INGENIERIA EN MECATRONICA

Alumno: Victor Hernández Martínez

8IMT E

PROFESOR: M. C. Héctor Ortiz Rangel

Unidad 4: Trenes de Engranajes

Saber

Comentarios:

Fecha:

Saltillo, Coahuila
Índice
Introducción ............................................................................................................. 3

Justificación ............................................................................................................. 4

Saber 1 .................................................................................................................... 5

Clasificar los tipos de engranes e identificar la nomenclatura de los engranes e

Identificar las características generales de los engranajes de dientes rectos.
Identificar las características principales y los pasos de reducción de los trenes
de engranes de ejes paralelos. ............................................................................ 5

Saber 2 .................................................................................................................. 15

Clasificar e identificar los tipos de trenes de engranaje: Planetario, Tornillo sin fin,
Hipoideos, Helicoidales...................................................................................... 15

Saber 3 .................................................................................................................. 21

Identificar las características y aplicaciones de los engranes hipoideos o

sesgados, Engranajes planetarios, Diferenciales rectos y Diferenciales de
engranes cónicos. .............................................................................................. 21

Conclusión............................................................................................................. 28

Bibliografía ............................................................................................................ 29

2
 Introducción
Se verá en este documento los diferentes tipos de engranes que hay sus
aplicaciones y como se diferencian los unos a otros por su manera en que están
diseñados sus dientes, como transmiten la fuerza y lo que son los trenes de
engranajes y algunos tipos especiales de estos.

3
 Justificación
Este documento se creó con la meta de aprender sobre como son los tipos de
engranes y sus diferentes maneras de utilizarlos porque son una manera muy
precisa de transmitir el giro pese a su alto precio.

4
 Saber 1
Clasificar los tipos de engranes e identificar la nomenclatura de los
engranes e Identificar las características generales de los
engranajes de dientes rectos. Identificar las características
principales y los pasos de reducción de los trenes de engranes de
ejes paralelos.
Tipos de engranajes.

Engranes rectos, helicoidales y de espina de pescado

Engranes rectos son engranes en los cuales los dientes son paralelos al eje de
simetría del engrane. Ésta es la forma de engrane más simple y menos costosa.
Los engranes sólo pueden engranarse si sus ejes son paralelos.

Engranes helicoidales dobles o de espina de pescado se forman al unir dos

engranes helicoidales de paso y diámetro idénticos, pero de sentido opuesto sobre
el mismo eje. Ambos conjuntos de dientes con frecuencia se tallan en la misma
pieza. La ventaja, en comparación con un engrane helicoidal, es la cancelación
interna de sus cargas de empuje axiales puesto que cada una de las “mitades” del
engrane de espina de pescado tiene una carga de empuje opuestamente dirigida.

Por tanto, no se requieren cojinetes de empuje axial además de localizar el eje

axialmente. Este tipo de engrane es mucho más costoso que uno helicoidal y tiende
a utilizarse en grandes aplicaciones de alta potencia, como en las transmisiones de

5
buques, donde las pérdidas por fricción de cargas axiales serían prohibitivas. Su
vista de frente es la misma del engrane helicoidal.

Eficiencia La definición general de eficiencia es potencia de salida/potencia de

entrada expresada como un porcentaje. Un engranaje recto puede ser 98 a 99%
eficiente. El engranaje helicoidal es menos eficiente que el engranaje recto debido
a la fricción deslizante a lo largo del ángulo de la hélice. Presentan una fuerza de
reacción a lo largo del eje del engrane, lo que no pasa con los engranes rectos. Por
tanto, los engranajes helicoidales deben tener cojinetes de empuje lo mismo que
cojinetes radiales en sus ejes para impedir que se separen a lo largo del eje.
También ocurren algunas.

pérdidas por fricción en los cojinetes. Un engranaje helicoidal paralelo tendrá 96 a

98% de eficiencia, y un engranaje helicoidal cruzado sólo 50 a 90%. El juego
helicoidal paralelo (sentido opuesto, pero mismo ángulo de hélice) tiene una línea
de contacto entre los dientes y puede manejar cargas elevadas a altas velocidades.
El juego helicoidal cruzado tiene un punto de contacto y una gran componente de
deslizamiento que limita su aplicación a situaciones de cargas ligeras.

Si los engranajes han de conectarse y desconectarse mientras están en

movimiento, los engranes rectos son una mejor opción que los helicoidales, ya que
el ángulo de la hélice interfiere con el movimiento de cambio axial. (Los engranes
de espina de pescado no pueden ser axialmente desconectados.) Las
transmisiones de camiones con frecuencia utilizan engranes rectos por esta razón,
mientras que las transmisiones automotrices (estándar) emplean engranes
helicoidales de engranado constante para un funcionamiento silencioso y cuentan
con mecanismos sincronizados que permiten los cambios.

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Cremallera y piñón

Si el diámetro del círculo base de un engrane se incrementa sin límite, el círculo

base llegará a ser una línea recta. Si la “cuerda” enrollada alrededor de este círculo
base para generar la involuta siguiera en su lugar después del agrandamiento del
círculo base a un radio infinito, la cuerda tendría su centro en el infinito y generaría
una involuta que es una línea recta. Este engrane lineal se llama cremallera. Sus
dientes son trapezoides, no obstante, son involutas verdaderas. Este hecho provoca
que sea fácil crear una herramienta de corte para generar dientes en involuta en
engranes circulares, al maquinar con precisión una cremallera y endurecerla para
que corte dientes en otros engranes. Después de rotar el engrane en blanco con
respecto a la cortadora de cremallera mientras ésta se mueve hacia delante y hacia
atrás del engrane en blanco, se conformará o desarrollará un diente en involuta
verdadera en el engrane circular.

La aplicación más común de este dispositivo es en la conversión de movimiento

rotatorio en lineal y viceversa. Si puede accionarse en reversa, entonces requerirá
de un freno si se debe mantener una carga. Un ejemplo de uso se encuentra en la
dirección de piñón y cremallera en automóviles. El piñón está conectado al extremo
inferior de la columna de la dirección y gira con el volante. La cremallera engrana
con el piñón y se mueve a izquierda y derecha en respuesta al movimiento angular
impreso al volante de dirección. La cremallera también es un eslabón en un
mecanismo articulado de múltiples barras que convierte la traslación lineal de la

7
cremallera en la cantidad apropiada de movimiento angular de un eslabón oscilante
conectado al ensamble de la rueda delantera para hacer virar el auto.

Engranes cónicos e hipoidales

Engranes cónicos En transmisiones en ángulo recto, se utilizan engranes

helicoidales cruzados o un conjunto de tornillo y engrane sinfín. Para cualquier
ángulo entre los ejes, incluido el de 90°, los engranes cónicos representan la
solución. Así como los engranes rectos se basan en cilindros rodantes, los cónicos
se basan en conos rodantes. El ángulo entre los ejes de los conos y los ángulos
incluidos de los conos tienen cualquier valor compatible, en tanto los vértices de los
conos se intersecten. Si no lo hacen, habrá una diferencia de velocidad en la cara
de contacto. El vértice de cada cono tiene un radio cero y, por tanto, velocidad cero.
Todos los demás puntos en la superficie del cono tendrán velocidad diferente de
cero. La relación de velocidad de los engranes cónicos está definida por la ecuación
9. mediante los diámetros de paso en cualquier punto de intersección común de los
diámetros del cono.

8
Engranes cónicos espirales Si los dientes son paralelos al eje del engrane, será
un engrane cónico recto. Si los dientes forman un ángulo con respecto al eje, será
un engrane cónica espiral, análogo a un engrane helicoidal. Los vértices y ejes del
cono deben intersectarse en ambos casos. Las ventajas y desventajas de los
engranes cónicos rectos y cónicas espirales son similares a las del engrane recto y
engrane helicoidal, respectivamente, en lo que se refiere a resistencia,
funcionamiento silencioso y costo. Los dientes del engrane cónico no son involutas,
sino que están basados en una curva de diente “octoidal”. Deben reemplazarse en
pares (engranajes) ya que no son universalmente intercambiables, y su distancia
entre centros debe mantenerse con precisión.

Engranes no circulares

Los engranes no circulares están basados en los centrodos rodantes de un

mecanismo de cuatro barras de Grashof articulado y doble manivela. Los centrodos
son los lugares geométricos del centro instantáneo I24 del mecanismo articulado.
Se agregarían dientes a sus circunferencias del mismo modo que se agregan
dientes a cilindros rodantes de engranes circulares. Los dientes actúan para evitar
el deslizamiento. Desde luego, la relación de velocidad de engranes no circulares

9
no es constante. Ése será el propósito, crear una función de salida variable con el
tiempo en respuesta a una entrada de velocidad constante. Estos dispositivos se
utilizan en una amplia variedad de maquinaria rotatoria, como prensas de impresión,
donde se requiere la variación angular cíclica de los rodillos.

Transmisiones de banda y cadena

Las bandas en V se fabrican de elastómeros (caucho sintético) reforzadas con

cuerdas sintéticas o metálicas para aumentar su resistencia. Las poleas o garruchas
tienen una ranura en V igual a la de la banda que ayuda a sujetarla, ya que la tensión
la traba en las ranuras en V. Las bandas en V tienen una eficiencia de transmisión
de 95 a 98% cuando se instalan por primera vez. Ésta disminuirá a
aproximadamente 93% conforme la banda se desgasta y se incrementa el
deslizamiento. A causa de éste, la relación de velocidad no es ni exacta ni
constante. Aun se utilizan bandas planas que corren sobre poleas planas o de
corona en algunas aplicaciones. Como antes se vio, el deslizamiento es posible con
bandas sin dientes y no se puede garantizar el ajuste de fases. Bandas sincrónicas

10
(temporizadas) La banda sincrónica resuelve el problema de ajuste de fase porque
evita el deslizamiento al mismo tiempo que conserva algunas de las ventajas de la
banda en V y cuesta menos que los engranes o cadenas. Estas bandas se hacen
de materiales de hule, pero se refuerzan con cuerdas de acero o sintéticas para una
mayor resistencia y tienen dientes moldeados que ajustan en las ranuras de las
poleas para una transmisión positiva. Son capaces de niveles de transmisión de
potencia y pares de torsión bastante altos y se utilizan con frecuencia para impulsar
los árboles de levas de motores automotrices. Son más costosas que la banda en
V convencionales y son más ruidosas, pero funcionan más frías y duran más. Su
eficiencia de transmisión es de 98% y permanece en ese nivel con el uso. Los
catálogos de los fabricantes proporcionan información detallada sobre medidas
tanto de bandas en V como sincrónicas para varias aplicaciones.

Transmisiones de cadena Se utilizan a menudo en aplicaciones en las que se

requiere una transmisión positiva (ajuste de fase) y grandes requerimientos de par
de torsión o en las que las altas temperaturas impiden el uso de bandas de
distribución. Cuando los ejes de entrada y salida están muy separados entre sí, una
transmisión de cadena puede ser la opción más económica. Los sistemas
transportadores a menudo utilizan transmisiones de cadena para transportar el
trabajo a lo largo de la línea de ensamble. Las cadenas de acero pueden utilizarse
en muchos (pero no en todos) ambientes hostiles químicos o térmicos. Se han
diseñado muchos tipos y estilos de cadena para varias aplicaciones, que van desde
la cadena de rodillos común, como la de una bicicleta o motocicleta, hasta los
diseños más costosos de dientes invertidos o “cadena silenciosa” utilizados en los
sistemas de impulsión de árbol de levas en motores automotrices costosos. La
forma de los dientes de la rueda la determina la necesidad de adaptarse al contorno
de la parte de la cadena que se adapte en las ranuras. En este caso, la cadena de
rodillos tiene pasadores cilíndricos enganchados en la rueda dentada.

Una limitación única de la transmisión de cadena es algo llamado “acción de

cuerda”. Los eslabones de la cadena constituyen un conjunto de cuerdas cuando
se enrollan alrededor de la circunferencia de la rueda dentada. A medida que estos

11
eslabones entran y salen de la rueda, imparten un movimiento de “sacudimiento” al
eje impulsado que provoca variación u oscilación en la velocidad de salida. Las
transmisiones de cadena no obedecen con exactitud la ley fundamental del
engranaje. Si se requiere una velocidad de salida constante, puede que una
transmisión de cadena no sea la mejor opción.

Vibración en bandas y cadenas Tal vez se ha notado al observar la operación de

una banda en V, como la banda del ventilador de un auto, que el tramo de banda
entre las poleas vibra lateralmente, aun cuando la velocidad lineal de la banda se
mantenga constante. Si se considera la aceleración de una partícula de la banda
que recorre toda la trayectoria de la banda, es posible deducir que la aceleración es
teóricamente cero; pero cuando entra en la polea, repentinamente adquiere una
aceleración centrípeta no cero que permanece constante en cuanto a magnitud
mientras la partícula de la banda está sobre la polea. Por tanto, la aceleración de la
partícula de una banda experimenta saltos repentinos de cero a alguna magnitud
constante o viceversa, cuatro veces por recorrido en un sistema simple de dos
poleas, y más aún si existen poleas múltiples. Esto provoca pulsos de sacudimiento
teóricamente inri nitos a las partículas de la banda en estas transiciones, y excita
las frecuencias naturales laterales del tramo de la banda no soportado entre las
poleas. El resultado es vibración lateral del tramo de banda que crea variación
dinámica de la tensión y ruido de la banda. (Norton, 2009)

12
13
Nomenclatura de los engranajes

Relación de un tren de engranajes de eje paralelo

Un tren de engranes es cualquier conjunto de dos o más engranes conectados. En

un tren de engranes simple cada eje porta sólo un engrane. La relación de velocidad
mV (llamada relación del tren) del engranaje se determina al expandir la ecuación.
La expresión para esta relación de tren simple es:

Un engranaje simple de engranes rectos, helicoidales o cónicos está limitado a una

relación de aproximadamente 10:1 porque el engranaje se volverá grande, costoso
y difícil de ensamblar con una relación mayor que ésa si el piñón se mantiene por
encima de los números mínimos de dientes. Si se requiere conseguir la más grande
relación de tren que pueda obtenerse con un engranaje simple, es claro, por la
ecuación. que el tren simple no será útil. (Norton, 2009)

14
 Saber 2
Clasificar e identificar los tipos de trenes de engranaje: Planetario,
Tornillo sin fin, Hipoideos, Helicoidales.
TRENES DE ENGRANES EPICÍCLICOS O PLANETARIOS

Los trenes de engranes convencionales descritos en las secciones previas son

dispositivos de un grado de libertad (GDL). Otra clase de tren de engranes tiene una
amplia aplicación, el tren epicíclico o planetario. Éste es un dispositivo de dos
grados de libertad. Se requieren dos entradas para obtener una salida predecible.
En algunos casos, como el diferencial automotriz, se proporciona una entrada (el
eje motriz) y se obtienen dos salidas friccional mente acopladas (las dos ruedas
impulsoras). En otras aplicaciones, como transmisiones automáticas, motores de
avión a reducciones de hélice y en transmisiones de bicicleta, se proporcionan dos
entradas (una por lo general es una v velocidad cero, es decir, un engrane fijo) y el
resultado es una salida controlada.

La figura muestra un conjunto de engranes convencional de un grado de libertad en

el cual el eslabón 1 está inmovilizado como eslabón de bancada. La figura muestra
el mismo engranaje con el eslabón 1, ahora libre para que gire como un brazo que
conecta los dos engranes. Ahora sólo la articulación O2 está fija y el grado de
libertad del sistema es 2. Éste se ha convertido en un tren epicíclico con un engrane
solar y un engrane planetario que gira alrededor del sol, mantenido en órbita por el
brazo. Se requieren dos entradas. Por lo general, el brazo y el engrane solar serán
impulsados en alguna dirección a cierta velocidad. En muchos casos, una de estas
entradas será velocidad cero, es decir, un freno aplicado al brazo o al engrane solar.
Obsérvese que una entrada de velocidad cero al brazo o simplemente hace un tren
convencional del tren epicíclico. Por tanto, el tren convencional es simplemente un
caso especial del tren epicíclico más complejo, en el cual su brazo se mantiene
estacionario.

En este ejemplo simple de tren epicíclico, el único engrane que queda, del que se
puede tomar una salida después de aplicar las entradas al solar y al brazo, es el
planetario. Es un poco difícil obtener una salida utilizable de este engrane al orbitar
15
ya que su pivote está en movimiento. Este engrane anular engrana con el planetario
y pivotea en O2, de modo que puede habilitarse con facilidad como elemento

de salida. La mayoría de los trenes planetarios serán dispuestos con engranes

anulares para devolver el movimiento planetario a un pivote fijo. Obsérvese cómo el
engrane solar, el engrane anular y el brazo funcionan como ejes huecos coaxiales,
de modo que cada uno puede ser accesado para habilitar su velocidad angular y
par de torsión como una entrada o una salida.

Los trenes epicíclicos vienen en muchas variedades. Levai [3] catalogó 12 tipos
posibles de trenes epicíclicos básicos, como se muestra en la fi gura 9-35. Estos
trenes básicos pueden conectarse entre sí para crear un gran número de trenes con
más grados de libertad. Esto se hace en transmisiones automáticas automotrices,
como se describe más adelante.

Si bien es relativamente fácil visualizar el flujo de potencia a través de un tren de

engranes Convencional y observar las direcciones del movimiento de sus engranes
miembros, es muy difícil determinar el comportamiento de un tren planetario por
observación. Para ello deben hacerse los cálculos necesarios para determinar su
comportamiento y pueden resultar sorprendentes los contras intuitivos resultados.
Como los engranes giran con respecto al brazo y éste tiene movimiento, se tiene un
problema de diferencia de velocidad que requiere aplicar la ecuación 6.5b (p. 246)
a este problema. Si se reescribe la ecuación de diferencia de velocidad en función
de velocidades angulares propias de este sistema, se obtiene:

16
Engranes hipoidales

Si los ejes entre los engranes son no paralelos ni se intersectan, no se pueden

utilizar engranes cónicos. Los engranes hipoidales aceptarán esta geometría. Los
engranes hipoidales están basados en hiperboloides de revolución. (El término
hipoidal es una contracción de hiperboloide.) La forma del diente no es una involuta.
Estos engranes hipoide se utilizan en la transmisión final de automóviles con el
motor adelante y tracción en la rueda trasera, para bajar el eje motriz y quedar abajo
del eje trasero para reducir la “joroba del árbol motriz” en el asiento trasero.

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Tornillos sinfín y engranes de tornillo sinfín

Si el ángulo de hélice se incrementa lo suficiente, el resultado será un tornillo sinfín,

el cual tiene sólo un diente enrollado continuamente alrededor de su circunferencia
un número de veces, como una rosca de tornillo. Este tornillo sinfín puede
engranarse con un engrane de tornillo sinfín especial (o rueda de tornillo sinfín),
cuyo eje es perpendicular al del tornillo sinfín. Como el tornillo sinfín motriz por lo
general tiene sólo un diente, la relación de engranaje es igual a uno entre el número
de dientes del engrane de tornillo sinfín. Estos dientes no son involutos en su cara
completa, lo que significa que la distancia central debe mantenerse con precisión
para garantizar la acción conjugada.

Los gusanos y ruedas se fabrican y reemplazan como juegos conectados. Estos

juegos de engranes de tornillo sinfín tienen la ventaja de presentar altas relaciones
de engranes en un paquete pequeño y pueden soportar cargas elevadas, en
especial en sus formas envolventes simple o doble. Envolvente simple significa que
los dientes del engrane de tornillo sinfín están enrollados alrededor del tornillo sinfín.
Los juegos de envolvente doble también enrollan el tornillo sinfín alrededor del

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engrane, lo que da por resultado un tornillo sinfín en forma de reloj de arena. Ambas
técnicas aumentan el área de contacto entre el tornillo sinfín y la rueda e
incrementan la capacidad de soportar carga y el costo. Un intercambio en cualquier
juego de tornillo y engrane sinfín es un deslizamiento y cargas de empuje muy altas
lo cual provoca que el juego de tornillo y engrane sinfín sea un tanto ineficiente

(40 a 85% eficiente). Tal vez la ventaja principal del juego de tornillo y engrane sinfín
es que puede diseñarse para que la contramarcha no sea posible. Un juego de
engranes rectos o helicoidales pueden accionarse desde uno u otro eje, como un
dispositivo reductor o elevador de la velocidad. Si bien esto resulta deseable en
muchos casos, si la carga impulsada debe mantenerse en su lugar después de que
se corta la potencia, el engranaje recto o helicoidal no lo hará. Permitirán
“contramarcha”. Esto los hace inadecuados en algunas aplicaciones, como en un
gato para levantar un auto a menos que se agregue un freno al diseño para
mantener la carga. El juego de tornillo y engrane sinfín, por otra parte, sólo puede
accionarse por el tornillo sinfín. La fricción puede ser suficientemente grande para
evitar ser retro accionado por la rueda sinfín. Por tanto, puede ser utilizado sin freno
en aplicación de mantenimiento de carga, como en gatos y montacargas.

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Engranes helicoidales

son engranes en los cuales los dientes forman un ángulo helicoidal y con respecto
al eje del engrane. Sus ejes son paralelos. Dos engranes helicoidales cruzados del
mismo sentido pueden engranarse con sus ejes a un cierto ángulo. Los ángulos de
hélice se pueden diseñar para que acepten cualquier ángulo oblicuo entre las
flechas que no se intersecan.

Los engranes helicoidales son más costosos que los rectos, pero ofrecen algunas
ventajas. Son más silenciosos que los rectos, debido al contacto más uniforme y
gradual entre sus superficies anguladas a medida que los dientes se engranan. Los
dientes de engrane recto se engranan de inmediato a todo lo ancho de su cara. El
impacto repentino de un diente con otro provoca vibraciones que se escuchan como
el “chillido”, el cual es característico de los engranes rectos, pero casi inexistente en
los engranes helicoidales. Además, con el mismo diámetro y paso diametral del
engrane, un engrane helicoidal es más fuerte debido a la forma de diente un poco
más gruesa en un plano perpendicular al eje de rotación. (Norton, 2009)

20
 Saber 3
Identificar las características y aplicaciones de los engranes
hipoideos o sesgados, Engranajes planetarios, Diferenciales
rectos y Diferenciales de engranes cónicos.
Engranaje planetario

El mecanismo del engranaje planetario tiene tres partes móviles que pueden girar
entre sí: la rueda del sol, el marco planetario y el anillo del engranaje. Puede realizar
cuatro combinaciones diferentes de engranajes:

1. El engranaje solar con marcha baja está activo, el portaestandarte es pasivo y el

anillo del engranaje no se mueve.

2. El engranaje solar es estacionario, el portaestandarte es pasivo y el anillo del

engranaje está activo.

3. El engranaje solar no está activo, la porta planetas está activo, el anillo del
engranaje es pasivo.

4. El engranaje solar está invertido, la porta planetas no se mueve, el anillo del

engranaje es pasivo.

Cuando todas las partes móviles no están restringidas, la transmisión está en punto
muerto.

La transmisión de engranaje planetario generalmente está compuesta de dos o tres

mecanismos de engranaje planetario, y la combinación de las partes móviles
anteriores se controla mediante un embrague de múltiples placas para lograr
diferentes posiciones de engranaje.

Combinación de transmisión:

En el sistema de engranajes con engranaje planetario, el principio de

transmisión es diferente del engranaje de Dingzhou. Debido al marco planetario,
hay tres ejes giratorios que permiten la entrada / salida de potencia, y embragues o

21
frenos que limitan la rotación de uno de los ejes cuando es necesario, dejando solo
dos ejes para conducir. Por lo tanto, hay muchas combinaciones de engranajes de
engrane.

(1) La potencia proviene de la rueda solar y sale del anillo exterior del engranaje, y
la plataforma planetaria se bloquea mediante un mecanismo.

(2) Entrada de potencia del engranaje solar, salida de la porta planetas, engranaje
anular exterior bloqueado.

(3) La potencia se recibe desde el portador planetario, sale de la rueda solar y el

anillo de engranaje exterior está bloqueado.

(4) La potencia es ingresada desde el portador planetario, sale desde el anillo

exterior del engranaje, y la rueda solar está bloqueada.

(5) Entrada de potencia desde el anillo del engranaje exterior, desde la salida del
cuadro planetario, bloqueo de la rueda solar;

(6) La potencia se recibe desde el anillo del engranaje exterior, sale del engranaje
central y el marco planetario está bloqueado.

(7) Las dos potencias se reciben desde el engranaje solar y el anillo exterior del
engranaje, respectivamente.

(8) Las dos potencias son ingresadas desde el portador del planeta y la rueda solar
respectivamente.

(9) Las dos potencias se introducen desde el cuadro planetario y el anillo exterior
del engranaje, y luego salen desde la rueda solar.

(10) La entrada de potencia de la rueda solar se divide en dos partes: el aro exterior
del engranaje y la salida de la porta satélites.

(11) La potencia de entrada de la porta planetas se divide en dos partes: el

engranaje central y el anillo exterior del engranaje.

22
(12) La entrada del anillo de engranaje exterior de potencia se divide en dos formas:
salida del engranaje planetario y planetario.

Características del movimiento:

De acuerdo con la combinación anterior, las características de movimiento del

mecanismo de engranaje planetario simple se pueden resumir de la siguiente
manera:

(1) Cuando la porta satélites es una parte activa, la parte accionada está
sobrecargándose.

(2) Cuando el portador del planeta es un seguidor, el marco planetario debe ser
menor que la velocidad del componente activo.

(3) Cuando el portador del planeta está fijo, las partes activas y las partes
impulsadas giran en la dirección opuesta.

(4) Cuando la rueda solar es una parte activa, la velocidad del seguidor cae
inevitablemente.

(5) Si el portador del planeta actúa como un componente pasivo, su dirección de

rotación y componente activo son los mismos.

(6) Si el portador del planeta actúa como una parte activa, la dirección de la rotación
del componente pasivo es la misma que la del portador del planeta.

(7) En el mecanismo de engranaje planetario simple, el número de engranaje solar

es el menor, el número equivalente de engranaje planetario es el más grande, y el
número de engranaje anular está entre el medio. (Nota: el número equivalente de
dientes en el estante del planeta = la cantidad de dientes del sol.

(8) Si dos elementos de un mecanismo de engranaje planetario giran a la misma

velocidad y en la misma dirección, la velocidad de rotación y la dirección del tercer
elemento deben ser las mismas que las de los dos primeros, es decir, el mecanismo

23
está bloqueado. y se convierte en un engranaje directo. (esta es una característica
muy importante)

(9) Solo cuando una parte activa y otros dos componentes no son fijos, están en
punto muerto en este momento.

Aplicaciones:

Un uso frecuente de este mecanismo es actuar como reductor en los modernos

cambios de marcha. El motor transmite su fuerza a través de un palier al engranaje
central, y la corona móvil gira con un sistema de bomba de aceite gobernada
electrónicamente, consiguiéndose así un cambio de marchas continuo, conseguir
detener completamente el vehículo o incluso hacer que vaya marcha atrás, basta
con controlar la velocidad de la corona.

Otro uso es el diferencial de los automóviles. Cuando un coche circula por una
carretera recta, las dos ruedas del eje motriz se mueven igual, pero al describir una
curva, la rueda que queda más alejada del centro de la misma debe recorrer más
espacio que la otra. De este modo, si las ruedas estuviesen unidas por un
acoplamiento fijo, una de ellas o las dos tendrían que resbalar para poder tomar la
curva.

Para solucionar este problema se utiliza un diferencial, que no es sino un tren

epicicloidal con la corona y el porta- satélites unidos que permite que las ruedas
giren a distinta velocidad. (Duato, 2016)

24
Diferenciales

En un automóvil con tracción delantera o trasera, el diferencial (llamado también

mando final o simplemente eje trasero) es el último eslabón importante entre el
motor y las ruedas .Desempeña tres funciones: desviar la potencia a 90 grados ,
disminuir las revoluciones por minuto que produce el motor al transmitirlas, y dividir
la potencia entre las dos ruedas, para que una gire más rápidamente y recorra
mayor distancia en el lado externo de la curva, mientras que la otra gira más
despacito al recorrer menos distancia en el lado interno.

Cuando la transmisión esta en directa, la flecha propulsora gira a la misma

velocidad que el motor generalmente entre 2500 y 4000 rpm a unos 90 km/h. A esta
velocidad, las ruedas traseras sólo giran entre 600 y 950 rpm, según su tamaño. La
corona y el piñón reducen la velocidad y desvían la potencia a 90 grados.

El piñón de varias revoluciones para cada una de la corona para reducir la velocidad
que produce la moto r, al transmitirla a las ruedas, con una relación entre 2:1 y 4:1
según el tamaño, peso y uso de vehículo. Los engranes de reducción de alta (pero
de relación numérica baja, tal como 2:1) ahorran gasolina; los engranes de
reducción baja (relación 4:1) aumentan la aceleración y la fuerza de tracción. Al
tomar una curva: la flecha lateral interna gira más despacio que la corona; la
externa, impulsada por los satélites, gira, en proporción, más rápidamente.

La relación para lograr un promedio entre potencia y bajo consumo de gasolina se

establece en un número impar, por ejemplo, 4.11:1 en vez de 4:1. Esté significa que
un diente dado el piñón se acopla con uno de la corona menos veces que si la
relación fuera de 4:1. por ello, es más difícil que una imperfección en dos dientes
correlativos produzca una falla, que si los dos puntos dañados se tocan cada cuatro
revoluciones.

Funcionalidad

El trabajo del diferencial – (cuatro engranes montados en una caja a la cual hace
girar la corona) – consiste, al tomar una curva, en dividir la potencia entre la rueda
eterna y la rueda interna. Un engrane lateral se acopla con el extremo estriado de

25
cada flecha lateral. Dos engranes satélites están acoplados con los engranes
laterales y sujetos en la caja. Cuando avanza el automóvil, la corona hace girar la
caja, que a su vez hace girar los satélites, los engranes y las flechas laterales. Al
tomar una curva, los satélites giran en torno a los engranes laterales para que la
rueda interna gire más despacio y la rueda externa más rápidamente. La corona y
la caja giran a la velocidad promedio de las dos ruedas. La corona que impulsa los
engranes del diferencial gira a menos velocidad que el piñón, El engrane lateral del
diferencial está conectado con la flecha lateral la flecha lateral transmite la potencia
del motor a la rueda. Los engranes laterales permiten que las flechas laterales giren
a diferente velocidad

26
Los engranes cónicos que se utilizarán en este sistema diferencial tienen perfil
cónico y cuando se acoplan, desvían 90° a la transmisión de la potencia. Los
engranes hipoidales con dientes curvos permiten que el piñón se acople debajo del
centro de la corona para que la flecha propulsora se monte más baja y la joroba en
el piso del automóvil se reduzca. Si el piñón y la corona tuvieran dientes rectos. El
piñón se acoplaría en el centro de la corona. Cuando se avanza en línea recta las
dos ruedas motrices recorren l misma distancia a la misma velocidad. Al dar una
vuelta (abajo), la rueda externa. Los engranes del diferencial permiten que cada
flecha lateral y cada rueda giren a velocidad diferente, mientras que la corona gira
a la velocidad promedio entre ellas. (Corrado, 2013)

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 Conclusión
Como se vio en el documento se tienen varios tipos de engranajes que son algunos
muy utilizados por su exactitud a la hora de transmitir el giro y que son caros por su
diseño como los trenes de engranajes que tienen varios de ellos, algunas
aplicaciones como el del diferencial son muy importantes en los autos ya que se
basan en este principio, algunos utilizando el tipo planetario, todos los engranajes
tienen su manera de utilizar.

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 Bibliografía
Corrado, R. (2013). El diferencial. Obtenido de El Diferencial.

Duato, A. (2016). SEAS. Obtenido de SEAS:

https://www.seas.es/blog/diseno_mecanico/el-engranaje-epicicloidal-y-
aplicaciones/

Norton, R. L. (2009). Diseño de Maquinaria. Mexico: Mc Grill Hill.

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