motocicleta. 33a ed. Argentina:, CIE
Inversiones editoriales DOSSAT, 2006, 705 p.
5. PIRSIG, Robert M. Zen y el arte del mantenimiento de la motocicleta.

Estados Unidos: Sexto Piso, 2010. 356 p.
6. MOUBRAY, John. Mantenimiento centrado en confiabilidad. Aladon LLC,

2004, 433 p.
95

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Universidad de San Carlos de Guatemala

MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA MOTOCICLETAS COMERCIALES

Rodolfo Salvador Velásquez Galicia

Guatemala, junio de 2013

MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA MOTOCICLETAS COMERCIALES

PRESENTADO A LA JUNTA DIRECTIVA DE LA

RODOLFO SALVADOR VELÁSQUEZ GALICIA

GUATEMALA, JUNIO DE 2013

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

Dios Porque siempre me acompaña, y sé que sin él no

Mis abuelos Salvador Velásquez (q.e.p.d.), Pilar de Velásquez

Mis papás María Lucrecia de Velásquez y Mario Eduardo

Mi esposa Nancy Siboney Rivera Gularte mi amor, por ser

Mis hijos Andrés Roberto y Salvador Alexander Velásquez

Mi hermano Mario Alfredo Velásquez Galicia, por ser ejemplo y

Amigo Por todos estos años de amistad, cariño, gracias

Amigo Por tu amistad y compañerismo en nuestros años

Mis sobrinas Marianna y Jimena Velásquez que a la distancia

Mis cuñados Aldo Rivera y Alain Rivera por su amistad y

Mis suegros Maria Elena Gularte y Roberto Rivera por el apoyo,

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................ V

1. MANTENIMIENTO EN MOTOCICLETAS ................................................ 1

2. TIPOS DE MOTOR PARA MOTOCICLETAS .......................................... 7

3. SISTEMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LA MOTOCICLETA................ 11

4. PROBLEMAS FRECUENTES ................................................................ 57

5. DETECCIÓN DE PROBLEMAS ............................................................. 65

6. PRUEBA DE BUEN FUNCIONAMIENTO .............................................. 69

7. TRABAJOS REALIAZADOS EN EL MANTENIMIENTO ........................ 71

1. Motocicleta Derbi 45 c.c. 1966 .............................................................. 2

I. Tiempo-kilometraje vrs. tipo de servicio a realizar ................................ 5

PSI Pounds square inches (libras por pulgada cuadrada)

Chasis Cuerpo de la motocicleta.

Chavetero Son ranuras mecanizadas axialmente en

Combustión Es una reacción química en la cual se desprende

Cv Unidad de medida de potencia que define como la

Factor lambda Comúnmente designado con la letra griega λ

Gripaje Por exceso de temperatura se funde las dos

PMS Punto Muerto Superior.

Ralentí Es el régimen mínimo de revoluciones por minuto

Relación Es la mezcla ideal en un motor de combustión

Sprock Rueda dentada.

Zapata El freno de tambor es un tipo de freno en el que la

El objetivo principal de este trabajo de graduación consiste en determinar

Para esto se conocerán datos de importancia de las motocicletas, así

Se estará indicando los problemas básicos que pueden causar deterioro

Se presentan a detalle como se deben de realizar los trabajos en un

Proporcionar las definiciones, conocimientos y actividades a realizar para

1. Determinar la importancia de mantenimiento preventivo en motocicletas

2. Conocer las partes importantes de la motocicleta para mantener en

3. Determinar las actividades que se deben de realizar en el mantenimiento

4. Identificar las herramientas y los materiales para realizar mantenimiento

Las motocicletas son unos de los medios de transporte más utilizados en

El mantenimiento preventivo en motocicletas es la mejor manera de

Existen una gran cantidad de fabricantes de motocicletas y la mayoría

1.1. Historia de la motocicleta