Capítulo 2

Planeación del
Transporte
urbano.

29
 Planeación del Transporte urbano

La planificación de transporte se puede definir como la disciplina que permite

anticipar situaciones futuras y plantear soluciones realizables y factibles. En teoría,
busca por medio del análisis de la situación actual el obtener soluciones que
logren un sistema de transporte que permita la movilidad y la accesibilidad de sus
usuarios.

La formación de un sistema de transporte en México ha sido evolutiva, no el

resultado de un plan maestro. El sistema con el que se cuenta actualmente es el
producto de muchas decisiones individuales de construir o mejorar sus diferentes
partes. La mayoría de estas instalaciones de transporte se seleccionaron para
construirse o para remodelarse, debido a que los responsables llegaron a la
conclusión de que el proyecto desembocaría en una mejora en general.

En México se ha omitido la importancia de formar cuadros de personas orientadas

al estudio racional de la problemática del transporte y sus alternativas de solución.
En virtud de ello es posible observar en no pocas ocasiones situaciones
incongruentes, como la poca coordinación entre medios de transporte, el diseño
de estaciones ajenas y hasta contrarias a la necesidad del usuario, localizadas en
sitios que dificultan la solución a las necesidades de movilidad de la población.

Para ello es necesario conocer el sistema y el comportamiento de sus elementos,

para poder evaluar lo que está sucediendo, lo que puede ocurrir si se continúa con
la misma tendencia, y lo que se puede lograr en el futuro al mejorar la situación
presente.

El ejercicio de planeación permite a los administradores establecer prioridades de

inversión y anticiparse a los requerimientos de la demanda de viajes, pues a la
vez que cuantifica la demanda permite hacer estimaciones y pronósticos para
proveer una oferta que satisfaga de manera armónica la demanda en los
componentes de los sistemas de transporte.

La operación de un sistema de transporte será el conjunto de procesos y

procedimientos que garantizan que el sistema de transporte preste un nivel de
servicio mínimo.

La planeación tiene otro componente importante y complejo: el problema de

pensar en el futuro, este problema generalmente se trata a través de escenarios.
Los escenarios son alternativas de posibilidades de ocurrencias en el futuro por la
incertidumbre total que uno tiene en cuanto a la previsión de las variables que
intervienen en el problema.

30
Esquema detallado de una planificación general del transporte.

Fuente: Manual de tranvías, metros ligeros y sistemas en plataforma reservada. Clara Zamorano

Es necesario enfatizar en que la incertidumbre va a existir siempre, lo que se

busca es disminuirla. La incertidumbre es tanto mayor cuanto mayor son los
plazos u horizontes de planeación. No hay ninguna posibilidad de prever todas las
variables que interfieren en el problema de transporte a largo plazo.

La actividad de la planeación del transporte público de personas no se puede

aislar del contexto urbano en donde se desea implantar. Es necesario que en
paralelo se aborden campañas para educar en vialidad a las personas, establecer

31
programas de capacitación para conductores y en general adoptar medidas
enérgicas para disminuir los cada día más graves problemas de circulación y
poder aprovechar la estructura urbana.

A la fecha, el automóvil ha demostrado poca eficiencia en cuanto a la relación

espacio ocupado y contaminación generada por persona atendida, lo que nos
obliga a controlar y limitar su proliferación, con medidas racionales para el uso en
el área urbana que día con día se hace más escasa en espacios para acomodar
tanto vehículo de transporte privado, lo que restringe, limita y socava el espacio
peatonal y las áreas verdes tan necesarias para salvaguardar la salud física y
mental de los habitantes. Y por el otro a considerar como alternativa viable para el
futuro de los grandes asentamientos humanos el transporte público de personas,
aun y con las limitaciones que implica para el ser humano que lo utiliza, ya que no
es posible ajustarlo a cada particularidad, sino a una generalidad evaluada y
jerarquizada para garantizar su éxito y la preferencia del usuario.

El hecho de que las personas que conviven en un asentamiento urbano pierdan de

vista el enorme esfuerzo que es necesario conjuntar para suministrar a los
habitantes un transporte público regular, oportuno, puntual, seguro, cómodo y
económico, hace necesario documentar las características con que conviene dotar
al Sistema de Transporte Público de Personas.

La planificación del transporte urbano incluye la evaluación y la selección de la

infraestructura vial o de tránsito, que sirva a los usos de suelo presentes y futuros.

La planificación de transporte urbano se interesa en dos horizontes de tiempo. El

primero hace énfasis en el corto plazo y selecciona proyectos que puedan
implementarse dentro de un periodo de uno a tres años. Estos proyectos están
diseñados para suministrar una mejor administración de las instalaciones
existentes haciéndolas tan eficientes como sea posible. El segundo horizonte de
tiempo tiene que ver con las necesidades de transporte a largo plazo de un área e
identifica los proyectos que se van a construir en un periodo de 20 años.

Los proyectos a corto plazo incluyen programas como la sincronización de los

semáforos de tránsito para mejorar el flujo, optimizar el uso de vehículos
particulares para reducir congestiones, áreas de estacionamiento.

Los proyectos a largo plazo incluyen programas como la adicción de nuevos

elementos en las vialidades, líneas adicionales de autobuses o metro y uso
exclusivo de carriles, sistema y ampliación de transporte rápido o vías de acceso
para aeropuertos o centros comerciales.

32
2.1. El proceso de planeación de un sistema de transporte.

El énfasis en la planeación del transporte urbano ha cambiado en los últimos años.

Los procedimientos anteriores estaban más involucrados en la provisión de oferta
para satisfacer la demanda.

Las herramientas de planeación, especialmente los modelos matemáticos,

también reflejaban este espíritu con la elaboración de modelos integrados de uso
del suelo y de transporte y, con procedimientos de elaboración de planos muy
caros y generalmente muy tardados.

Con la crisis económica y con la introducción de las computadoras personales se

cambió el énfasis. Con la falta de recursos para obras, se dirigieron los esfuerzos
a la búsqueda de alternativas de bajo costo para mejorar y operar mejor el sistema
existente.

El proceso de planificación de los sistemas de transporte es un proceso racional,

que trata de proporcionar información no sesgada acerca de los efectos que el
proyecto de transporte propuesto ejercerá sobre la comunidad y sobre los usuarios
esperados. La planeación del transporte busca optimizar los procesos de
planificación, diseño y análisis. Debe ser comprendido como un conjunto de
actividades relacionadas entre sí que tienen por objetivo mejorar la calidad de vida
de los ciudadanos, específicamente en los aspectos relacionados al
funcionamiento del sistema de transporte.

El proceso debe de ser lo suficiente flexible para ser aplicable a cualquier proyecto
o sistema de transporte, este no está pensado para proporcionar una decisión o
para dar un solo resultado que debe seguirse. En lugar de ello, el proceso está
pensado para dar información apropiada a aquellos que tendrán la responsabilidad
de decidir si el proyecto de transporte debe continuar.

La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas

presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están
precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los
diferentes medios de transporte.

El uso de la palabra "proceso" indica que la planeación debe ser una actividad
continua, que acompaña la evolución del sistema estudiado así como la naturaleza
de sus problemas y de la eficacia de las soluciones adoptadas. Es fundamental

33
que la planeación sea conducida por un enfoque sistemático, considerando los
componentes del sistema estudiado, las relaciones entre ellos y su comunicación
con su ambiente interno.

La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización

del transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear
soluciones y, en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a
atender la demanda de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de
asignar en los presupuestos los recursos.

El proceso de planificación del transporte comprende siete elementos básicos que

están interrelacionados y que no necesariamente se desarrollan en forma
secuencial. La información adquirida en una fase del proyecto puede ser útil para
la alguna fase anterior o posterior de modo que hay una continuidad o un
esfuerzo que finalmente conduce a una decisión. Tiene las siguientes etapas:

Definición de la situación: Incluye todas las actividades que se requieren para

entender la situación que dio lugar a la necesidad percibida de una mejora al
transporte. Recolecta una gran cantidad de información, para realizar un
diagnóstico de la situación del sistema de transporte. En esta fase se describen
los factores básicos que originaron la situación presente y se establece el alcance
del sistema que se va a estudiar. Se analiza el sistema presente y se describen
sus características. Se establece tanto el alcance del estudio como el dominio del
sistema que se va a investigar.

Definición del problema: En esta etapa se describe el problema en términos de

los objetivos que el proyecto debe alcanzar y traducir estos en criterios que
puedan cuantificarse. Al estar determinados los objetivos, los planificadores saben
hacia dónde dirigir el diseño de los planes y pueden evaluar la bondad de cada
alternativa diseñada. Los objetivos son declaraciones de propósitos y los criterios
son las medidas de efectividad que pueden usarse para estimar el desempeño
que tendrá el proyecto de transporte propuesto, para alcanzar los objetivos que se
propone. Deben identificarse las características de un sistema aceptable y
observarse limitaciones y requerimientos específicos.

Búsqueda de soluciones: Se considera una variedad de ideas, de diseños, de

ubicaciones y de configuraciones del sistema que puedan proporcionar soluciones
al problema. Esta es la etapa de la lluvia de ideas. Entre las opciones que pueden
emplearse están los diferentes tipos de tecnología del transporte o de vehículos,
las diferentes disposiciones del sistema o de la red y los diferentes métodos de
operación. Esta fase incluye los estudios preliminares de factibilidad.

34
Análisis del desempeño: El propósito de esta etapa es estimar como se
comportaría cada una de las alternativas propuestas en las condiciones presentas
y futuras. Este elemento incluye el uso de modelos matemáticos para estimar la
demanda de viajes. Se determinan el número de personas o de vehículos que van
a usar el sistema y estos resultados, expresados como vehículos o personas
sirven como base para el diseño del proyecto. También se determinan otra
información acerca del uso del sistema tal como la duración d los viajes en el día
la ocupación de los vehículos, que se emplean para calcular los beneficios de los
usuarios para diferentes criterios o medidas de efectividad. Es importante recalcar
que para cumplir con un objetivo usualmente hay más de una alternativa que lo
logra. Algunas veces a esta tarea se le denomina el proceso de planificación del
transporte.

Evaluación de las alternativas: Su fin es que los tomadores de decisiones

puedan escoger la más conveniente para la sociedad. La evaluación por lo general
es multicriterio e incluye criterios tales como la evaluación económica y medidas
de efectividad y de costo-efectividad 4 . Se usan los datos de desempeño
producidos en la fase de análisis para calcular los beneficios y los costos que
resultaran si se selecciona el proyecto. En los casos donde los beneficios no
pueden reducirse a un valor monetario, pueden asignarse una jerarquía
ponderada para cada alternativa y compararse con los otros proyectos propuestos.
En situaciones complejas en las cuales hay muchos criterios, que se expresa
tanto en términos monetarios como no monetarios, los resultados pueden
mostrarse simplemente en una matriz costo-efectividad.

Selección del proyecto: La selección final del proyecto se hace después de

considerar todos los factores que intervienen.: Se determina el orden en el cual
van a ser implementadas las medidas así como el posible presupuesto que nos va
a generar la obra en su puesta en marcha

Especificación y construcción: Una vez seleccionado el proyecto de transporte

se comienza una fase detallada de diseño, en la cual se especifica cada uno de
los componentes de la instalación. Para una instalación de transporte, esto incluye
su ubicación física dimensionamiento, geometrías y la configuración estructural.
Se hacen planos de diseño para que el contratista pueda usar para estimar el
costo de construcción del proyecto. Cuando se adjudica el proyecto a una
compañía constructora, estos planos serán la base sobre la cual se construya el
4
Las medidas de efectividad indican el grado en el cual una alternativa cumple con un objetivo. Las de costo-efectividad
indican el grado en el que se cumple un objetivo por unidad monetaria.

35
proyecto. En esta etapa se hacen evaluaciones de la forma como han sido
implementados los planes propuestos, con el objetivo de aprender para futuras
rondas del proceso de planeación.

El proceso tradicional de planeación5

Fuente: “Ingeniería de tránsito y de carreteras”, Nicholas J. Garber

Aun cuando técnicamente se requiere de un cúmulo de conocimientos y

herramientas para efectuar la planeación del transporte, es un "arte" el encontrar
el mejor diseño que tome en cuenta todas y cada una de sus múltiples y variadas
circunstancias e instalaciones, lo que demanda enorme esfuerzo y gran
dedicación para lograr que cumpla su función en forma eficiente.

La buena interpretación y el mejor manejo que se haga de todos estos eventos

impactará en forma contundente sobre los resultados que se deriven de la
implementación y operación futura del sistema de transporte. El escenario que nos
ofrece la zona metropolitana de la Ciudad de México hace evidente que las
circunstancias han rebasado a los proyectos, y es imperativo emprender acciones
que permitan resolver los problemas resultantes; aquí trataremos de brindar
opciones para trabajar el aspecto del transporte, lo que permitirá evitar el que las
circunstancias lo minimicen y reduzcan, como a la fecha ocurre.

2.1.1 Causas de las fallas en la planeación

En algunas ciudades en los países en desarrollo, el nivel de congestión es

exageradamente alto. La congestión se debe, entre otras cosas, a que los
gobiernos planifican soluciones que rara vez logran mejorías importantes.

5
A este proceso de planeación se le ha dado el nombre de proceso tradicional de planeación del transporte

36
La planeación del transporte, por diversas razones, no es efectiva en muchas
ciudades del tercer mundo. A continuación se presenta una lista la las supuestas
causas que podrían intervenir en este problema:

x Falta de capacidad de gestión: Es probablemente la principal causa de

las deficiencias en la planeación. Se puede definir como el conjunto de
procedimientos, reglas de juego y equipo de personas que le permiten a
una organización, pública o privada, llevar a cabo las labores asignadas
eficiente y efectivamente. La falta de capacidad de gestión se debe,
principalmente, a la falta de suficiente personal calificado en áreas como la
ingeniería de tráfico, de transporte y la planeación urbana y a que no hay
herramientas como modelos y toma de información.
x Técnicas inadecuadas para realizar los planes: El esquema básico para
el proceso de planeación, diseñado para los países desarrollados, no
siempre es aplicable a los países en desarrollo.
x Falta de una planeación permanente y continua: La planificación del
transporte se hace al comienzo del periodo de gobierno cuando hay que
decidir los proyectos que se acometerán durante el mandato. Esta falta de
continuidad hace que los problemas se acumulen y que las soluciones se
puedan plantear cada cierto tiempo y no de forma permanente.
x La baja capacidad de negociación de los planificadores: Debido a la
baja capacidad de gestión, los planificadores no tienen cómo enfrentarse
con argumentos sólidos a los planteamientos de un nuevo gobierno cuando
decide cambiar los proyectos en curso.
x Falta de credibilidad en las instituciones de planeación del transporte
y del uso del suelo La debilidad institucional tanto de las oficinas a cargo
de la planificación del transporte como del uso del suelo se traduce en una
falta de credibilidad.
x Falta de realismo político: En la planeación a mediano y largo plazo que
se hace, en repetidas ocasiones falta realismo político. Se proponen
proyectos que no van a tener aceptación de la ciudadanía o que a los
próximos gobernantes les van a parecer innecesarios.
x Falta de realismo presupuestal: En la planeación a mediano y largo plazo
falta realismo financiero ya que se proponen proyectos muy costosos, que
las finanzas locales no son capaces de sostener.
x Falta de información: La información disponible en muchos países es
deficiente, cubre algunas zonas de la ciudad o simplemente no existe.
Inclusive estadísticas socio-económicas desagregadas al nivel requerido
por los modelos de transporte pueden ser difíciles de encontrar. Mediciones

37
 de velocidad, conteos de pasajeros y otras medidas de tráfico suelen ser
aún más raras6.

2.1.2 Proyecciones

El acto de planear trae como consecuencia la necesidad de pensar en el futuro

con toda la incertidumbre que esto pueda traer.

Esto hace que uno de los problemas más complejos de la planeación, sea el hacer
proyecciones de variables socioeconómicas y, con esto, hacer posible la
estimación de variables de comportamiento de los usuarios frente a los cambios.

En la planeación del transporte urbano esto es, sin embargo, más complejo pues
resulta que no solamente se deben de estimar tasas de crecimiento generales,
sino que se tienen que hacer hipótesis de su distribución en el espacio.

La calidad de las proyecciones por este factor, depende mucho de la calidad de la

información disponible, del conocimiento que tenga el planeador del sistema, de la
existencia y calidad de los planes de desarrollo urbano, del control del uso del
suelo y, finalmente, de la estabilidad económica y política del país.

Se debe de tener un procedimiento para elaborar proyecciones y verificarlas

periódicamente frente a nuevos factores no esperados y al conocimiento que el
propio proceso de planeación trae como resultado.

2.1.3. Los instrumentos de análisis

La planeación de transporte fue una de las actividades que desde su inicio se

benefició con la llegada de las computadoras. La necesidad de tratar de forma
sistemática grandes volúmenes de información, representando en detalle áreas
extensas y simulando el comportamiento de sistemas complejos, solamente pudo
satisfacerse cuando la capacidad de manipulación de información y la realización
de cálculos de las computadoras empezó a hacerse disponible.

Con el uso de las computadoras fue posible establecer una metodología de

simulación de sistemas de transporte que se hizo clásica. No se trata de que el
proceso de planeación por sí sólo dependa exclusivamente de las computadoras.
En realidad, esto posee fases distintas, en las cuales el conocimiento del problema
6
Cuando se hace un plan maestro de transporte o planeación a largo plazo, la información requerida se recolecta como
parte del estudio. Esta información, sin embargo, no siempre es útil en ejercicios posteriores de planificación,
particularmente cuando los proyectos bajo estudio no hacen parte de los originalmente contemplados en el plan maestro

38
y la creatividad en la búsqueda de soluciones desempeñan papeles por lo menos
tan importantes como el uso de la informática.

Sin embargo, la informática permitió la utilización, hasta entonces restringida, de

uno de los elementos centrales en el análisis de sistemas complejos: el desarrollo
y uso de modelos. En particular, en el caso de la planeación de transporte,
modelos matemáticos de simulación de demanda y de representación de la oferta
de transporte.

2.1.4. La Evaluación de Acciones

La evaluación de acciones involucra analizar su factibilidad técnica,

socioeconómica, financiera y sus impactos ambientales y, someterla a un proceso
de decisión que seleccione la alternativa deseable frente a los objetivos definidos
para el estudio. Todo proyecto de inversión, como lo es el transporte, debe ofrecer
al tomador de decisiones los análisis técnicos que justifiquen la elección.

Evaluación Técnica

La evaluación técnica empieza con la definición de los problemas que se quiere

resolver (diagnóstico). Para cada uno de los problemas o, para un conjunto de
ellos, son elaboradas alternativas de solución: puntuales, optimización de la
utilización de la oferta de espacio vial, inversión en la expansión de la capacidad
del sistema, etc. La evaluación técnica debe mostrar hasta qué punto cada una de
las alternativas presentadas soluciona el problema identificado.

En muchas ocasiones la toma de decisiones para elegir un proyecto de esta

naturaleza obedece más a intereses ya creados que a satisfacer los
requerimientos de transporte de los habitantes del área urbana. En este sentido
cabe señalar que los proyectos elegidos son justificados al arbitrio, mediante
artificiosos mecanismos que los maquillan y distorsionan, pero que al ser
analizados con rigor y detalle permiten detectar el cúmulo de incongruencias
concatenadas necesarias para validar la toma de decisión.

Evaluación Económica y Financiera

La evaluación económica calcula los beneficios y los indicadores económicos de

evaluación. La evaluación financiera evalúa las fuentes de recursos y la capacidad
de pago del municipio en caso de préstamos para hacer la inversión. Un aspecto
importante es que la evaluación debe empezar en cuanto estén identificados los
problemas y las alternativas de solución. La evaluación tiene fases distintas de

39
precisión. Al inicio se tienen que eliminar las alternativas que claramente no son
factibles. Esto se hace al nivel de ideas con costos y beneficios estimados de
manera muy general. Si las alternativas propuestas no son factibles se buscan
nuevas soluciones.

La evaluación económico-financiera de los proyectos de inversión en materia de

transporte público deberá realizarse con la información actual, veraz y relevante;
además, conviene tener en cuenta que sus resultados en términos monetarios
muchas veces no satisfacen las expectativas del inversionista privado,
especialmente cuando se requiere de cuantiosas obras de infraestructura vial para
soportarlo. Es la administración pública quien debe afrontar estas circunstancias
(financiar), debido a los beneficios colaterales derivados del funcionamiento del
proyecto, en rubros tales como:

x Desarrollo Urbano
x Aprovechamiento de Infraestructura
x Apoyo a otros sectores de la economía
x Disminución en el nivel de contaminación
x Ahorro en horas hombre y energéticos, etcétera.

Desafortunadamente esto no es lo que se ve en la mayoría de los estudios y

México no es una excepción. En muchas ocasiones incluso el proyecto ejecutivo
ya está desarrollado antes de hacerse una evaluación. Con esto se procura forzar
la aceptación de alternativas pues ya no hay tiempo de analizar otras soluciones o
ya se hicieron muchos compromisos políticos. Con esto, suelen ejecutarse
proyectos equivocados, como la construcción de vialidades con más carriles de los
necesarios.

Esto naturalmente no es la decisión más justa ni la más acertada.

Evaluación de Impactos Ambientales

Con el exceso de contaminación en las ciudades, los impactos ambientales de las

acciones de transporte revisten cada vez mayor importancia. Los impactos
ambientales del transporte se relacionan con cuatro áreas principales:

x contaminación del aire

x contaminación por ruido
x deterioro del paisaje urbano
x creación de barreras artificiales al movimiento de las personas

40
La planeación debe mantener información sobre el monitoreo de estos factores e
investigar medidas para mitigarlos.7

2.1.5 Presentación de los resultados

La presentación de los resultados debe ser siempre sintética con uso de recursos
gráficos de ágil entendimiento. Los estudios deben tener siempre un reporte final
consolidado, que usualmente se conoce como reporte ejecutivo.

2.1.6. La selección de alternativas

La selección de alternativas involucra por lo menos dos fases: la selección

efectuada por los técnicos y, la selección final llevada a cabo por las personas que
toman las decisiones.
Al terminar un estudio, los técnicos hacen una primera evaluación y recomiendan
las acciones que creen las más convenientes entre las alternativas factibles. Las
alternativas factibles deben ser presentadas a los tomadores de decisión. Estas
últimas deben ser presentadas a los sectores que opinarán acerca de las
decisiones en seminarios, reuniones técnicas, etc.

En México, los encargados de dicha decisión generalmente está restringido al

poder ejecutivo y, algunas veces, a empresarios y transportistas. La forma de
presentar el trabajo a estos sectores es esencial para la aceptación de los
estudios y de las acciones planteadas.

2.2. Información para la Planeación del Transporte

2.2.1. Información Básica

Cartografía: La información inicial requiere que la planeación de transporte

comience con una cartografía actualizada de la ciudad, de toda su área
urbanizada, calles, áreas ocupadas, topografía, etc.

Una de las bases de datos disponibles es el sistema SCINCE del INEGI. La

cartografía actualmente existente del INEGI tiene calidad variable de ciudad en
ciudad, pero todos los archivos están siendo mejorados y la tendencia es tener, a
lo largo del tiempo, cartografía de buena calidad. La cartografía del INEGI tiene
escala 1:10,000 y no tiene detalles de banquetas, relieve y otros.

7
“Criterios de Análisis del Impacto Ambiental en Estudios de Transporte Urbano”, Asesoría Técnica de la SEDESOL.

41
Un procedimiento que puede sugerirse para esta actualización, es la utilización de
fotos de satélite para identificación preliminar de nuevos fraccionamientos. Las
fotos de satélite pueden ofrecer una precisión de hasta una escala de 1:25,000.
Esto puede no ser suficiente para la planeación, pero sirve para identificar
modificaciones en la ocupación de espacios y nuevos fraccionamientos.

Series Temporales: Otra información básica importante son las series temporales
de datos que influyen en la planeación del transporte; como los datos de población
y empleo de los anuarios del INEGI.

Estructura Urbana: Otra aspecto muy importante para la planeación, es el

entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas de empleo, las
zonas habitacionales y sus características socioeconómicas, los corredores viales,
las áreas de expansión y, las barreras físicas al sistema de transporte y al
desarrollo urbano.

Esta información debe considerar el uso del suelo y la función de la vialidad como
espacio de comunicación entre las diferentes actividades urbanas. En la estructura
urbana es importante tener claridad en la distribución de las actividades urbanas y
la jerarquía vial que sirve a la comunicación entre dichas actividades.

Los Planos de Desarrollo Urbano: Los planos de desarrollo urbano son

esenciales para hacer pronósticos y definir políticas de desarrollo del sistema de
transporte urbano. El sector de planeación del transporte urbano no solamente
debe conocer el plan de desarrollo urbano, sino participar en su elaboración y
actualización. Se debe verificar siempre si los pronósticos realizados en la
planeación del transporte urbano están de acuerdo con los planos de desarrollo
urbano y qué efectos va a tener la aplicación de las políticas de transporte urbano
en el desarrollo de la ciudad.

2.2.2. Información de la oferta de transporte

La oferta de transporte está relacionada con la vialidad y con los tipos de

vehículos que utilizan esta vialidad. La capacidad del sistema de calles tiene como
unidad básica un vehículo padrón que es el automóvil promedio del área de
estudio.

Es la infraestructura que proporciona el servicio para el movimiento rápido de las

personas en una región urbana. Una característica particular de la oferta de
transporte es que se trata de un servicio y no de un bien. El servicio de transporte
debe ser “consumido” en el mismo momento y sitio en que es “producido”, ya que

42
de lo contrario se pierde su beneficio. Por tal motivo, es muy importante que la
oferta de transporte se adapte continuamente a la demanda.

Sistemas en vialidad aislada como lo son los metros, tranvías, al igual que los
corredores exclusivos de autobuses, tienen su capacidad expresada en términos
de pasajeros.

Así, para el caso de una empresa como sería el metro, que ofrece un servicio de
transporte de pasajeros, la función de servicio estará dada por la cantidad de
Trenes-kilómetro ofrecidos a determinada tarifa. Sin embargo, la cantidad de
producto a ofrecer no sólo dependerá del precio del producto en el mercado, sino
también de factores tales como el precio de los insumos y de la tecnología.

La oferta de transporte contempla un medio físico representado por la vialidad

(elemento fijo), vehículos (elemento móvil) y reglas de operación. La información
debe de contemplar todos estos factores.

El problema de que la infraestructura y los vehículos no pertenecen a un mismo

grupo genera un conjunto complejo de interacciones entre autoridades
gubernamentales, constructores, desarrolladores, operadores de transporte y
usuarios.

Características Físicas de la Vialidad

La principal información referente a la oferta de transporte son las características

físicas de la vialidad: longitud, ancho de calzada, número de carriles, ancho de
banquetas y calidad del pavimento. Estos datos son necesarios para la vialidad
primaria y secundaria.

Las medidas físicas de la vialidad son necesarias para definir datos de capacidad,
velocidad y costos operacionales utilizados en los análisis de transporte. Los datos
de ancho de banqueta son necesarios para analizar los problemas de seguridad y
comodidad de los peatones. Estos muchas veces no son considerados en el
proceso de planeación, pero la seguridad y el confort del peatón debe de ser
objeto de todos los estudios.

Estacionamientos

Los datos de regulación y de estacionamiento deben de ser recabados y

mantenidos por la autoridad de administración del tránsito, pero los encargados de

43
la planeación del transporte deben tener acceso a esta información y utilizarla
como una de las variables de la planeación.

En México existe la costumbre de estacionarse en la calle y lo más cerca posible

del destino. En muchos casos se sacrifica la capacidad vial para permitir el
estacionamiento de coches en la calle. Esto tiene un costo muy alto y se deben de
buscar soluciones para este problema. En todos los casos se puede calcular cuál
es el costo de proveer estacionamiento y cobrar a los usuarios el costo debido.

Transporte Público

El planificador tiene que conocer el sistema de transporte con sus características

operacionales más generales, tales como empresas, rutas, tipo y número de
vehículos y frecuencia de las rutas. La conformación de las rutas define la
cobertura. El tipo y número de vehículos y la frecuencia definen la oferta del
transporte. Es importante también contar con información de terminales y puntos
de transferencia.

Capacidad

A partir de las características físicas del sistema, se puede estimar la capacidad

en cada uno de los tramos de la red. La capacidad se define como el volumen
máximo que puede pasar por una sección determinada en un periodo de tiempo
determinado.

Costos

Siempre hay un costo asociado a la oferta de transporte. Este costo es el

representado para el usuario, compuesto de un costo monetario y del tiempo de
viaje. El objetivo es siempre proveer el mejor servicio al menor costo

2.2.3. Información de la demanda de transporte

Esta etapa de la planeación del transporte permite obtener información de la

demanda y del uso actual de los sistemas de transporte, que permiten por tanto
establecer la base de los análisis de proyección futuros mediante los modelos y
metodologías disponibles de la planeación.

La demanda de transporte es la representación del deseo de desplazamiento de

una persona de un punto de origen a otro de destino. Así, estos puntos tienen una
ubicación en el espacio.

44
Como es imposible la representación individualizada de la demanda, ésta se
agrega en áreas. Lo interesante es que estas áreas sean una agregación de las
unidades estadísticas que, en el caso de México, son las Áreas Geo estadísticas
Básicas - AGEBs - definidas por el INEGI para todas las ciudades de México. La
información debe ser definida para el sistema de zonificación adoptado.

En la actualidad, la información sobre el comportamiento humano en respuesta a

cambios en el sistema de transporte se representa por medio de funciones de
demanda. Con ellas se intenta predecir el comportamiento de un individuo o de un
grupo de individuos ante situaciones cambiantes del sistema. Las decisiones de
las personas sobre los viajes que deben efectuar como parte de sus actividades
cotidianas conducen directamente a una “demanda” o un “deseo” de viajes.

La demanda de viajes dependerá del ingreso del viajero, mientras que la selección
del modo de transporte queda sujeta a una serie de factores tales como el
propósito del viaje, distancia por recorrer e ingreso del viajero.

En el caso del transporte una función de demanda muestra, un número de

pasajeros deseando utilizar un servicio de transportación a los diferentes niveles
de precios o tarifas entre un par origen y destino, para un viaje específico durante
un periodo determinado.

Es indispensable disponer de información confiable y actualizada para el

desarrollo de los modelos básicos de la planeación del transporte. La información
requerida se presenta a continuación.

x Usos del suelo y variables socioeconómicas: se utilizan principalmente

en el desarrollo del modelo de generación de viajes. Es importante contar
con datos de estos parámetros para la situación actual, así como con
pronósticos oficiales para los escenarios futuros que requieran ser
analizados.
x Red vial y de transporte público: La red vial se encuentra representada
por enlaces (arcos), que son representaciones esquemáticas de la
infraestructura vial y de los itinerarios de las rutas de transporte público. Los
nodos y arcos de la red vial esquemática representan las intersecciones y
los tramos viales, respectivamente, de la infraestructura vial.
x Condiciones físicas o geográficas: Contempla la ayuda de accidentes
geográficos que sirven de límites o barreras entre las zonas (hidrografía,
topografía, vías, vías férreas, ríos, canales, barreras naturales, entre otros).

45
Criterios para el análisis de la demanda

Aun cuando en apariencia alguien pudiera imaginar que en los asentamientos

humanos de cierta magnitud, por cualquier sitio en el que uno se asoma, existe
una demanda grande de usuarios, la realidad ha hecho evidente que el desprecio
y la arrogancia con que en algunos casos se considera este factor ocasiona la
efímera aparición y cancelación de rutas. Por otra parte, la magnitud de la
inversión efectuada en las obras de ingeniería que se encuentran subutilizadas,
desperdiciadas o incluso abandonadas, trae como consecuencia que se observen
imponentes monumentos a la ineptitud que se tratan de ocultar sin éxito, por lo
que podemos justificar que los estudios se realicen con seriedad, lo que se asienta
como mínimos a considerar durante el proceso de planeación de un Sistema de
Transporte Público de Personas.

En aquellos casos en los que por distintas causas los objetivos no se alcanzan, es
molesto por el impacto económico de tal erogación, aunado a una pobre o nula
recuperación de la inversión en términos cualitativos, ya que en los más de los
casos estas inversiones en términos financieros son deficitarias, su única
justificación estará en función de la población servida.

La recomendación inicial es contar con un plano del área urbana que se pretende
estudiar, que contenga:

a. información de las reservas territoriales,

b. zonas de influencia y, en general,
c. toda la información relevante que pudiera impactar a futuro la
conceptualización del diseño.

De esta base se extraen los datos en cuanto a:

i) Vialidad; localización de centros

ii) Industriales
iii) Empresariales.
iv) Comerciales.
v) Educativos
vi) Hospitalarios,
vii) De esparcimiento,
viii) Recreativos.
ix) Sociales,
x) Políticos,
xi) Jurídicos, etc.

46
Asimismo es imprescindible tener definidas en general las funciones urbanas (uso
del suelo) de las distintas áreas, que en conjunto conforman la totalidad del
espacio que se proyecta analizar, para establecer origen y destino tentativo de la
ruta.

Además, es necesario obtener toda la información que exista sobre rutas de

transporte en servicio, origen, destino, derrotero, frecuencia, cantidad, capacidad,
horarios, etc. (estudios de campo).

Entonces es posible estimar el tamaño de la demanda en los distintos puntos del

asentamiento humano, para diseñar una estrategia que permita corroborar la
información obtenida en el gabinete, y en su caso detectar los errores u omisiones
importantes que hubieran podido generarse durante su desarrollo, para corregirlos
de inmediato.

La importancia de un estudio en detalle que permita estimar el tamaño de la

demanda, radica en que de allí se derivarán en gran medida las acciones a
realizar para satisfacer en forma adecuada, oportuna y regular el transporte de los
usuarios, de acuerdo a las necesidades de los habitantes en un asentamiento
humano. El tamaño de la demanda nos proporcionará la información relevante y
de importancia para seleccionar el tipo y la forma de transporte más adecuado
para satisfacer las necesidades de la población tanto en magnitud como en
frecuencia y regularidad.

La regularidad, es un factor que reviste la mayor importancia al momento en que el

usuario elige el medio de transporte. Es bien conocido que cuando una persona se
organiza, éste es uno de los principales factores a considerar para la utilización de
tal servicio, o en su caso, para sustituirlo por otro. Casos en que la frecuencia es
espaciada, cuando se tiene la garantía de un servicio cíclico y puntual, los
usuarios seleccionan esta alternativa y organizan sus actividades de acuerdo con
la oferta de transporte, en los horarios que la empresa haya determinado
convenientes y rentables. Si el estudio fue bien efectuado, existirá una estrecha
correlación entre la frecuencia del servicio y las necesidades de los usuarios.

Análisis de la demanda

Uno de los aspectos de importancia dentro del análisis de la demanda es la

localización geográfica. En todos los estudios de transporte, la región de estudio
se divide en zonas geográficas, donde la población se considera parte de
segmentos del mercado. En todo proceso de planeación de transporte hay dos
etapas básicas:

47
 1. Establecer la demanda para un nivel y calidad de servicio dados.
2. Elaborar un plan de acción capaz de satisfacer esa demanda.8

Una de sus características económicas es que el viajero es visto como un

consumidor que en realidad está seleccionando entre varias opciones para
maximizar su utilidad, teniendo en mente varias restricciones que podrían ser
decisivas en su elección. La primera de estas restricciones incluyen las cantidades
límite de tiempo y de dinero del viajero.

Las técnicas disponibles en el campo de la planeación del transporte se

encuentran enfocadas a escala urbana, regional o estatal.

Para el caso de los servicios de transporte, la demanda se considera como una

demanda derivada. Esto es, el transporte es un servicio raramente demandado por
sus propias características ya que usualmente se deriva de alguna otra función o
necesidad. Cabe señalar que existe un supuesto muy importante en el análisis de
la demanda de transporte, y que consiste en asumir que la demanda del mercado
será el agregado de todas las demandas de los consumidores, y ésta será a su
vez determinada por los mismos factores que afectan las demandas individuales.

A continuación, se presenta el proceso que se desarrolla para analizar la demanda

en el proceso de la planeación del transporte

Proceso de análisis de la demanda en planeación de transporte

Fuente: “Elaboración propia con base en Manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y
el transporte Cal y Mayor”

8
La primera etapa se encuentra enfocada a tener en cuenta el estudio de las necesidades, mientras que la segunda es un
estudio de los medios

48
Variación de la demanda

La demanda puede variar de manera imprevista o aleatoria; no obstante, dado

que la demanda de transporte depende de las actividades económicas que tienen
un alto grado de rutina y repetición, puede existir cierta tendencia a mostrar un
comportamiento cíclico más o menos estable.

Hay un patrón para la variación horaria durante el día, esto es, una demanda que
al amanecer crece hasta alcanzar un máximo matutino (la "hora pico"), luego
disminuye a medio día y vuelve a subir en la tarde, para reducirse conforme la
población se retira a descansar durante la tarde y noche.

Variación horaria

Fuente: Estudio de la demanda de transporte, SCT

Similarmente, existe una variación en la demanda durante la semana: mientras

que la demanda es normalmente baja los domingos, crece los lunes; se estabiliza
los martes (de hecho el martes se toma como típico o promedio de la semana);
puede bajar los miércoles o jueves; muestra picos y congestionamientos los
viernes, para disminuir los sábados. Igualmente, la demanda puede variar según
el sentido del viaje que se realiza.

Variación semanal

Fuente: Estudio de la demanda de transporte, SCT

Podemos concluir que si bien la demanda tiende a mostrar ciertos patrones

estables, el nivel real que se presentará en un lugar y un momento específico
dependerá de algunas circunstancias. Por ello, resulta necesario realizar una
investigación y un monitoreo constante del comportamiento de la demanda, para
49
sustentar mejor las decisiones que se tomen con relación a la oferta que se debe
proporcionar.

Factores que determinan la demanda de transporte

Las razones por las que la demanda será más o menos intensa en unas regiones
o lugares, o en unos momentos más que en otros, son muy diversas, los
principales son los siguientes:

x El precio Normalmente, el precio del servicio está inversamente

relacionado con la cantidad demanda de viajes. Es decir, a menor precio,
mayor cantidad de usuarios demandará el servicio de transporte ofrecido.
x Los precios relativos de los diferentes modos de transporte o de
servicios de transporte similares La transferencia de pasaje entre los
diferentes modos o compañías en el transporte de pasajeros se determina
en gran parte por los niveles relativos de tarifas, así como del costo
percibido por viajar.
x Ingreso del pasajero Si el ingreso de los habitantes de una cierta región
se incrementa de manera evidente y no ocasional, la demanda de
transporte aumentará (ya sea en cantidad de viajes, o cantidad de
kilómetros), pues al tener más ingresos hay más posibilidades de comprar
vehículos o realizar más viajes en el transporte público, en muchas
ocasiones es el nivel socioeconómico del usuario lo que determina que
tenga mayor actividad económica y social, además de más compromisos
ineludibles.
x Velocidad del servicio Depende del valor del tiempo de los usuarios del
servicio de transporte. Un menor tiempo requerido para realizar el servicio
de traslado incentivará un mayor uso por los usuarios. Además, una mayor
productividad mejorará la disponibilidad de los vehículos para satisfacer el
incremento de la demanda sin la necesidad de adquirir vehículos
adicionales.
x Calidad del servicio En muchas ocasiones no es el precio, sino la calidad
del servicio que en general esté ofreciendo la empresa, lo que motiva que
se acerquen más usuarios a solicitar su servicio. Los elementos que
pueden entrar en consideración del usuario pueden ser muy variados.
x Frecuencia del servicio. Los tiempos de despacho o los tiempos de arribo
deben ser aquellos que el cliente espera obtener.

x Estándar del servicio. La calidad de un servicio se determina por el

mantenimiento de ciertos estándares o normas de desempeño que, como

50
 meta mínima, serán fijados en función del tipo de servicio. De hecho, dichos
estándares deben ser acordes con el nivel de vida de la mayoría, lo cual
debe ser tomado en cuenta por la empresa, si realmente desean continuar
con la atracción de demanda por sus servicios.
x Comodidad. Esto se refiere no sólo a los aspectos que frecuentemente se
relacionan con el “confort” propiamente del viaje o del vehículo, tales como
viajar sentado y con cierta amplitud, visibilidad, aire respirable, temperatura
regulada, ascenso y descenso fácil, etcétera, sino con aspectos
relacionados con el diseño de las rutas o de las instalaciones para la espera
y acceso a los vehículos todo lo cual se traduce en un ahorro de esfuerzos
y molestias para los usuarios.
x Confiabilidad. Una razón frecuente de la pérdida de usuarios en el
transporte de pasajeros, es cuando se falla en llevar a los pasajeros a sus
destinos, o al no realizar una conexión del servicio en el tiempo
programado.
x Seguridad. Este es de suma importancia en el transporte y concierne tanto
a los pasajeros y autoridades del Gobierno como a los proveedores del
servicio. La publicidad adversa de accidentes reduce la demanda para un
modo de transporte en particular, especialmente en el corto plazo.
x La disponibilidad de las instalaciones y de los servicios de trasporte,
denominados como la capacidad. Los viajeros son sensibles al nivel de
servicio suministrado por los modos alternativos de transporte.

Patrones de demanda no influenciados por los operadores

x Demanda en periodos de máxima demanda se refiere a los lapsos en los

cuales la demanda de servicios de transporte se concentra de manera
especialmente importante por lo que incluso puede llegar a rebasar la
capacidad de transporte ofrecida. Este fenómeno puede presentarse por
hora del día, día de la semana, estaciones de mayor demanda durante el
año, etc.
x Cambios en los hábitos sociales Los cambios en el patrón de los viajes
de placer están fuera del control de los operadores de transporte.
x Cambios en los precios y calidades de servicio de los competidores La
mejora en los servicios alternos, particularmente en la reducción de precios,
puede significar cambios en la demanda en los servicios de un operador en
particular.
x Cambios en la distribución de la población El cierre o generación de
nuevos centros de atracción, y generadores de viajes (centros laborales,

51
 comerciales, de vivienda, etc.) modificará el patrón de viajes de la zona en
cuestión, alterando la demanda de los servicios de transporte

Por lo anterior, se dice que básicamente el operador intenta influenciar la

demanda a través de las siguientes acciones.

1. Cambios en el precio para incentivar nuevos usuarios, o atraer usuarios de

otros modos o atendidos por otros operadores. El objetivo de los
operadores es maximizar sus ingresos y competir más efectivamente en el
mercado.
2. Mejoramiento en la calidad del servicio en términos de: frecuencia,
confiabilidad, comodidad, accesibilidad, velocidad, intervalos regulares.

2.3. Organización de la información

Cuando la ciudad dispone de estudios, en ocasiones resulta complicada la

recuperación de la información de los mismos. Esto puede deberse a dos motivos:

x El municipio participa en el estudio de manera burocrática y, por lo tanto, no

tiene conocimiento de los detalles del estudio, principalmente de la
información recabada y de su calidad.
x Los resultados presentados en los reportes se basan en información
procesada y tales resultados se muestran resumidos, sin presentar archivos
con la información original junto con una evaluación de su calidad.

Esto hace que no se pueda tener un proceso de construcción del conocimiento. En

cada estudio se recaba más información que se pierde en poco tiempo. Por lo
tanto, la organización de la información es extremadamente importante, no sólo
por los costos, sino por la precisión de los análisis y de la evaluación de las
acciones.

2.3.1. El Diseño de las Bases de Datos

La organización de la información debe empezar con el diseño de la base de

datos. Este diseño debe iniciar con la definición clara de los objetivos de dicha
base: quiénes son los usuarios, sus necesidades y las fuentes de información de
que se dispone. Con esto se puede definir una lista de la información existente y
de la información deseable. En seguida se debe caracterizar la información
existente en términos de forma de acopio, fuente, formatos, etc. Algunos datos van
a estar ya procesados, pero otros van a estar en planos, tablas, reportes, etc.

52
Con esta información se pueden definir los componentes de la base de datos:
x Organización según asuntos
x Establecimiento de unidades geográficas de análisis
x Identificación de entes y atributos
x Identificación de los datos recopilados en trabajos de rutina como los aforos
de tránsito para análisis de cruceros
x Identificación de los organismos más relacionados con cada uno de los
datos
x Caracterización de entes y atributos
x Caracterización de las diferentes bases de datos del sistema
x Identificación de las condiciones y necesidades para organizar y
sistematizar la información

Con estos datos se puede identificar la composición de cada una de las bases de
datos, su responsable y las condiciones para tener acceso a tales datos.

2.3.2 El Problema de Mantenimiento de la Información

Uno de los problemas más críticos de los sistemas de información es cómo

mantener los datos actualizados. Los organismos necesitan información rápida y
actualizada y no pueden esperar los trámites con sistemas complejos de difícil
acceso. Con esto, los organismos que participan en un sistema centralizado luego
empiezan a trabajar con su propio sistema y se alejan del sistema central.

Lo mejor es identificar bien las responsabilidades y las rutinas de trabajo y acopio

de información y tener bases de datos distribuidas de acuerdo a estas
responsabilidades. Los organismos deben definir procedimientos de acceso a la
información sin entrar por burocracias no necesarias.

2.3.3 Los Flujos de Información

La descentralización de las bases de datos tiene como fin básico establecer los
flujos de la información, o sea, los caminos que debe recurrir la información para
garantizar su acceso a todos los que la utilizan en su trabajo normal o en
situaciones específicas.

Esto puede parecer simple pero es lo más complejo en el establecimiento de un

sistema de información, pues involucra acuerdos, convenios, definición de rutinas
y procedimientos de trabajo. La información es un instrumento importante del
poder y, si las responsabilidades y obligaciones de cada uno de los componentes

53
del sistema no están bien claros, es difícil que se logre obtener un sistema
eficiente.

2.3.4 Los Softwares Administradores de las Bases de Datos

Otra decisión compleja es qué software utilizar para administración de datos. Cada
organismo puede tener su preferencia; ya puede estar utilizando algún software o
tener alguna experiencia anterior que no fue muy positiva en algún experimento
con formar una base de datos. Todos estos factores deben ser evaluados antes de
una decisión.

Un aspecto importante es que el personal de informática debe participar de este

proceso como asesoría técnica y no como tomador de decisión. Los usuarios
deben tener la información suficiente para tomar la decisión.

El factor más importante no es tener un programa único sino tener una forma de
comunicación entre ellos. Es claro que todo se facilita si todos trabajan con el
mismo programa. Muchas veces es mejor empezar con el uso de programas más
simples y emigrar para otros sistemas cuando se tenga un mejor conocimiento de
los datos de que se dispone.

Por último se puede decidir investigar los sistemas de información geográfica.

Estos sistemas combinan la información de ubicación de espacio geográfico con
las bases de datos.

2.4. La aplicación de modelos matemáticos

El modelaje aplicado al análisis y a la planeación de transportes es una ciencia

madurada. La riqueza metodológica vinculada a esta cuestión proviene de más de
30 años de investigación interdisciplinaria, abarcando conocimientos de ingeniería,
economía, geografía, sociología, psicología, estadística, matemática aplicada,
análisis de sistemas, etc. Como una ciencia con su madurez, la distancia entre la
teoría y la práctica no es muy grande.

Los desarrollos teóricos más recientes son, en general, rápidamente involucrados

en la estructura de las aplicaciones verificadas en la práctica, sin que el enfoque
global sea cuestionado o ampliamente revisado.

54
2.4.1 Nociones iniciales para el modelaje

El modelaje para el planeación de transportes requiere el desarrollo de distintas

actividades que la anteceden. Algunas de las más importantes son las siguientes:

x Definición del Área de Estudio: Esta es una actividad inicial del proceso
de planeación. La definición precisa de la región que debe de ser estudiada
es fundamental, puesto que resulta definitorio en la futura disponibilidad de
los resultados, así como en la determinación de los recursos necesarios
para el levantamiento de informaciones y, para el modelaje.
x Zonificación del Área de Estudio: La representación de la demanda,
generalmente se hace a través de matrices conteniendo alguna medida de
intensidad de la demanda por desplazamientos entre zonas de tráfico.
Estas zonas representan agrupaciones espaciales de la multiplicidad de
orígenes y destinos individuales de cada desplazamiento realizado en el
sistema de transportes. La división del área de estudio en zonas debe
intentar identificar regiones que presenten homogeneidad en relación a la
demanda por transporte.
x Elaboración de las Redes de Transportes: La descripción de la oferta de
transporte es elaborada a través de redes representadas por arcos y nudos.
Los arcos corresponden a tramos de las calles o carreteras, vías de
ferrocarril, de rutas de transporte colectivo por autobuses, metro, etc. Los
nudos representan intersecciones de la vialidad.

2.4.2. Etapas del modelaje para la planeación de transporte

Desde los últimos 30 años se desarrolló y consolidó una metodología para

elaborar un modelaje de la demanda por transporte, así como la oferta
representada por sistemas de transporte.

El proceso de modelaje generalmente es tratado en cuatro etapas distintas:

x Generación de viajes o de la demanda

x Distribución de viajes o de la demanda
x División o selección modal
x Distribución a las redes de transportes.

Cada una de las etapas tiene un objetivo definido en la simulación del

comportamiento de la demanda y abarca algunos tipos de modelos para
desempeñar su función. El encadenamiento entre las etapas, la posible no
consideración de algunas o la sustitución por procedimientos alternativos para

55
lograr los mismos resultados, dependen del objetivo de cada estudio, de la
metodología adoptada y de las informaciones disponibles, entre otros factores.

2.4.3. Modelos de generación/atracción de viajes

Los modelos de generación y atracción constituyen la primera etapa del modelo

clásico de estimaciones de demanda y tienen como objetivo determinar el número
total de viajes generados y atraídos en cada zona de transporte considerada.

Estos modelos tienen como objeto establecer una función matemática que recoja
los comportamientos que expliquen el volumen total de viajes en las diferentes
zonas del área de estudio. Lógicamente, dicho volumen se debe explicar variables
socioeconómicas de cada una de las zonas estableciéndose como variables
explicativas las que más correlación tienen con la movilidad (y son fácilmente
obtenibles y predecibles) como la población, plazas de empleo y de estudio,
motorización, población en cada una de las zonas consideradas.

Lo anterior da lugar al uso de dos modelos de generación de viajes: de producción

y de atracción. Además, hay dos enfoques en la construcción de modelos de
generación de viajes: los agregados y los desagregados. Los primeros tienen
como unidad de trabajo la zona; los segundos, el hogar. Los agregados tratan de
relacionar el total de viajes generados en cada zona con las variables de la zona
(población total en la zona, cantidad total de vehículos en la zona, etcétera). Los
modelos desagregados tratan de encontrar la relación entre los viajes generados
en los domicilios con características de los mismos (cantidad de personas en el
domicilio, cantidad de vehículos en el domicilio, etcétera).

El análisis de generación de demanda o de viajes es especialmente importante, ya

que en esta etapa de la elaboración de transportes se define la demanda total que
debe ser atendida en los distintos años horizonte de un estudio. El objetivo de la
aplicación de modelos de generación de la demanda es permitir la estimación,
para cada año horizonte considerado, de las demandas totales producidas y
atraídas por cada zona de tráfico del área de estudio y su entorno, en un
determinado período de tiempo.

Los modelos de generación de demanda relacionan las variables que describen la

población o actividad económica de cada zona y las que caracterizan su patrón de
uso y ocupación del suelo, con el potencial de la zona como unidad productora
(modelos de producción) y consumidora / atractiva (modelos de atracción) de
viajes.

56
Entre las variables más comúnmente empleadas en los modelos de generación de
viajes, como variables explicativas, son:

x Para modelos agregados, con origen en el hogar:

1. Ingreso promedio por hogar, de los hogares asentados en la zona.

2. Población o densidad de población de cada zona.

3. Cantidad promedio de vehículos por hogar.

4 Localización de cada zona.

5. Tipificación o categorías de individuos u hogares, según su estrato

socioeconómico.

x Para modelos agregados, con origen distinto al hogar:

1. Cantidad de empleados por categoría de empleo, por tipo de uso del suelo
y por la zona.

2. La matrícula escolar por zona.

3. La cantidad de servicios por zona.

Para la obtención del modelo de generación de viajes se propone el siguiente

proceso resumido. Cabe notar que los pasos de este proceso son similares a los
aplicables en los modelos de distribución de viajes y selección modal.

1. Definir las variables que desde el punto de vista técnico: se piensa

pueden explicar el fenómeno en cuestión. Además, debe procurarse que
tales variables sean congruentes con los postulados teóricos de los
restantes modelos y sus resultados. Especial atención deberá ponerse en
que las variables seleccionadas se agreguen al modelo si cumplen tres
condiciones como mínimo:

x Que tal variable es la que más contribuye a la significancia global del

modelo
x Es la que tiene el menor esfuerzo para su correcto pronóstico
x Es la variable con mayor grado de precisión en tales pronósticos.

57
2. Ensayar diferentes modelos: esto es, estructuras matemáticas o
conjuntos de ellas. En particular, deberán intentarse relaciones lineales y
no-lineales, y diferentes métodos de combinaciones de ellas. Además, es
factible que sea necesario hacer agregar información o incluso usar otras
fuentes de información. En el primer caso, se sumarían los datos de varias
zonas y así crear datos para una sola zona, o se cambiaría la zonificación si
lo permite la información disponible. En el segundo caso, de búsqueda de
fuentes alternas de información, puede resultar conveniente cuando haya
motivos para pensar que determinada estructura matemática respondería
(calibraría) mejor la información más confiable.

3. Seleccionar aquel modelo que tenga las mejores características de

confiabilidad estadística, en los términos señalados anteriormente.

4. Verificar la validez de los resultados del modelo: tanto en relación con

los datos de partida, como en cuanto a otras fuentes. También es del todo
conveniente aplicar el modelo construido a una muestra reducida de zonas
de las que se tengan estimaciones actuales de los volúmenes de viajes
generados.

5. El pronóstico de las variables exógenas: consiste en que una vez

calibrado, validado y aceptado un modelo, se procederá a "explotarlo", para
lo cual es necesario un pronóstico de las variables involucradas en el
modelo seleccionado. Además, en forma paralela al proceso de
construcción del modelo, habrá que desarrollar un pronóstico de la
estructura urbana, por preliminar que sea, de tal suerte que sirva de base
para el pronóstico en el tiempo y el espacio de las variables exógenas
mismas.

6. Aplicar el modelo calibrado y validado: suministrarle las variables

exógenas para calcular viajes futuros. Esto puede hacerse considerando
tendencias distintas en las variables exógenas, por ejemplo: calcular la
generación de viajes que tendría lugar bajo tendencias pesimistas, como
serian, máximas tasas de crecimiento de la población, desequilibrios en la
economía regional o nacional, reflejados en el nivel de ingreso familiar,
etcétera. Entonces, la generación de viajes pronosticada respondería al
"escenario" de planeación seleccionado. A priori, se aconseja tener sólo
tres tipos de escenarios: tendencia baja, alta, e intermedia; o pesimista,
optimista y normal.

58
 7. Revisar los pronósticos realizados en la generación de viajes: se debe
tener especial referencia a ciertos indicadores demográficos (como en el
caso de la población), urbanísticos (como en el caso de la densidad de
viajes, y la densidad vehicular asociada a ella), o económicos (como podría
ser la cantidad de recursos necesarios para el transporte).

Es habitual adoptar una forma función lineal en cada uno de los modelos a
estimar, siendo su expresión genérica analítica como sigue:
ே

‫ܩ‬௜ ൌ  ෍ ߠ௜ ‫ܺ כ‬௜
ଵ

‫ܣ‬௝ ൌ ෍ ߠ௝஺ ‫ܺ כ‬௝

ଵ

Dónde:

-‫ܩ‬௜ ‫ܣݕ‬௝
representan el número total de viajes generados y atraídos en cada una de
las zonas para cada motivo.

- ߠ௜ ‫ߠݕ‬௝ son los parámetros desconocidos de las funciones de generación y

atracción respectivamente,

- ܺ௜ ‫ܺݕ‬௝ recogen el valor de las variables socioeconómicas en cada zona de

generación y atracción.

-“N” es el número total de zonas en el área de estudio.

Las variables que explican mejor, en general la generación de viajes son la

población total.

2.4.4. Modelos de distribución.

Después de que la generación de los viajes ha sido resuelta, el siguiente punto es

distribuir esos viajes. El número total de viajes pueden estimarse pero la cuestión
es cómo se distribuyen entre los destinos posibles.

Para una región con muchas zonas, la base de datos y la cantidad de cálculos es
bastante extensa. Es por eso que este método sólo se puede aplicar haciendo uso
de la computadora. La distancia puede ser tomada como una línea recta de una
zona a otra, o puede considerarse la distancia real, tiempo de viaje, o algún
compuesto de ambos

59
El objetivo de los modelos de distribución es, una vez estimados los volúmenes
totales de viajes generados y atraídos en cada zona de viaje, establecer el flujo de
dicho volumen de demanda.

La información del modelo se obtiene a partir del modelo de generación-atracción

(los volúmenes totales de viajes) y de una función entre las zonas de origen y
destino de los viajes que se hace depender de los costos o tiempo generalizados
de viaje.

La expresión es la siguiente
ఉ
‫ܩ‬௝ఈ ‫ܣ‬௝
ܸ௜௝ ൌ ݇ ఊ
‫ܩܥ‬௜௝

En donde:

-̶ܸ௜௝ ̶ es el flujo de viajes entre la zona de generación i y la zona de atracción j.

-̶‫ܩ‬௜ ̶ es el número de viajes generados en la zona i.

-̶‫ܣ‬௝ ̶ es el número de viajes atraídos por la zona j.

-̶‫ܩܥ‬௜௝ ̶ es el coste generalizado de la relación entre la zona de generación i y la

zona de atracción j.

-“k” es la constante del modelo, mientras que los parámetros “ ߙǡ ߚǡ ߛ̶son las
elasticidades de las variables independientes anteriores.

Para poder llevar a cabo la estimación de los diferentes parámetros que afectan a
cada una de las variables mencionadas anteriormente, se especifica un modelo
lineal mediante la transformación logarítmica. De esta forma se consigue.

x Aumentar la sencillez operativa del modelo sin perder capacidad explicativa

del mismo.
x Los valores estimados, para los parámetros que intervienen como
exponentes en la formulación, se corresponden con el valor de la
elasticidad de la variable explicativa y la variable dependiente
correspondiente (es decir, indican la variación de la variable dependiente
frente a un cambio unitario en la variable independiente)

Cabe señalar que el producto de la fase de distribución de viajes es la matriz

de viajes; esto es, la tabla de los viajes que se observarán entre los diferentes
orígenes y destinos

60
2.4.5. Modelos de reparto modal.

Donde existe más de un modo de transporte disponible, es importante distribuir los

viajes generados en la etapa anterior. En general, los dos parámetros principales
que determinan la elección del modo son la calidad de servicio y el costo. La
calidad de servicio es principalmente un asunto del tiempo de transporte.

Sabiendo algo acerca de la distribución de los ingresos de la población que usa

transporte público es posible hacer estimados de cómo se articulan los diferentes
modos de transporte.

Este modelo es de gran aplicación. Sin embargo, es el que ha tenido menos uso
en la planeación del transporte.

Este modelo constituye la tercera etapa que consagra al reparto entre los
diferentes modos privados y públicos. Los factores que configuran al grado de
satisfacción de los pasajeros se pueden clasificar en:

x Disponibilidad
x Intervalo de paso
x Puntualidad
x Velocidad comercial o tiempo de viaje
x Comodidad
x Seguridad
x Disponibilidad de estacionamientos
x Necesidad o no de transbordo
x Precio del viaje
x Accesibilidad para personas de movilidad reducida
x Temperatura y humedad
x Ventilación
x Ruido interior
x Vibración
x Otros

La idea básica en este tipo de modelos es que los individuos se enfrentan a un

conjunto de alternativas con sus atributos y deben elegir una entre todas ellas.
Supone el modelo que el individuo se comporta racionalmente y elige en
función de sus preferencias y grado de satisfacción proporcionado por cada
alternativa. El mecanismo de elección de cada individuo se trata de representar
matemáticamente. El individuo valora cada alternativa o modo dando un peso a

61
 cada uno de los atributos y calcula el resultado de cada alternativa con una
función concreta.

Se construye lo que se denomina función de utilidad de cada posible elección.

En el caso más simple es una función lineal y su expresión típica seria:

ܷ௜ ൌ  ‫ܭ‬௜ ൅ ߠଵ ‫ܶ כ‬ଵ ൅ ߠଶ ‫ܥ כ‬௜ ൅ ߠଷ ‫݂ כ‬௜

Dónde:

െ̶ܷ௜ ̶ Utilidad del modo i, es una cifra que el individuo valora para cada modo de
transporte.

െ̶ܶଵ ̶ Tiempo de viaje en el modo i, que suele considerarse como tiempo total.

െ̶‫ܥ‬௜ ̶ El costo del viaje en el modo i.

െ̶݂௜ ̶ El intervalo de servicio de viaje en el modo i, (modos de transporte público).

െ̶‫ܭ‬௜ ̶ Es la constante que, una vez ajustada, representa los factores que no se
pueden traducir a costo y tiempo.

La importancia que el individuo asigna a cada atributo deben calcularse

indirectamente por procedimientos estadísticos sobre la base de los atributos de la
alternativa elegida y los atributos de las alternativas no elegidas

En el siguiente esquema se puede observar la participación de los modelos de

reparto modal dentro de la metodología general de la estimación de la demanda

62
 Fuente: Manual de tranvías, metros ligeros y sistemas de plataforma reservada, Clara Zamorano.

Captación moderada

Con las funciones de utilidad estimadas se puede reproducir el reparto modal

actual entre los diversos modos de trasporte y obtener un modelo que permita
observar los cambios en el reparto modal si se modifican las condiciones actuales
de los modos.

La implantación de un nuevo modo de transporte público, como es el caso de una

línea de plataforma reservada, da una mejora esencial en este tipo de transporte.
La demanda de este tipo de transporte no solo procederá de los viajeros actuales
de autobús, sino que, como consecuencia de esa mejora en el transporte público,
se conseguirá que un porcentaje de usuarios del vehículo privado utilicen este
nuevo modo de transporte

De esta manera, con la aplicación de los modelos de reparto modal a la matriz

viajes O/D y al haber mejorado las características del transporte público (intervalos
de paso y tiempo de viaje principalmente), se obtendrá una nueva matriz de
transporte público con más viajes.

Al asignar esta matriz a la red de transporte público actual a la que se ha añadido

la nueva línea de metro y tren ligero (autobuses+metro) se evaluara la demanda
de viajes de la nueva línea de plataforma reservada y la del resto de la líneas y
modos.

63
Se considera que este caso es la captación moderada al suponer que el nuevo
modo no supone un salto cualitativo en la calidad del transporte público, sino que
es una línea más de transporte público, más rápida y con una frecuencia y
accesibilidad determinada.

Captación optimista.

La utilización de modelos de reparto modal PD9 permite reflejar en la estimación

de la demanda de un nuevo modo como el metro en aquellos aspectos valorados
por los usuarios de autobús y de coche no recogidos en los modelos PR 10, como
pueden ser la comodidad, seguridad, imagen, etc.…del nuevo modo. Con estos
modelos PD se obtiene también el valor del tiempo en cada modo de transporte.

La estimación de estos modelos se realiza a partir de los datos de las encuestas

de preferencia declaradas realizadas en cada uno de los modos existentes.

Si en el caso de los modelos de PR se estima un único modelo de reparto modal

por tipo de movilidad en los modelos PD se realizan un modelo por cada uno de
los modos existentes.

Con los modelos de reparto modal aplicados a las matrices del escenario
correspondiente se obtienen directamente la matriz O/D del nuevo modo en
plataforma reservada.

2.4.6. Modelo de asignación

Una vez que se eligió el modo de transporte, el último aspecto es decidir cómo se
distribuirán los viajes entre las diferentes rutas que enlazan los puntos de origen y
destino. Estos modelos toman en cuenta la saturación de cada uno de los
posibles caminos para lograr un equilibrio (considerando que así es como los
usuarios eligen su ruta en base a la información disponible).

El modelado mediante la computadora, permite examinar posibles mejoras al

sistema de transporte, pero en sí, no toma ninguna decisión.

Un apoyo técnico para la toma de decisiones es el análisis de costo beneficio.

Éste es un proceso que enumera los beneficios y costos de cada opción lo que
permite distribuir los fondos.

9
Encuestas de preferencia declarada
10
Encuesta de movilidad

64
Este análisis tiene su lado subjetivo: No es posible asignar valores precisos a la
vida y salud humanas. Se han usado medidas como ahorros o costos de las
demandas, pero son difícilmente reales.

Es la cuarta etapa que toma como dato de entrada las matrices de viajes
desglosadas por modo de transporte, teniendo las siguientes funciones:

x Calcula los costes, tiempo y distancia para cada par origen/destino para
todos los viajes modelizados
x Calcula los viajes de cada línea de transporte, en el caso de asignación de
transporte público, así como los accesos, los trasbordos y los intercambios
entre modos en cada estación.
x Calcula la carga de cada arco de la red, con el tiempo y coste de cada uno
de ellos, después de aplicar las funciones de restricción de capacidad.

La red de transporte privado se modela por medio de un sistema formado por un

conjunto de nodos y arcos11 que conectan los nodos entre sí. La mayor parte de
los nodos representan intersecciones, mientras que los arcos corresponden a
tramos homogéneos entre las intersecciones adyacentes.

Cada arco representativo de la red posee una serie de características y atributos,

tales como:

x Nodo de origen y destino

x Longitud del arco
x Tipología del arco, que corresponde a los distintos tipos de infraestructura.
x Número de carriles
x Función volumen –tiempo utilizadas para representar el comportamiento de
las vías de congestión.
x Capacidad de la vía, la velocidad y el porcentaje de vehículos pesados.
x Pueden incluirse otros atributos de interés para ciertas investigaciones
específicas, como las mediciones ambientales.

Esta función es también conocida como selección de rutas. Es de todas las

funciones de planeación del transporte, la más compleja y laboriosa. En términos
generales consiste en identificar las rutas óptimas de los viajes, esto es, la mejor

11
Se entiende por arco de una red, la parte de la ruta de transporte o de la arteria vial que queda
comprendida entre dos nodos. Se entiende por nodo de una red vial o de transporte, lugar de la
ruta donde es potencialmente factible realizar un cambio de ruta o de arteria; esto es, donde se
conectan dos rutas, dos arterias o donde se conectan los centroides de zona con las redes

65
forma en que las personas recorrerán las redes viales o de transporte para ir de
sus orígenes a sus destinos.

Entre cualquier pareja de zonas, existe normalmente cierta cantidad de rutas

diferentes factibles de ser usadas. Cada una involucra cierta cantidad de tiempo,
costo, comodidad, etcétera, que los usuarios de las redes de transporte
consideran para hacer su elección. Este fenómeno es el que se trata de reproducir
o simular mediante el algoritmo de asignación de viajes

Las funciones utilizadas en el algoritmo de asignación en la modelización de la red

relacionan la intensidad, es decir el volumen de vehículos asignados, con el
tiempo de recorrido para cada arco.

Una forma general adoptada es la siguiente.

݅ ଶ
ܶ ൌ ͳ ൤ܶ଴ ൅ ܽ ൬ ൰൨
ܿ
Dónde:

-“T” tiempo medio del recorrido del arco

-“1” longitud del arco

-“to” tiempo medio de recorrido de 1 km a flujo libre

-“i” volumen o intensidad de vehículos. Esta variable la obtenemos como resultado

de la asignación de la matriz de viaje a la red primaria.

-“c” Capacidad teórica del arco

“a, b” parámetros de ajuste.

2.4.7. Aplicación de los modelos al cálculo de la demanda.

Finalmente, cabe añadir que, en la evaluación de escenarios, la aplicación de los

diferentes modelos suele ser la descrita en la tabla siguiente. Cada modelo evalúa
mejor determinados impactos de las actuaciones.

66
Tabla de análisis de escenarios. Factores a considerar y método de evaluación.
Escenario / Actuaciones Modelo principal aplicado
Planeamiento urbano Modelo de distribución o modelo de
Generación/Atracción
Infraestructura y servicios de transporte Modelo de reparto modal y asignación
Reestructura de la red de transporte publico Modelos de reparto modal y asignación

Sistema tarifario Modelos de reparto modal

Grado de captación Modelos de reparto modal
Año de puesta en servicio Modelo de distribución

Trafico inducido Modelo de distribución

Impacto de la congestión Modelo de asignación y coste generalizado de los
modelos de demanda.
Fuente: Manual de tranvías, metros ligeros y sistema de plataforma reservada. “Clara Zamorano ”

Al igual que ocurre con cualquier nuevo modo de transporte, el proceso de

implantación de un sistema de plataforma reservada 12 supone, en general, un
paso importante en el sistema de transporte de un área, un corredor, una
población, una ciudad o incluso una región metropolitana.

Sería un error introducir este nuevo modo sin valorar el impacto en el sistema de
transportes en su conjunto lo que lleva a graves ineficiencias en el sistema de
transportes. Por ello, es necesario un análisis del impacto sobre los otros modos y
buscarla optimización del sistema de transporte en forma global.

2.5. Análisis, Evaluación y Elección.

2.5.1 Trazo de la ruta

Es posible proceder a marcar los sitios de mayor demanda, los orígenes y

destinos que con mayor frecuencia generan viajes. Conviene aclarar que en este
punto se requiere de gran sensibilidad para llevar a cabo una juiciosa e imparcial
valoración de las magnitudes que se tienen en cada localización.

Resulta conveniente que desde un principio se tengan previstas las

diversificaciones tanto de los orígenes como de los destinos, ya que su omisión
inicial en muchas ocasiones restringe con gran severidad, e incluso imposibilita el
que, de ser necesario, se puedan hacer ampliaciones y extensiones a futuro.

Es oportuno señalar que un factor económico en el funcionamiento y operación de

la red es que la longitud de cada ruta sea extensa a conveniencia de la empresa
del transporte, para optimizar (reducir) los tiempos muertos y de maniobras de las
unidades y del personal.

12
Metro

67
No menos importante es mencionar que el trazo de una ruta por ningún motivo se
debe generar en función de caprichosas determinaciones al margen de la
información, análisis, estudio y evaluación de los parámetros que rigen la
demanda de transporte. Ya se ha visto, que trazar la ruta primero y esperar que
los usuarios la utilicen para resolver sus necesidades, conduce a privar al
organismo del transporte de la recuperación económica prevista; lo cual además,
por una parte, penaliza a la sociedad con servicios que no requiere y, por la otra,
se le grava con el pago de las deudas contraídas para el proyecto.

En esencia, la labor a desarrollar en la planeación del sistema de transporte

público urbano de personas, radica en detectar las necesidades y carencias del
usuario para poder poner a su alcance la mejor opción factible que mejore, por un
lado, sus condiciones en materia de transporte y, por otro, que ofrezca un servicio
digno que impacte en forma positiva su estado de ánimo, lo que se demuestra
mediante la aceptación y preferencia respecto a los demás medios de transporte.

En el trazo de la ruta, se deberá procurar ofrecer al usuario del transporte público

al menos alguna ventaja respecto del transporte privado. En concreto, es
conveniente que las autoridades responsables de la vialidad se orienten a facilitar
en primera instancia los movimientos del transporte público, liberen las vías y
carriles correspondientes, e instrumenten medidas tendientes a facilitar su
movilización continua en las horas conflictivas o pico, para incrementar el atractivo
de este transporte.

Elementos para estimar la capacidad de la ruta

Por ningún motivo es conveniente diseñar la ruta en el límite de la demanda

esperada, ya que cualquier variación o contingencia restringe la posibilidad de
cumplir con el objetivo que se persigue alcanzar durante todo el proceso de
planeación del transporte público de personas, que consiste en satisfacer de
manera razonable los rubros de movilidad y transporte del usuario.

En los casos del metro o del tren ligero, tenemos como variables para desplazar
dentro de un intervalo tanto la frecuencia de las unidades que circulan, como la
longitud del convoy; esto implica ampliar o reducir capacidad mediante la adición o
el retiro de carros, de tal forma que se pueda tener siempre un equilibrio
conveniente entre el material rodante y la demanda a satisfacer. Para que se cuide
por un lado la atención al usuario y por el otro reducir el desgaste innecesario de
vehículos e infraestructura; el cual tiene asociado un costo de operación y
mantenimiento.

68
La importancia de este punto radica en la dificultad que siempre ha representado
para el ser humano determinar el justo medio. Y es aquí en donde encontramos tal
disyuntiva. Por ello es conveniente tener tanta información confiable como sea
posible, ya que en esa medida se disminuirán los riesgos de equívocos de graves
consecuencias económicas para las finanzas públicas, que en general son las que
se ocupan de atender este tipo de actividad, y poder brindar cada vez un mejor y
mayor servicio al usuario.

2.5.2 Estaciones y Paraderos

El tamaño adecuado y la buena distribución de las estaciones y paraderos

dependerá la vida útil del proyecto y en particular cuando se presenta la máxima
demanda, este no logre la afectación de la operación del sistema. Es ante esta
situación que los defectos se hacen evidentes, ya sea por descuido en el diseño o
por economías mal entendidas. No se debe omitir la consideración de este
aspecto primordial en cuanto al área y espacio suficiente para el diseño funcional
de las estaciones y los paraderos.

En teoría, al momento de efectuar el diseño correspondiente, se deben de analizar

las horas de máxima demanda u horas pico, como situación crítica, aunque su
ocurrencia en general sea sólo de escasa duración respecto a la magnitud de la
jornada en que se opera, debido a que la máxima demanda se presenta en forma
recurrente todos los días laborables, por lo menos en dos períodos, uno en cada
dirección.

En primer lugar deben contemplarse los estudios globales que permitan estimar
los posibles sitios de enlace, y antes de empezar a diseñar las estaciones
sintetizar y conceptualizar sus funciones tanto en el presente, que correspondería
a la ruta en cuestión, como ante la eventualidad de que en el futuro pueda llegar a
ser punto de convergencia de otras rutas, en cuyo caso convendrá que el diseño
muestre algunas preparaciones previas que en muchas ocasiones tienen bajo
costo; cuando son consideradas con oportunidad, y en otros, su olvido u omisión
acarreará costos elevados que pondrán en serios aprietos los proyectos de
expansión o limitarán y comprometerán su eventual crecimiento o adecuación,
como sucede en muchas de las obras en la zona metropolitana de la Ciudad de
México.

Debe hacerse énfasis en que la función de las estaciones y paraderos son atraer y
captar usuarios y no ahuyentarlos o desalentarlos mediante diseños poco
ingenieriles, tortuosos, molestos y no pocas veces apareados con peores
concepciones físicas. Todas las instalaciones deberán contar con la infraestructura

69
que permita proteger al usuario de las inclemencias del clima, desde su arribo
hasta que alcance la salida en el sitio de su destino, los andenes, los pasillos y en
especial las escaleras, deberán cuando menos tener las dimensiones mínimas
establecidas en los manuales internacionales actualizados para el diseño de
transporte público.

Por otra parte cabe señalar que la distribución de los componentes de estaciones
y paraderos deberán a su vez ser armónicos y, de ser necesario, que los
esfuerzos físicos para alcanzar cualquier punto al que deseé llegar el usuario,
sean mínimos, lo que proporcionará seguridad.

Asimismo, en este renglón es oportuno mencionar que las estaciones profundas

deberán considerar la eventualidad de una emergencia en la cual se hace
necesario evacuar las instalaciones. La recomendación al respecto es la de
colocar rutas de evacuación, de preferencia independientes, de los tiros de
ventilación naturales, adecuados y suficientes, en estricto apego a las normas de
seguridad.

La simulación y manejo de los flujos que se generan en cada estación o paradero

conviene plasmarlos sobre el papel, en donde de inmediato, cuando se tiene la
adecuada formación técnica o profesional, así como la experiencia en el campo
del transporte, aparecerán revelando las deficiencias que tiene el proyecto, lo que
permitirá someterlo a nuevas consideraciones hasta encontrar el óptimo.

Asimismo, las estaciones son un elemento que coadyuva a resolver algunos de los
problemas viales que se generan en cualquier asentamiento urbano, cuando su
diseño es el adecuado. Conviene tomar en cuenta que la red que se pretende
construir de ninguna manera es antagonista del entorno urbano en que se
implanta; sino por el contrario, su vinculación es tan estrecha que interactúan y se
provocan efectos positivos o negativos en función de su acertada o deficiente
concepción y realización.

En el caso del transporte público de pasajeros, lo que se lleva de un origen hasta

su destino son seres humanos y como tales deberán ser considerados. Es
recomendable equiparlo para que eventualmente permita satisfacer algunas de las
necesidades de los seres humanos, en donde haya confluencia de usuarios (en
este caso las estaciones y paraderos).

En este sentido se hace referencia a las instalaciones sanitarias, que aun cuando
podrían tener algún costo adicional y su operación sería ajena al transporte ¾por
lo que se podría concesionar¾, cabe mencionar que dado el costo marginal

70
relativo resultaría insignificante adicionarlas, y el costo del servicio lo cubriría el
usuario. Con ello se elevaría la calidad de vida en el área que atiende la red de
transporte.

Lineamientos para ubicar estaciones y paraderos

La separación entre estaciones y paraderos impacta en la velocidad que podrá

alcanzarse durante el desplazamiento, así como los tiempos de aceleración y
frenado requeridos en cada tramo. Todo ello se refleja en la duración del recorrido
desde el origen hasta su destino, lo cual tendrá un efecto directo sobre la decisión
del usuario.

Ahora bien, aun cuando de la premisa anterior se podría suponer acertado elegir
sólo los extremos, las condiciones reales de brindar el servicio al área por donde
se transita hace forzoso el ubicar estaciones intermedias en donde se permita el
ascenso y descenso de pasaje; por un lado, los que llegan a su destino o punto de
transbordo y, por el otro, los que desean hacer uso del servicio de transporte que
allí se ofrece para trasladarse a su destino.

Con esta base se procederá en cuanto al trazo de la ruta, la justificación de las

ubicaciones que ofrecen algún factor de aglutinamiento de personas.

El transporte colectivo de personas tiene un impacto considerable sobre la vialidad

que se genera en su entorno, principalmente en el área de influencia de cada
estación intermedia, de correspondencia (transbordo) o terminal. Por ello es
importante el diseño apropiado de cada una de estas instalaciones con objeto de
atenuar o disipar el caos que puede provocar el arribo masivo de usuarios; hay
quienes en forma equivocada han pretendido aliviar esta circunstancia mediante el
alejamiento desmedido entre medios de transporte, lo que lejos de mejorar la
situación vial la empeora, tal y como se ofrece para este análisis.

La correcta elección del sitio en que se ubicará la estación o paradero repercute

en beneficios adicionales a la vialidad y a su entorno, lo que adiciona un cúmulo
de ventajas tanto al usuario como a los habitantes del lugar, conductores de
automóviles privados y, en general, a toda la sociedad; dichas ventajas se deben
considerar y valorar en su dimensión exacta.

Al igual que con la ubicación, es necesario que el diseño de las estaciones y

paraderos, sus accesos y la distribución respecto a la vialidad existente o futura,
sean armónicos, para que cumplan mejor la función que les corresponde, y así
resuelvan los problemas de transporte. Es necesario equipar dichas estaciones y

71
paraderos con los accesorios más adecuados al tipo de usuario que demanda el
servicio en cada ubicación

Los accesos deben colocarse en la mayor cantidad y orientados en tal forma que
se pueda atender con mayor eficacia a los usuarios potenciales en el área de
influencia de la estación, así como el incremento fortuito en casos de emergencia,
para evacuar con seguridad y rapidez.

Otro punto obscuro que se observa en la composición y articulación de la red de

transporte urbano en la Ciudad de México lo constituyen las opciones para el
usuario, es decir, la ilógica ubicación de estaciones y paraderos en lugares poco
estratégicos y distantes. Cuando las rutas pertenecen a organismos
independientes, su misión está orientada a un mismo fin, servir al usuario; el
pasajero, por su parte, requiere que al menos alguno de los transportes lo lleve a
su destino. Lo deficiencia mencionada ocasiona que los usuarios se tengan que
desplazar con apuro, incrementando el caos vial y poniendo en riesgo su
integridad al moverse de un sitio a otro, ya que algunas estaciones lo exponen a
cruzar avenidas peligrosas, o bien, a recorrer distancias que no alcanzan a cubrir
en el breve lapso del que disponen para ello, por lo que pierden la oportunidad de
tomar un medio de transporte.

2.5.3. Material rodante

Los vehículos que se empleen para el transporte de personas deberán estar

dotados con iluminación, apoyos y pasamanos suficientes para garantizar la
seguridad y comodidad del usuario, quien con su aportación directa implícita en el
pago de la tarifa, con subsidio o sin él, exige un servicio de calidad.

El aspecto interior de las unidades debe mostrar respeto al usuario, los descuidos
en la apariencia, ya sean estos pisos desechos; ventanas sucias, rotas o
bloqueadas; asientos dañados; pasamanos incompletos o faltantes; puertas
deterioradas, etc., impactan en el ánimo del pasajero, demeritan la imagen de la
empresa y fomentan el vandalismo. De lo anterior se puede deducir que si lo
notorio no ha sido observado y corregido por los encargados del mantenimiento,
más difícil les resultará detectar y corregir deficiencias en áreas de difícil acceso y
menor visibilidad que son de mayor trascendencia para la eficiente operación del
vehículo.

Esta revisión, cuando existe alguna anomalía, es loable. Sin embargo, es más
efectivo, eficiente, económico y seguro realizar el mantenimiento preventivo en
apego al programa dentro de los talleres, en donde se debe contar con la

72
infraestructura apropiada, disminuyendo los riesgos al personal y a los usuarios, lo
que minimizaría las interrupciones durante el servicio.

Aquí se considera oportuno mencionar que la elección del vehículo o material

rodante, así como los componentes electromecánicos externos necesarios para el
buen funcionamiento de los sistemas de transporte más sofisticados, deberán
someterse a un análisis técnico financiero que considere costos de inversión,
gastos en mantenimiento, vida útil, características técnicas y de seguridad que
impactan el estudio de factibilidad económica de la inversión.

Los estudios de factibilidad se realizan para jerarquizar y seleccionar los proyectos

potenciales de inversión en cualquier ámbito, incluido el transporte, con el criterio
de optimalización, para ofrecer al tomador de decisiones todo el panorama que le
permita elegir la alternativa más favorable. Además, es necesario que durante su
vida útil, no se desvíen los recursos necesarios para el rubro de mantenimiento ya
que allí radica la seguridad del usuario, la calidad del servicio y el prestigio de la
empresa que ofrece el transporte público de personas.

2.6. Aspectos importantes de carácter general

Por último, no se debe olvidar que es necesario ofrecer al usuario información

clara y precisa para que pueda conducirse con agilidad, rapidez, seguridad y
confianza dentro de las instalaciones. Es necesario considerar que la celeridad
con la que el usuario se desplace en su interior, impactará en la ocupación de
espacios dentro del sistema de transporte; si se tiene en cuenta que la función del
proyecto es hacer eficiente y óptimo el sistema de transporte por medio de la
movilidad expedita del usuario, resulta improcedente limitar o restringir su
movilidad dentro de las instalaciones debido a información deficiente, confusa o
inexistente.

La información instalada en todo el sistema de transporte deberá ser

comprensible, clara y objetiva para el usuario. Por ello se recomienda que ésta se
apegue en lo posible a la simbología de uso internacional, lo que facilitará las
labores del personal, así como la operación del sistema de transporte. De la
claridad y precisión con que se instale esta información, se evitarán trastornos
molestos y, en horas pico, incluso contrarios al buen funcionamiento. La necesidad
de consulta para identificar el rumbo a seguir, es además de incómodo, molesto,
entorpece la circulación y el flujo de usuarios, lo que congestiona sin necesidad los
espacios limitados de las instalaciones: estación, paradero, andén, pasillo,
etcétera.

73
Es aconsejable, debido al escaso nivel educativo general de nuestra población,
colocar estratégicos señalamientos que alienten y encaucen a los usuarios al
mejor aprovechamiento de su tiempo y de las instalaciones. Por ello, vialidad y
cortesía nunca serán suplicas desdeñables mediante claras ilustraciones alusivas
al respecto, lo que permitirá un flujo más expedito en el tránsito por las diferentes
estructuras del sistema de transporte. Los enlaces peatonales entre las diferentes
rutas que convergen en alguna estación, deben ser amplios, breves, cómodos y
seguros para alentar en el público la preferencia por un transporte público
eficiente, eficaz y económico.

El diseño de todas las instalaciones en un sistema de transporte público urbano

deberá considerar siempre las dimensiones ergonométricas del ser humano que
las utilizará. En muchas ocasiones, su omisión nos permite observar estructuras
viales urbanas en las que se encuentra ausente este factor, por lo que espacios
reducidos, pasos peatonales muy elevados, entre muchos otros, agreden con
inmisericorde regularidad al usuario, sin reparar en un mínimo respeto a su
dignidad y a los derechos de seres humanos.

Los proyectos modificados en forma intempestiva, al ser llevados a la práctica por

lo general elevan costos, surgen defectos, deficiencias y desventajas derivadas de
la celeridad y premura con que se hacen. En los casos de modificaciones, será
necesario en su oportunidad someter a consideración la alternativa visualizada y el
porqué de su aceptación o rechazo; ello permite conciliar, de la mejor manera, el
proyecto definitivo que el análisis técnico y económico justifica.

El procedimiento para realizar el diseño del sistema de transporte público de

personas brinda en forma secuencial los criterios para entender y dar respuesta a
la problemática tan compleja que reviste el transporte. Toma en consideración al
usuario y pretende disminuir los desaciertos, lo cual permitirá que las futuras
generaciones puedan tener una mejor plataforma para emprender acciones para
mejorar la calidad del servicio de transporte público en nuestras ciudades.

Los aspectos tecnológicos y operativos de los sistemas de transporte público

urbano, son parte importante en la planeación de las necesidades de la
comunidad ya que con esto se podrá prever que tipo de transporte es el que se
necesita. Para esto se requiere conocer a fondo las características que nos
ofrecen cada tipo de transporte para así poder tomar la mejor decisión en base a
las necesidades de cada región.

74
2.7 Tipos de Transporte público urbano

El transporte público comprende los medios de transporte en que los pasajeros no

son los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de
transporte público pueden ser suministrados tanto por empresas públicas como
privadas.

Los transportes públicos ayudan al desplazamiento de personas de un punto a

otro en un área de una ciudad. El transporte público urbano es parte esencial de
una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para
el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que,
no teniendo auto y necesitan recorrer largas distancias.

Los tipos más importantes de transporte público son:

2.7.1 Autobús y trolebuses

Los autobuses son prácticos y eficientes en rutas de corta y media distancia,

siendo frecuentemente el medio de transporte más usado a nivel de transportes
públicos, por constituir una opción económica. Las compañías de transporte
buscan establecer una ruta basada en un número aproximado de pasajeros en el
área a ser tomada. Una vez establecida la ruta, se construyen las paradas de
autobuses a lo largo de esa ruta.

Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de

mayor uso. Los autobuses, en rutas altamente usadas, producen mucha
contaminación, debido al mayor número de autobuses que son necesarios para el
transporte eficiente de pasajeros en esa ruta.

Los autobuses y trolebuses son medios de transporte público urbano que

normalmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía con
otros vehículos (transito mixto). En algunos casos estos medios han empezado a
operar en carriles reservados o exclusivos.

Las características generales presentan 3 características generales:

x Capacidad de operar en casi cualquier calle: Esta característica permite que

las rutas puedan ser designadas a cualquier calle y no se vea limitado a
operar sobre ciertos derechos de vía. Asimismo las paradas pueden ser
colocadas en varios puntos.
x Costos de inversión bajos: Ya que la infraestructura que necesita es
mínima, la implantación, cambios y extensiones de rutas y paradas es

75
 rápida y sencilla de hacer. Sin embargo la baja inversión hace que tenga
poca permanencia y por ende, una influencia limitada en el uso del suelo y
en la configuración de la forma urbana.
x Unidades de transporte con capacidad limitada: Este medio de transporte
es ideal para rutas de transporte con volúmenes de pasajeros bajos
moderados. Si se pretende mover volúmenes mayores a 15000 pas/hr es
necesario visualizar otras opciones de transporte debido al espacio de
capacidad presentada.

En síntesis el uso de autobuses presenta mayor flexibilidad que cualquier otro

medio de transporte urbano; la ramificación de sus rutas es fácil la inversión
necesaria es relativamente baja. Sin embargo en los lugares donde la demanda
supere los 15000 pas/hr es recomendable buscar soluciones alternas de otros
medios de transporte de mayor capacidad debido a que la productividad laboral y
el rendimiento se decrementan así como la calidad del servicio.

Tamaño de los autobuses

El tamaño adecuado de un autobús está basado en los siguientes principios:

x Costo de operación: El costo de operación por unidad de capacidad

ofrecida decrece conforme el tamaño del vehículo crece, principalmente
debido a la productividad laboral, al menor consumo de energía y al
mantenimiento.
x Capacidad: Esta crece casi linealmente con el incremento en el tamaño del
vehículo. Esto se debe principalmente a que son requeridos menor número
de vehículos, lo cual trae como consecuencias un menor
congestionamiento y una mayor velocidad.
x Maniobrabilidad: La maniobrabilidad del vehículo decrece con el tamaño
del vehículo, siempre y cuando la carrocería esté formada por un solo
cuerpo.
x Comodidad: La comodidad se incrementa con el tamaño del vehículo
cuando este está formando por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementan en el primer caso en la parte
posterior y en el segundo en la altura del techo.

A su vez en función de su tamaño los transportes superficiales pueden ser

clasificados por el tipo de carrocería, la cual define la fisonomía del vehículo.

x Minibús: Es un vehículo de pequeña longitud, la cual se encuentra entre 5

y 7 metros con una capacidad de asientos de 12 a 20. La capacidad total

76
 del vehículo oscila entre los 20 y los 35 pasajeros. La velocidad máxima
que presentan es de 40 a 70 km/hr. Este vehículo es idóneo para zonas de
baja densidad. El motor es normalmente de gasolina, algunos presentan
conversiones a gas licuado de petróleo.
x Autobús regular: Es un vehículo de una sola carrocería soportado por dos
ejes. La capacidad normal de asientos varia de 35 a 50, pudiendo tener
una capacidad total de 50 a 110 pasajeros.
x Autobús articulado: Es un vehículo que presenta mayores dimensiones
que el autobús regular y está formado por dos carrocerías unidas por una
articulación, lo que permite tener un interior continuo a la vez que permite
que el autobús doble durante sus giros. La longitud de estos vehículos
varía entre los 16 y los 18 m, con un total de asientos de 66 y una
capacidad total de 180 pasajeros. Un vehículo de estas magnitudes debe
presentar un mayor número de puertas para facilitar el ascenso y descenso
del usuario, haciendo que cuente de 3 a 4 puertas, generalmente de doble
canal.

2.7.2. Vehículo.

El tipo de vehículo se puede clasificar principalmente por el tipo de propulsión que

presenta, siendo estos:

x Diesel: Dentro del transporte público es el de uso más generalizado debido

a la durabilidad y sencillez que presenta el motor; a sus costos de
operación más bajos que en relación al motor de gasolina y a un
mantenimiento más sencillo y una menor contaminación del aire. Sin
embargo, presenta mayores problemas en cuanto a las emisiones de humo,
vibraciones y ruido.
x Eléctrico: En esencia el trolebús en su aspecto operativo y físicos es
similar al autobús, diferenciados en su propulsión, a partir de un motor
eléctrico el cual obtiene la energía eléctrica por medio de dos cables. Aun
cuando se vean limitados sus movimientos laterales debido a la línea
elevada, el trolebús puede desplazarse poco mas de un carril a la izquierda
o derecha ubicado debajo de la línea por lo que se rango de acción se
considera de 3 carriles.
x Motor de gasolina: Este motor, dentro del transporte público se utiliza en
minibuses ya que es más eficiente debido a su poco peso y al hecho de que
necesita producir poca potencia.
x Gas propano: Este motor es más limpio y silencioso. Sin embargo produce
una menor potencia y presenta el peligro de almacenamiento del
combustible.

77
 x Electreobus: Este es el nombre que se designa a los autobuses que
obtienen su propulsión a través de un motor eléctrico alimentado por
baterías. Desgraciadamente el peso de la batería es alto lo cual repercute
en los costos de operación.
x Energía inercial: Las terminales del vehículo hace contacto con un
alimentador trifásico y un motor eléctrico acelera la rueda que acumula
energía. Esta energía cinética impulsa a un generador el cual envía la
energía producida a una batería con la cual se alimenta un motor eléctrico.
El problema es que el mecanismo es complejo y presenta un gran peso.
Este vehículo opera en Bélgica.

2.7.3. Transporte férreo

Los medios de transporte férreo que se utilizan en las ciudades presentan cuatro
características generales que los distinguen de otros medios de transporte, las
cuales son las siguientes:

x Guía externa: Al contar con una guía externa o riel, el vehículo es guiado
físicamente por la vía y el operador del vehículo solo controla la velocidad
del mismo, Esta característica permite que se utilice solamente el ancho
mínimo necesario de derecho de vía a la vez de lograr un viaje más
cómodo.
x Tecnología férrea: El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado como
consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimiento de
vehículos. Esta combinación permite tener cambios de direcci6n de una
manera rápida, simple y sin errores. Asimismo su baja resistencia al
rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con rodada neumática)
trae como consecuencia inmediata un consumo muy bajo de energía por
tonelada de peso. La combinación de soporte y guía permite obtener
comodidad en el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable
y suave. Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesión bajo, se
presentan problemas con las pendientes así como, con las distancias de
frenado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los
vehículos de rodada neumática.
x Propulsión eléctrica: Al contar el transporte férreo urbano con propulsi6n
eléctrica, se obtienen excelentes rendimientos dinámicos en los vehículos,
especialmente en cuanto a aceleración. Asimismo, sus componentes
mecánicos son limpios, durables y de poco mantenimiento, logrando niveles
de ruido bajos así como una contaminación ambiental directa nula. Las
principales desventajas de este tipo de propulsión van encaminadas a las
grandes erogaciones que se tienen que realizar así como, a la limitaci6n
78
 que se presenta en el recorrido del vehículo hasta donde se extienda la
línea electrificada.
x Separación del derecho de vía: Es interesante notar que la falta de
flexibilidad de movimiento de la tecnología férrea hace que su operación en
tránsito mixto, sea inferior a los medios que cuentan con rodada neumática.
Sin embargo, es mucho más fácil lograr la separaci6n para transporte férreo
ya que las vías separadas, sin pavimentar, se distinguen de otros carriles y
no son invadidas por los automovilistas tal como lo son los carriles de
autobuses.

Medios de transportes férreos

Dentro del transporte férreo que se utiliza en las áreas urbanas, se pueden
distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continuación:

x Tranvía: Es un medio de transporte que opera generalmente con un solo

carro, pero al que se le pueden acoplar una o dos unidades más. Su
operación generalmente es en calles con transito mixto y aun cuando
presenta excelentes características dinámicas, estas no pueden ser
desarrolladas en su totalidad. Su operación en tránsito mixto hace que su
confiabilidad y velocidad de operación dependan de las condiciones de
tránsito, siendo estas menores a los 20 km/h.
x Tren ligero: Es la concepción moderna del tranvía, al cual se le han
mejorado aspectos tanto tecnológicos como operativos. Así se tiene que es
un medio de transporte que puede operar hasta con tres carros y que
presenta capacidad de transportar hasta un 50% de los pasajeros
sentados. Sus características de rendimiento a costo lo sitúan entre el
tranvía y el metro y opera en derechos de vía predominantemente
separados a la vez de presentar la posibilidad de ramificarse y por ende
hacer un mejor uso de su tramo troncal. Asimismo, por lo general son
vehículos articulados de seis u ocho ejes, los cuales presentan una
longitud total que va de los 20 a los 32 metros y pueden presentar
escalones para abordar a nivel del suelo o bien mediante el uso de
plataformas en la cual el piso de la unidad se encuentra al mismo nivel que
el de la estación.
x Metro: Es el medio óptimo de transporte para un corredor de gran
capacidad, en el cual su derecho de vía está completamente separado y
por ende, no presenta interferencias externas. Su guía es simple y la
tracción es eléctrica, y cuenta con equipos de seguridad que permiten las
velocidades máximas que se puedan lograr para espaciamientos entre

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 estaciones dadas, así como, las permitidas por la comodidad del usuario.
Su operación es siempre en trenes pudiendo llegar hasta los diez carros y
cada carro cuenta con cuatro ejes. Estos trenes son operados por un
conductor, lo cual implica una gran capacidad al mismo tiempo de lograr
una buena productividad laboral. La longitud total de cada carro de metro
varía entre los 16 y los 23 metros, con un ancho de 2.5 a 3.2 metros. La
capacidad por cada carro son del orden de 120 a 250 espacios, de los
cuales del 25 al 60% son asientos. Sus velocidades de operaci6n van entre
los 25 y los 60 km/h con frecuencias a la hora de máxima demanda de 20 a
40 trenes por hora. Esto permite obtener capacidades máximas de 60,000
a 80,000 pasajeros por hora.
x Tren regional: Por tren regional se entiende los servicios locales de trenes
interurbanos, los cuales presentan normas técnicas y operacionales muy
altas. Generalmente, son operados por las compañías férreas en sus
propios derechos de vía, con vehículos de tracción eléctrica 0 diesel. Se
caracterizan por presentar grandes espaciamientos entre estaciones (del
orden de los 5 km o más) así como, longitudes promedio de viajes de 35
km. Todo ello conlleva a lograr altas velocidades y gran confiabilidad en el
servicio.

De 10 anterior, se puede concluir que 10 que diferencia a un medio de transporte

férreo de otro son los siguientes aspectos:

x Tipo de derecho de vía

x Número máximo de carros por tren
x Plataformas en las estaciones
x Forma de la toma de energía (catenaria; tercer riel)
x Control de recorrido (visual o por señales)
x Velocidad máxima

Tipo de carro

Se puede clasificar el transporte férreo, según el tipo de carros que utilizan, así
tenemos que:

x Carro con cabina. Es aquel que cuenta con un mando de control y donde
algunos o todos sus ejes poseen tracción. Este tipo de carro puede operar
individualmente 0 acoplados con otros carros.
x Carro motriz. Es aquel que tiene en sus ejes tracción pero no controles de
mando

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 x Remolque. Como su nombre 10 indica, es un carro sin tracción, el cual es
tirado por un carro con motor.
x Locomotora. Es un carro que posee motor pero es utilizado
exclusivamente para remolcar tráilers y no lleva pasajeros.
x Carros A y B (pareja casada). Son vehículos con motor, los cuales
comparten algunos componentes y por ende solo pueden operar en forma
conjunta. Cada uno tiene controles de mando en un solo extremo.

Así por ejemplo, el metro de la Ciudad de México está formado por una
combinación de carros con cabina, motrices y remolques.

Tipo de carrocería

Normalmente, esta es la clasificación más utilizada para definir los diferentes tipos
de vehículos férreos. Por carrocería se entiende la porción del vehículo que
contiene la sección de pasajeros, la cabina del conductor y el equipo eléctrico y
mecánico. Así, se puede hablar de:

x Carro de una sola carrocería. Dentro de esta categoría encontramos a la

mayoría de los carros del metro y tren regional, así como algunos tranvías.
x Carros articulados. Consiste en dos 0 tres cuerpos 0 carrocerías
intercomunicadas por articulaciones. Esta configuración hace que se vea un
interior continuo. La configuración permite que el vehículo se doble en
curvas tanto horizontal como verticalmente.
x Carros de doble piso. Este tipo de carrocería se presentaba durante las
primeras épocas del tranvía y todavía se pueden ver algunos ejemplos en
Inglaterra y sus ex colonias,

Existen varios factores que van afectar el diseño de la carrocería de un vehículo

férreo. Así se tiene que la forma en que va a operar el sistema va a tener una
injerencia importante en el diseño por lo que los intervalos, capacidades, tamaño
del personal a bordo y los costos mismos de su operaci6n deben ser tomados en
cuenta. Asimismo, es importante considerar los aspectos que el usuario va a
buscar en el vehículo, tales como los escalones, los congestionamientos que
pudieran darse alrededor de las puertas y la comodidad de sus asientos, además
de consideraciones estéticas.

Por otra parte, el prestatario del servicio va a buscar que los costos de
mantenimiento sean los menores a través del fácil reemplazo de partes y de
superficies lisas, que ayuden a su limpieza. Finalmente, los costos de inversi6n

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son también importantes y van a depender del tipo de vehículo, su complejidad,
los materiales utilizados, la durabilidad y la cantidad de componentes utilizados.

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