Tesis Maestría

Metodología Mecanicista para Diseño de Pavimentos
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA “GRABRIEL RENE

MORENO”
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y
TECNOLOGÍA
UNIDAD DE POST GRADO
SÍNTESIS DEL ESTADO DE LA

PRÁCTICA ACTUAL DEL DISEÑO
DE PAVIMENTOS NUEVOS
RÍGIDOS, FLEXIBLES Y
REHABILITADOS EN AMÉRICA
LATINA Y NORTE DE USA.
Aspectos, Técnicos realizados en 2009
POR
DAVID VACA OYOLA
Tesis presentada a la Unidad de Postgrado de las Facultad de Ciencias Exactas y

Tecnología de la Universidad Autónoma “Gabriel René Moreno”, para optar el Grado de
Maestro en Ciencias, mención en Ingeniería Vial.
Profesor Guía: Msc. Ing. Eduardo Gutiérrez
Abril, 2009
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia

(c) 2009, Ing. David Vaca Oyola
i
UNIVERSIDAD AUTÓNOMA “GRABRIEL RENE MORENO”

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGÍA
UNIDAD DE POST GRADO
SÍNTESIS DEL ESTADO DE LA

PRÁCTICA ACTUAL DEL DISEÑO
DE PAVIMENTOS NUEVOS
RÍGIDOS, FLEXIBLES Y
REHABILITADOS EN AMÉRICA
LATINA Y NORTE DE USA.
POR
DAVID VACA OYOLA
Santa Cruz de la Sierra, Bolivia

(c) 2009, Ing. David Vaca Oyola
ii
Dedico este trabajo a quién es el centro de mi vida

Aquel que me dio el don de la vida.
Aquel que me dio fuerza, paciencia y perseverancia durante este tiempo
Aquel que da la sabiduría a los rectos
Aquel que guía cada día mis pasos, y que de su boca viene el conocimiento
y la inteligencia.
Quién con sabiduría fundó la tierra; Afirmó los cielos
con su inteligencia,
DIOS.
A Lilianita, mi amada esposa, por su amor, comprensión y apoyo durante la realización

de este estudio, a mi querido hijo a quién quiero mucho, a mis padres queridos que
siempre esperaron este momento y estuvieron pendientes de mi salud, mi trabajo, mi
familia y a mis amigos.
A todos los profesionales y compañeros de la Universidad que están buscando el

desarrollo del País por un futuro mejor para nuestros hijos.
iii
AGRADECIMIENTOS
El trabajo nació a raíz de una serie de investigaciones realizadas a los diferentes autores
sobre el tema en distintas Universidades, Institutos y Departamentos de Transporte en
Norte América, Centro América, México, y otros Departamentos, Universidades,
Escuelas de Ingeniería, e Institutos de Sudamérica como Brasil, Perú, Chile, Colombia y
Argentina. Así como varias Instituciones de Bolivia como ser la ABC (Administradora
Boliviana de Carreteras), INE (Instituto Nacional de Estadística) y otras.
Por lo tanto, agradezco sinceramente a todos aquellos que directa o indirectamente

brindaron su apoyo para la elaboración de este trabajo. De manera particular mi gratitud:
• A mi profesor y orientador durante este trabajo (Msc.) Ing. Eduardo Gutérrez,
quién me transfirió una serie de informaciones a lo largo del estudio, así como el
manejo de la Guía de Diseño empírico-mecanicista NCHRP 1-37A.
• A toda la Unidad de Post Grado de Tecnología por la lucha ejercida para poder
implementar la Maestría en Carreteras que por cierto nos dio en todo este tiempo
una visión distinta para nosotros los profesionales.
• A mis orientadores Profesor Ing. Daniel Hurtado, Profesor Saúl J. Escalera,
Ph.D. que ha sido becado por la Fulbright, obtuvo los títulos de Master of
Science (M.Sc) y de Doctor of Philosophy (Ph.D.) en Metalurgia Química en el
New Mexico Institute of Technology, USA. por su aporte con su libro de
TECNICAS DE I&D EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA, libro que me sirvió de
mucho apoyo a conocer las técnicas en materia de I&D.
• Al (Msc.) Ing. Daniel Hurtado y familia por su apoyo incondicional y constante
ánimo y sus oraciones al Padre Eterno.
• A mi Profesor de Pavimentos (Ph.D.) Ing. Néstor René Espinoza G. por la
transferencia de conocimiento, materiales de estudio y profundidad de sus temas,
visión, y ánimo transmitido durante todas sus aulas.
iv
• Finalmente a todos los profesores de esta Maestría que con gran esfuerzo
pudieron transmitirnos sus conocimientos y materiales afines para que se pueda
llevar a cabo esta Maestría.
v
ÍNDICE
RESUMEN.................................................................................................................. XIV
ABSTRACT .................................................................................................................. XV
INTRODUCCIÓN ...........................................................................................................1
REFERENCIAS .....................................................................................................14
CAPÍTULO 1 – PRINCIPIOS TEÓRICOS Y RESUMEN DE LOS MÉTODOS

ACTUALES DE DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
,FLEXIBLES Y REHABILITADOS............................................................................15
INTRODUCCIÓN .........................................................................................................15
1.1 TEORÍA DE ELASTICIDAD DE MEDIOS SEMI-INFINITOS HOMOGÉNEOS 1.1 ............16
1.2 TEORÍA DE ELASTICIDAD DE MEDIOS SEMI-INFINITOS ESTRATIFICADOS ............23
1.2.1 TEORÍA DE BURMISTER ....................................................................................24
1.2.2 TEORÍA DE WESTERGARD.................................................................................30
1.3 FLUJO GRAMAS DE PROCESO MÉTODOS EMPÍRICO - MECANICISTAS ...................41
1.4 OTROS PROGRAMAS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO ...50
1.5 OTROS PROGRAMAS DE COMPUTACIÓN PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS DE
CONCRETO HIDRÁULICO ............................................................................................51
REFERENCIAS .....................................................................................................54
CAPÍTULO 2 - SISTEMÁTICA GENERAL DE LAS METODOLOGÍAS

EMPÍRICO-MECANICISTAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRÁULICO, PAVIMENTO ASFÁLTICO Y REHABILITADOS. ....................56
2.1 GENERALIDADES .................................................................................................56

2.2 QUE CONTIENEN LAS METODOLOGÍAS EMPÍRICO - MECANICISTAS ......................56
2.3 SISTEMÁTICA GENERAL DE LAS METODOLOGÍAS EMPIRICO-MECANICISTAS DE
DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO Y PAVIMENTO ASFÁLTICO ........57
REFERENCIAS .....................................................................................................61
vi
CAPÍTULO 3 – FACTORES DE ENTRADA ............................................................62
3.1 TRÁNSITO VEHICULAR ........................................................................................62

3.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS MATERIALES .............................................................70
3.2.1 MATERIALES ASFÁLTICOS................................................................................70
3.2.2 MATERIALES DEL CONCRETO HIDRÁULICO Y ESTABILIZADO ............................74
3.2.2.1 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO HIDRÁULICO .....74
3.2.2.2 MÓDULO DE RUPTURA DEL CONCRETO HIDRÁULICO .............76
3.2.2.3 RESISTENCIA A LA FLEXIÓN POR RUPTURA DEL CONCRETO
HIDRÁULICO.....................................................................................................77
3.2.2.4 COEFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICA DEL CONCRETO
HIDRÁULICO.....................................................................................................80
3.2.2.5 MÓDULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO HIDRÁULICO
PARA REFUERZOS DE PAVIMENTOS EXISTENTES .................................83
3.2.3 MATERIALES GRANULARES Y DE FUNDACIÓN .................................................90
3.2.3.1 MÓDULO DE RESILIENCIA ................................................................91
3.3 EFECTOS CLIMÁTICOS......................................................................................93
3.3.1 ACCIÓN DEL MEDIO FÍSICO EN LOS PAVIMENTOS ..............................................93

3.3.1.1 EN EL SUBSUELO.................................................................................93
3.3.1.2 EN LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO..........................................94
3.3.1.3 MODELOS CLIMÁTICOS .....................................................................96
3.4 TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS .........................................................................103
REFERENCIAS ...................................................................................................103
CAPÍTULO 4 – SÍNTESIS DEL ANÁLISIS EMPÍRICO-MECANICISTA DE

PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO Y PAVIMENTO FLEXIBLE Y
REHABILIADOS.........................................................................................................106
4.1 MODELOS DE DETERIORO .............................................................................106
4.1.1 MODELOS DE DETERIORO PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO ...106
vii
4.1.1.2 CONCRETO CON ARMADURA CONTINUA ..................................109

4.1.2 MODELOS DE DETERIORO PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO .....110
4.1.2.1 DEFORMACIÓN PERMANENTE.......................................................110
4.1.2.2 FATIGA (FATIGUE).............................................................................111
4.1.2.3 AGRIETAMIENTO TÉRMICO............................................................114
4.1.3 MODELOS DE DETERIORO PARA BASES CIMENTADAS ....................................114
4.2 RESPUESTAS ESTRUCTURALES...................................................................115
4.2.1 RESPUESTA ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO .115

4.2.2 RESPUESTA ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFÁLTICO ...118
4.3 MODELOS DE REGULARIDAD SUPERFICIAL ...........................................119
4.4 ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD ......................................................................121
CAPÍTULO 5 – EJEMPLO DE APLICACION Y LIMITACIONES...................126
5.1 EJEMPLO DE APLICACIÓN ..................................................................................126

5.2 LIMITACIONES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE LAS METODOLOGÍAS EMPÍRICO-
MECANICISTAS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS EN BOLIVIA ....................................142
CONCLUSIONES........................................................................................................145
RECOMENDACIONES..............................................................................................147
GLOSARIO ..................................................................................................................148
BIBLIOGRAFÍA..........................................................................................................149
viii
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1 Rangos típicos de valores de α para componentes comunes y concretos ...........82
ix
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Figura 0-1 Datos de longitudes de la red fundamental por superficies de rodaduras ........5
Figura 0-2 Ilustraciones referidas al tramo AASHO donde sólo se considera un solo tipo
de terreno de cimentaciones y configuraciones de vehículos de la época. ..7
Figura 0-3 Esquema que ilustra los límites de utilización de los ábacos de diseño del
método AASHTO actual ..............................................................................8
Figura 1-1 Fuerzas externas actuando en un medio semi-infinito ...................................16
Figura 1-2 Carga concentrada vertical; tensiones del medio semi-infinito......................17
Figura 1-3 Tensiones en un elemento del sistema cilíndrico de coordenadas, del medio
semi-infinito sujeto a una carga vertical P .................................................18
Figura 1-4 Un elemento de área cargada en la superficie del sólido semi-infinito..........19
Figura 1-5 Tensiones de un sólido semi-infinito sobre un área cargada circular en el eje
de simetría ..................................................................................................20
Figura 1-6 Sistema estratificado de capas elásticas .........................................................25
Figura 1-7 Sistema de dos capas elásticas........................................................................28
Figura 1-8 Deflexión en el centro del área flexible cargada, del sistema de dos capas,
según Burmister. ........................................................................................29
Figura 1-9 Tensiones normales verticales y radiales en un sistema de tres capas, en las
interfases de las capas (Burmister).............................................................30
Figura 1-10 Pavimento de concreto, modelo físico para el cálculo de la placa ...............31
Figura 1-11 Carga en la esquina de la placa ....................................................................32
Figura 1-12 Tensiones en una placa debido a una variación uniforme de temperatura...38
Figura 1-13 Gradiente de temperatura en una placa: .......................................................39
Figura 1-14 Flujograma para el procedimiento de diseño Empírico-Mecanicista MEPAD
....................................................................................................................41
Figura 1-15 Ilustración del Equipo HVS (Heavy Vehicle Simulator) .............................42
Figura 1-16 Flujograma para el procedimiento de diseño Empírico-Mecanicista del
INSTITUTO del ASFALTO ......................................................................42
x
Figura 1-17 Flujograma del Programa PAVE (FRANCO, 2000)....................................43

Figura 1-18 Esquema de propuesta del método de dimensionamiento (MOTTA, 1991) 44
Figura 1-19 Metodología de un procedimiento mecanicista calibrado para el
dimensionamiento de pavimentos (HUANG, 2003)..................................45
Figura 1-20 Flujograma del método integrado de análisis y dimensionamiento de
pavimentos asfálticos propuesto en la Tesis ..............................................46
Figura 1-21 Proceso completo de dimensionamiento de pavimentos (NCHRP, 2004)...47
Figura 1-22 Pantalla del Programa Mechanistic Empirical Pavement Design Guide de la
AASHTO (NCHRP, 2004).........................................................................49
Figura 1-23 Pantalla del Programa Mechanistic Empirical Pavement Design MnPAVE
Version 5.3(Minnesota Departmen of Transportation, Mayo 2008)..........51
Figura 1-24 Pantalla del Programa EverFE (Universidades de Maine y Washington)....53
Figura 2 -1 Esquema que ilustra donde estamos en cuanto a métodos de análisis y diseño
de pavimentos.............................................................................................57
Figura 2-2 Gráfica que ilustra la mejora en la confiabilidad de los diseños que pueden
ofrecer las metodologías mecanicistas .......................................................57
Figura 2-3 Ilustra un esquema clave donde se muestran todas las componentes que
intervienen en las metodologías Empirico-Mecanicistas...........................58
Figura 3-1 Imagen que ilustra la diversidad de vehículos y cargas que se pueden
encontrar en la actualidad sobre nuestras carreteras ..................................62
Figura 3-2 Ejemplo de espectro de carga en México para los ejes sencillo y dual
presentes en la configuración denominada T3-S2 en cierta estación de
aforo ...........................................................................................................64
Figura 3-3 Ejemplo de espectro de carga por tipo de eje, mezclando todas las clases de
vehículos ....................................................................................................65
Figura 3-4 Sistema WIM con cuatro sensores instalados ...............................................67
Figura 3-5 Sistema remoto WIM con visor superior ......................................................67
Figura 3-6 Ilustración de la introducción de los parámetros generales del tráfico en
elsoftware de diseño AASHTO 2002.........................................................69
xi
Figura 3-7 Ilustración de la introducción de Factores de ajustes del volumen de

tráficodel software de diseño AASHTO 2002 ...........................................69
Figura 3-8 Ilustración de la Pantalla de carga por defecto de tráfico diario promedioanual
(Load Default AADTT screen.) .................................................................70
Figura 3-9 Comportamiento típico de la relación tensión-deformación versus el tiempo
en un ensayo para la determinación del módulo dinámico (FONSECA,
1995). .........................................................................................................72
Figura 3-10 Ilustración del esquema del Ensayo del Módulo dinámico.........................72
Figura 3-11 Probeta cilíndrica utilizada en el ensayo para la determinación del módulo
de elasticidad estático del concreto a compresión y proporción de poisson
....................................................................................................................76
Figura 3-12 Ilustración de un Software para la determinación del Módulo de Elasticidad
....................................................................................................................76
Figura 3-13 Diagrama de prueba de flexión del concreto utilizando el método de carga
en el tercio medio (ASTM C-78) ...............................................................77
Figura 3-14 Ilustración del equipo de ensayo de flexión del concreto ............................78
Figura 3-15 Ilustración de la armadura para el uso en conjunto con la máquina de
compresión digital......................................................................................79
Figura 3-16 Criterios de deflexión máxima del departamento de Carreteras de California
(Hveen, 1955).............................................................................................83
Figura 3-17 Ejemplo del deflectómetro de impacto tipo FWD y esquema de las
mediciones de deformaciones elásticas......................................................85
Figura 3-18 Esquema simplificado de contribución de las capas para la cuenca de
deflexión (Fabricio et. al, 1988).................................................................86
Figura 3-19 Líneas de iguales deflexiones verticales del sistema pavimento-subsuelo
(NOURELDIN, 1993)................................................................................88
Figura 3-20 Ejemplo de los gráficos ( rX , D X ); ( TX , rX ); ( E SG , rX ) y ( E P , rX ) para el
retroanálisis simplificado por el método de Noureldin (ALBERNAZ,
1997) ..........................................................................................................90
xii
Figura 3-21 Ilustración de una cámara triaxial y el concepto de módulo de resiliencia..92

Figura 4-1 Ejemplo de una fisura transversal del concreto Hidráulico..........................107
Figura 4-2 Ejemplo de desnivelamiento entre placas de concreto hidráulico................109
Figura 4-3 Ejemplo de una fisura tipo piel de cocodrilo (Alligator Cracking)..............112
Figura 4-4 Ejemplo de una fisura transversal de un pavimento asfáltico (Longitudinal
Cracking)..................................................................................................112
xiii
RESUMEN
Este trabajo presenta una nueva contribución para el futuro desarrollo de nuevas
metodologías de diseño de pavimentos de concreto hidráulico y pavimento flexible.
Introduce además el concepto de “mecánica de los pavimentos” mostrando las diversas
variables que intervienen en sus distintas etapas del diseño de los mismos.
Consecuentemente, el presente estudio plantea. En primer lugar, aparte de mostrar en
Bolivia, las limitaciones de los actuales métodos de diseño de pavimentos que se utiliza
y la importancia que tiene desarrollar nuevas sistemáticas, esquematiza en general las
metodologías empírico-mecanicistas para el diseño de concreto hidráulico y pavimento
flexible, considerando los principales procesos que ellas involucran.
En segundo lugar, sintetiza cuáles son los datos de entrada necesarios para el análisis y
su interacción o dependencia entre ellos, así como los recursos y procedimientos que se
utilizan. Análogamente, extracta el actual análisis mecanicista que se realiza para
pavimentos de concreto hidráulico y pavimento flexible considerando en cada caso, los
procedimientos y recursos que se utilizan, es decir, mostrar la información que se
requiere para su desarrollo y futura implementación en Bolivia, más que la definición de
fórmulas matemáticas con muchos coeficientes de ajuste que no forman parte del
presente estudio.
Finalmente, muestra su aplicación y llama a una reflexión sobre las limitaciones
existentes sobre dichas sistemáticas, a manera de siempre estar concientes de las
adecuaciones que serán necesarias realizar al pasar del papel, o más bien de la
computadora, al proceso de construcción o rehabilitación en campo.
xiv
ABSTRACT
This work present a new contribution for the future development of new concrete
hydraulic pavements and flexible pavement design methodologies. It introduces the
concept “mechanistic of pavements” showing the different variables that get in their
different design steps.
Consequently this study proposes, In first place, more than showing the limitations of
the actual methods of pavement designs used in Bolivia and the importance to develop
new systematic, it schematizes in general the empirical mechanistic methodologies for
the design of hydraulic concrete and flexible pavement, considering the main processes
that are involved.
In second place, synthesize which are the necessary input data for the analysis and the
interaction or dependence between them, as the resources and procedures that are used.
Analogically, resumes the actual mechanistic analysis that is made for concrete
hydraulic pavements and flexible pavement considering in each case, the procedures and
resources that are used, i.e., showing the required information for its development and
future implementation in Bolivia, more than the definition of mathematic formulas with
many adjustment coefficients that are not part of this study.
Finally, it shows its implementation and calls for a reflection on the existing limitations
on such systematic way to always be aware of the adjustments that will be required to
perform when moving from paper, or rather the computer, the process of construction or
field rehabilitation.
xv
INTRODUCCIÓN
• ANTECEDENTES
El diseño adecuado de un pavimento asfáltico apunta a asegurar que la aplicación de

carga de los ejes de los vehículos no irán a causar el deterioro excesivo de la camada del
revestimiento por fatiga dentro del período de vida del proyecto y, también, garantizar
que los espesores de las capas de la estructura, así como sus características, sean capaces
de minimizar los efectos del hundimiento por la trilla de las ruedas (acumulo excesivo
de deformación permanente), considerando la compatibilidad entre las deformaciones de
los materiales. Mientras que para el diseño de un pavimento rígido lo que se busca es
que se produzca una buena distribución de las cargas que permitan dar como resultado
tensiones muy bajas en la subrasante debido a la consistencia de la superficie de
rodadura.
La Joint Task Force on Pavements (JTFP) de la American Association of State Highway

and Transportations Officials (AASHTO) ha sido responsable por el desarrollo e
implementación de tecnologías Norte Americanas de dimensionamiento de Pavimentos
desde la Década de los 60 con los resultados de la ASSHO Road Test. Muchas veces,
esas mismas metodologías, han sido utilizadas o adoptadas por otros Países, como lo es
actualmente en Bolivia.
Como parte del esfuerzo de la JTFP, en 1996, reconociendo las deficiencias de los
manuales de dimensionamiento publicados en 1972, 1986 y 1993, todos empíricamente
basados en los modelos de desempeño desarrollados a partir de los resultados de la
ASSHO Road Test de la década del 50, fue establecido el desarrollo de una nueva guía
que tuviese, tanto como fuera posible, principios mecanicistas. Es importante recordar
que en año 2005, el 80% de los estados americanos utilizaban una de las tres versiones
1
de esa guía, con base a las cuáles, fueron gastados más de 20 Millones de dólares
anualmente en la construcción y recuperación de sus carreteras.
Mientras que la nueva guía AASHTO fue concluida en el año 2003, mas se espera que
aún ocurran pequeñas modificaciones. La implementación de esa guía deberá durar aún
algunos años, pues será necesaria que sea aprobada por todos los departamentos de
Transporte (DOT) norte americanos.
En particular, uno de los productos altamente esperados es la nueva Guía AASHTO

concluida en 2003 para el diseño de pavimentos, que estará apoyada en una serie de
conceptos basados en los campos de la mecánica de materiales, incluyendo las teorías de
elasticidad y visco elasticidad, modelos de deterioro de estructuras de pavimentos, y
herramientas informáticas avanzadas.
Ya en algunos Países de Latino América como Perú y Chile también se están

implementando esta nueva metodología de diseño con el objetivo de garantizar el
desempeño del pavimento a lo largo de la vida del proyecto y por supuesto de mejor
calidad.
La práctica actual del análisis y diseño de pavimentos en Bolivia, todavía, se basa en

métodos básicamente empíricos, como es la AASHTO 93 donde el diseño fue realizado
para un medio ambiente específico, con el mismo tipo de subrasante y materiales para
pavimentos del Norte de Illinois, esto sumado a que los niveles de tráfico pesado fueron
aumentando a lo largo del tiempo, cuya aplicación está rigurosamente restringida debido
a las condiciones que se utilizaron para su calibración.
Por supuesto que ya se manejan conceptos mecanicistas como el módulo de resiliencia,

pero sólo como parámetro de cálculo que se correlaciona con el VRS (Valor Relativo de
Soporte), y no como una propiedad fundamental del material.
2
En consulta con varios Ingenieros con basta experiencia en el rubro, existen también
otros métodos utilizados en Bolivia para el dimensionamiento de pavimentos como ser:
• El método del Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) de
dimensionamiento de pavimentos flexibles (revestimientos asfálticos sobre
camadas granulares) y semirígidos (bases cimentadas); elaborado por el
Ingeniero Murillo Lopez de Souza (1981 ) en el inicio de la década de 1960.
Basado en la adaptación para carreteras del método USCE (Cuerpo de Ingenieros
Militares de USA), originalmente destinado a pavimentos de aeropuertos y que
utiliza el ensayo de CBR (California Bearing Ratio) realizada por Turnbull y
otros (1962). Este método también considera el concepto de coeficiente de
equivalencia estructural establecido en la pista experimental de la AASHO
(American Association of State Highway Officials).
• Otro método utilizado, es el método PCA elaborado por la Pórtland Cement

Association [ P.C.A. ] publicado en 1966 como un procedimiento para el diseño
de espesores de pavimentos, basado en el concepto de "consumo de resistencia".
En este método, se calculan las tensiones que produce el tránsito en cada rango
de carga, comparándolas con la resistencia de diseño adoptada denominando la
relación de ellas como "razón de esfuerzos". De acuerdo a este valor se establece
el número de repeticiones permitidas en cada rango de carga, que comparado con
el número de repeticiones esperadas, permite establecer un porcentaje de
consumo de resistencia por cada rango de carga, cuya suma no debe exceder de
un 100%. Después de muchos años de aplicación y revisión fue publicado en
1984, un nuevo método cuyo autor es Robert G. Packard. Este procedimiento
permite cuantificar la influencia que significa colocar una berma con hormigón
adyacente al pavimento, a diferencia de otros métodos que solo señalan este
efecto desde el punto de vista cualitativo.
3
• JUSTIFICACIÓN
Con el análisis de las bases teóricas de los métodos Empírico-mecanicistas, a pesar de

que su implementación no sería inmediata, ya que se necesita entre otras cosas, de la
disponibilidad de equipos modernos de laboratorio y campo, permitirá a los futuros
diseñadores la evaluación de las propiedades que son necesarias, pero sobre todo, y que
es quizá lo más importante, mostrar la urgente necesidad que se tiene en Bolivia para
calibrar y validar modelos de deterioro para nuestros pavimentos. Además, descubrir las
necesidades que tenemos para el monitoreo de tramos de prueba representativos, que nos
permitan más adelante, poder determinar los coeficientes de ajustes necesarios para
poder predecir, con la confiabilidad necesaria, la evolución de los niveles de
agrietamiento, deformación permanente, etc. de nuestros pavimentos.
Actualmente, algunos tramos de nuestra red fundamental, presentan importantes niveles

de deterioro. Esta situación, compromete cada vez más la inversión realizada dado los
altos costos de mantenimiento, rehabilitación y operación de nuestra red vial.
Por otro lado, el crecimiento del transporte nacional en número y peso de los vehículos
presenta nuevas condiciones, que necesitan ser tomadas en cuenta por nuestros
diseñadores de pavimentos en Bolivia.
Asimismo, podemos notar, que los vehículos de antaño ejercían esfuerzos superficiales
sobre los pavimentos menores que los de hoy, puesto que los reglamentos al respecto
han tenido que ir reconociendo la situación de factor del desarrollo de los vehículos de
carga en dimensiones y peso bruto. En Bolivia, los vehículos que se utilizan
actualmente, presentan esfuerzos cada vez mayores, situación que habría que analizar
para ver de que manera influye en el dimensionamiento de los espesores de pavimento.
Según informaciones obtenidas del Servicio Nacional de Caminos, el 28,6% de la

longitud total de la Red Fundamental, tiene una superficie de rodadura de pavimento, lo
4
que significa que el otro 71,4% corresponde a superficies de rodadura de Ripio y tierra
respectivamente y que en un futuro tenderán a pavimentarse en la medida que nuestro
País vaya desarrollándose a través de los años. (ver Figura 0-1).
Red Fundamental en Bolivia

Gestión 2005
28.6% Pavimento
35.6% Ripio
Tierra
35.8%
Figura 0-1 Datos de longitudes de la red fundamental por superficies de rodaduras
Es de esperar que en el futuro una parte importante de los recursos de nuestro país esté
destinada a la construcción de pavimentos en la medida que estas vayan adquiriendo una
importancia cada vez mayor al haber la necesidad de comunicar en condiciones
económicas competitivas, donde toda la actividad del transporte, evoluciona
rápidamente, siempre con el enfoque en el logro de constar con un transporte cada vez
más barato, más rápido, más seguro y con menores niveles de deterioro. Un mercado
internacional tan altamente competido como el que hoy existe resulta menos accesible si
se llega a él con un transporte relativamente más costoso que el que puedan utilizar los
competidores comerciales.
Sin embargo, los beneficios que se pueden derivar de la correcta aplicación de los
métodos empírico-mecanicistas son:
1. Confiabilidad mejorada para el diseño
2. Capacidad de predecir tipos específicos de fallas
3. Capacidad de extrapolar resultados de campo y laboratorio
5
El primer beneficio, es la capacidad de diseñar un pavimento para un sitio específico, ya

que los métodos de diseño más confiables darán como resultado un uso óptimo de los
recursos disponibles.
El segundo beneficio, es la capacidad de predecir tipos específicos de fallas, como

ejemplo: grietas, defectos, rajaduras, etc. Los sistemas de administración de pavimentos
necesitan la capacidad de predecir la ocurrencia de fallas con el objeto de minimizar los
costos de mantenimiento y rehabilitación.
La tercera ventaja principal, es la capacidad de extrapolar datos de campo o laboratorio,

proyecciones del comportamiento de un diseño, antes de hacer a escala completa un
proyecto de demostración, ya que un proceso estudiado ahorra dinero y tiempo
eliminando gastos innecesarios.
Otros beneficios que resultan del desarrollo de procedimientos empírico-mecanicistas, se

resume de la siguiente manera:
a) Estimación de las consecuencias derivadas de nuevas cargas que deben ser
evaluadas, por ejemplo, el efecto perjudicial de incrementar cargas, alta
presión de las llantas, ejes múltiples, etc. pueden ser modelados usando
métodos empírico-mecanicistas.
b) Mejor utilización de los materiales disponibles, pueden ser estimados, por
ejemplo el uso de materiales estabilizados en pavimentos rígidos y flexibles
que pueden ser simulados para un futuro funcionamiento.
c) Mejorar los procedimientos para una evaluación prematura de fallas pueden
ser desarrollados o a la inversa, para analizar porqué algunos pavimentos
exceden sus expectativas de diseño; en efecto, mejores técnicas de
diagnóstico deben ser desarrolladas.
6
d) Señales de envejecimiento deben ser incluidas en el funcionamiento, por

ejemplo: asfaltos que endurecen con el tiempo y que en su turno aparecen
efecto de grietas por fatiga y rajaduras.
e) Efectos estacionales como el deshielo, pueden ser incluidas para
estimaciones de rendimiento, considerando previamente las zonas más frías
del país o dependiendo de la ubicación del proyecto.
f) Consecuencias por la erosión de la subbase bajo los pavimentos rígidos
pueden ser evaluadas.
g) Mejores métodos pueden ser desarrollados para evaluar a largo plazo, los
beneficios de mejorar el drenaje en la sección de la carretera.
• PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El enfoque tradicional (Método AASHTO 93), actualmente el más utilizado para el

diseño de pavimentos en Bolivia, siempre estará limitado por los tipos de suelos
considerados, los métodos de construcción, las configuraciones vehiculares de la época,
etc., tal como se ilustra en la Figura 0.2 donde se muestra el ya conocido tramo AASHO.
Figura 0-2 Ilustraciones referidas al tramo AASHO donde sólo se considera un solo tipo de terreno
de cimentaciones y configuraciones de vehículos de la época.
7
Así entonces, los ábacos de diseño de esos métodos siempre estarán limitados, por
ejemplo, en los niveles máximos de tránsito que se pueden manejar con buena
confiabilidad (Figura 0.3). Todo lo que se haga por arriba de los niveles que se
consideraron en el tramo de prueba es pura extrapolación y, en cierto sentido, también
sola especulación. Además, si aparecen nuevos materiales, y si nuevos equipos de
construcción se desarrollan, la metodología tradicional, no permite al diseñador
incorporarlos directamente ni conocer los niveles de deterioro que puede alcanza un
pavimento; habría que volver a realizar nuevos tramos de prueba para calibrar, lo que lo
vuelve un proceso poco eficaz y eficiente.
Figura 0-3 Esquema que ilustra los límites de utilización de los ábacos de diseño del método
AASHTO actual
Arnaldo carrillo Gil(1), Eduardo Carrillo Delgado(2), Iván Vera Aliaga(3) y Oscar
Donayre Córdova(4) durante el XIII Congreso Nacional de Ingeniería Civil en Lima
Perú afirman: El procedimiento de diseño recomendado por la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO) se basa en los resultados
obtenidos en el ensayo de caminos AASHO ya mencionado anteriormente realizados en
Ottawa Illinois, USA durante los últimos años de la década de los 50 y los primeros del
60. Las ecuaciones obtenidas en el mencionado ensayo de Caminos son de utilidad como
modelos básicos en la guía de diseño actual, pero han sufrido ciertas modificaciones
8
para que los resultados que proporcionan sean aplicables a otras regiones con
características climáticas y de materiales empleados distintos a las presentes a la región
donde se llevó a cabo el ensayo.
Estas inexactitudes pueden explicarse por el hecho de que los procedimientos empleados
involucran el uso de tablas y gráficas de diseño generales que se emplean sin importar
las condiciones de trabajo reales a las cuáles se pueda enfrentar el diseñador. Además,
dichas tablas y gráficas de diseño fueron derivadas haciendo ciertas simplificaciones en
lo concerniente tanto a la influencia de los efectos ambientales producidos en los valores
de los parámetros de resistencia – módulos resilientes de los materiales a utilizar así
como a la configuración de las cargas por rueda realmente aplicadas – ejes simples,
tandém y tridém - por medio de la homogeneización de cargas a cargas por ruedas de eje
dual simple equivalente a 18.000 libras, obviando por completo la realización de un
análisis estructural formal para el sistema de pavimentos que considere las condiciones
reales en las cuáles éste prestará el servicio.
Jacques de Medina y Laura Maria de Goretti da Motta en su libro publicado en Brasil

con el nombre de “Mecânica dos Pavimentos” 2da edición en 2005, señalan que dentro
de las reconocidas guías existentes de diseño, pueden ser listadas las principales
limitaciones siguientes:
a) Los niveles corrientes de tráfico de cargas pesadas aumentaron de 10 a 20

veces cuando comparados a los números utilizados en los dimensionamiento
de carreteras interestatales en la década de los 60. Hoy en día el tráfico de
proyecto en ese tipo de vía puede superar los 200 millones de vehículos
pesados.
b) La rehabilitación de pavimentos existentes no fue contemplada en la AASHO

Road Test y la metodología actual de la Guía 1.993 es completamente
9
empírica y muy limitada, particularmente en cuanto a las consideraciones de

tráfico pesado.
c) Tomando en cuenta que la AASHO Road Test fue conducida en una localidad
específica, fue imposible evaluar el efecto de diferentes condiciones
ambientales y suelos de fundación en el desempeño del pavimento.
d) Apenas un tipo de mezcla asfáltica, un tipo de mezcla de concreto de

cemento Pórtland y dos tipos de base granular fueron utilizados en todas las
secciones, tanto en pavimento rígido como flexible.
e) Las características de los camiones, tales como suspensión, configuración de

ejes, tipos de presión de llantas utilizados en la década del 50, no son más
representativos que los vehículos utilizados actualmente. Por ejemplo, la
presión de las llantas que era 80 psi en la época de la Road Test subió
actualmente para 115 psi.
f) Las técnicas de construcción y drenaje fueron utilizadas en aquellas

representativas de la época de los 50. Por ejemplo, ningún drenaje
subterráneo fue utilizado en las secciones de prueba mientras que esta es una
técnica ya bastante utilizada en el proyecto de carreteras modernas.
g) Los procedimientos anteriores se basaban en el criterio de confiabilidad para

caracterizar la falencia del pavimento. Hoy en día, se ha evidenciado, que a
través de investigaciones y de observaciones, la necesidad de recuperación de
pavimentos presentan defectos específicos como, por ejemplo, trilla de
excesiva de ruedas o fisuramiento térmico.
h) El enfoque de confiabilidad introducida en la Guía de 1.986 nunca fue

plenamente validada. Ese procedimiento consistía en aplicar un factor
relativamente grande sobre el tráfico del proyecto que aumentaba
significativamente para niveles mayores de confiabilidad del
10
dimensionamiento, resultando en espesores excesivos de las camadas de los

pavimentos.
Debido las diferentes causas señaladas anteriores, se puede afirmar que la Red
fundamental actual en Bolivia, se torna difícil garantizar el buen desempeño del
pavimento a lo largo de su vida de proyecto. Esto significa que no se garantiza que los
niveles de agrietamiento, deformaciones permanentes, escalonamiento, regularidad
superficial, etc., se mantengan dentro de un rango ideal, que dependan de la importancia
de la red misma.
Lo anterior implica, necesariamente, el reconocimiento de que los métodos de diseño

tradicionalmente utilizados para el diseño de nuestros pavimentos, que son
fundamentalmente empíricos, son inadecuados para Bolivia.
Por lo tanto, dadas las condiciones reales que presenta nuestra Red fundamental, surge
la necesidad de observar que criterios de diseño se utilizan en otros países más
desarrollados, donde ya consideran las condiciones prevalecientes en esos lugares, tales
como clima, proceso constructivo y técnico, materiales, etc. Sin embargo, cabe destacar
que no será fácil transferir directamente dichas metodologías de diseño de pavimento
desarrolladas y probadas en esos países a Bolivia.
No obstante, será necesario, realizar investigaciones con el objeto de analizar métodos

adecuados a las condiciones imperantes en nuestro país.
11
• OBJETIVO GENERAL
Sintetizar el estado de la práctica actual de los métodos del diseño de pavimentos nuevos
de concreto hidráulico, pavimentos flexibles, y rehabilitados en el norte, centro y sur de
América y otros países visando su aplicación futura en Bolivia.
• OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Para el presente estudio se plantean los siguientes objetivos específicos:
o Mostrar las teorías donde se fundamentan los métodos actuales de diseño de

pavimentos flexibles, rígidos y rehabilitados empírico-mecanicistas para el
cálculo estructural de las tensiones, deformaciones y desplazamientos.
o Mostrar esquemáticamente la práctica actual de los programas y sus procesos

respectivos para el diseño de pavimentos de concreto hidráulico, pavimento
asfáltico y rehabilitados en Países del norte, centro y sur de América y otros
países desarrollados en dicha práctica.
o Esquematizar la metodología general para el diseño de los pavimentos de

concreto hidráulico, pavimentos flexibles y rehabilitados en los países citados
en el punto anterior.
o Desdoblar los datos de entrada necesarios para el para el diseño ya

mencionado en el punto anterior, sin tener que demostrar coeficientes de
ajustes de las fórmulas matemáticas que se encuentren en los métodos que se
analicen.
o Sintetizar el análisis empírico-mecanicistas para el diseño de pavimentos de

concreto hidráulico, pavimento flexible y rehabilitados considerando los
actuales procedimientos, normativas de ensayos, recursos utilizados,
conceptos involucrados, dando a conocer las principales fórmulas matemáticas
sin tener que demostrar sus coeficientes de ajuste que no forman parte del
presente estudio.
12
o Finalmente, mostrar la aplicación de estas metodologías a través del desarrollo

de un ejemplo de aplicación a manera de llamar a una reflexión sobre las
limitaciones existentes para su futura implementación de dichas sistemáticas
de diseño de pavimentos en Bolivia, a manera de siempre estar concientes de
las adecuaciones que serán necesarias más adelante para los futuros ingenieros
diseñadores.
• METODOLOGÍA DE TRABAJO
o Para el desarrollo del presente trabajo, se realizó una revisión exhaustiva

bibliográfica de los documentos afines al objetivo de este estudio, como ser:
Tesis de Maestrías y Doctorado, Reportes de Investigaciones de
Departamentos e Institutos de Transporte, presentaciones, Manuales en
formato PDF y de Software, Normas, Site Web, libros impresos, Publicaciones
Técnicas, Revistas, informes estadísticos nacionales, etc. También se ha
consultado a ingenieros especialistas que trabajan en el campo de diseño de
pavimentos para conocer la opinión, sugerencias, recomendaciones afines y
otras en proceso de desarrollo en distintas Universidades, Institutos y
Departamentos de Transporte en Norte América, Centro América, México, y
otros Departamentos, Escuelas de Ingeniería, Institutos de Sudamérica como
Brasil, Perú, Chile, Colombia y Argentina.
o Toda la información recolectada fue analizada y consolidada en una Base de

datos en formato Excel cuyas informaciones principales son: Tema, Institución
o Instituciones, Autor(es), Año de Publicación, País, Departamento y/o
Ciudad, Referencia Bibliográfica sobre el tema y la(s) Página(s) donde se
encuentra el Texto a fin, Site Web (Si aplica) y la descripción resumida del
Texto de búsqueda. Finalmente, se elaboró informes dinámicos de dicha base
de datos para facilitar el desarrollo del trabajo.
13
• REFERENCIAS
1 Método AASHTO 93 Tomo 1 y 2. Curso de actualización de diseño
estructual de caminos (Setiembre, 1998). Publicado por la Escuela de
Ingeniería de Caminos de Montaña, Facultadad de Ingeniería de la
Universidad Nacional de San Juán (U.N.S.J.) - Argentina.
2 Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) –

Departamento Nacional de estradas de Rodagem (DNER). http://-
www.dnit.gov.br/noticias/artigodner
3 JAQUES DE MEDINA y LAURA MARIA GORETTI DA MOTA, libro de

“Mecânica dos Pavimentos”, 2° Edición 2005, Rio de Janeiro - Brasil.
4 Manual Centro Americano para Diseño de Pavimentos. Publicado por La

Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional y la
Secretaría de Integración Económica Centro Americana (Noviembre, 2002).
Recuperado de www.sieca.org.gt/Publico/Transporte/Manuales/-
Vulnerabilidad/Manual_normas/Manual_de_Pavimentos.pdf
5 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC),

http://www.abc.gov.bo/home.php
6 GARNICA PAÚL y CORREA ANGEL (2004). Conceptos Mecanicistas en

Pavimentos, Sandanfila Qro., INSTITUTO MEXICANO DEL
TRANSPORTE bajado de www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/-
pubtec/pt258.pdf
7 M. W. WITCZAK, PH.D. Y A. SOTIL M.S., XIV Congreso Nacional de

Ingeniería Civil – IQUITOS (2003). Últimos Avances en Diseño de
Pavimentos: La Guía de Diseño de Pavimentos Nuevos Y Rehabilitados del
2002 (Proyecto NCHRP 1-37a).
14
CAPÍTULO 1 – PRINCIPIOS TEÓRICOS Y RESUMEN DE LOS MÉTODOS

ACTUALES DE DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS
,FLEXIBLES Y REHABILITADOS.
Introducción
Hay actualmente diversas instituciones en el mundo investigando o intentando

desarrollar métodos modernos y analíticos de diseño de pavimentos rígidos y flexibles.
Los estudios varían desde métodos simplificados a muy complejos. La verdad es que el
diseño de estructuras de pavimentos es un proceso que envuelve el conocimiento de
variables de difícil previsión y modelaje, tales como las características de los materiales
de pavimentación, el comportamiento de ellos en relación a la aplicación de las cargas,
la propia carga y el tipo de respuesta de la estructura para soportar dichas cargas sobre
todas las variaciones de las condiciones climáticas durante el período de análisis.
Por tanto, el presente estudio, es una recopilación de información de diferentes Tesis,

Reportes de Investigación de Departamentos e Institutos de Transporte, presentaciones,
Manuales en formato PDF y de Software, Normas, Site Web, libros impresos,
Publicaciones Técnicas, Revistas, así como consultas directas a ingenieros especialistas
sobre el avance actual de las metodologías mecanicistas algunas desarrolladas y otras en
proceso de desarrollo en distintas Universidades, Institutos y Departamentos de
Transporte en Norte América, Centro América, México, y otros Departamentos,
Escuelas de Ingeniería, Institutos de Sudamérica como Brasil, Perú, Chile, Colombia y
Argentina. Las cuales, se apegan cada vez más hacia lo científico, cuyo marco teórico
permite realizar un análisis completo sobre lo que significa la mecánica de los
pavimentos.
Según MOTTA (1991) los métodos de diseño de pavimentos flexibles tradicionales

tienen una fuerte dosis de empirismo. Hasta el día de hoy muchos trabajos científicos
vienen siendo producidos buscando reducir o hasta mismo, eliminar la franja de
15
empirismo. No obstante, a pesar de los esfuerzos, aún no fue posible desarrollar en

Brasil un método de diseño adecuado al estado del arte actual, que permita
estandarizarlo por los órganos de reglamentación nacional, como el Departamento
Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) y el Departamento de Estradas de
Rodaje (DERs), de modo a generalizar su uso en el Brasil.
1.1 Teoría de Elasticidad de Medios Semi-Infinitos Homogéneos 1.1

Considérese un medio semi-infinito, elástico, homogéneo e isótropo, con fuerzas
aplicadas en la superficie. La aplicación que se realiza es considerar cargas verticales
concentradas o entonces, uniformemente distribuidas, y que corresponden a los casos a)
y c) que se muestran en la Figura 1.1, entre otros casos posibles mas de menor interés.
Figura 1-1 Fuerzas externas actuando en un medio semi-infinito
La carga de eje simple de rueda doble de 80 KN (8,2 tf) ó (18000 lb) han sido
consideradas el valor de referencia usual del dimensionamiento de pavimentos flexibles.
Así, para una carga por rueda de 20 KN y a una presión de inflado de llanta de 55N/cm2
(5,6 kgf/cm2 ó 80 lb/pulg2), consideradas igual a la expresión de contacto con el
pavimento, se tiene el área el área circular de contacto de:
( )
A = 2 ⋅10 4 55 = 363cm 2 (1.1)
Cuyo diámetro es:
12 12
d = 2(A π ) = 2(363 π ) = 21,4cm (1.2)
O el radio de, aproximadamente, 10,8 cm comúnmente utilizado en cálculos de tensiones

y deformaciones.
16
El área de contacto de la llanta puede ser determinada experimentalmente, de forma

simplificada, pringando su superficie o banda de rodaje con aceite o tinta de escribir.
Suspendida la rueda o el eje con gato hidráulico, se pasa el aceite o la tinta de escribir y
luego se asienta sobre las hojas de papel, marcándolas. Este procedimiento fue utilizado,
por ejemplo, por Queiroz (1972) y Silva (2001).
Existen soluciones para las diferentes formas de cargado sugeridas en la Figura (1.1).
Son presentadas, por ejemplo, en la compilación publicada por Lysmer y Duncan
(1969) de la Universidad de California, Berkeley, y en el libro de Poulos y Davis (1974).
Joseph Boussinesq (1842 – 1929), discípulo de Barré de Saint-Venant (1797 – 1886), de

la misma época de los científicos franceses que marcaron la creación de la teoría de la
elasticidad y la mecánica de los materiales, desarrolló la solución general formal para
varios tipos de cargado del medio semi-infinito. En esta solución las tensiones y los
desplazamientos en cualquier punto del sólido son derivados de una función que
Boussinesq llamó de potencial logarítmico de tres variables. El desarrolló la solución
para el caso de una carga concentrada vertical, de grande utilidad en estudios de
fundaciones y de pavimentos: Figura 1.2, en coordenadas cilíndricas como señalado en
la Figura 1.3.
Figura 1-2 Carga concentrada vertical; tensiones del medio semi-infinito
17
Figura 1-3 Tensiones en un elemento del sistema cilíndrico de coordenadas, del medio semi-infinito
sujeto a una carga vertical P
En coordenadas cilíndricas, representadas en la Figura 1.3, se obtienen las expresiones

de las tensiones y de los desplazamientos que siguen:
P   1 z 2 1
 5

σr = (1 − 2µ ) − 2 − 2 r + z
2π 
2
( )
−
2 2
( 2
 − 3r z r + z
2
)
−
2  (1.3)
 r r  
P  1 z 2 1
2 −2 
3
σθ = (1 − 2µ) − 2 − 2 (r + z ) − 3r z(r + z ) 
2 −2 2 2
(1.4)
2π  r r 
5
3P
σz =
2π
(
r ⋅ z3 r 2 + z2 )
−
2 (1.5)
5
3P
τ rz =
2π
(
r ⋅ z2 r2 + z2 ) −
2 (1.6)
Desplazamiento radial:
r
µ = εθr = [σ θ − µ(σ r + σ z )] (1.7)
E
Donde ε θ es la deformación tangencial
18
µ=
(1 − 2µ )(1 + µ )P z(r 2 + z 2 )− 12 − 1 + 1
(
r 2z r 2 + z2 )
−
3
2

(1.8)
2πEr  1 − 2µ 
 
Desplazamiento vertical
∂w 1
= ε z = [σ z − µ(σ r + σ θ )] (1.9)
∂z E
P  3 1

w= 
2πE 
(1 + µ )z 2 r 2 + z 2( ) −
2 ( )(
+ 2 1− µ2 r2 + z2 ) −
2
 (1.10)

En la superficie ( z = 0 ), se tiene:
(µ) z =0 = −
(1 − 2µ )(1 + µ )P (1.11)
2πEr
(w )z =0 = P(1 − µ )
2
(1.12)
πEr
Por el principio de superposición, un área cargada puede subdividirse en áreas

elementales, a cada uno correspondiendo un vector fuerza, para el cuál, se calculan las
tensiones y los desplazamientos producidos en el medio elástico. Figura 1.4.
Figura 1-4 Un elemento de área cargada en la superficie del sólido semi-infinito
El desplazamiento en el punto O’ ( r, θ, z ) es:
 3 
P 3(1 + µ ) r z rz
w ( r ,θ, z ) =
2πE ∫∫∫  5
(
− 3 3 + µ − 2µ 2 ) 3
 dr ⋅ d ⋅ d (1.13)
 θ z
 (
r2 + z2 ) 2 (
r2 + z2 2  )
19
El cálculo puede realizarse con el auxilio de gráficos de influencia como es el del Prof.
Nathan M. Newmark, de la Universidad de Illinois de los EUA, usados en cálculos de
fundaciones, y los de la Portland Cement Association de los EUA, para el
dimensionamiento de pavimentos de concreto.
Cuando el área cargada es circular, se obtiene según Timoshenko y Goodier (1970) la

expresión:
(
4 1 − µ pa 2
) r 2 2
w=
πE ∫
0
1 −   sen 2 θ ⋅ dθ
a
(1.14)
Esta expresión se calcula con tablas de integrales elípticas, para cualquier razón r a .
Tiene interés práctico especial en el caso en que el punto O’ está en el eje de simetría del
área circular cargada. Es la condición de asimetría, Figura 1.5.
Figura 1-5 Tensiones de un sólido semi-infinito sobre un área cargada circular en el eje de simetría
La integración de la ecuación (1.5), de r = 0 a r = a con P igual a p ⋅ 2πr ⋅ dr :

a
3 z3
σz = ∫
2π 5
(
p2πr ⋅ dr = p 1 − sen 3 α ) (1.15)
0 2 2 2
(r + z )
20
Igualmente , se obtiene ( σ x = σ r = σ θ ):
p
σx =
2
[(
1 + 2µ 2 − 2(1 + µ ) senα + sen 3 α ) ] (1.16)
Siendo:
z
senα = 1
(1.17)
(z 2
+a )
2 2
Se obtiene de (1.15) y (1.17), respectivamente:

 
 z3 
σz = p 1 − (1.18)
 3

 z2 + a2 ( ) 2

ó
3
z
 
σz
= 1− a (1.18a)
3
p
 z  2 2
1 +   
  a  
 
p z3
σx = (1 + 2µ ) − 2(1 + µ ) z +  (1.19)
2 1
2 2 
3
 z2 + a 2 ( ) (
2 2
z +a  )
En la deducción presentada en el capítulo de “Modelos matemáticos del sistema de
pavimentos” del Libro de Nai Yang (1972), se considera al desplazamiento elástico
vertical de un elemento dz a la profundidad z en el eje de simetría:
1
dw = (σ z − 2µσ x )dz (1.20)
E
El desplazamiento vertical total a determinada profundidad z será:
∞
1
Wz = ∫ (σ z − 2µσ x )dz (1.21)
z E
Como las expresiones σ z (1.18) y σ x (1.19), se tiene:
21
 
1  z z2 
2 2 
pa  z  a 2
Wz = ( ) (
1 +  2 1 − µ 2 − 1 − µ − 2µ 2 ) − (1 + µ ) a 2  (1.22)
E  a 2   1
 z 
 z2 2 1 + 2  
 1 + 2   a 
  a  
ó
 
2
 1  z  
  z  2 2 (1 + µ )  
pa  2 z a 
Wz =
E 
(
2 1 − µ
2
) (
1 +    − 1 − µ − 2µ − ) 1 
(1.23)
  a   a
  z 2  2 
 1 +    
   a   
Wz =
pa 
2 1( 2
)
sec 1 ( 2 2
tg ) (1 + µ )tg 2 α  (1.24)
 − µ α − − µ − µ α − 
E  sec α 
La expresión entre llaves es el factor de deflexión, F, el cuál, depende apenas del

coeficiente de Poisson ( µ ) y de la razón de profundidad z para el radio del área cargada
a.
La deflexión total se obtiene con z = 0
2pa
W0 =
E
(
1− µ2 ) (1.25)
Es posible aplicar la expresión (1.18) en una verificación simple del espesor H de una
capa granular teniendo un revestimiento delgado tal que la tensión normal vertical del
subsuelo causada por una carga distribuida en un área circular a la presión p sea una
fracción de p, por ejemplo, 10% de esta.
σz
Tómese a = 10cm y = 0,1
p
La expresión (1.18) permite calcular:
22
3
H
 
a H
3
= 0,9 donde: = 3,7 ; H = 3,7 × 10 = 37cm
a
  H 2  2
1 +   
  a  
Se puede evaluar la deflexión total (en la superficie) con:
p = 55K KN cm 2 , E = 5000 N cm 2 y µ = 0,5
Se tiene por la expresión (1.25):

( )
W0 = [(2 ⋅ 55 ⋅ 10 ) 5000] ⋅ 1 − 0,5 2 = 0,165 = 1,65mm
Se deduce en Timoshenko y Goodier (1970), el valor de la tensión cizallante máxima en
el eje de simetría:
p 1 − 2µ 2 
τ max =  + (1 + µ ) 2(1 + µ )  (1.26)
2 2 9 
Las profundidades en que se verifica la τ max es:
2(1 + µ )
z=a (1.27)
7 − 2µ
Para µ = 0,5τ max = 0,289p y z = 0,707a
Para µ = 0,3τ max = 0,333p y z = 0,637a

Se puede decir que la profundidad en que se verifica la tensión cizallante máxima en el
eje de simetría es cerca de los dos tercios del radio (a) del área cargada, y que dicha
tensión, es aproximadamente, 30% de p.
1.2 Teoría de Elasticidad de Medios Semi-Infinitos Estratificados
Son muchas veces discrepantes las deflexiones medidas en el campo, en relación a los
valores calculados de acuerdo con las expresiones de Boussinesq; principalmente
23
cuando el revestimiento asfáltico es espeso o cunado hay en la estructura del pavimento

una capa rígida.
Además de eso, siendo críticas las tensiones y las deformaciones específicas de tracción
de la fibra inferior del revestimiento o de una capa cimentada, el cálculo de la vida de
fatiga, se debe procurar un modelo matemático que retracte el sistema en capas de la
mejor forma posible.
1.2.1 Teoría de Burmister
Se debe al Profesor Donald Burmister (1943, 1945) de la Universidad de Columbia, de

New York, la teoría de la elasticidad de sistemas de dos o tres capas. Procuró resolver
problemas que se presentan en los cálculos de fundaciones y de pavimentos de
aeródromos.
Para el cálculo de las tensiones y desplazamientos de un sistema estratificado y carga

distribuida en un área circular – Figura 1.6 – se hacen las siguientes hipótesis:
1. Los materiales son elásticos, isótropos y homogéneos, la Ley de Hooke es válida
y el módulo de compresión es igual al de tracción.
2. Las capas no tienen peso propio, son ilimitadas transversalmente, siendo la capa
inferior semi-infinita.
3. Las condiciones de fronteras son:
a) La superficie de la capa superior no está sujeta a tensiones fuera del área
cargada.
b) En el área cargada se tiene apenas tensiones normales y
c) A grandes profundidades las tensiones y deformaciones son nulas.
4. Se admiten las siguientes condiciones en las interfases:
a) Caso 1 – Hay fricción entre las capas; se tienen en coordenadas
cilíndricas (Ver Figura 1.3) para dos capas:
24
τ rz1 = τ rz 2 ; µ1 = µ 2 (radial) ; Como E1 ≠ E 2 también σ r1 ≠ σ r2
σ z1 = σ z 2 ; w 1 = w 2
b) Caso 2 – No hay fricción entre las capas, mas deslizamiento:

τ rz1 = τ rz 2 = 0 ; µ1 ≠ µ 2 (radial) ; σ z1 = σ z 2 w 1 = w 2
Figura 1-6 Sistema estratificado de capas elásticas
Burmister (1943) desarrolla la teoría del sistema de dos capas, la primera siendo el
pavimento (placa de concreto, por ejemplo) y la segunda semi-infinita – el subsuelo. Por
necesidad de simplificación tenía que adoptar el coeficiente de poisson de un medio
(0,5) ó zero (0) en las dos capas; Se quedó con (0,5) por representar mejor las
condiciones reales. El resumen de la Teoría de Elasticidad de Timoshenko y Goodier
(1970) se encuentran las ecuaciones de equilibrio de las tensiones, o mejor dicho, de las
fuerzas que actúan en un elemento de volumen y las ecuaciones de compatibilidad de las
deformaciones específicas (deducidas de los desplazamientos) más adelante transcritas.
Las ecuaciones de elasticidad proporcionan las expresiones de las tensiones conteniendo

una función de tensión a establecer para la solución matemática que se busca. Con las
25
coordenadas cilíndricas r , θ y z (Figura 1.3), propias de la situación de asimetría, se

tiene:
I. Ecuaciones de equilibrio
∂σ r ∂τ rz σ r − σ θ
+ + =0 (1.28)
∂r ∂z r
∂τ rz ∂σ z τ rz
+ + =0 (1.29)
∂r ∂z r
II. Ecuaciones de compatibilidad

∇4φ = ∇2 ⋅ ∇2φ = 0 (1.30)
2  ∂2 1 ∂ 1 ∂2 ∂2 
∇ = 2 + ⋅ + 2 ⋅ 2 + 2 (1.31)
 ∂r r ∂r r ∂θ ∂z 
El símbolo ∇ 2 es el operador Laplaciano en coordenadas cilíndricas; φ es una “función

de tensión” que se define mas adelante.
III. Ecuaciones de elasticidad

a. Tensiones
∂  2 1 ∂φ 
σθ =  µ∇ φ −  (1.32)
∂z  r ∂r 
∂  ∂ 2φ 
σz = (2 − µ )∇ 2
φ −  (1.33)
∂z  ∂z 2 
∂  2 ∂ 2φ 
σr =  µ∇ φ − 2  (1.34)
∂z  ∂r 
∂  ∂ 2φ 
τ rz = (1 − µ )∇ 2
φ −  (1.35)
∂r  ∂z 2 
La función de las tensiones φ independiente de θ , donde se puede simplificar que la

ecuación (1.4) por la anulación del tercer término.
26
b. Desplazamiento radial ( µ ) y vertical ( w )

µ
Siendo ε θ = por definición , se tiene de (1.7)
r
r
µ = rε θ = [σ θ − µ(σ r + σ z )]
E
Con las expresiones (1.32), (1.33), (1.34) se obtiene:
1 + µ ∂ 2φ
µ=− ⋅ (1.36)
E ∂r ⋅ ∂z
∂w
Siendo ε z = por definición, se tiene de (1.9):
∂z
∂w ∂ ∂ 2φ
E
∂z ∂t 
( )
= σ z − µ(σ r + σ θ ) = 2 1 − µ 2 ∇ 2 φ − (1 + µ ) 2  (1.37)
∂z 
Por integración y simplificación (Timoshenko y Goodier, 1970), llegaron al valor del

desplazamiento vertical total:
1+ µ  ∂ 2φ 
Wz =  2(1 − µ )∇ 2
φ −  (1.38)
E  ∂z 2 
∂w ∂w
Las componentes de deformaciones específicas y son compatibilizadas.
∂z ∂r
En un sistema de dos capas, la función de tensiones, φ , satisfaciendo la ecuación de
compatibilidad (1.31), es, para la primera capa:
(
φ1 = J 0 (mr ) A 1e mz − B1e − mz + C1 ze mz − D1 ze − mz ) (1.39)
Y para la segunda capa:
(
φ 2 = J 0 (mr ) − B 2 e − mz − D 2 e − mz ) (1.40)
Las constantes de las ecuaciones (1.39) a (1.40) son determinadas por las condiciones de
interfase y para la distribución de carga en la superficie:
σ z = −mJ 0 (mr ) (1.41)
27
Donde J 0 (mr ) es una función de Bessel de orden cero y primera especie.

Las funciones φ llevadas a las ecuaciones 1.30 a 1.38 permiten obtener expresiones
genéricas de tensiones y desplazamientos en las dos capas, implicando funciones de
Bessel de primera especie y orden de 0 y 1, además del parámetro m.
Las expresiones genéricas de tensiones y desplazamientos fueron particularizadas para la

interfase, donde se toma z = 0 (Figura 1.7), y la superficie, z = − h . En estas dos
posiciones, las ecuaciones involucran un coeficiente referente a la “resistencia” de la
estructura de dos capas:
E1 − E 2
N= (1.42)
E1 + E 2
Las ecuaciones de Burmister recaen en las ecuaciones de Boussinesq cuando se iguala
E1 = E 2 .
Figura 1-7 Sistema de dos capas elásticas
El cálculo numérico fue realizado apenas para el desplazamiento vertical total en la

superficie del terreno o del pavimento, llegándose a una larga expresión con varios
términos que se puede resumir simbólicamente en:
1,5pr  r E 
w= ⋅ Fw  , 2  (1.43)
E2  h1 E1 
El valor de Fw - coeficiente de deflexión – que tiene varias parcelas, Burmister calculó
para varios r h 1 (distancia radial ó Offset dividido por el espesor de la primera capa) y
28
E 2 E 1 (razón del módulo de elasticidad de la segunda capa para el de la primera capa),

conforme se muestra en la Figura 1.8. En el caso del área de cargado rígido (pruebas de
carga con placa) el coeficiente 1,5 de la ecuación 1.43 es substituido por 1,18.
Burmister también desarrolló la teoría del sistema de tres capas elásticas, en un análisis
aproximado de deflexiones, en que extendió la aplicabilidad de la teoría de dos capas.
Muestra que el espesor combinado del revestimiento asfáltico y base granular puede ser
usualmente adoptada de modo a recaer en el sistema de dos capas, en su opinión.
Figura 1-8 Deflexión en el centro del área flexible cargada, del sistema de dos capas, según
Burmister.
La consideración de tres capas – Figura 1.9 – ya se torna indispensable, en el caso de

pavimentos de concreto con capas de subbase encima del subsuelo o tercera capa
(Burmister 1945).
Investigadores de la Road Research Laboratory de Inglaterra y de la empresa Shell

estudiaron – en la década de 1950 a 1960 – la aplicación de la teoría de Burmister para
dos o tres capas elásticas, la confección de gráfico para el cálculo de las tensiones,
deformaciones específicas y deflexión o desplazamiento superficial. Usaron para esto,
las herramientas del cálculo numérico. Hace a la disponibilidad actual de métodos
29
computacionales, queda aquí apenas el registro histórico de las citadas contribuciones

pioneras: Fox (1948), Acum y Fox (1951), Jones (1962) y Peattie (1962). En el libro de
Poulos y Davis (1974) están transcritas algunas tablas desarrolladas en la época.
Figura 1-9 Tensiones normales verticales y radiales en un sistema de tres capas, en las interfases de
las capas (Burmister).
Para una mejor comprensión de lo citado, ver los ejemplos citados en el capítulo 3 del
Libro de Mecánica de los Pavimentos de Jacques Medina y Laura María Goretti da
Motta.
1.2.2 Teoría de Westergard
Se debe a Harald Malcolm Westergard (1926) el primer análisis estructural de

pavimentos de concreto. Consideró el pavimento como una placa delgada homogénea,
isótropa y elástica, apoyada en el subsuelo (Figura 1.10). Admitió que el subsuelo ofrece
reacción apenas verticalmente, como un manojo de resortes paralelos, independientes
unos de otros. Habría así, proporcionalidad entre la presión, σ z , en el contacto de la
placa, con el subsuelo, y la deflexión, δ , o desplazamiento vertical:
σz = k ⋅ δ (1.44)
30
El coeficiente de proporcionalidad k fue establecido por Winkler en 1867 en el estudio

de vigas sobre base elástica; y el módulo de reacción del subsuelo, cuya dimensión es la
del peso específico. La determinación de k más representativa sería una prueba de carga
sobre el propio pavimento, sin embargo de difícil ejecución. Se procede a la prueba de
carga en el subsuelo o capa intermedia con placas de por lo menos 76 cm (30 pulg) de
diámetro de preferencia de 79 cm (31,5 pulg) lo que lleva a un área de cargado de 5000
cm2 – DNIT 055 (2004).
Figura 1-10 Pavimento de concreto, modelo físico para el cálculo de la placa
El valor de k está entre 25 N/cm3 y 150 N/cm3 (2,5 kgf/cm3 a 15 kgf/cm3); k se relaciona
con el CBR (%), sobre la forma: k = a (CBR ) b ; por ejemplo:
k = 1,60(CBR ) 0,525 ; r 2 = 0,998 ; k en kgf/cm3
Obtenidos de datos de la Portland Cement Association por Silva (1970). Para los valores
extremos de k citados, el CBR varía de 3% a 50%.
Tres posiciones de carga en la placa son consideradas: esquina, centro y en el borde.
31
a) Carga en la esquina
La carga de la rueda en la esquina produce tracción en el tope de la placa (Figura 1.11).
Se realiza el cálculo para la sección NN’; OM = x , N ' N = 2 ⋅ x y a 1 = a 2 .
Figura 1-11 Carga en la esquina de la placa
El momento flector producido por una carga concentrada, P, en la esquina, a lo largo de

la bisectriz y a la distancia x de la esquina, admitido el balance de la placa y ausencia de
reacción del subsuelo en la esquina es:
M = −P ⋅ OM = − P ⋅ x (1.45)
Por unidad de longitud:
P⋅x P
M1 = − =− (1.46)
2⋅x 2
La tensión máxima de tracción en el tope de la placa es:
P
M 3P
σ= = 22 = 2 (1.47)
I h h
6
32
Como la carga verdaderamente se distribuye en un área y hay una contribución de la

reacción del subsuelo, se reduce el momento flector. Obtuvo Westergard (1926) la
expresión siguiente para la deflexión en las proximidades de la esquina de la placa:
P  −
x
a −
2x

δ1óz 1 = 1,1e l − 1 0,88e l  (1.45)
kl 2  l 
 
La rigidez de la placa en relación a la del subsuelo es medida por l , o radio de rigidez
relativa:
Eh 3
l=4 (1.46)
(
12 1 − µ 2 k )
Donde E es el módulo de elasticidad del concreto (en el orden de 28.000 MPa) y µ , es el
coeficiente de Poisson (del orden de 0,15).
Como el valor de δ se puede calcular la tensión o reacción del subsuelo (kδ ) y el

momento flector en la sección. El valor máximo del momento flector por unidad de
longitud se da a una distancia de la esquina, según la diagonal, de:
x1 = 2 a1 ⋅ l (1.47)
P  a  
0,6
Se tiene M = − 1 −  1   (1.48)
2   l  
La tensión en el tope de la placa, es obtenida dividiéndose M por h 2 6 , es:
3P   a 1  
0,6
σ t c = 2 1 −    (1.49)
h   l  
ó, con el valor de l (ecuación 1.47):
3P   Eh 3 
−0 ,15
 0, 6
σ t c = 2 1 −   a1  (1.50)
2
h  12 1 − µ k 

( ) 
Cuando esta expresión se hace a 1 = 0 (carga concentrada en la esquina de la placa) se

recae en la expresión de la ecuación (1.47).
33
Se debe resaltar que es pequeña la influencia del valor del módulo de reacción en el
valor de la tensión.
Los fundamentos teóricos arriba mostrados son apenas razonables al cálculo realizado
por el método de los elementos finitos – Programa ILLISLAB de investigadores de la
Universidad de Illinois (Ioanides et al, 1985) permitió llegar a la siguiente expresión:
P   c 
δ=
kl 2 1,205 − 0,69 l  (1.51)
  
Donde c, es el lado del cuadrado de la superficie de cargado; obteniéndose los valores
apenas 10% superiores a los de Westergard, para la misma forma del área cargada:
P   c 
δ=
kl 2 1,1 − 0,7 l  (1.52)
  
b) Carga en la esquina
En este caso, la carga de la rueda actúa alejada de los bordes y juntas de las placas. En la
teoría dictada ordinaria, Westergarg considera que una línea recta perpendicular a la
placa permanece ortogonal a la superficie neutra cuando aquella se deforma. La teoría es
satisfactoria salvo en el entorno de la carga, donde los momentos flectores – y las
tensiones de tracción en la parte inferior de la placa – son muy grandes. La “teoría
especial” lleva en cuenta el efecto de las tensiones cizallantes en las proximidades de la
carga y la carga se considera aplicada en un círculo de radio b mayor que el radio a,
conforme el análisis de Nadai, en “Placas elásticas”, 1925, citado por Westergard, y en
Timoshenko y Woinowsky – Krieger (1970). Según Westergard la teoría especial sólo
debe ser usada cuando el radio a fuere inferior a 1,724h. Considerando a de 10cm en
carreteras, se tiene que, solamente para espesores de la placa, h, inferiores a 5,8cm se
aplicaría la teoría especial. Ahora, los espesores usuales en carreteras están entre 20cm y
30cm, lo que incluye la teoría especial. En aeropuertos, las cargas de ruedas son mayores
y también lo son los radios del área cargada (por ejemplo 35cm), donde el espesor
mínimo de la placa sería de 30cm para que se aplique la teoría especial.
34
Determinó Westergard por la teoría ordinaria el valor del momento flector para la carga
en el centro de la placa:
P(1 + µ )  l 
M=  ln + 0,6159  (1.53)
4π  a 
La tensión de tracción sobre la rueda en la fibra inferior es:
3(1 + µ )  l 
σ ti = 2 
ln + 0,6159  (1.54)
2πh  a 
Hizo el Profesor Anastasio Ioannides (1984), la revisión de los trabajos pioneros de
Westergard. Comparó las soluciones de la teoría de la elasticidad de placas en cuanto a
tensiones y desplazamientos, con los valores obtenidos por el programa de computación
de elementos finitos ILLISLAB. Con base en ese análisis, llegó a las ecuaciones
siguientes en las formas más amplias:
2
 3P(1 + µ )    2l    3P(1 + µ )  a 
σ ti =  2   ln  + 0,5 − γ  +  2   (1.55)
 2πh    a    64h  l 
La segunda parcela se aplica cuando a < l y atiende a mayor rigor analítico, siendo
finita el área de aplicación de la carga.
La teoría especial conduce a una expresión de tensión de tracción en el interior de la

placa ( σ ti ) idéntica a (1.55) más con b en el lugar de a, siendo:
1
(
b = 1,6a 2 + h 2 )
2 − 0,675h , si a < 1,724h (1.56)
b = a , si a > 1,724h (1.57)
 1 1 1 
γ = lim1 + + + ... + − log n  , siendo γ , una constante de Euler
n →∞
 2 3 n 
que es igual a 0,57721 a menos 10-5.
La deflexión máxima tiene la expresión:
 P   1    a  5  a  
2
δi =  2 
1 +   ln  + γ −    (1.58)
 8kl   2π    2l  4  h  
35
c) Carga en el borde
Westergard (1925) consideró, inicialmente, la carga aplicada en un semicírculo de
diámetro que coincide con el borde. Las nuevas fórmulas de este investigador
(Westergard, 1948), desarrolladas para carga aplicada en un área elíptica, se tiene las dos
situaciones de carga: en el interior y en el borde; como caso particular, el círculo. En el
caso del semicírculo, la versión de 1925/6, se tiene:
 P   Eh 3  
σ t b = 0,529(1 + 0,54µ ) 2  log10  
4 
− 0, 71 (1.59)
 h    ka 2  
Para aplicar la teoría especial se sustituye a 2 por b 2 tal como en el caso de la carga en
el interior de la placa.
 
1 (1 + 0,4µ ) P 
δ b =  1   2 (1.60)
 2  kl 
6 
Las fórmulas nuevas, en el caso del área circular (cuando se igualan las longitudes de los
semi-ejes de la elipse), para el círculo tangente al borde y el semicírculo tangente o de
diámetro en el borde, son, respectivamente:
a) Tensión y deflexión – círculo de carga tangente al borde
 3(1 + µ )P    Eh 3  4µ  (1 − µ )   a 
σ't b =  ln
2  
 + 1,84 −
4 
+  + 1,18(1 + 2µ )  (1.61)
 π(3 + µ )h    100ka  3  2   l 
P (2 + 1,2µ )2 
1
δb' =   1 − (0,76 + 0,4µ ) a  (1.62)

1   
(
Eh k3 2 )   l 
b) Tensión y deflexión – semicírculo de carga de diámetro en el borde
 3(1 + µ )P    Eh 3  4µ  a 2 
σ"t b =  2 ln 
 
4 
+ 3,84 − + 0,5(1 + 2µ )  (1.63)
 (3 + µ )h    100ka  3  l 
P (2 + 1,2µ )2 
1
δ"b =   1 − (0,323 + 0,17µ ) a 2  (1.64)

1   
(
Eh 3k 2 )   l 
36
d) Gráficos de influencia
Un ejemplo de lo que hizo el Profesor Nathan Newmark (1942, 1947) en relación a
fundaciones sobre una base elástica, los investigadores Pickett y Ray (1951) prepararon
gráficos de influencia para el cálculo de momentos flectores y deflexiones de las placas
Para varias posiciones de las cargas. Se fundamentaron en las teorías de Westergard
(1926) y de Hogg (1938). La Portland Cement Association de los EUA divulgó estos
gráficos para el dimensionamiento de placas de concreto, principalmente de aeropuertos.
Se encuentra en Pickett y Ray (1951) la explicación de la preparación de los gráficos o
cartas de influencia para la obtención de las deflexiones y de los momentos flectores en
las placas.
e) Influencia de la temperatura y la humedad en las tensiones

Las placas de concreto sufren expansiones y contracciones causadas por variaciones de
temperaturas y humedad. Una placa expuesta al tiempo sin cargas está sujeta a la acción
de la radiación solar y de la precipitación atmosférica. Se torna compleja la acción
conjugada de factores climáticos y cargado de los vehículos. Se destaca, en este ítem, las
tensiones generadas por los factores climáticos que deben ser consideradas en el
dimensionamiento (Figura 1.12).
37
Figura 1-12 Tensiones en una placa debido a una variación uniforme de temperatura
Sean, inicialmente, variaciones lentas o estacionales de temperatura, sin oscilaciones

diarias, y considérense las tensiones desarrolladas con la variación de ∆T .
La resistencia al deslizamiento – fuerza de fricción – en el contacto de la placa con el
subsuelo, provoca tensiones de tracción. La deformación en una dirección causa
deformación de sentido contrario en la dirección ortogonal, lo que representa por el
εy
coeficiente de Poisson µ = se obtiene:
εx
1
εx = (σ x − µσ y ) − α t ⋅ ∆ t (1.65)
E
1
εy = (σ y − µσ x ) − α t ⋅ ∆ t (1.66)
E
Donde α t es el coeficiente de expansión (y contracción).
En el centro de la placa se tiene ε x = ε y = 0 ; y resulta:
E ⋅ αt ⋅ ∆t
σx = σy = (1.67)
1− µ
En el borde de la placa, en la dirección x, alejado del borde, admitiendo que la fricción
es bastante para anular la deformación en la dirección x, o ε x = 0 y como no hay tensión
en la dirección de y, se llega a:
38
σx = E ⋅ α t ⋅ ∆ t (1.68)
Variaciones lentas de temperatura que se establecen de modo uniforme en la placa
pueden causar tensiones del orden de 2,5MPa en el centro de 2,1MPa en el borde, con
un ∆T de 10°C (siendo E=21000MPa, µ = 0,15 y α t = 1x10 −5 / °C ). Son tanto más

severas las tensiones cuanto mayor la diferencia de temperatura de la estación más
caliente para la más fría, y por tanto peor en los EUA que en el Brasil, en promedio.
Las variaciones diurnas de temperatura establecen gradientes de temperatura según el

espesor de la placa que tiende a encorvarse, conforme se presenta en la Figura 1.13. Son
mayores en los trópicos que en las regiones de latitud superior.
Figura 1-13 Gradiente de temperatura en una placa:

(a) – Tendencia de encorvadura
(b)- Tensiones generadas en la placa por el peso propio y reacción de apoyo
Si la restricción o encorvamiento de la placa fuese total, manteniéndose el apoyo en el

subsuelo, desarrollarían las tensiones:
∆T
σ enc = ⋅ αt ⋅ E (1.69)
2
Para una diferencia de temperatura de 10°C, se obtiene una tensión de tracción por
encorvadura de 1,05 MPa, con los mismos valores de E, µ , y α t anteriores.
39
Puesto que no es completa la restricción al encorvadura, se corrige la σ enc por un factor

multiplicativo C, desarrollado por Bradbury en 1938, apud Yoder y Witczak (1975).
En el borde se tiene:
C ⋅ E ⋅αt ⋅ ∆t
σ enc = (1.70)
2
En el interior de la placa, se tiene:
 C + µC 2  E ⋅ α t ⋅ ∆ t
σ'enc =  1 2
 ⋅ (1.71)
 1− µ  2
Los coeficientes C1 y C 2 dependen de las razones L x l y L y l , en la dirección
deseada y en la ortogonal, siendo L x la longitud y L y la anchura, respectivamente y l
es el radio de rigidez relativa (ecuación 1.46). Los datos de abajo fueron retirados del
gráfico de Yoder y Witczak (1975), pg. 87:
Cx y Cy 0 0,04 0,14 0,52 0,73 0,88 0,98 1,04 1,05 1,04 1,03 1,03 1,03
Lx l y Ly l 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Las elevadas tensiones de encorvadura se reducen con las discontinuidades de la placa

(juntas) y disminución de fricción en la interfase.
A fin de tenerse la deformada de la placa o sus deflexiones, de modo general, se debe

considerar las ecuaciones de los momentos flectores (dirección x, dirección y) y el de
torsión según xy, conforme la teoría de las placas (Timoshenko y Woinowsky - Krieger,
1970), utilizada por Westergard en el estudio de las tensiones térmicas (Westergard,
1926). Las mismas ecuaciones diferenciales parciales para los momentos causados por
cargas son utilizadas para los momentos por gradientes de temperatura de placas
apoyadas en la fundación de Winkler.
40
1.3 Flujo gramas de proceso Métodos Empírico - Mecanicistas

1.3.1 mePADS
Entrada Parámetros de Material:

- Propiedades Resilientes
- Propiedades resistentes
Caracterización de cargas
Modelo de Análisis Estructural:

Respuestas del Pavimento
(σ × ε )
Iteraciones del diseño

Modelo de representación del
Pavimento:
Función de Transferencia
Capacidad Estimada del

soporte del pavimento
No
Adecuado ?
Si
Diseño Final del Pavimento
Figura 1-14 Flujograma para el procedimiento de diseño Empírico-Mecanicista MEPAD
Método Sur-Africano mePADS (Overview of the South African Mechanistic Pavement

Design Method), emplea la teoría de capas elásticas para obtener las tensiones y
deformaciones críticas cuyos criterios de falla se obtienen de ecuaciones de transferencia
obtenidas en ensayos de HVS (Heavy Vehicule Simulator) conforme se ilustra en la
Figura 1.15. Publicado en 1977 por Walter, Peterson, Freeme y Marais.
41
Figura 1-15 Ilustración del Equipo HVS (Heavy Vehicle Simulator)
1.3.2 FLUJOGRAMA DEL PROGRAMA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

- Tráfico
- Medio Ambiente
- Subbases
- Propiedades de
Materiales
Prueba de
Materiales
Prueba de
Espesores
Costo Ciclo Relación de

Vida Desempeñ
o
Criterio
Desempeño
Desempeño
Si No
Adecuado ?
Figura 1-16 Flujograma para el procedimiento de diseño Empírico-Mecanicista del INSTITUTO del
ASFALTO
El método del Instituto del Asfalto, cuya última versión data de 1991, determina los
espesores del pavimento siguiendo un procedimiento Empírico-Mecanicista, utilizando
para ello la teoría de multicapas en conjunto con criterios de falla empíricos (falla por
42
fatiga en la parte inferior de la capa de asfalto y falla por deformación permanente en la

parte superior de la subrasante). La última versión presenta una serie de cartas de diseño
las cuales se desarrollaron con ayuda del programa de cómputo DAMA (IA).
1.3.3 FLUJOGRAMA DEL PROGRAMA PAVE (FRANCO, 2000)
Divide la camada de
Inicia el análisis (primer sub-
Entrada de datos revestimiento asfáltico en Ciclo Rosenblueth
período, primera sub estación)
tres sub-camadas
1
2
calcula los módulos de las sub-

Establece la estructura del
camadas asfálticas nuevas
pavimento y los locales para Calcula el tráfico del sub-período
existentes y de las camadas de
obtener la Respuesta de JULEA
suelo cemento
3
calcula la deformación calcula el daño de

Calcula la respuesta del permanente para cada deformación límite del Análisis de
pavimento - JULEA sub-camada y cada subsuelo para cada sub- fatiga?
punto camada y cada punto
calcula el daño de fatiga

Resultados Último Último sub- Última
para cada interface y
ciclo? período? subestación?
cada punto
Próximo Ciclo Próximo sub-período? Próxima subestación?
1 2 3
Figura 1-17 Flujograma del Programa PAVE (FRANCO, 2000)
El programa PAVE, desarrollado por FRANCO (2000), permite evaluar el desempeño

de estructuras de pavimentos en relación a los daños de fatiga, deformación permanente
de la estructura y deformación en la parte superior de la subrasante. A pesar de PAVE
presentar resultados relativos al desempeño, el programa no dimensiona directamente
estructuras de pavimentos, esto es, no determina, de forma automática, los espesores de
las camadas hasta un grado de ajuste predeterminado, siendo utilizado para verificación
de una estructura de pavimento previamente establecida en relación a los daños de fatiga
y a los hundimientos de la trilla de la rueda causados por el paso de un tipo específico de
43
eje. Las alteraciones necesarias para realizar el dimensionamiento deben ser efectuadas
por el proyectista.
1.3.4 FLUJOGRAMA DEL PROGRAMA FEPAVE2 PROPUESTO (LAURA

MARIA GORETTI DA MOTTA, 1991)
Factores Materiales Técnicas

Tráfico
Ambientales Disponibles Constructivas
Parámetros del Proyecto Variabilidad de cada ítem
Espesores adoptados
Método de cálculo de Parámetros de acompañamiento

tensiones (σ × ε ) de desempeño
Estimativa de la vida útil
Comparación entre vida estimativa y del proyecto
Decisión final de espesores
Figura 1-18 Esquema de propuesta del método de dimensionamiento (MOTTA, 1991)
Método de los Elementos Finitos – programa FEPAVE2 (Finite Element análisis of

Pavement Structures); desarrollado en la Universidad de California, Berkeley, EUA,
cuya versión 2, donada para la COPPE (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-
Graduação e Pesquisa de Engenharia)/UFRJ - Brasil, fue inicialmente implementada
para el equipamiento UNYS en 1972. A partir de 1991 fue adaptada una versión para
micro-computador.
44
1.3.5 METODOLOGÍA DE UN PROCEDIMIENTO MECANICISTA

CALIBRADO PARA EL DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS (HUANG,
2003)
2. Datos de entrada. Propiedades de los 1. Asume una configuración

materiales y condiciones climáticas del pavimento
3. Modelos climáticos. Transferencia calor,

5. Modelos Estructurales
humedad de equlibrio y drenaje
No Satisfactorio
4. Datos del
tráfico 6. Respuesta del pavimento
8. Modelos de daños. Fisuramiento por fatiga.

7. Confiabilidad
Deformación permanente y fisuramiento térmico
Satisfactorio
9. Fin
Figura 1-19 Metodología de un procedimiento mecanicista calibrado para el dimensionamiento de

pavimentos (HUANG, 2003)
El programa KENLAYER desarrollado en la Universidad de Kentucky, EUA, considera

la no linealidad por iteración y subdivisión de las camadas, la viscoelasticidad, daños
acumulados por fatiga y deformación permanente; una carga circular o varias cargas y
superposición de efectos; máximo de 19 capas, 10 diferentes coordenadas radiales y 9
verticales, 15 tiempos de carga en el análisis viscoelástico; subdivisión de 24 períodos
de análisis de los daños.
45
1.3.6 FLUJOGRAMA DEL MÉTODO INTEGRADO DE ANÁLISIS Y

DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PROPUESTO EN
TESIS (FILIPE AUGUSTO CINQUE DE PROENÇA FRANCO, 2007)
Tráfico Ambiente Materiales

Tipos de Ejes Temperaturas Mat. Bituminosos
Distribución de cargas Humedades Mat. Granulares
Variación Lateral Sazonabilidade Mat. Cohesivos
Define la estructura del pavimento
Respuesta del Pavimento - Cálculo de tensiones

(σ × ε ) para las diversas condiciones
Modelos de previsión de daños
Acúmulo de daños que irán a definir la

ruptura del pavimento
N S Genera Documentos
Criterios
Satisfechos ? Informe de daños
Especificaciones de Materiales
Métodos de control de Ejecución
Figura 1-20 Flujograma del método integrado de análisis y dimensionamiento de pavimentos

asfálticos propuesto en la Tesis
El método de dimensionamiento de pavimento Asfáltico SISPAV (Río de Janeiro,

2007), es un método empírico-mecanicista desarrollado en la COPPE/UFRJ (Instituto
Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia). Utiliza el análisis
elástico-lineal y un análisis elástico no lineal, siendo los daños estimados por modelos
de previsión de fatiga, deformación permanente, deformación máxima admisible en la
parte superior de la subrasante, adecuado a las condiciones ambientales de Brasil, tanto,
cuanto es posible actualmente, y diversos tipos de configuración de ejes. Para permitir la
calibración, validación, y posteriormente su uso, el método fue consolidado en un
46
programa de computador. El programa SISPAV, incorpora el análisis de confiabilidad y

el análisis de tensiones-deformaciones e interfases gráficas que permiten la visualización
de los resultados. Se pretende con el desarrollado del SISPAV mejorar los proyectos de
pavimentación en términos de eficiencia estructural, de modo a utilizar diversos
materiales cuyo desempeño de campo aún no se tiene experiencia suficiente, y
considerar, también, las condiciones ambientales y de tráficos diferentes de las
implícitas del Método Empírico DNER, aún utilizado en dicho país.
1.3.7 PROCESO COMPLETO DE DIMENSIONAMIENTO DE PAVIMENTOS

(NCHRP, 2004)
Análisis de la Propiedades de Análisis del

Clima
Fundación los Materiales Tráfico
Datos de Entrada
Modificar Análisis
Tentativa de proyecto
Estrategia
Acumulación
Modelos de Análisis de Pavimentos Deterioro
No
Satisface criterio Modelos Predicción Calibracion datos

desempeño ? Desempeño terreno
Si
Construcción Análisis costo ciclo de

Alternativas Viables
Resultados vida
Seleccionar estrategia Selección de Estrategia
Figura 1-21 Proceso completo de dimensionamiento de pavimentos (NCHRP, 2004)
La Nueva Guía Mechanistic Empirical Pavement Design Guide, concluida en 2004,

desarrollada por la American Associations of State and Transportation officials
(AASHTO), que se encuentra aún en la versión de evaluación. Para un análisis de
proyecto considera mínimo: Configuración de ruedas múltiples con diferentes niveles de
carga, Variaciones estacionales de las propiedades de los materiales, comportamiento no
47
linear de los materiales no estabilizados y la confiabilidad del proyecto

(preferentemente).
El programa desarrollado por la AASHTO se encuentra aún en la versión de evaluación

y se llama Mechanistic Empirical Pavement Design Guide. La pantalla del programa
representada en la Figura 1-8, resume todos los datos de entrada (Inputs) que se
necesitan ser analizados para obtener los resultados (Results).
Para la AASHTO (NCHRP, 2004), un análisis para un proyecto debe considerar como
criterios mínimos los siguientes parámetros:
• Configuración de las ruedas múltiples con diferentes niveles de carga
• Variaciones estacionales de las propiedades de los materiales
• Comportamiento no linear de los materiales no estabilizados
• Confiabilidad del proyecto (preferencialmente).
48
Figura 1-22 Pantalla del Programa Mechanistic Empirical Pavement Design Guide de la AASHTO
(NCHRP, 2004)
49
1.4 Otros programas para Diseño de pavimentos de concreto asfáltico
• Programa ILLI-PAVE desarrollado en la Universidad de Illinois, EUA, 1980;

tiene características semejantes al programa FEPAVE2, (elasticidad no linear).
• Método de diferencias finitas – programa ELSYM 5 (Elastic Layered
Symmetrical), se aplica a problemas de elasticidad linear de medios
estratificados con la solución de Burmister ampliada para cinco camadas con
módulos constantes, no considera el peso propio de las camadas.
• Rodrigues (1991) desarrolló un programa de computación tridimensional con
base al método de las camadas finitas (MCF). Este método tiene origen en los
trabajos de Broker e Small (1982) para el cálculo de esfuerzos mediante la
densidad de suelos estratificados horizontalmente sobre cargas de fundaciones
planas y tierra.
• Método de dimensionamiento de pavimentos de Australia, AUSTROADS
PAVEMENT DESIGN GUIDE, de 2004, utiliza um programa de computador
para el análisis elástico-linear llamado CIRCLY. El método de AUSTROADS
utiliza la teoría de la elasticidad de múltiples camadas para calcular las tensiones,
deformaciones y desplazamientos en la estructura de pavimentos.
• Nuevo método de dimensionamiento de Aeropuertos, LEDFAA – Linear Elastic
Design desarrollado por la Federal Aviation Administration en 1995. Este
programa pasó a ser obligatorio en el dimensionamiento de Aeropuertos que va
recibir una aeronave Boeing 777 y sobre esta todas las demás aeronaves de porte
grande. Se trata de un sistema completo de dimensionamiento para concreto
asfáltico, que trae incorporadas las ecuaciones de fatiga.
• Programa JULEA: desarrollado por Jacob Uzan (Jacob Uzan Linear Elastic
Analysis), y elástico lineal, basado en Burmister, fue usado en el método
LEDFAA de dimensionamiento de aeropuertos de la FAA (Federal Aviation
Administration), y en las Tesis de Ayres Jr (1997) y Franco (2000). Actualmente
50
este programa ha sido reemplazado por el Programa LEAF (Layer Elastic

Analysis) el mismo que internamente es cargado y ejecutado por LEDFAA.
• MnPave: Mn\DOT Flexible Pavement Design Mechanistic-Empirical Method.
Desarrollado por el Departamento de Transporte de Minnesota .
Figura 1-23 Pantalla del Programa Mechanistic Empirical Pavement Design MnPAVE Version
5.3(Minnesota Departmen of Transportation, Mayo 2008)
1.5 Otros programas de computación para diseño de pavimentos de concreto

hidráulico
Un levantamiento de los principales programas mostrado en el libro de Mecânica dos

Pavimentos – Laura Motta y Jacques de Medina (2005) donde constan las referencias
originales de cada uno, es el siguiente:
• ILLI-SLAB, desarrollado en la universidad de Illinois por Tabatabaie en 1977.

Usa MEF – Finite Element Method. La última versión de este programa fue
51
presentada por Ioannides e Khazanovich en 1994, pasando entonces a ser

denominado ILSL2. Pueden ser consideradas hasta 10 placas en la Dirección “x”
y 10 placas en la dirección “y”. Las cargas de las ruedas pueden ser aplicadas en
cualquiera de las placas. El módulo de reacción del subsuelo puede variar de
nudo a nudo. La transferencia de carga en las juntas, gradientes térmicos lineales
y no lineales y los efectos conjuntos de gradientes térmicos, cargas de rueda y
vacíos sobre la placa pueden ser analizados. Se pueden analizar hasta dos
camadas rígidas, cuya interfase puede ser adherida, no adherida o aún se puede
considerar un desplazamiento.
• KENSLABS, fue desarrollado en 1973 en la Universidad de Kentucky. Es
basado en el MEF. El soporte de la placa puede ser considerado como líquido
denso, sólido elástico o camadas elásticas. Hasta dos camadas rígidas pueden ser
consideradas, siendo la interfase entre ellas adheridas o no. Pueden ser analizadas
hasta tres condiciones de contacto entre las placas y el soporte: contacto pleno,
contacto parcial, sin vacíos iniciales y contacto parcial con vacíos iniciales. Hasta
nueve placas, 12 juntas y 420 nudos pueden ser analizados. Consideración de
mecanismos de transferencia de carga. Las cargas de ruedas pueden ser
consideradas conjuntamente con el agrietamiento térmico de las placas.
• J-SLAB, programa presentado por Tayabji e Colley en 1981. Capacidades:
Hasta nueve placas, sistemas de dos camadas, transferencia de carga y análisis
conjunto de cargas de ruedas y cargas térmicas. Utilizado en la elaboración del
método de la PCA/84.
• EverFE es un paquete de software, lineal y no lineal en 3D análisis de elementos
finitos de pavimentos de concreto con plano de juntas (JPCP). Es muy interactivo
parejas interfaz gráfica de usuario para el modelo de desarrollo y resultado de
visualización escrito en Tcl / Tk / Tix / vTk con elementos finitos escrito en el
código orientado a objetos C + +. El código de elementos finitos multigrid
emplea un gradiente conjugado precondicionada-solver adecuado para su uso con
secuencias anidadas de malla, varios tipos de elementos, la desigualdad y los
52
problemas de las limitaciones derivadas del contacto nodal. Las universidades de

Maine y Washington EverFE desarrollado conjuntamente con financiación del
Estado de Washington y California y los Departamentos de Transporte. EverFE
está disponible de forma gratuita a los ingenieros e investigadores de diseño de
pavimentos, y es utilizado a nivel nacional e internacional. Hasta la fecha, los
acontecimientos fundamentales que subyacen EverFE y su aplicación han
surgido en ocho revistas y publicaciones numerosas presentaciones en
conferencias académicas. El principal desarrollador de EverFE es W. Davids;
otros contribuyentes incluyen Z. Wang, Turkiyyah G., y J. Mahoney.
Figura 1-24 Pantalla del Programa EverFE (Universidades de Maine y Washington)
53
• REFERENCIAS
1.1. JAQUES DE MEDINA y LAURA MARIA GORETTI DA MOTA, libro de

1.2. FILIPE AUGUSTO CINQUE DE PROENÇA FRANCO, Tese submetida
ao corpo docente da coordenação dos programas de pós-graduação de
engenharia da universidade federal do rio de janeiro como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de doutor em ciências em
engenharia civil, “MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO
MECANÍSTICO-EMPÍRICO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS” –
SISPAV, Rio de Janeiro – Brasil, septiembre de 2007. Bajado del “Instituto
Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e pesquisa de Engenharia”
http://www.coppe.ufrj.br/ensino/teses.htm.
1.3. GARNICA PAÚL y CORREA ANGEL (2004). Conceptos Mecanicistas en
pubtec/pt258.pdf
1.4. M. W. WITCZAK, PH.D. Y A. SOTIL M.S., XIV Congreso Nacional de
1.5. OVERVIEW OF THE SOUTH AFRICAN MECHANISTIC PAVEMENT
DESIGN METHOD, Mepads, bajado de http://asphalt.csir.co.za/samdm/-
index.htm
1.6. HVS (Heavy Vehicule Simulator) http://www.dynatest.com/espanol/-
equipos/hvs_es.htm
1.7. Dr. Christos Drakos, presentación sobre “Asphalt Institute Design
Procedure”, University of Florida, bajada de
54
www.ce.ufl.edu/~rroqu/Class%20Notes%20TTE4811/Topic%206%20%20
AI%20Flexible%20Pavement%20Design.pdf
1.8. Programa KENLAYER, desarrollado en la Universidad de Kentucky, EUA.
Actualmente está a la venta su 2da Edición, ver página
http://www.mypearsonstore.com/bookstore/product.asp?isbn=0131424734
1.9. Programa ELSYM 5 (Elastic Layered Symmetrical), el resumen del alcance
señalado en 1.1, y el sofware bajado de http://www.camineros.com/-
software.htm
1.10. Programa LEDFAA – Linear Elastic Design, desarrollado por la FAA en
1995, la versión 1.3 bajada de http://www.airporttech.tc.faa.gov/-
naptf/programs.asp
1.11. Programa LEAF (Layer Elastic Analysis Program) desarrollado por la FAA.
Cuyas ecuaciones se encuentran en: http://www.airporttech.tc.faa.gov/-
naptf/download/index1.asp
1.12. MnPAVE - Mn\DOT Flexible Pavement Design Mechanistic-Empirical
Method , bajado de http://www.dot.state.mn.us/app/mnpave/index.html
1.13. EverFE, programa lineal y no lineal en 3D para calcular espesores de
pavimentos de concreto con plano de juntas (JPCP), bajado de
http://www.civil.umaine.edu/EverFE/
1.14. Programa Mechanistic Empirical Pavement Design Guide de la AASHTO
(NCHRP, 2004). Tanto la Guía como el Software que es ejecutado de forma
Online fue bajado de http://www.trb.org/mepdg/home.htm
1.15. Método de dimensionamiento de pavimentos de Australia, AUSTROADS
PAVEMENT DESIGN GUIDE, de 2004, utiliza um programa de
computador para el análisis elástico-linear llamado CIRCLY bajado de
http://www.bcltd.co.nz/files/newsletter_february2004_nzversion.htm
55
CAPÍTULO 2 - SISTEMÁTICA GENERAL DE LAS METODOLOGÍAS

EMPÍRICO-MECANICISTAS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRÁULICO, PAVIMENTO ASFÁLTICO Y REHABILITADOS.
2.1 Generalidades
La Figura 2.1 ilustra dónde estamos en cuanto a métodos de análisis estructural y diseño
de pavimentos. En el mejor de los casos, existen métodos de diseño que se les llama
semi-empíricos, o empírico-mecanicistas, porque consideran leyes de fatiga de los
materiales en los cálculos de su vida útil; por ejemplo el método Shell o el del Instituto
Norteamericano del Asfalto. Pero la visión que se tiene es tender a métodos puramente
mecanicistas.
2.2 Que contienen las metodologías Empírico - Mecanicistas
Las metodologías Empírico-Mecanicistas pretenden apegarse cada vez más hacia lo

científico, cuyo marco teórico permite realizar un análisis completo sobre la mecánica
del comportamiento de un pavimento, ante las acciones del clima y del tránsito
vehicular. Esto es, un marco teórico en donde las propiedades fundamentales de los
materiales se conocen, y se pueden determinar en laboratorio, bibliografías, estadísticas,
correlaciones o directamente en campo.
Estas metodologías, permitirán la predicción más aproximada y con menores porcentajes

de incertidumbre de la evolución en el tiempo de los diferentes deterioros que se
pudieran presentar y, por ende, aumentarán en gran medida la confiabilidad de los
diseños de pavimentos (Figura 2.2).
56
Figura 2 -1 Esquema que ilustra donde estamos en cuanto a métodos de análisis y diseño de
pavimentos
Figura 2-2 Gráfica que ilustra la mejora en la confiabilidad de los diseños que pueden ofrecer las
metodologías mecanicistas
2.3 Sistemática general de las metodologías Empirico-Mecanicistas de diseño de

pavimentos de concreto hidráulico y pavimento asfáltico
Para entender el concepto de lo que significan las metodologías mecanicistas, será

necesario conocer y entender acerca de la mecánica de los pavimentos.
57
El objetivo principal del presente estudio trata de sintetizar en forma general la

metodología de los métodos de diseño de pavimentos Empírico-Mecanicistas (Figura
2.3), correspondiente al estado de la práctica actual (Figura 2.1), consolidando las
informaciones ya presentadas a lo largo del capítulo 1, es decir, tanto los conceptos
teóricos en los que dichos métodos están basados, así como los distintos flujogramas de
procesos observados de los mismos.
Factores Técnicas
Estructura Materiales Tráfico
Ambientales constructivas
Selección del diseño inicial

(Confiabilidad de cada ítem)
Revisión del diseño inicial

Respuestas Estructurales
( σ , ε ,δ )
Confiabilidad
Diseño
Satisface los
Parámetros de acompañamiento del desempeño
criterios de
Fallas Regularidad
desempeño? No
Si
Diseño Final de los

espesores
Figura 2-3 Ilustra un esquema clave donde se muestran todas las componentes que intervienen en
las metodologías Empirico-Mecanicistas.
El desarrollo de los métodos Empírico-Mecanicistas para el dimensionamiento de

pavimentos, consta de las siguientes etapas:
• Introducción de las componentes de entrada al proceso de diseño que se refieren

a la geometría de la estructura; básicamente son los espesores de cada capa, las
propiedades de los materiales que conforman cada una de esas capas, que serán
módulos dinámicos o resilientes, el tipo de clima del medio físico que atravesará
58
la carretera, definido por precipitación y temperatura, y el nivel de tránsito

vehicular definido ya sea en ejes equivalentes, o preferentemente a través de su
correspondiente espectro de distribución de cargas, que veremos más adelante.
La selección del diseño inicial consiste en una primera estimación de valores
para esas componentes de entradas.
• Definido el diseño inicial se procede al cálculo de lo que se va a llamar, las

respuestas estructurales en la sección estructural del pavimento. Estás respuestas
estructurales consisten en conocer la distribución de esfuerzos (σ),
deformaciones unitarias (ε), y deflexiones (δ). El cálculo se realiza básicamente
considerando al pavimento como un medio multicapas en donde el
comportamiento de los materiales se basa en la teoría de la elasticidad.
• A partir de la respuesta estructural en el pavimento, se calcula el nivel de daño

esperado en el período de diseño para los diferentes tipos de deterioros que se
pudieran presentar; estos deterioros pueden ser agrietamientos por fatiga,
agrietamientos térmicos, deformaciones permanentes, escalonamiento en el caso
de pavimentos de concreto y, finalmente, el nivel de regularidad medido a través
del llamado Índice de Regularidad Internacional (IRI).
• Una vez calculados los niveles de deterioro para el período de diseño se

comparan con los valores máximos permitidos por el diseñador, que dependerán
por supuesto del tipo de camino del que se trate. Para caminos de altas
especificaciones, especialmente en caminos de cuota, la exigencia deberá ser
mayor.
• Como se aprecia en la figura 2.3 el proceso es iterativo, y se termina hasta lograr

el cumplimiento de los requisitos de diseño.
59
Después de haber analizado el proceso general de los distintos métodos Empírico-

Mecanicistas presentados en el capítulo 1, se ha logrado obtener las distintas etapas que
contienen en general dichos métodos; conforme se presentó en la Figura 2.3, cuyas
distintas Fases que se señalan a continuación serán desarrolladas en el capítulo 3 y 4:
• Factores de Entrada (tránsito vehicular y su influencia en el deterioro de los

pavimentos, caracterización de los materiales y su variación en función de los
efectos climáticos, técnicas constructivas propias de cada País o región)
desarrollados en el capítulo 3.
• Análisis Mecanicista de pavimentos (Modelos de deterioro, las respuestas
estructuras, los modelos de regularidad superficial y finalmente realizar un
análisis de la confiabilidad del diseño) desarrollados en el capítulo 4.
60
• REFERENCIAS
2.1 GARNICA PAÚL y CORREA ANGEL (2004). Conceptos Mecanicistas en

pubtec/pt258.pdf
2.2 JAQUES DE MEDINA y LAURA MARIA GORETTI DA MOTA, libro de
2.3 FILIPE AUGUSTO CINQUE DE PROENÇA FRANCO, Tese submetida
http://www.coppe.ufrj.br/ensino/teses.htm
2.4 GARNICA PAÚL, GÓMEZ JOSE ANTONIO y SESMA JESÚS
ARMANDO (2002). Mecánica de Materiales para Pavimentos, Sandanfila
Qro., INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE bajado de
www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt197.pdf
61
CAPÍTULO 3 – FACTORES DE ENTRADA
3.1 Tránsito Vehicular
El tránsito vehicular constituye la solicitación directa al sistema estructural que

constituye el pavimento (ya sea con vehículos livianos, medianos, camiones, maquinaria
pesada, maquinaria agrícola, etc.). Puesto que una de las funciones primarias de un
pavimento, es la distribución de carga, el diseño del pavimento debe explicar el
cargamento de tráfico previsto para el período de diseño del proyecto. Por tanto, es bajo
el paso repetido de los vehículos que los pavimentos se deterioran. Su caracterización es
fundamental, y a la vez muy compleja dada la gran distribución de tipos de vehículos,
repeticiones de cargas, distribución del tránsito vehicular a través del pavimento y sin
dejar de lado la velocidad del vehículo, no obstante, hoy en día no es extraño encontrar
cargas que difieren en gran medida de las cargas que se consideraron durante el diseño
inicial del pavimento (Figura 3.1).
Figura 3-1 Imagen que ilustra la diversidad de vehículos y cargas que se pueden encontrar en la
actualidad sobre nuestras carreteras
62
La práctica común para la caracterización del tránsito vehicular utilizada

internacionalmente, el tráfico es transformarlo en un cierto número de ejes equivalentes
sencillos duales de 8t para el período de diseño, siempre y cuando se logre estar de
acuerdo con los factores de equivalencia a utilizar, ya que entre otras cosas, dependerá
de cómo se defina esa equivalencia, los factores serán diferentes en términos de
agrietamiento por fatiga, o en términos de magnitud de roderas.
Lo que se propone es trabajar directamente con las configuraciones vehiculares y su

correspondiente distribución de cargas por eje, a través del concepto de espectro de
carga. Para la nueva guía AASHTO 2002, ya considera las cargas de tránsito en
términos de espectro de carga para cada tipo de configuración de ejes. El espectro
completo para vehículos con ejes simples, triple y cuádruplo es considerado,
prácticamente abandonando el concepto de carga de eje simple equivalente (Equivalent
Single Axle Load – ESAL). Como ejemplo, hay 39 fajas de carga para ejes simples.
Apenas en algunos casos en los análisis de pavimentos rígidos, el sistema convierte
automáticamente el espectro de carga en ESAL para permitir la utilización de modelos
matemáticos que aún hacen uso de este parámetro.
También a manera de ejemplo, la figura 3.2 presenta un espectro de carga en México

para los ejes sencillo y dual presentes en la configuración denominada T3-S2 en cierta
estación de aforo. El espectro de carga se calcula a partir del cociente entre el número de
un tipo de eje para un cierto nivel de carga y el número total de ejes.
63
Figura 3-2 Ejemplo de espectro de carga en México para los ejes sencillo y dual presentes en la
configuración denominada T3-S2 en cierta estación de aforo
Cada punto en el espectro de carga representa el porcentaje de ese tipo de eje que circula
con cierto nivel de carga; los picos representan los mayores porcentajes de participación.
En el caso de la figura 3.2, el eje sencillo presenta un sólo pico, que significa que los
ejes sencillos de un T3-S2 circulan con un valor promedio de carga del orden de las 5 t,
lo que representa un 3% de participación con respecto a la totalidad de ejes en la
estación de aforo. En la misma figura y para los ejes tandém, se pueden observar dos
picos, que equivalen a dos situaciones diferentes, por ejemplo, a cuando circulan vacíos
y/o cargados.
Es también usual trazar los espectros de carga por tipo de eje, mezclando todas las clases
de vehículos, como se ilustra en la figura 3.3, calculada considerando únicamente las
cinco configuraciones de unidades de carga más comunes en México.
64
Figura 3-3 Ejemplo de espectro de carga por tipo de eje, mezclando todas las clases de vehículos
Se entiende que para fines de diseño el número de ejes a considerar se deberá calcular
para el carril de diseño, utilizando los factores pertinentes de distribución vehicular por
sentido de circulación y por carril.
La información relativa a la caracterización del tránsito vehicular se completa con los

valores de las distancias entre ejes y entre llantas, la tasa anual de crecimiento, y el valor
de la presión de inflado.
Unas de las dificultades en el dimensionamiento de pavimentos es la previsión del

crecimiento del tráfico a lo largo del tiempo y la evolución del poder de destrucción, de
modo comparativo, que tienen las variadas cargas a diferentes niveles de repetición.
Ya en las carreteras las transgresiones son frecuentes, la consecuencia es la degradación

acelerada de los pavimentos.
65
La evaluación del tipo de tráfico en las carreteras se hace mediante aforo (volumen
diario y conteo clasificatorio) y pesaje de los vehículos parados o en movimiento. La
última, llamado, de pesaje dinámico, son realizados por balanzas fijas automáticas, que
permiten el registro de las características de los vehículos, y los pesos de ejes, sea tanto
para el control fiscal como el técnico.
Balanzas portátiles o equipos de pesajes estáticos son muy utilizados en estudios de

tráfico para el proyecto estructural de pavimentos. Por ejemplo en Brasil y estados
unidos existen puestos de pesajes fijos permanentes de vehículos de carga para
velocidades máximas de hasta 60 km/hr. El vehículo detectado con exceso de carga va
para una balanza de tránsito lento más precisa, en que la velocidad máxima es de 10
km/hr. Se determinan los pesos por eje y, cuando corresponde, se emite una infracción y
el documento de multa por exceso de peso.
El más ampliamente aceptado y utilizado dispositivo en América del Norte para el

pesaje de vehículos en movimiento es el dispositivo WIM más conocido por sus siglas
en inglés (Weigh-in-Motion) como se ilustra en las Figura 3.4 y 3.5. Estos dispositivos
de pesaje en movimiento están diseñados para la captura y el registro de camiones por
eje, los pesos brutos y peso de los vehículos, ya que poseen más de un sensor en la
unidad a diferencia de las estaciones de pesaje estático de más edad, los actuales
sistemas de WIM no requieren de los camiones sujetos a dejar de hacer mucho más
eficiente. El peso bruto del vehículo y el peso de vigilancia es útil en una variedad de
aplicaciones, incluyendo:
• Pavimento de diseño, el seguimiento y la investigación
• Puente de diseño, el seguimiento y la investigación
• Tamaño y peso ejecución
• Legislación y regulación
• Administración y planificación
66
Figura 3-4 Sistema WIM con cuatro sensores instalados
Figura 3-5 Sistema remoto WIM con visor superior
En síntesis los datos necesarios para el diseño de pavimentos mediante la metodología

empírico-mecanicista utilizada en la Guía de diseño AASHTO 2002 se requiere conocer:
• Volumen del tráfico diario promedio anual AADTT (Annual Average Daily
Traffic), correspondiente al promedio de número de pasadas diarias de vehículos
67
pesados (clase 4 a 13). Esta clasificación es realizada de manera automática a

través de las AVC (Automatic Vehicle Clasification).
• Crecimiento del tráfico, pudiendo este ser: constante, lineal y compuesto.
• Factor de distribución por camión, normalizada de tipos de camiones medidos
durante un año. (Niveles 1 y 2). Se lo determina a través de censos de tránsito y
las estaciones WIM ya mencionadas anteriormente.
• Factor de distribución mensual de camiones, que es la relación que ajusta el
promedio diario anual de camiones en cada mes del año.
• Factor de distribución horaria, que es el porcentaje de tránsito medio diario
anual de camiones en cada hora del día.
• Factor de distribución por dirección y por pista, utiliza el mismo concepto
que la AASHTO ‘93.
• Factor de distribución de cargas por eje, que depende del tipo de camión y
grupo de cargas, definido como el número de ejes de cada intervalo de carga por
tipo de eje (simple, tandem, tridem, cuádruple) para cada clase de camión.
• Número de eje por tipo de eje y por clase de camión, referido al promedio de
ejes de cada tipo por cada clase de camión.
• Configuración de ejes, requiere conocer variables como: Ancho promedio de
ejes, ancho de borde a borde, y a bordes de ruedas; También se requiere conocer,
la separación entre eje delantero y trasero, espaciamiento medio entre ejes
(medio longitudinal), espaciamiento entre duales, presión de inflado (presión de
aire caliente dentro del neumático, 10% mayor que la presión en frío, cuyo valor
adoptado por defecto es de 120 psi.).
• Velocidad operativa de los vehículos. Muy importante en lo concerniente a
respuesta de los materiales.
• Distribución horaria y estacional del tránsito.
A manera de ejemplo se ilustran las figuras 3.6, 3.7 y 3.8, que muestra los datos de
entrada que utiliza el software de la Guía de diseño AASHTO 2002.
68
Figura 3-6 Ilustración de la introducción de los parámetros generales del tráfico en elsoftware de
diseño AASHTO 2002
Figura 3-7 Ilustración de la introducción de Factores de ajustes del volumen de tráficodel software
de diseño AASHTO 2002
69
Figura 3-8 Ilustración de la Pantalla de carga por defecto de tráfico diario promedioanual (Load
Default AADTT screen.)
3.2 Caracterización de los materiales
Los modelos de caracterización de los materiales incluidos en la mayoría de las guías

pueden ser divididos en dos grandes grupos. El primero se refiere a las propiedades de
respuesta del material a las cargas que actúan en el pavimento, ahí está incluido el
módulo elástico y el coeficiente de Poisson. El segundo grupo se refiere a los modelos
de transferencia de daños, tales como fatiga, deformación permanente o fractura térmica.
A continuación presentaremos los modelos más principales actualmente utilizados:
3.2.1 Materiales Asfálticos
Para el caso de las mezclas asfálticas, la propiedad de interés se llama módulo dinámico,
llamado también “Curva maestra” (Master Curve), originalmente desarrollado en el
inicio de los años 60 por la Universidad de Ohio (EUA), este ensayo, también llamado
de módulo complejo fue adoptado por la American Society for Testing and Materials
70
(ATSM) como un método padrón para la determinación del módulo dinámico de

mezclas asfálticas (Norma ASTM D3497-79) en 1979.
Representado normalmente por E*, el módulo dinámico es un número imaginario que

relaciona la tensión axial con la deformación axial en un cuerpo de prueba cilíndrico
sujeto a una carga dinámica con pulsos sinusoidales.
Por tanto el módulo complejo es constituido por una parte imaginaria que caracteriza la
propiedad viscosa del material, y una parte real que caracteriza a su elasticidad
(WITZAK y ROOT, 1974), y que matemáticamente puede ser expresado por la ecuación
(3.1). La figura 3.9 representa un esquema del comportamiento tensión y deformación en
un ensayo para la obtención de un módulo complejo.
E* = E '+ j ⋅ E ' ' ó E* = E * ⋅ e j⋅φ (3.1)
Donde:
E* = Módulo dinámico o módulo complejo
σ 
E' =  0  ⋅ cos φ ;
 ε0 
σ 
E' ' =  0  ⋅ senφ ;
 ε0 
j = es el número imaginario;
σ 0 = es el valor máximo de la tensión dinámica inducida;
ε 0 = es el valor máximo de la deformación recuperable; y
φ = es el ángulo de fase entre la tensión aplicada y la deformación elástica

correspondiente.
71
FONSECA (1995) describe que en el análisis de pavimentos, las mezclas asfálticas

deben ser consideradas como sistemas visco-elásticos lineales y el módulo complejo es
la propiedad que mejor representa una respuesta tensión-deformación de esos
materiales.
Figura 3-9 Comportamiento típico de la relación tensión-deformación versus el tiempo en un ensayo

para la determinación del módulo dinámico (FONSECA, 1995).
Asimismo, en la figura 3.10 se muestra un esquema de un típico ensayo del Módulo

dinámico.
Figura 3-10 Ilustración del esquema del Ensayo del Módulo dinámico
72
FONSECA (1995) desarrolló un modelo matemático que permite prever el módulo

dinámico en función de diversos factores parámetros de los materiales que componen la
mezcla asfáltica. La curva gráfica del modelo, presentado en la expresión (3.2), es una
función sinusoidal y, también conocida en la literatura como curva maestra (master
curve).
A
log E* = D + − 0 , 716⋅log( f ) − 0 , 7425⋅log( η )
(3.2)
1+ e
Donde:
A = 1,87 + 0,002808 ⋅ p 4 + 0,0000404 ⋅ p 38 − 0,0001786 ⋅ (p 38 ) 2 + 0,0164 ⋅ p 34
D = −0,261 + 0,008225 ⋅ p 200 − 0,00000101 ⋅ (p 200 ) 2 + 0,00196 ⋅ p 4 −
0,415 ⋅ Vefb
− 0,03157 ⋅ Va −
(Vefb + Va )
E * = módulo dinámico de la mezcla asfáltica, en 105 psi;

η = viscosidad del ligante asfáltico, en 106 psi;
f = frecuencia de aplicación de la tensión de desvío, en Hz;
V efb = contenido efectivo de asfalto, % en volumen;
V a = contenido de vacíos de la mezcla asfáltica, en %;
p 34 = Porcentaje de agregados de la mezcla asfáltica retenido en el tamiz 3/4”;
p 38 = Porcentaje de agregados de la mezcla asfáltica retenido en el tamiz 3/8”;
p 4 = Porcentaje de agregados de la mezcla asfáltica retenido en el tamiz # 4;
p 200 = Porcentaje de agregados de la mezcla asfáltica retenido en el tamiz # 200;
La correlación (R2) obtenida por FONSECA (1995) en su modelo final fue, en escala
logarítmica, 0,930 y en escala aritmética 0,875.
La guía del proyecto AASHTO utiliza, en los análisis de niveles de precisión 2 y 3, el

modelo de ANDREI et. al. (1999) adoptado por la AASHTO (NCHRP, 2004), que es
73
basado en el modelo de FONSECA (1995), mas con la incorporación de nuevos datos de

ensayos de laboratorio. El modelo es también una función sinusoidal y está representado
en la expresión (3.3).
A
log E* = D + ( −0 , 603313− 0 , 313351⋅log( f ) − 0 , 393532⋅log( η ))
(3.3)
1+ e
Donde:
A = 3,871977 − 0,0021 ⋅ p 4 + 0,003958 ⋅ p 38 − 0,000017 ⋅ (p 38 ) 2 + 0,005470 ⋅ p 34
D = −1,249937 + 0,02932 ⋅ p 200 − 0,001767 ⋅ (p 200 ) 2 − 0,002841 ⋅ p 4 −

0,415 ⋅ Vefb
− 0,058097 ⋅ Va − 0,802208
(Vefb + Va )
3.2.2 Materiales del concreto hidráulico y estabilizado

Para el caso del concreto hidráulico y materiales estabilizados se requiere el valor del
módulo de elasticidad tal y como se obtiene convencionalmente con la Norma (ASTM
C469), y una estimación del valor de la resistencia a la tensión, ya sea obtenido a flexión
(ASTM C78) ó en tensión indirecta (ASTM C 496) a fin de determinar el módulo de
ruptura de esa clase de materiales. Para el concreto, también se requiere conocer el valor
del coeficiente de expansión térmica.
Para rehabilitación de pavimentos existentes, el módulo es obtenido por retroanálisis de

resultados del equipo FWD (Falling Weight Deflectometer) o a partir de valores
tabulados en función del estado de las fracturas de las placas.
3.2.2.1 Módulo de elasticidad del concreto hidráulico

El módulo de elasticidad o módulo de Young E de cualquier material es una medida del
comportamiento esfuerzo-deformación del material. En el análisis mecanicista de
74
pavimentos, el módulo de elasticidad del concreto tiene un fuerte efecto sobre la

deflexión del pavimento y los esfuerzos en toda la estructura de pavimento.
El procedimiento recomendado para obtener E, según la ASTM es el módulo de

elasticidad estático y relación Poisson del concreto en compresión (ASTM C469-94). La
prueba provee un valor de la relación esfuerzo-deformación una relación de la
deformación lateral a longitudinal para concretos endurecidos para todas las edades y
para todas las condiciones de curado. Los valores de E obtenidos de esta prueba son
usualmente menores que los módulos obtenidos de aplicaciones rápidas de carga
(condiciones de prueba dinámicas o sísmicas). La razón es aproximadamente de 0,8.
La prueba se desarrolla sobre especimenes cilíndricos moldeados de acuerdo con los

requerimientos para especimenes de prueba a compresión según la ASTM C192 o C31
(Figura 3.11). Los módulos obtenidos de esta prueba se refieren al módulo de una cuerda
y se calcula mediante la siguiente expresión (Mindess y Young, 1981):
S 2 − S1
E= (3.4)
(ε 2 − 0,00005)
Donde:
E = Módulo de elasticidad (modulo de cuerda), MPa
S2 = Esfuerzo correspondiente a 40% de la carga última, MPa
S1 = Esfuerzo correspondiente a la deformación longitudinal, ε1 = 0.00005, MPa
ε 2 = Deformación longitudinal producida por S2
75
Figura 3-11 Probeta cilíndrica utilizada en el ensayo para la determinación del módulo de
elasticidad estático del concreto a compresión y proporción de poisson
Figura 3-12 Ilustración de un Software para la determinación del Módulo de Elasticidad
3.2.2.2 Módulo de ruptura del concreto hidráulico

El módulo de ruptura representa la resistencia de la losa del concreto en flexión. Como
tal, es un parámetro importante en la estimación del daño por fatiga. Ya que este ensaye
no es desarrollado por muchas agencias, se recomienda que cada agencia desarrolle una
relación entre la resistencia a la compresión del concreto y el módulo de ruptura. Una
relación general entre estos factores está dada por (Okamoto et al., 1991):
MR = 8,460 ⋅ (f ' c ) 0,5 + (3,311 ⋅ RH) − 155,91 (3.5)
Donde:
76
MR =Módulo de ruptura del concreto en psi

f 'c = Resistencia a la compresión del concreto en psi
RH = Humedad relativa durante el tiempo de curado en .
3.2.2.3 Resistencia a la flexión por ruptura del concreto hidráulico

El módulo de ruptura (MR) del concreto, también conocido como resistencia a la
flexión, es un indicador de la resistencia a la tensión y puede ser definido como el
esfuerzo máximo a tensión para que ocurra la ruptura durante un ensaye de flexión de
una viga de concreto simplemente apoyada. El MR tiene un profundo efecto sobre el
potencial de agrietamiento por fatiga de las losas de concreto para cualquier magnitud
dada de esfuerzo repetido a la flexión o tensión. El procedimiento de prueba
recomendado para obtener el MR es el método de prueba estándar para la resistencia a la
flexión del concreto ASTM C78 (utilizando la viga simple y carga al tercio medio).
La Figura 3.13 muestra un diagrama de la prueba a la flexión del concreto utilizando el

método de carga en el tercio medio (ASTM, 1997). Para la realización de esta prueba se
utiliza una viga con una sección transversal de 7.6 cm y 38 cm de largo, la cual se
somete a repeticiones de carga flexionante. La carga normalmente se aplica a los tercios
medios de la probeta, a una velocidad de 1 a 2 cargas por segundo y una duración de 0.1
seg.
Figura 3-13 Diagrama de prueba de flexión del concreto utilizando el método de carga en el tercio
medio (ASTM C-78)
77
Figura 3-14 Ilustración del equipo de ensayo de flexión del concreto
78
Figura 3-15 Ilustración de la armadura para el uso en conjunto con la máquina de compresión
digital
Para el espécimen de prueba de concreto ensayado como se muestra en la Figura 3.8, la

resistencia máxima a la flexión (módulo de ruptura) se calcula con la fórmula para la
flexión de la viga simple con carga en el tercio medio (Mindess y Young, 1981):
PL
R= (3.6)
bd 2
Donde:
79
R = Resistencia a la flexión, MPa

P = Carga máxima aplicada, MPa
L = Distancia entre los apoyos del espécimen, mm
b = Ancho del espécimen, mm
d = Altura del espécimen, mm
La Ecuación (3.6) sólo se ocupa cuando el espécimen se rompe entre los dos puntos
interiores de carga (tercio medio de la viga). Si la viga falla fuera de estos puntos por no
más de 5% de la distancia entre los apoyos (L), la ecuación se remplaza por (Mindess y
Young, 1981):
3Pa
R= (3.7)
bd 2
Donde:
a = Distancia promedio entre el punto de la fractura y el apoyo más cercano, mm
Si la falla ocurre más cerca de los apoyos, los resultados deben ser desechados. Aunque
el concreto tiene una relación esfuerzo-deformación no lineal, la Ecuación (3.6) asume
una relación lineal. El estado esfuerzo-deformación lineal asumido es verdadero para el
tercio medio del espécimen de la prueba. Sin embargo, la diferencia entre el esfuerzo
actual y el asumido se incrementa exponencialmente para esfuerzos medidos fuera del
tercio medio del espécimen y alrededor de los extremos de los apoyos. Los especimenes
que se fracturan fuera del tercio medio de la viga producirán, por lo tanto, resultados
erróneos en las pruebas.
3.2.2.4 Coeficiente de expansión térmica del concreto hidráulico
El coeficiente de expansión térmica ( α PCC ) es definido como el cambio de unidad de
longitud por el cambio de un grado de temperatura. Cuando el α PCC es conocido, el libre
80
cambio en la longitud producido por un cambio dado en la temperatura puede ser

calculado así:
∆L = α PCC ⋅ ∆TL (3.8)
Donde:
∆L = Cambio en la unidad de longitud del concreto hidráulico debido al cambio
de temperatura de ∆T .
α PCC = Coeficiente de expansión lineal de PCC medido en ° F
∆T = Cambio de temperatura (T2-T1), ° F

L = Longitud del espécimen (espaciamiento entre juntas)
El α PCC es fuertemente influenciado por el tipo de agregado pero es afectado también

por la dureza de la pasta y otros factores de mezcla del concreto hidráulico. Debido a
que α PCC puede ser estimado de los promedios de los componentes pesados de la
mezcla del concreto hidráulico, los agregados tienen los efectos más marcados debido a
que típicamente abarcan entre el 70 al 80 porciento del volumen del concreto. Sin
embargo, el coeficiente es también una función del volumen de la pasta del cemento,
contenido de humedad, porosidad y el grado de hidratación (edad) de la pasta.
El hecho es que esta característica del concreto no ha sido usada en previos procesos de
diseño de pavimento, tiene un amplio rango de posibles valores y no es tan familiar para
los diseñadores de pavimento, esto lo hace más importante para obtener valores
apropiados para el diseño. Han sido estimados los tres niveles de entrada de datos
provistos para α PCC .
Estimación de α PCC para la entrada de datos en el nivel 1.
El método para determinar α PCC en el nivel 1, envuelve mediciones directas de los

cambios en la longitud de especimenes de laboratorio expuestos a cambios de
81
temperatura, utilizando AASHTO TP 60, “Prueba de método estándar para el coeficiente

de expansión térmica del concreto hidráulico”.
El método para determinar α PCC , utiliza un método lineal, promedio de los pesos de los
componentes de la expansión térmica (agregado y pasta), valores basados en los
volúmenes relativos de los componentes (ver ecuación 3.9). La tabla 1 proporciona
coeficientes de expansión térmica típicos, para varios componentes comunes de concreto
hidráulico y mezclas compiladas de varias fuentes.
α PCC = α agg ⋅ Vagg + α pasta ⋅ Vpasta (3.9)

Donde:
α PCC : Coeficiente de expansión térmica del agregado.
Vagg : Porción volumétrica de los agregados en la mezcla de concreto hidráulico.
α pasta : Coeficiente de expansión térmica de la pasta de cemento.
Vpasta : Porción volumétrica de la pasta en la mezcla de concreto hidráulico.
Tabla 1 Rangos típicos de valores de α para componentes comunes y concretos

Coeficiente de expansión térmica
Coeficiente de expansión
Tipo de material del concreto (hecha de este
térmica, 10-6/ºF
material, 10-6/ºF)
Agregados
Mármol 2.2-3.9 2.3
Piedras calizas 2.0-3.6 3.4-5.1
Granitos 3.2-5.3 3.8-5.3
Sienitas, domitas, andesitas, basalto,
3.0-4.5 4.4-5.3
gabros, diabasa
Dolomitas 3.9-5.5 5.1-6.4
Escoria de altos hornos - 5.1-5.9
piedras areniscas 5.6-6.7 5.6-6.5
Arena de cuarzo y gravas 5.5-7.1 6.0-8.7
Cuarcita 6.1-7.0 6.6-7.1
Pasta de cemento (saturada)
Relación agua-cemento=0.4 a 0.6. 10-11 -
82
El método para determinar α PCC lineal, está basado en el promedio global histórico. El mayor
potencial de error esta asociada con esta opción debido a que los materiales del concreto
hidráulico varían considerablemente. Si no es conocido la fuente ó el tipo de agregado utilizado
en el concreto, podría ser utilizado un promedio total de muchas mezclas de concreto hidráulico.
3.2.2.5 Módulo de Elasticidad del concreto hidráulico para refuerzos de pavimentos

existentes
Durante mucho tiempo, desde la década de 1950, la deflexión máxima sobre la carga de
las ruedas (Centro de carga) ha sido el principal parámetro para la evaluación estructural
y dimensionamiento de refuerzos. Los valores máximos admisibles de deflexión están,
por ejemplo, en la figura 3.16 del trabajo de Hveen. Se tenía en cuenta el tipo de espesor
del revestimiento, base granular y base cementada típicas. Por tanto, las deflexiones
máximas admisibles establecidas empíricamente eran satisfactorias para la evaluación
estructural de cada tipo de pavimento usual en una región.
Figura 3-16 Criterios de deflexión máxima del departamento de Carreteras de California (Hveen,
1955)
La concepción de un método de dimensionamiento mecanicista, también se aplica al

dimensionamiento de refuerzos de pavimentos. La dificultad mayor en el proyecto de
83
refuerzos está en la determinación de los módulos de resiliencia de los materiales de las

capas existentes del pavimento actual que va a ser restaurado.
Para resolver este problema o se hace una evaluación destructiva con abertura de pozos
de sondeo, colecta de las muestras y determinación de los módulos de resiliencia en
laboratorio o se procede a la evaluación no destructiva, con medidas de deflexiones y
retroanálisis de la deformación de las capas del pavimento usando medidas con precisión
adecuada, a través del FWD (Falling Weigth Deflectometer) o la viga Benkelman
automatizada.
El FWD se basa principalmente en determinar las cuencas de deflexión causadas por una
carga controlada con una determinada exactitud y resolución produciendo una carga de
impulso dinámico, la cuál, simula carga de una rueda en movimiento conforme se
observa en la Figura 3.17.
84
(a) FWD modelo Dynatest (b) FWD modelo Kuab abierto
(d) Amplitud de desplazamientos

(c) Cuenca de deformación admitida
leídos en los sensores
Figura 3-17 Ejemplo del deflectómetro de impacto tipo FWD y esquema de las mediciones de
deformaciones elásticas
Los datos generados con los equipos FWD combinados con los espesores de las capas
son usados para obtener los módulos de elasticidad in-situ (E) de la estructura de un
pavimento a través de retroanálisis.
Cabe destacar que la mecánica de los pavimentos está basada en el cálculo de tensiones
y deformaciones de sistemas de capas, en general utilizando la teoría de la elasticidad,
siendo necesario conocerse los módulos de elasticidad y el coeficiente de poisson de
cada uno de los materiales que componen la estructura. Ahora, la hacerse una medida de
deflexión resulta de la contribución de todas las capas, por tanto, está vinculada a los
módulos de elasticidad de las mismas. Así, un retroanálisis nada mas está en resolver el
problema inverso en relación al dimensionamiento de un pavimento nuevo, es decir, se
85
tiene deformaciones resultantes de una carga conocida y se desea conocer los módulos
que conducirían a aquellas deformaciones elásticas.
El problema es relativamente simple cuando se tienen pocas capas de materiales

distintos y se miden las deflexiones en muchos puntos (cuenca de deformación) siendo
posible como muestra la figura 3.18, asociar puntos de la cuenca con la contribución de
las capas específicas y de esta forma obtener los módulos elásticos equivalentes
correspondientes desde que se conozcan también los espesores de las mismas. No
obstante, el problema queda indeterminado cuando el número de capas es grande y
cuando no se conocen los espesores de las capas, o que se resuelve con algún
conocimiento de la orden de grandeza de los módulos de algunas de las capas.
Figura 3-18 Esquema simplificado de contribución de las capas para la cuenca de deflexión
(Fabricio et. al, 1988)
Deben tomarse algunos cuidados en el sentido de usar adecuadamente esta herramienta

de análisis como se discute a continuación:
La Norma ASTM D5858 (1996) define un retroanálisis (Backcalculation) como la
técnica analítica usada para determinar el módulo elástico equivalente de las capas de un
pavimento correspondientes a una carga aplicada y a deflexiones medidas.
86
Este análisis puede ser hecho por varias técnicas diferentes tales como: métodos
simplificados, iterativos, base de datos, solución cerrada (solamente para dos capas) y
por sistemas de ecuaciones simultáneas. Cada uno de estos métodos tienen ventajas y
desventajas.
Hoy, están disponibles innumerables programas de retroanálisis para pavimentos

asfálticos y de concreto. La Norma ASTM D5858 hace referencias a los siguientes
programas: MODULUS, ELMOD, ISSEM4, MODCOMP, FPEDDI, EVERCALC,
WESDEF y BOUSDEF. En Brasil, para pavimentos de concreto son conocidos los
programas DIPLOMAT e ILSBACK, ambos americanos.
A modo de ejemplo, el método simplificado conocido es el Noreldin (1993) que fue

estudiado en Brasil por Albernaz (1997) y automatizado en el programa RETRAN2CL.
Este método se apoya en el principio de existe un punto en la superficie del pavimento,
localizado a una cierta distancia del punto de aplicación de la carga en que la deflexión
depende únicamente del comportamiento elástico del subsuelo, teniendo el mismo valor
de la deflexión del tope del subsuelo en la vertical que pasa por el centro del área
cargada mostrada en la Figura 3.19.
87
Figura 3-19 Líneas de iguales deflexiones verticales del sistema pavimento-subsuelo (NOURELDIN,
1993).
Los Valores del Módulo del Subsuelo ( E SG ), del Módulo efectivo del pavimento ( E P ),
del espesor efectivo ( TX ) y del número estructural ( SN EFF ) son calculados a través de
las siguientes ecuaciones:
P ⋅ (1 − µ 2 )
E SG = (3.10-a)
π ⋅ rX ⋅ D X
P 1,5 (1 − µ 2 ) 
⋅ − 
π a rX 
EP = (3.10-b)
D0 − DX
2,25 ⋅ (rX ) 2 D0 − DX
TX = 2 2
− a2 ⋅ (3.10-c)
(1 − µ ) 3  1,5 ⋅ rX 
DX ⋅  2
− 1
 a ⋅ (1 − µ ) 
88
1 2,25 ⋅ (rX ) 2 2 P ⋅ (1 − µ 2 )
SN EFF = ⋅ −a ⋅ 3 (3.10-d)
3 M
AL
(1 − µ 2 ) 2 π ⋅ rX ⋅ D X
EP
SN EFF = TX ⋅ 3 (3.10-d1)
M AL
Donde:
P es la carga aplicada (kgf)
µ es el coeficiente de poisson ( µ =0,5)
a es el radio de la placa (cm)
rX es la distancia radial a partir del punto de aplicación de la carga (cm)
D 0 es la deflexión máxima (cm)
D X es la deflexión de la distancia radial rX (cm)

M AL es el módulo de elasticidad del aluminio, que es material de referencia
adoptado por la AASHTO (1993) para el cálculo del número estructural
(M AL = 774.070kgf / cm 2 )
A través de gráficos como los ejemplificados en la Figura 3.20 se obtienen los módulos
del pavimento y del subsuelo, conociéndose o no los espesores de las capas. Estos
cálculos son automáticamente realizados por el programa RETRAN2CL para cuencas de
deflexión medidas con la Viga Benkelman y con el FWD (Albernaz 1997).
89
Figura 3-20 Ejemplo de los gráficos ( rX , D X ); ( TX , rX ); ( E SG , rX ) y ( E P , rX ) para el retroanálisis

simplificado por el método de Noureldin (ALBERNAZ, 1997)
3.2.3 Materiales Granulares y de Fundación

Para materiales granulares y suelos, la propiedad de referencia es el módulo de
resiliencia, el mismo que se efectúa de acuerdo con la norma AASHTO T274, y cuyo
montaje se muestra en la figura 3.21.
En todos los materiales se necesitarán los valores correspondientes a la relación de

Poisson.
90
3.2.3.1 Módulo de Resiliencia
En 1955, Hveem desarrolló el tema “comportamiento resiliente de los pavimentos”. El

propuso la prueba del estabilómetro para caracterizar a las subrasantes. Seed y sus
colegas de la Universidad de California en Berkeley siguieron lo establecido por Hveem.
Desarrollaron pruebas de carga repetida e introdujeron el término de módulo de
resiliencia (Brown, 1966).
El estudio del módulo resiliente se ha desarrollado a partir de ensayes triaxiales

dinámicos con carga repetida. Este ensaye consiste básicamente en someter a una
probeta de material a un estado de esfuerzos compuesto por una presión de
confinamiento y un esfuerzo desviador dinámico, estado de esfuerzos que pretende
reproducir el estado a que se encuentra sometido el suelo de fundación del camino
cuando éste es solicitado por los vehículos. Una respuesta típica al ensaye se muestra en
la Figura (3.21). A partir de esta respuesta y sus componentes se puede definir
matemáticamente el módulo resiliente del material según la expresión indicada en la
Ecuación (3.11):
σd
MR = (3.11)
εr
Donde:
M R =Módulo resiliente
σ d = σ1 − σ 3 =Esfuerzo desviador dinámico
ε r =Deformación unitaria recuperada

σ1 =Esfuerzo axial. Esfuerzo principal mayor
σ 3 =Presión de confinamiento. Esfuerzo menor
91
Cámara triaxial Ciclo de respuesta típica
Figura 3-21 Ilustración de una cámara triaxial y el concepto de módulo de resiliencia
Se ha llevado a la práctica estudios que tratan de correlacionar los valores de Módulo de

Resiliencia con el VRS, muchas de estas correlaciones no han tenido la respuesta que se
esperaba, respaldando la correlación con un parámetro intermedio. La desventaja que
presentan estas correlaciones es simple porque los errores se van generando, cada vez
que es adicionada una correlación (Soutgate y Mahboub, 1994).
Por la tendencia en el diseño de pavimentos, el módulo de resiliencia esta considerado a

ser el sustituto del VRS, dado que existe una preferencia por el desarrollo de métodos
racionales, basados en la caracterización de las propiedades mecánicas de los materiales
que conforman la estructura del pavimento. Estos métodos permiten relacionar los
niveles de solicitación de las cargas que son trasmitidas al sistema estructural. La
respuesta obtenida permite predecir en principio, los niveles de deterioro esperados a
partir de ensayes probados en laboratorio y del comportamiento observado en el campo.
Es muy importante tener en cuenta las propiedades mecánicas de los materiales que
constituyen las capas del pavimento, ya que de ellas depende la obtención del módulo de
resiliencia (Witczak et al., 1995).
92
Dado que la carga aplicada usualmente es pequeña, la prueba del módulo de resiliencia
es una prueba no destructiva y la misma probeta puede ser utilizada para varios ensayes
bajo cargas y condiciones ambientales distintas.
Los ensayes de módulo de resiliencia se deben realizar en condiciones representativas de

la colocación de los materiales en obra, como son las características de peso
volumétrico, contenido de agua de compactación, método de compactación,
granulometría, etc, ya que el ensaye es muy sensible a esas condiciones.
3.3 Efectos Climáticos

Por ello es necesario conocer fundamentalmente la distribución en el medio físico en
cuestión de la precipitación, humedad, temperatura, viento, radiación solar y ciclos
hielo/deshielo. A partir de esos datos, y utilizando un modelo matemático apropiado que
no es el caso describir aquí, se puede estimar la distribución de la temperatura y la
humedad dentro del pavimento.
3.3.1 Acción del medio físico en los pavimentos

Se enumeran los mecanismos por los cuáles la precipitación atmosférica y la radiación
solar pueden influir en el desempeño del pavimento.
3.3.1.1 En el subsuelo
a) El agua de lluvia puede llegar al subsuelo por los lados del pavimento
principalmente si estos no son revestidos, por infiltración no interceptada por
drenajes y a través de fisuras y juntas no selladas y por los poros de la superficie
envejecida. La fuerte evaporación de los climas calientes tiende a disminuir la
acción destructiva del agua. Por tanto, garantizar las condiciones de drenaje es uno
de los puntos esenciales en el mantenimiento de pavimentos.
93
b) La oscilación del nivel de agua (nivel freático) en razón del acceso de agua de
lluvia puede acarrear variaciones de la humedad del subsuelo, en caso el nivel
freático se encuentre a una pequeña profundidad, sea de cerca de 1 metro o menos.
c) Las gradientes de temperatura – diarios y estacionales – pueden determinar el
movimiento del agua en forma de vapor. En regiones desérticas, con noches frías,
hay la posibilidad de condensación de vapor de agua sobre el revestimiento.
d) El congelamiento de agua del suelo tiene como consecuencia el hinchamiento (frost
heaving), principalmente del subsuelo y sub-base, se alcanzan temperaturas
inferiores a 0°C por tiempos considerables. El mecanismo físico está en la
expansión de la estructura molecular del agua al congelarse o cristalizarse; su
densidad es máxima a los 4°C. El agua que rellena los poros no teniendo por donde
escapar puede romper o enflaquecer la masa de suelo o de las capas del pavimento.
Otra consecuencia del congelamiento es que, disminuido el contenido de humedad
de los suelos ya que parte del agua se solidificó, aumenta al poro-presión negativa o
succión (resultado de tensión superficial y de las fuerzas de absorción de las
partículas coloidales) y más agua es atraída para el subsuelo y los pavimento
congelados.
e) Los suelos permanentemente congelados (permafrost) en regiones polares y en
regiones no polares de elevada latitud (p.ex. 50° ó 60°) tienen su equilibrio térmico
perturbado por las construcciones que en ellos se originan y vienen a descongelarse
y ablandarse, lo que causa la ruptura de fundaciones de edificaciones, colapso de
ductos, etc.
3.3.1.2 En la estructura del pavimento

a) La interperización de los materiales – agregados minerales, materiales bituminosos,
concreto y mezclas cimentadas – por la acción del agua y del calor, es generalmente
coadyuvada por la acción desagregadota del tráfico; entre tanto, puede ocurrir en
áreas del pavimento poco solicitadas por el tráfico como, por ejemplo, las fajas
laterales de las pistas de aterrizaje de aeródromos. La desagregación de los
94
materiales del pavimento exponen nuevas superficies a la acción físico-química en

contacto con el agua. Las modificaciones que sufre el asfalto – oxidación,
polimeración, etc – enriquecen las mezclas asfálticas tomando las más frágiles,
principalmente a bajas temperaturas. Las variaciones diurnas y estacionales de
temperatura y de humedad causan fisuras de retracción en los pavimentos en los
pavimentos de concreto quieren por las fuerzas de rozamiento del apoyo que se
oponen al desplazamiento horizontal, quieren por las solicitaciones a la flexión de
las placas retorcidas. En los trópicos es común que en los meses mas calientes
también sean los mas lluviosos, lo que activa la interperización química.
b) La resistencia al deslizamiento disminuye cuando las superficies están mojadas y
cubiertas de hielo. La acumulación de aceite y residuos de los neumáticos también
tornan a los pavimentos escurridizos cuando llueve, lo que es particularmente
crítico en las cabeceras de pistas de aterrizaje de aeródromos. El desgaste de los
agregados por el tráfico torna los pavimentos mas susceptibles al deslizamiento. La
temperatura influye en la interacción de los neumáticos con los pavimentos. La
pérdida de resistencia al deslizamiento de los pavimentos es seria cuando los
vehículos se desplazan velozmente, pues hay el riesgo de hidroplaneo por la
formación de una película de agua entre el neumático y la superficie del
revestimiento; el vehículo obedece al control de quién lo dirige y pasa a deslizarse
libremente. Las raspaduras de los residuos de neumáticos y del aceite de la
superficie se imponen en el mantenimiento.
c) La migración de sales del suelo o de los agregados de capas de pavimento puede
darse por capilaridad de ascensión del agua con sales disueltas; al llegar a la
superficie, el agua se evapora y se depositan las sales. Estos son cloruros y sulfatos
de sodio, calcio y magnesio que forman manchas en las fisuras del revestimiento
bituminoso. Se verifica tal ocurrencia en regiones áridas del Oriente Medio, África
del Sur, Chile (región septentrional), etc.
95
3.3.1.3 Modelos climáticos

Un modelaje de las condiciones ambientales es realizado a través del Modelo Integrado
Climático (EICM) de la guía AASHTO (2002) que estima la temperatura, incluyendo la
profundidad de congelamiento, y humedad de las capas del pavimento y del subsuelo.
Esos parámetros son utilizados para estimar las propiedades de los materiales en una
base de datos quincenal o mensual a lo largo del período de análisis del proyecto.
El EICM es un sistema combinado unidimensional de flujo de calor y humedad que

simula a los cambios en el comportamiento y características de los materiales del
pavimento en función de las condiciones climáticas durante el período de análisis de la
estructura. La solución de ese sistema es obtenido de un proceso de diferencias finitas.
En los pavimentos rígidos, el efecto de las gradientes de temperatura y humedad (según

la Guía AASHTO son los parámetros mas significativos del modelo) en la Placa del
concreto es combinado con la aplicación de las cargas de tráfico para estimar las
tensiones y deformaciones utilizadas en el cálculo de los daños del pavimento.
Concentraremos el presente estudio en los parámetros mas significativos para el

desempeño de los pavimentos que son evidentemente la temperatura y la humedad que
afectan directamente el desempeño de los materiales.
a) Temperatura de los pavimentos

La rigidez de los revestimientos asfálticos depende de la temperatura. Las variaciones
diarias y estacionales de la temperatura causan variaciones a la rigidez. Así, la
deformabilidad mayor o menor del pavimento está condicionada por las variaciones de
la temperatura del aire y de las condiciones meteorológicas de un modo general. El
asfalto es un material negro de viscosidad variable con la temperatura.
96
En cuanto a los pavimentos de concreto de cemento Pórtland, a pesar de que se

mantienen rígidos, reaccionan a los cambios de calor con la atmósfera. La restricción a
las variaciones de volumen – expansión y retracción – tendrían consecuencias
estructurales dañosas, si no fuesen tomadas en cuenta en el proyecto las juntas de las
placas de concreto.
La verdad es que nos encontramos con una característica marcante del pavimento como
estructura del ingeniero: Su extrema dependencia de los factores climáticos. Estos,
asociados a la acción de las cargas de los vehículos, imponen a los pavimentos una vida
de servicio de pocos años, aunque su valor residual pueda ser incorporado a la
estructura restaurada.
Uno de los efectos mas dramáticos de las temperaturas bajas es el congelamiento del
agua de los poros de la estructura del pavimento y del subsuelo.
Según el Dr. Edgard Barber (1957), para el cálculo de las temperaturas de los
pavimentos, parte de los datos meteorológicos y del estudio de la transferencia de calor,
aplicando del antiguo U.S. Bureau of Public Road, el modelo matemático siguiente:
{
T = Tm + TV ⋅ H e
− xC
[
/ H + C) 2 + C 2 ]
1/ 2
}⋅ sen[0,262t − xC − arctgC(H + C) ]
−1
(3.12)
Donde:
T =Temperatura del pavimento a la profundidad x
Tm =Temperatura media del aire junto a la superficie (mean effective air
temperature)
TV =Amplitud o variación máxima de la temperatura del aire en relación a la
media, Tm
t =Tiempo a partir del inicio de un ciclo, en h (horas)
x =Profundidad, en m (metros)
97
H : h / k; [H ] = L−1
h =Coeficiente de transmisión térmica ( J ⋅ h −1 ⋅ m 2 ⋅ °C −1 ); y la surface coefficient

de Barber
k =conductividad térmica ( J ⋅ h −1 ⋅ m 2 ⋅ °C −1 )
0,131
C= ; [C] = L−1 (3.13)
a
Donde:
a =Difusibilidad témica, a = k ⋅ c −1 ⋅ w −1 ; ( m 2 ⋅ h −1 )
c =Capacidad calorífica específica o calor de la masa ( J ⋅ kg −1 ⋅ °C −1 )
w =Masa específica o densidad (másica), ( kg ⋅ m −3 )
La expresión (3.x) anterior, en la primera parte del argumento del seno, el valor 0,262 es
de dimensión T −1 y representa 2π dividido por 24 horas, de ahí se tiene adoptado la
hora como unidad de tiempo. En el trabajo de Barber, la unidad térmica, es el BTU y, la
de longitud, es el pie.
En la figura (3.22) se muestra, esquemáticamente, medidas de temperatura del aire y de

un pavimento a varias profundidades. Nótese que los puntos máximos de las curvas se
desplazan en el sentido del tiempo de forma creciente cuando las profundidades
aumentan.
Figura 3-22 Temperatura del aire y del pavimento en un día de verano en Río de Janeiro(esquema)
98
Los modelos que AYRES (1997) utiliza em su programa para estimar la temperatura en
el revestimiento asfáltico fueron desarrollados por Witczak, ecuaciones (3.14) y (3.15).
Esos modelos estiman la temperatura media mensual y el desvío padrón de esa
temperatura a una determinada profundidad del revestimiento a partir da temperatura
media mensual del aire, asumiendo una distribución normal de temperaturas mensuales
en el pavimento para una determinada profundidad.
 1  34
MMPT = MMAT ⋅ 1 + − +6
 z+4 z+4
(3.14)
3,896 − 0,03908 ⋅ z
SD MMPT =
1 − 0,03982 ⋅ z − 0,412422 ⋅ log10 (MMPT) + 0,0417 ⋅ log10 (MMPT)
(3.15)
Donde:
MMPT =temperatura media mensual del pavimento en la profundidad z, en °F;
MMAT =temperatura media mensual del aire, en °F;
SD MMPT =desvío padrón de la temperatura del pavimento, en °F, y
z =profundidad de la capa asfáltica del pavimento donde se quiere conocer la
temperatura, en pulgadas.
MOTTA (1979) realizó mediciones en un panel experimental situado en la Isla de

Fundación en Río de Janeiro, donde fueron colectadas temperaturas de aire y del
revestimiento durante un año. Con base en esos datos experimentales, fueron
desarrollados varios modelos de la estimativa de la temperatura del pavimento en
función de las temperaturas del aire y de la superficie del revestimiento. RODRIGUES
(1998) analizó esos diversos modelos y desarrolló un único modelo de previsión, que
está presentado en la expresión (3.16).
99
El modelo de Rodrigues estima la temperatura en una profundidad del revestimiento en

función de las temperaturas del aire y de la superficie del revestimiento, de manera
diferente del modelo de Witczak que estima la media mensual de esta temperatura y su
desvío padrón para una temperatura media mensual del aire.
T( x ) = Tsup + (Tsup − Taire ) ⋅ [1 − exp(0,06855 − 0,002633 ⋅ x ) ⋅ x ] (3.16)
Donde:
T( x ) =temperatura en la profundidad x del pavimento, en °C
Tsup =temperatura de la superficie del pavimento, en °C
Taire =temperatura del aire, en °C

x =profundidad del revestimiento asfáltico donde se quiere conocer la
temperatura, en cm
El programa PAVE (FRANCO, 2000), el programa AYMA (AYRES, 1997) y, aún la

Guía del Proyecto AASHTO (NCHRP, 2004) incorporan los modelos de Witczak para
estimar la temperatura del interior del pavimento.
El programa SHRP (Strategic Highway Reserch Program) propuso dos expresiones para
estimar las temperaturas, la máxima y la mínima, del revestimiento asfáltico, en función
de la latitud del punto considerado, que son las temperaturas a ser usadas para
especificar el ligante para una determinada obra. Esas deben ser calculadas por las
siguientes expresiones (Asphalt Institute, 2001):
T20 mm = 0,9545 ⋅ (Taire − 0,00618 ⋅ Lat 2 + 0,2289 ⋅ Lat + 42,2) − 17,78
(3.17)
Donde:
T20 mm =temperatura del pavimento máxima del proyecto a profundidad de 20
mm, en °C
100
Taire =media de las temperaturas máximas del aire de los siete días mas calientes
del año, en °C
Lat =Latitud geográfica del local de proyecto en grados
Tmin = −1,56 + 0,72 ⋅ Taire − 0,004 ⋅ Lat 2 + 6,26 ⋅ log10 (H + 25)

2
− Z ⋅ (4,4 + 0,52 ⋅ σ aire ) ⋅ (1 / 2) (3.18)
Donde:
Tmin =temperatura mínima del revestimiento asfáltico debajo de la superficie, °C
Taire =temperatura mínima del aire, °C
Lat =Latitud geográfica del local de proyecto en grados

H =profundidad a partir de la superficie, en mm
σ aire =desvío padrón de la temperatura media mínima del aire, °C
Z =de la tabla de distribución normal, Z =2,055 para 98% de confiabilidad
b) La humedad de los pavimentos
Contenido de humedad: efecto de la succión y del grado de saturación

NUÑES et. al. (1997) observaron que la caída de la succión (o elevación del grado de
saturación del subsuelo) provoca una significante disminución en su módulo. Esto
ocurre porque con la saturación del subsuelo hay un decrecimiento en la tensión efectiva
del suelo, que cuando comparada con la tensión geostática efectiva es bastante
significativa, lo que justifica la reducción observada en el módulo de resiliencia. Cuanto
mayor es el contenido de humedad en la capa del subsuelo, menor es su valor modular.
El flujo del agua en el interior del pavimento es mostrado en la figura 3.23.
101
Figura 3-23 Factores que influencian la humedad de equilibrio en el interior de los pavimentos
La infiltración a través de la superficie, niveles freáticos altos, ascenso capilar y aguas

provenientes de infiltraciones (comunes en secciones de corte con niveles freáticos altos)
contribuyen al desarrollo de fallas en los pavimentos. Las fallas en pavimentos flexibles
están caracterizadas por excesiva deflexión, fisuración, bajo valor de soporte de la
subrasante y desintegraciones. Para pavimentos rígidos las fallas son debidas a
inestabilidad de la subrasante, bombeo con la consecuente pérdida de soporte y deterioro
del concreto debido a fisuras de durabilidad.
Es un hecho bien conocido que la presencia del agua es muy perjudicial para los
pavimentos. Tanto es así que los métodos clásicos de diseño consideraban los
parámetros resistentes de la subrasante en condición saturada como dato de entrada en el
diseño. El agua libre en la interfase subrasante-pavimento es la responsable de muchos
problemas. Cedergreen (1967) demostró que las cargas dinámicas producen incrementos
más importantes de la presión de poros justo en el momento del pasaje de la carga y en
consecuencia hay una reducción notable de la capacidad de carga.
102
3.4 Técnicas constructivas

Las técnicas constructivas son factores importantes en la definición de la variabilidad de
los factores del proyecto. Se debería considerar la variabilidad prevista o aceptable de
cada componente como, por ejemplo, la tolerancia de espesor de capas admitidas en el
control constructivo, por cada capa, la tolerancia del grado de compactación, la
humedad, etc. El conocimiento de los métodos constructivos de que se disponen,
también facilita la selección del tipo de solución a ser adoptada en cada caso. Por
ejemplo, una restauración de pavimento por reciclaje in situ del revestimiento depende
de la disponibilidad de máquinas fresadoras – recicladotas.
• REFERENCIAS
3.1. GARNICA PAÚL y CORREA ANGEL (2004). Conceptos Mecanicistas en

pubtec/pt258.pdf
3.2. JAQUES DE MEDINA y LAURA MARIA GORETTI DA MOTA, libro de
3.3. Dr. E. Doupal, PhD, Transport Research Center, “Remote WIM Systems in
Alpine Tunnels”, Presented at First International Conference on Virtual and
Remote Weigh Stations Orlando, FL, Feb. 2004.
3.4. Ing. Oscar V. Cordo, Dr. Ing. Marcelo Bustos, EICAM, San Juan,
Argentina. Presentación de “Metodología Empírico-Mecanicista para el
Diseño Estructural de Pavimentos (MEPDG) Experiencias de Calibración
para Argentina, bajada de www.camineros.com/grupos/guiaaashto2002.htm
3.5. EICAM, UNSJ, 2006-2007. Presentación de “Experiencias de Adaptación
del Método MEPDG en Argentina - Proyecto de Investigación: “ESTUDIO
Y ADAPTACIÓN A CONDICIONES LOCALES DEL METODO NCHRP
1-37A PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS”, bajada de
www.camineros.com/grupos/guiaaashto2002.htm
103
3.6. FILIPE AUGUSTO CINQUE DE PROENÇA FRANCO, Tese submetida

3.7. WSDOT Pavement Guide – Washington State Department of transportation
http://training.ce.washington.edu/WSDOT/
3.8. Normas ASTM. Proporcionadas por Petrobras-Bolivia de la pagina:
http://www.astm.org/
3.9. SISTEMAS DE ENSAYOS FWD (Falling Weight Deflectometer).
3.10. GARNICA PAÚL, GÓMEZ JOSE ANTONIO y SESMA JESÚS
Qro. INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE bajado de
3.11. Catalogues of TECNOTEST. Asphalt and Road, Aggregates, Concrete,
Penetrometers, Soil and Rocks. Bajados de http://www.namicon.com/
3.12. Design Guide AASHTO 2004 – Part of Design Input. Incluye la Traducción
al español de la Guía AASHTO capítulos 1 y 2. bajada de
http://groups.yahoo.com/group/Camineros/message/3929
3.13. Eduardo Suassuna Nóbrega, TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE
DA COORDENAÇÃO DOS PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE
ENGENHARIA DA UNIVERSIDA DE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA CIVIL. COMPARAÇÃO ENTRE MÉTODOS DE
104
RETROANÁLISE EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS. Bajada de

http://www.coc.ufrj.br/es/index.php?option=com_content&task=view&id=2
862&Itemid=148
3.14. M. W. WITCZAK, PH.D. Y A. SOTIL M.S., XIV Congreso Nacional de

Ingeniería Civil – IQUITOS (2003). Últimos Avances en El Diseño de
Pavimentos: La Guía de Diseño de Pavimentos Nuevos y Rehabilitados del
3.15. Julián Vidal y Rodrigo Osorio publicaron en la revista de la Universidad
EAFIT N° 125 en Enero,Febrero y Marzo de 2002 el artículo sobre
“Módulo Resiliente en Suelos Finogranulares” baja de
http://bdigital.eafit.edu.co/bdigital/HEMEROTECA/HRU038/143Revista.p
df
105
CAPÍTULO 4 – SÍNTESIS DEL ANÁLISIS EMPÍRICO-MECANICISTA DE

PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO Y PAVIMENTO FLEXIBLE Y
REHABILIADOS
4.1 Modelos de Deterioro

Basados en la literatura actual, básicamente son siete tipos de defectos inducidos por el
paso del tráfico.
Para el caso de pavimentos de concreto Hidráulico se tienen:

• Agrietamiento trasversal en los pavimentos de concreto simples causados por
procesos de fatiga iniciado en el tope o en la porción inferior de la placa.
• Desnivelamiento entre placas de concreto simples causado principalmente por el
bombeo del material de la subbase y deficiente transferencia entre las placas.
• Fractura por punzonamiento (punchouts) en los pavimentos con armadura
continua.
Luego, para el caso de pavimentos asfálticos se tienen los siguientes modelos:

• La deformación permanente total, en las capas asfálticas, bases y subbases
granulares y en el subsuelo.
• Agrietamiento por fatiga tipo “Piel de cocodrilo”, cuyo proceso es iniciado en la
parte inferior (de abajo hacia arriba) de las capas asfálticas.
• El agrietamiento longitudinal por fatiga, cuyo proceso es iniciado en la superficie
(de arriba hacia abajo) del revestimiento asfáltico.
• El agrietamiento térmico que causas fisuras transversales en los pavimentos
asfálticos cuando son sometidos a temperaturas muy bajas.
• El agrietamiento por reflexión, a partir de la capa asfáltica existente en
pavimentos rehabilitados o de bases cimentadas.
4.1.1 Modelos de Deterioro para Pavimentos de Concreto Hidráulico
4.1.1.1 Concreto simple
106
a) Agrietamiento transversal (Transverse Cracks)

El porcentaje de placas con agrietamiento transversal es estimado a través del
siguiente modelo:
1
CRK = (4.1)
1 + FD −1, 68
Donde:
CRK es la fracción de placas fisuradas (de arriba para abajo o de abajo para
arriba).
FD es el daño acumulado de fatiga
Figura 4-1 Ejemplo de una fisura transversal del concreto Hidráulico
El daño de fatiga es estimado por la siguiente expresión:

1, 22
 MR 
log( N tr ) = 2,0 ⋅  + 0,4371 (4.2)
 σ 
Donde:
N tr es el número de repeticiones de carga para el fisuramiento
MR es el módulo de ruptura del concreto, psi
σ es la tensión de tracción aplicada resultante de las cargas de tráfico y es igual
a la expansión/contracción de la placa en función de las variaciones de
temperatura y humedad.
107
b) Desnivelamiento entre placas (Faulting)

El desnivelamiento medio entre placas es estimado a través de un abordaje
incremental:
m
Fault m = ∑ ∆Fault i (4.3)
i =1
Fault i = 0,001725 + 0,0008 ⋅ FR 0, 25 ⋅ (FAULTMAX i −1 − Fault i−1 ) 2 ⋅ DE i (4.4)

m
FAULTMAX i = FAULTMAX 0 + 1,2 ⋅ ∑ DE j ⋅ Log(1 + 250 ⋅ 5,0 EROD ) 0, 4 (4.5)
j=1
0, 4
  P ⋅ WetDays 
FAULTMAX 0 = (1,29 + 1,1 ⋅ FR 0 , 25
) ⋅ δ curling ⋅ Log (1 + 250 ⋅ 5,0 EROD ) ⋅ Log 200 
  ps 
(4.6)
Donde:
Fault m =desnivelamiento medio al final del mes m , pulgadas
Fault i =variación mensual del desnivelamiento durante el mes i , pulgadas
FAULTMAX i =desnivelamiento máximo (médio) del mes i , pulgadas
FAULTMAX 0 =desnivelamiento inicial máximo, pulgadas
EROD =factor de erodibilidad de la base / sub-base
DE i =energía de deformación diferencial acumulada durante el mes i
δ curling =deflexión máxima (media) en el extremo de la placa por encurvamiento
debido a la gradiente de temperatura y humedad

p s =sobrecarga en el subsuelo, libras
P200 =porcentaje de material del subsuelo que pasa el tamiz # 200
WetDays =número medio anual de días mojados (días con pluviosidad superior a 0,1
pulgadas)
FR =índice de congelamiento de la base definido como el porcentaje de tiempo en
que la parte superior de la base posee temperatura debajo de 0°C.
108
Figura 4-2 Ejemplo de desnivelamiento entre placas de concreto hidráulico
4.1.1.2 Concreto con armadura continua
a) Fractura por punzonamiento (Punchouts)
105,26
PO = (4.7)
1 + 4,0 ⋅ FD −0,38
Donde:
PO =cantidad total estimada de punzonamientos (punchouts) por milla
FD =daño acumulado de fatiga (debido al encurvamiento de la placa en la dirección
transversal)
El modelaje de fatiga para fractura por punzonamiento es específica de ese tipo de

defecto y envuelve el cálculo del espaciamiento, abertura y pérdida de eficiencia en
la transferencia de carga de las fisuras transversales, que es el proceso que antecede a
la formación de la fractura, además de la pérdida del soporte junto al borde
longitudinal del pavimento.
109
4.1.2 Modelos de Deterioro para Pavimentos de Concreto Asfáltico
4.1.2.1 Deformación permanente

a) Materiales asfálticos
El modelo final utilizado por la Design Guide de la AASHTO (2002) se basó en las
investigaciones de Leahy (1989), Ayres (1997) y Kaloush (2000).
εp
= k 1 ⋅10 −3,51108 ⋅ T1,5606 ⋅ N 0, 479244 (4.8)
ε
Donde:
ε p =deformación plástica específica acumulada para N repeticiones de carga
ε r =deformación resiliente específica del material asfáltico obtenida a través del

modelo estructural
N =Número de repeticiones de carga
T =Temperatura (°F)
k 1 = (C1 + C 2 ⋅ profundidad) ⋅ 0,328196 profundida d (4.9)
C1 = −0,1039 ⋅ (H ac ) 2 + 2,4868 ⋅ H ac − 17,342 (4.10)
C 2 = 0,0172 ⋅ (H ac ) 2 − 1,7331 ⋅ H ac + 27,428 (4.11)
H ac =espesor de la capa asfáltica
b) Materiales granulares y de fundación

El modelo básico fue desarrollado por Tseng y Lytton (1998)
ρ
ε   
δ a ( N) = β1 ⋅  0  ⋅ e  N  ⋅ ε v ⋅ h (4.12)
 εr 
Donde:
δ a =deformación permanente de la capa
N =número de repeticiones de carga
ε 0 , β , y ρ =propiedades de los materiales
110
ε r =deformación específica impuesta vertical de la capa obtenida del modelo

estructural de respuesta
ε v =deformación resiliente específica vertical de la capa obtenida del modelo
estructural de respuesta
h =espesor de la capa
β1 =factor de calibración
4.1.2.2 Fatiga (Fatigue)

El modelo básico es aquel ponderado por el Instituto del Asfalto y el acumulo de daños
estimados por la Ley de Miner:
3, 9492 1, 281
1
M 1
N f = 0,00432 ⋅ k '1 ⋅10 ⋅   ⋅  (4.13)
εt  E
 Vb 
M = 4,84 ⋅  − 0,69 (4.14)
 Va + Vb 
Donde:
k '1 es un factor de calibración
a) Agrietamiento tipo “piel de cocodrilo” (Alligator Cracking)

1
k '1 = (4.15)
0,003602
0,000398 +
1 + e (11,02−3, 49⋅h ac )
100
FC piel _ cocodrilo = ( −2⋅C '2 + C '2 ⋅ log 10⋅( D⋅100 ))
(4.16)
1+ e
Donde:
h ac =espesor total de las capas asfálticas
FC piel _ cocodrilo =porcentaje de la faja de tráfico con fisuramiento tipo “piel de
cocodrilo”
D =daño de fatiga (abajo para arriba)
111
C'2 = −2,40874 − 39,748 ⋅ (1 + h ac ) −2,856 (4.17)
Figura 4-3 Ejemplo de una fisura tipo piel de cocodrilo (Alligator Cracking)
b) Agrietamiento longitudinal (Longitudinal Cracking)

1
k '1 = (4.18)
29,844
0,0001 +
1 + e ( 30,544−5,7357⋅h ac )
10560
FC long = ( 2 ,8−1, 4⋅log 10⋅( D⋅100 ))
(4.19)
1+ e
Donde:
h ac =espesor total de las capas asfálticas
FC long =agrietamiento longitudinal por fatiga, en pies/milla
D =daño de fatiga (de arriba para abajo)
Figura 4-4 Ejemplo de una fisura transversal de un pavimento asfáltico (Longitudinal Cracking)
112
c) Agrietamiento de las bases cimentadas
 σ 
0,972 ⋅ β c1 −  t 
log N f =  MR  (4.20)
0,0825 ⋅ β c 2
Donde:
N f =número de repeticiones de carga para el agrietamiento por fatiga de la
base tratada con cemento
σ t =tensión máxima de tracción de la parte inferior de la capa tratada con
cemento
MR =resistencia a la tracción de la flexión a los 28 días de la BTC en psi
β c1 , β c 2 =Factores de calibración de campo (se asumió igual a 1,0)
d) Reflexión de fisuras
La guía presenta un modelo empírico que debe ser aplicado a través del abordaje
incremental. Variaciones de ese modelo son aplicadas para considerar la utilización
de geosintéticos, la construcción de capas granulares intermedias (sándwich) o la
calidad de transferencia de carga entre placas de concreto de cemento sobre el
concreto asfáltico superpuesto.
100
RC = (4.21)
1 + e a + b⋅t
m
TRA m = ∑ RC m −i ⋅ ∆CA i (4.22)
i =1
Donde:
RC =porcentaje de fisuras reflejadas, %
t =tiempo, años
a = 3,5 + 0,75 ⋅ h ac (4.23)
113
b = −0,688584 − 3,37302 ⋅ (h ac ) −0,915469 (4.24)
h ac =espesor del material asfáltico encima de la capa fisurada

TRA =área total de fisuras reflejadas en el mes m
RC m−i =porcentaje de fisuras reflejadas en la edad = m − i , (edad en años)
∆CA i =incremento de fisuras por fatiga en el mes i
4.1.2.3 Agrietamiento térmico

El agietamiento térmico transversal es estimado a través del modelo utilizado por la
SHRP Superpave desarrollado por Lytton et al. (1993):
 log C 
 h ac 
C f = β1 ⋅ N ⋅   (4.25)
σ
 
 
Donde:
C f =longitud de agrietamiento térmico
β1 =coeficiente de calibración de campo
N ( Z) =distribución normal evaluada en ( Z )
σ =desvío padrón del log de la profundidad de las fisuras del pavimento

C =profundidad de la fisura
h ac =espesor de la capa asfáltica
4.1.3 Modelos de Deterioro para Bases Cimentadas

El modelo utilizado fue desarrollado por Thompson, M. (1986)
 σ 
0,972 ⋅ β c1 −  t 
log N f =  MR  (4.26)
0,0825 ⋅ β c 2
Donde:
N f =número de repeticiones de carga para el agrietamiento por fatiga de la base
tratada con cemento
114
σ t =tensión máxima de tracción de la parte inferior de la capa tratada con

cemento
MR =resistencia a la tracción de la flexión a los 28 días de la BTC en psi
β c1 , β c 2 =Factores de calibración de campo (se asumió igual a 1,0)
4.2 Respuestas Estructurales

Una vez que se ha definido el diseño inicial se procede al cálculo de lo que se va a
llamar, las respuestas estructurales en la estructura o sección transversal de de un
pavimento, donde básicamente consiste en conocer la distribución de esfuerzos ( σ ), las
deformaciones unitarias ( ε ), y las deflexiones ( δ ).
4.2.1 Respuesta Estructural para Pavimentos de Concreto Hidráulico

El manual Centro Americano para diseño de pavimentos pavimentos tiene divulgado el
método de cálculo de la Portland Cement Association (PCA) para determinar el espesor
de un pavimento y todos los parámetros de diseño utilizados como datos de entrada.
La aplicación de la teoría de la Placa apoyada de Westergard (mostrada en el capítulo 1)

proporciona la base teórica del método de dimensionamiento. La ley de fatiga del
concreto sobre la acción de cargas repetidas hace parte del cálculo con la aplicación de
la Ley de Miner (expresión 1.44) para las tensiones de tracción en la flexión. Para el
subsuelo, se utiliza el parámetro k o módulo de reacción de Winkler conforme se aclara
en el numeral 1.2.2. del presente estudio.
Estableció miner que la ruptura de la pieza solicitada dinámicamente ocurre cuando:

 ni 
∑  N  = 1 (4.27)
 i
Lo que demostró experimentalmente; ni , es el número de ciclos aplicados de tensión
máxima y N i es el número que provoca la ruptura siendo la carga Pi .
115
Las fisuras de fatiga por el paso de las ruedas de los camiones que se considera son
debido a:
• Tensión máxima en la dirección transversal que corresponde a la posición de la
carga en la junta transversal, ocurre en placas largas y tienen como consecuencia
la aparición de fisuras longitudinales (método de 1966).
• Tensión máxima en la dirección longitudinal, que corresponde a la posición de la
carga en el borde longitudinal, ocurre en placas estrechas y tienen como
consecuencia la aparición de fisuras transversales (método de 1984).
Como en todo método mecanicista, el dimensionamiento de pavimento de concreto se

realiza a través de tentativas. Se fija un espesor de placa, se verifica para cada carga de
frecuencia conocida la vida del proyecto, las tensiones críticas producidas en su
repetición, comparada con el número de repeticiones admisibles obtenidas en la curva de
fatiga (ver numeral 3.2.2 del presente estudio y capítulo 4 del libro de Mecánicos de los
Pavimentos). El espesor que conduce a una sumatoria de fatiga menor que 1 ó 100% de
la vida del pavimento, será el espesor del proyecto.
Osea, el tráfico previsto para el trecho en estudio es clasificado según los diversos tipos
de ejes (simples, tándem o tridem) agrupados por sus pesos, que son aplicados, uno a
uno, al modelo del pavimento, que es una placa de concreto apoyada en el subsuelo. Las
tensiones de tracción generadas por los diversos pesos de ejes, son comparados con la
resistencia a la tracción de la flexión del concreto de la placa. La razón de tensiones
actuantes y resistentes, permite determinar el número de repeticiones admisibles para
cada tipo de carga de eje. Comparándose este número admisible de repeticiones
previstas en la vida del proyecto, se define, por la Ley de Miner, el consumo de fatiga.
Sumándose todas las contribuciones de todas las cargas, este consumo no debe ser
mayor que 1 ó 100% de la vida de fatiga correspondiente a la vida del proyecto. Esta
comparación se realiza con varios espesores de capas, variando de 1cm en 1cm, hasta
116
hallar el espesor más económico, osea, que lleve al consumo de fatiga más próximo de
100% sin pasarse. Lo mismo se realiza en el método de la PCA 1984 para el consumo de
resistencia a la erosión, llamado simplemente el consumo de “erosión”, (osea que la
posibilidad de socavamiento de la placa de concreto en los bordes), proceso equiparable
a la deformación permanente en el pavimento asfáltico. También se compara con valores
admisibles hasta obtener el consumo próximo del 100%. El espesor de proyecto de placa
debe atender simultáneamente los dos requisitos.
Es generalizado el uso de la capa sub-base (a partir de 300 vehículos comerciales por

día) y adoptado el aumento del módulo de reacción del subsuelo para representar su
presencia – k compuesto con el que representa una restricción a la acción de la humedad
del subsuelo y de la erosión de los finos del subsuelo por el bombeo a través de las
juntas.
Pormenores del método y detalles constructivos se encuentran en las publicaciones de la

PCA y la APCP (Asociación Brasilera del Cemento Portland). El método de la PCA 84
y la referencia principal está presentado, por ejemplo, en Pitta (1998). Además en la
Publicación Técnica N° 197 del Instituto del Transporte de México se encuentra bastante
material acerca de la Mecánica de los Pavimentos Hidráulicos.
La teoría de las camadas elásticas presenta dificultades de ser aplicada a los pavimentos
de concreto, en razón de las juntas longitudinales y transversales. Esta teoría nos permite
analizar las condiciones de carga en los bordes y en los extremos de la placa.
Hubo una grande evolución en el análisis de tensiones y deflexiones en pavimentos de

concreto desde los estudios de Westergard en la década de 1920. Se debe principalmente
4.8
al método de los elementos finitos y a las aplicaciones de los principios de análisis
dimensional y una herramienta que auxilia la interpretación de un análisis complejo que
envuelve muchas variables como es el caso de dimensionamiento de pavimentos. Lobo
117
Carneiro (1993) cita dos reglas básicas en la aplicación de los principios de análisis
dimensional:
• Realizar una lista de todos los parámetros involucrados en el problema
• Definir entre todas las variables, apenas una que sea la dependiente.
Se puede aplicar al análisis dimensional la interpretación de datos numéricos para

obtener una extensión de las soluciones teóricas disponibles para el análisis de
pavimento de concreto lo que muestra Rufino (1977). Cuando se va examinar una base
de datos, inicialmente se debe aplicar los principios de análisis dimensional para que se
identifiquen las relaciones entre las variables involucradas en el análisis y sólo entonces
se aplican los conceptos de estadística en el desarrollo de ecuaciones que mejor
describan el fenómeno observado.
La aplicación de los principios de análisis dimensional a los estudios de Westergard

(Rufino et al, 1998) permitieron mostrar que una variable independiente que explica
todos los cambios en las respuestas del pavimento de concreto son relaciones en función
de ( a / l ) siendo a el radio de la carga y l la longitud característica mostrada en el
inciso c).
4.2.2 Respuesta Estructural para Pavimentos de Concreto Asfáltico

Según el libro de Mecánica de los Pavimentos de Jacques de Medina y Laura María
Goretti da Motta, el modelaje que utiliza la guía AASHTO 2002, para pavimento de
concreto asfáltico incluye al sistema JULEA de análisis elástico-lineal de múltiples
capas o camadas. Para este tipo de pavimento, en el primer nivel jerárquico de la entrada
de datos, el usuario puede caracterizar los materiales para la respuesta no-lineal de
cualquier material granular o cohesivo. En ese caso el programa DSC2D de elementos
finitos, estima la respuesta no-lineal del pavimento en dos dimensiones. Dicha
alternativa, aunque está disponible, no fue calibrada por falta de datos para el análisis
no-lineal.
118
Como ya se ha mencionado en el numeral 1.7 de este documento, el Programa JULEA,

fue desarrollado por Jacob Uzam (Jacob Uzam Linear Elastic Analysis), y elástico
lineal, basado en la teoría de Burmister, que también ha sido usado en el método
X
LEDFAA para dimensionamiento de pavimentos de aeropuertos de la FAA (Federal
Aviation Administration), y en las Tesis de Ayres Jr (1997) y Franco (2000).
4.3 Modelos de Regularidad Superficial

El concepto de desempeño de pavimento incluye consideraciones de desempeño
funcional, estructural y de seguridad. En el caso de la guía AASHTO 2004, aborda el
desempeño funcional y estructural.
El desempeño funcional es evaluado a través de la evolución de los defectos asociados al

paso de carga. El desempeño funcional es evaluado a través de la cualidad del giro
medido por el Índice Internacional de Irregularidad (IRI – International Roughness
Index), que sustituye al PSI (Pavement Serviceability Index) de las versiones anteriores
de la Guía.
La guía presenta modelos específicos de IRI para cada tipo de pavimento en función de
los defectos y de la irregularidad inicial en la época de la construcción. Como ejemplo el
modelo para pavimentos flexibles nuevos con bases y subbases granulares es el
siguiente:
  edad 
IRI = IRI O + 0,0463 ⋅ SF e 20 − 1 + 0,00119(TC L ) T + 0,1834(COVRD ) + 0,00384(FC) T +
  
+ 0,00736(BC) T + 0,00115(LC SNWP ) MH (4.28)
Donde:
IRI = Indice Internacional de Irregularidad (IRI), m/km
119
IRI 0 = IRI inicial, m/km

SF = Factor del local (ver modelo**)
edad
e 20
− 1 = factor de edad (donde la edad es expresada en años)
COVRD = Coeficiente de variación de la profundidad de la trilla de ruedas,
porcentaje (se asumió 20%)
(TC L ) T = Longitud total de fisuras transversales (gravedad baja, media y alta,
m/km)
(FC) T = Agrietamiento por fatiga (cocodrilo) en el área de rodaje, porcentaje
total del área de la faja de rodamiento.
(BC) T = área de agrietamiento en bloque como porcentaje del área total de la faja
de rodamiento (definida por el usuario).
(LC SNWP ) MH =Longitud de fisuras longitudinales selladas de gravedad moderada
y alta fuera de la trilla de ruedas, m/km 8definida por el usuario).
 (R )(P + 1)(PI)   ln(FI + 1)(P02 + 1)[ln(R m + 1)]

* *SF =  SD 075 4 +  (4.29)
 2 × 10   10 
Donde:
R SD = Desvío padrón de precipitación pluviométrica mensual, mm.
P075 = Porcentaje que pasa el tamiz de 0,075 mm

PI = Índice de plasticidad del suelo de fundación
FI = Índice de congelamiento anual medio, °C-días
P02 = Porcentaje que pasa en el tamiz de 0,02 mm.
R m = Precipitación pluviométrica anual media, mm.

Modelo Estadístico:
N = 353 observaciones
R 2 = 0,620
120
RMSE = 0,387 m/km

Se / S y = 0,747
Los detalles de todos los modelos para el cálculo de IRI se encuentran en el Apéndice
OO de la Guía AASHTO 2004. Cabe destacar que la guía recomienda calibrar estos
modelos en función de las condiciones locales.
4.4 Análisis de confiabilidad

El abordaje probabilístico de la guía AASHTO se basa en el método del primer orden
segundo momento (POSM). Este método es equivalente a la expansión de primer orden
de la serie Taylor y puede ser aplicado mismo cuando las variables no tengan
distribución normal.
El valor esperado de f(x1, x2,…..,xi), asumiendo que xi y xj son independientes

[ ]
(Cov xi , x j =0), y puede ser obtenido mediante la siguiente expresión:
− − − 1 n ∂ 2f
E[f ( x 1 , x 2 ,..., x n )] = f ( x 1 , x 2 ,.... x n ) + ∑ ⋅ V[x i ]
2 i =1 ∂x i 2
(4.30)
La varianza para esa función puede ser estimada a través del procedimiento desarrollado
por Benjamin y Cornell (1979), utilizando una aproximación de primer orden:
2
n
 ∂f 
V[f ( x 1 , x 2 ,..., x n )] = ∑   ⋅ V[x i ] (4.31)
i =1  ∂x i 
Este método proporciona una solución “cerrada” permitiendo menor esfuerzo

computacional cuando comparada con la simulación de Monte Carlo o el método de
Rosenblueth.
121
Algunas simplificaciones fueron necesarias para aplicar el POSM del sistema. La

metodología es aplicada directamente en las variables generadas que son los defectos del
pavimento a lo largo del período de análisis.
Para cada mes del período de análisis es calculado el valor crítico del defecto para el
nivel de confiabilidad deseado, de la siguiente forma:
X α = Xesperado + Z α ⋅ StdDev X (4.32)

Donde:
X α = Valor crítico del defecto (ejemplo: profundidad de trilla de las ruedas) para
el grado de confiabilidad seleccionado.
X esperado = Valor esperado obtenido a través de **
Z α = z de la distribución normal padrón para α = 1− R

R = Confiabilidad
StdDev X = error padrón de X. Raíz cuadrada de la varianza obtenida a través de
la ecuación (4.33).
La figura 4.5 ilustra el concepto mostrando las curvas de IRI esperado e IRI α para cada
mes del período de análisis. Cuando X α es igual o supera un valor límite también
seleccionado por el usuario como criterio del límite aceptable (mes i), se asume que
termina la vida del pavimento.
122
Figura 4-5 Concepto de confiabilidad de la Guía de Diseño AASHTO 2004
123
• REFERENCIAS
4.1 GARNICA PAÚL y CORREA ANGEL (2004). Conceptos Mecanicistas en

pubtec/pt258.pdf
4.2 JAQUES DE MEDINA y LAURA MARIA GORETTI DA MOTA, libro de
4.3 GARNICA PAÚL, GÓMEZ JOSE ANTONIO y SESMA JESÚS
4.4 FILIPE AUGUSTO CINQUE DE PROENÇA FRANCO, Tese submetida
4.5 Programa Mechanistic Empirical Pavement Design Guide de la AASHTO
4.6 WSDOT Pavement Guide – Washington State Department of transportation
4.7 FAA - Advanced Airport Pavement Design Procedures - FAARFIELD - 3D
Finite Element Based Design Procedure, bajado de http://-
www.airporttech.tc.faa.gov/pavement/3dfem.asp
124
4.8 Federal Aviation Administration – Final Report, August 2007 “FAA Finit
Element Design Procedure for Rigid Pavement”. Bajado de
http://www.faa.gov/search/?q=FINITE+ELEMENT+DESIGN&x=28&y=1
2
4.9 FINAL REPORT - INTERPRETATION OF ROAD ROUGHNESS
PROFILE DATA, elaborado por Federal Highway Administration en Junio,
1996 bajado de http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/summary?-
doi=10.1.1.40.5876. Capítulo 4 del “Sistema de Evaluación de Pavimentos”,
publicado por el INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE y bajado
de http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt208.pdf
125
CAPÍTULO 5 – EJEMPLO DE APLICACION Y LIMITACIONES
5.1 Ejemplo de Aplicación

Project: New_JPCP(Tesis).dgp
General Information Description:
Design Life 30 years
Pavement construction: September, 2009
Traffic open: November, 2009
Type of design JPCP
Analysis Parameters
Performance Criteria Limit Reliability

Initial IRI (in/mi) 63
Terminal IRI (in/mi) 252 90
Transverse Cracking (% slabs cracked) 15 90
Mean Joint Faulting (in) 0,15 90
Location: Illinois
Project ID: JPCP Design Example
Section ID: JPCP1
Date: 06/03/2008
Station/milepost format: Feet: 00 + 00

Station/milepost begin: 00+00
Station/milepost end: 05+00
Traffic direction: North bound
Default Input Level

Default input level Level 3, Default and historical agency values.
Traffic
Initial two-way AADTT: 2250
Number of lanes in design direction: 2
Percent of trucks in design direction (%): 50
Percent of trucks in design lane (%): 90
Operational speed (mph): 60
Traffic -- Volume Adjustment Factors

Monthly Adjustment Factors (Level 3, Default MAF)
Vehicle Class
Month Class 4 Class 5 Class 6 Class 7 Class 8 Class 9 Class 10 Class 11 Class 12 Class 13
January 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
February 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
March 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
April 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
May 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
June 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
July 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
August 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
September 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
October 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
November 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
December 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
126
Vehicle Class Distribution Hourly truck traffic distribution

(Level 3, Default Distribution) by period beginning:
AADTT distribution by vehicle class Midnight 2,3% Noon 5,9%
Class 4 2,4% 1:00 am 2,3% 1:00 pm 5,9%
Class 5 14,1% 2:00 am 2,3% 2:00 pm 5,9%
Class 6 4,5% 3:00 am 2,3% 3:00 pm 5,9%
Class 7 0,7% 4:00 am 2,3% 4:00 pm 4,6%
Class 8 7,9% 5:00 am 2,3% 5:00 pm 4,6%
Class 9 66,3% 6:00 am 5,0% 6:00 pm 4,6%
Class 10 1,4% 7:00 am 5,0% 7:00 pm 4,6%
Class 11 2,2% 8:00 am 5,0% 8:00 pm 3,1%
Class 12 0,3% 9:00 am 5,0% 9:00 pm 3,1%
Class 13 0,2% 10:00 am 5,9% 10:00 pm 3,1%
11:00 am 5,9% 11:00 pm 3,1%
Traffic Growth Factor
Vehicle Growth Growth

Class Rate Function
Class 4 4,0% Compound
Traffic -- Axle Load Distribution Factors

Level 3: Default
Traffic -- General Traffic Inputs

Mean wheel location (inches from the lane 18
marking):
Traffic wander standard deviation (in): 10
Design lane width (ft): 12
Number of Axles per Truck
Vehicle Single Tandem Tridem Quad

Class Axle Axle Axle Axle
Class 4 1,62 0,39 0,00 0,00
Class 5 2,00 0,00 0,00 0,00
Class 6 1,02 0,99 0,00 0,00
Class 7 1,00 0,26 0,83 0,00
Class 8 2,38 0,67 0,00 0,00
Class 9 1,13 1,93 0,00 0,00
Class 10 1,19 1,09 0,89 0,00
Class 11 4,29 0,26 0,06 0,00
Class 12 3,52 1,14 0,06 0,00
Class 13 2,15 2,13 0,35 0,00
127
Axle Configuration
Average axle width (edge-to-edge) outside 8,5
dimensions,ft):
Dual tire spacing (in): 12
Axle Configuration
Tire Pressure (psi) : 120
Average Axle Spacing

Tandem axle(psi): 51,6
Tridem axle(psi): 49,2
Quad axle(psi): 49,2
Wheelbase Truck Tractor

Short Medium Long
Average Axle Spacing (ft) 12 15 18
Percent of trucks 2% 20% 78%
Climate
icm file:
C:\DG2002\Projects\New JPCP.icm
Latitude (degrees.minutes) 41,81
Longitude (degrees.minutes) -90,47
Elevation (ft) 686
Depth of water table (ft) 10
Structure--Design Features
Permanent curl/warp effective temperature
difference (°F): -10
Joint Design
Joint spacing (ft): 15
Sealant type: Liquid
Dowel diameter (in): 1,25
Dowel bar spacing (in): 12
Edge Support None

Long-term LTE(%): n/a
Widened Slab (ft): n/a
Base Properties
Base type: Granular
Erodibility index: Very Erosion Resistant (2)
PCC-Base Interface Full friction contact
Loss of full friction (age in months): 360
Structure--ICM Properties
Surface shortwave absorptivity: 0,85
Structure--Layers
Layer 1 -- JPCP
General Properties
PCC material JPCP
Layer thickness (in): 10
Unit weight (pcf): 141,5
Poisson's ratio 0,2
128
Thermal Properties
Coefficient of thermal expansion (per F° x 10- 6): 5,5
Thermal conductivity (BTU/hr-ft-F°) : 1,25
Heat capacity (BTU/lb-F°): 0,28
Mix Properties
Cement type: Type I
Cementitious material content (lb/yd^3): 556
Water/cement ratio: 0,419
Aggregate type: Dolomite
PCC zero-stress temperature (F°) Derived
Ultimate shrinkage at 40% R.H (microstrain) Derived
Reversible shrinkage (% of ultimate shrinkage): 50
Time to develop 50% of ultimate shrinkage (days): 35
Curing method: Curing compound
Strength Properties
Input level: Level 3
28-day PCC modulus of rupture (psi): 700
28-day PCC compressive strength (psi): n/a
Layer 2 -- Crushed gravel

Unbound Material: Crushed gravel
Thickness(in): 8
Strength Properties
Input Level: Level 3
Analysis Type: ICM inputs (ICM Calculated Modulus)
Poisson's ratio: 0,35
Coefficient of lateral pressure,Ko: 0,5
Modulus (input) (psi): 25000
ICM Inputs
Gradation and Plasticity Index
Plasticity Index, PI: 1
Liquid Limit (LL) 6
Compacted Layer Yes
Passing #200 sieve (%): 8,7
Passing #40 20
D10(mm) 0,1035
D20(mm) 0,425
D30(mm) 1,306
D60(mm) 10,82
D90(mm) 46,19
129
Sieve Percent Passing

0.001mm
0.002mm
0.020mm
#200 8,7
#100
#80 12,9
#60
#50
#40 20
#30
#20
#16
#10 33,8
#8
#4 44,7
3/8" 57,2
1/2" 63,1
3/4" 72,7
1" 78,8
1 1/2" 85,8
2" 91,6
2 1/2"
3"
3 1/2" 97,6
4" 97,6
Calculated/Derived Parameters
Maximum dry unit weight (pcf): 127.7 (derived)
Specific gravity of solids, Gs: 2.70 (derived)
Saturated hydraulic conductivity (ft/hr): 0.05054 (derived)
Optimum gravimetric water content (%): 7.4 (derived)
Calculated degree of saturation (%): 62.2 (calculated)
Soil water characteristic curve parameters: Default values
Parameters Value
a 7,2555
b 1,3328
c 0,82422
Hr. 117,4
Layer 3 -- A-6
Unbound Material: A-6
Thickness(in): Semi-infinite
Strength Properties
Input Level: Level 3
Analysis Type: ICM inputs (ICM Calculated Modulus)
Poisson's ratio: 0,35
Coefficient of lateral pressure,Ko: 0,5
Modulus (input) (psi): 14000
130
ICM Inputs
Gradation and Plasticity Index
Plasticity Index, PI: 11
Liquid Limit (LL) 26
Compacted Layer No
Passing #40 0
D10(mm) 0,0004439
D20(mm) 0,00197
D30(mm) 0,007303
D60(mm) 0,07164
D90(mm) 0,6702
Sieve Percent Passing

0.001mm
0.002mm 20,1
0.020mm 37,7
#200 60,8
#100
#80 73
#60
#50
#40 87,5
#30
#20
#16
#10 96
#8
#4 97,5
3/8" 98,5
1/2" 99,5
3/4" 100
1" 100
1 1/2" 100
2" 100
2 1/2"
3" 100
3 1/2"
4"
Calculated/Derived Parameters
Maximum dry unit weight (pcf): 111.9 (derived)
Specific gravity of solids, Gs: 2.70 (derived)
Saturated hydraulic conductivity (ft/hr): 1.942e-005 (derived)
Optimum gravimetric water content (%): 15.1 (derived)
Calculated degree of saturation (%): 80.4 (calculated)
Soil water characteristic curve parameters: Default values
Parameters Value
a 94,835
b 0,77578
c 0,30517
Hr. 500
131
Distress Model Calibration Settings - Rigid (new)

Faulting
Faulting Coefficients
C1 1,0184
C2 0,91656
C3 0,002185
C4 0,000884
C5 250
C6 0,4
C7 1,83312
C8 400
Reliability (FAULT)
Std. Dev. POWER(0.0097*FAULT,0.5178)+0.014
Cracking
Fatigue Coefficients
C1 2
C2 1,22
Cracking Coefficients
C4 1
C5 -1,98
Reliability (CRACK)
Std. Dev. POWER(5.3116*CRACK,0.3903) + 2.99
IRI(jpcp)
C1 0,8203
C2 0,4417
C3 20,37
C4 1,4929
C5 25,24
Standard deviation in initial IRI (in/mile): 5,4
132
Climate Summary
Climate Station File:
C:\DG2002\Projects\New JPCP.icm
Climate station(s) used in analysis:

27.9 miles DUBUQUE, IA - DUBUQUE REGIONAL AIRPORT Lat. 42.24 Lon. -90.42 Ele. 1072 Months: 116 (C)
28.4 miles DAVENPORT, IA - DAVENPORT MUNICIPAL AIRPT Lat. 41.37 Lon. -90.35 Ele. 751 Months: 116 (C)
39.3 miles MOLINE, IL - QUAD CITY INTL AIRPORT Lat. 41.28 Lon. -90.31 Ele. 607 Months: 116 (C)
46.2 miles IOWA CITY, IA - IOWA CITY MUNICIPAL ARPT Lat. 41.38 Lon. -91.32 Ele. 653 Months: 116 (C)
48.6 miles CEDAR RAPIDS, IA - THE EASTERN IOWA AIRPORT Lat. 41.53 Lon. -91.43 Ele. 870 Months: 116 (C)
80.7 miles BOSCOBEL, WI - BOSCOBEL AIRPORT Lat. 43.1 Lon. -90.41 Ele. 667 Months: 85 (M1)
Average Monthly Quintile Temperatures - Surface

Month 1st 2nd 3rd 4th 5th Mean Std.
Quintile Quintile Quintile Quintile Quintile Temp. Dev.
(ºF) (ºF) (ºF) (ºF) (ºF) (ºF) (ºF)
January 9,6 19,5 25,3 30,4 38,5 24,7 10,3
February 19,4 27,8 32,9 37,9 47,2 33,1 9,9
March 25,6 33,9 40,3 48,3 61,4 41,9 12,9
April 38,5 48,2 55,5 64,6 81 57,6 15,1
May 50,4 59,5 66,5 77,2 92,5 69,2 15,1
June 60,6 69,4 77,7 90,1 103,1 80,2 15,5
July 66 74 82,7 95,6 107,3 85,1 15,2
August 63 70,1 77,5 89,9 102,7 80,7 14,6
September 52,1 61,2 68,7 78,9 94,4 71,1 15,2
October 39,7 48,1 55,1 63,1 76,9 56,6 13,3
November 27,7 35,4 41 46,9 56,6 41,5 10,4
December 16,3 24 29,8 35,1 43,2 29,7 9,7
Annual Climate Statistics

Mean annual air temperature (ºF): 49,11
Mean annual rainfall (in): 31,71
Freezing index (ºF-days): 947,49
Average Annual Number of Freeze/Thaw Cycles: 71
Monthly Rainfall Statistics

Month Mean Std.
Rainfall Dev.
(in) (in)
January 1,69 1,26
February 1,75 1,43
March 3,22 1,33
April 4,71 1,87
May 4,55 1,64
June 3,17 1,41
July 3,57 1,54
August 2,69 1,17
September 3,04 1,99
October 1,58 1,11
November 0,99 0,42
133
Monthly Climate Summary

Month(Year) Min. Max. Average Max. Average Average Number Max.
Temp. Temp. Temp. Range Precip. Wind Sun Wet Frost
(ºF) (ºF) (ºF) (ºF) (in.) (mph) (%) Days (in.)
9/1996 38,9 83,9 61,1 26,2 1,64 6 70,3 7 0
10/1996 26,7 77,4 51,2 30 3,13 8,9 66,9 8 2,3
11/1996 7 63,3 30,4 32,9 1,2 8,7 45,8 13 23,5
12/1996 -4,5 43 22,8 26,1 0,72 8,7 31 12 38,6
1/1997 -14 55,1 15,9 24,1 0,68 10,2 49,9 12 54,9
2/1997 2,3 52,7 26,8 26,7 4,19 8,4 39,3 17 55,8
3/1997 7,1 73 37,2 40,7 1,4 10,5 54,7 10 51,5
4/1997 17 74,6 44,9 29,9 2,17 9 59 13 8,3
5/1997 32,1 82,6 54,7 41,7 3,83 10,1 60 14 0
6/1997 49,9 88,7 69,9 27,8 3,6 6,6 74,5 19 0
7/1997 48,6 93,8 72,5 27,1 1,58 6,9 74,7 14 0
8/1997 50,5 89,6 68,5 26,8 4,47 5,6 55,1 19 0
9/1997 42,8 84,6 63,5 31,1 2,59 6,3 66,9 14 0
10/1997 19,9 91,3 52,1 31,5 1,38 7,6 64,5 10 4,8
11/1997 12,5 56 34,3 23,9 0,82 7,7 32,1 13 14,6
12/1997 3,3 42,9 27,6 20,4 0,74 7,6 33,9 11 26,4
1/1998 -4,2 53,8 25,8 22,4 0,84 7,9 25,6 12 35,7
2/1998 22,6 55,2 36 20,5 2,22 7,9 30 12 33,2
3/1998 2,4 79,6 36,6 32,1 4,4 10,4 33,3 16 24,7
4/1998 31,9 75,6 49,4 31,7 3,63 8,7 48,4 15 0
5/1998 45,7 89,2 65,1 32,4 3,05 7,6 64,2 17 0
6/1998 46,6 91,5 67,7 24 7,04 7,3 59,5 23 0
7/1998 55,4 92,4 73,4 25 1,61 4,6 77 9 0
8/1998 54,9 87,6 72,1 24,8 5,07 5,2 64,2 21 0
9/1998 40,3 89,3 66,9 34,2 3,17 5,8 73 10 0
10/1998 29,7 76,1 52,3 26,6 7,38 7,3 56,1 20 0
11/1998 18,7 66,2 41,1 31,3 1,73 9,7 50,7 7 9,5
12/1998 -3,9 67,8 30,2 35,7 0,6 8 62,1 5 27,6
1/1999 -22,8 41,1 18,1 39 0,96 9,7 33,1 15 42,9
2/1999 14 60,4 32,7 36,8 0,75 9,7 45,9 11 38,3
3/1999 4,7 71,4 35,2 31 0,67 9,1 74 7 25,2
4/1999 34,3 75,2 50,5 35,4 5,96 10,3 50,5 15 0
5/1999 39,7 84 61,7 32,7 3,46 9 63,2 14 0
6/1999 46,6 87,3 69,1 23,6 5,58 6,5 75,3 17 0
7/1999 54,6 94,8 76,7 25 4,51 6,6 80,4 21 0
8/1999 52,1 88,6 68,9 24,3 2,78 5,5 75,8 14 0
9/1999 36,7 89,6 60,8 36,3 2,64 6,4 79,8 6 0
10/1999 22,9 83 50,8 34,6 1,14 7,5 80,3 10 2,4
11/1999 16,7 76,4 43,2 37,4 0,6 8 80 5 9,7
12/1999 -7,2 57,5 27,5 26,5 1,11 7,8 54,6 11 27,9
1/2000 -8,4 53,9 21,5 30,3 0,59 9,3 55,6 10 39,9
2/2000 4,7 66,5 32,3 31,2 1,76 9,5 51,8 12 40,5
3/2000 20,9 76,1 43 36,8 0,76 8,8 58,4 11 5,5
4/2000 23,8 76,2 48,8 45,4 3,67 9,3 57,1 11 2,7
5/2000 36,3 81,9 62,3 30,7 5,44 8,8 55,4 15 0
6/2000 47,2 88,5 67,4 26,2 6,26 8,4 64,2 20 0
7/2000 53 86,5 71,3 24,6 3,22 5,9 64,7 14 0
8/2000 54,3 93,7 72,2 24,8 2,06 6,4 75,8 18 0
9/2000 38,6 92,6 63,6 31,5 4 7,8 75,3 11 0
10/2000 25,4 79,3 54,7 35,7 1,21 7,5 69,5 10 2,2
134
Continue
11/2000 6,3 76,8 33,9 26,1 1,56 9,4 39,2 10 16,5
12/2000 -15,5 35,7 12 26,9 0,81 8,9 35,6 15 44,1
1/2001 -4,8 37,4 21,4 25,2 1,04 7,9 52,6 8 47,8
2/2001 -7,8 45,2 21,4 25,7 3,18 9,2 44,6 13 51,1
3/2001 12 55,6 31,8 25,1 1,23 8,9 55,1 11 48,9
4/2001 25,6 80,1 53,9 37,4 2,98 11,3 62,9 19 4,2
5/2001 39,2 86 61 28,1 7,71 8,8 62,7 21 0
6/2001 45,4 91,3 67,9 26,6 2,58 7,2 70,3 13 0
7/2001 50,2 92,7 74,4 26,5 2,76 5,8 80,2 11 0
8/2001 50,3 91,7 71,6 26,1 3,13 5,5 77,4 16 0
9/2001 35,2 86,4 60,4 30,3 4,47 6,3 66,2 12 0
10/2001 26,1 80,1 50,1 31,2 3,76 8,6 61,7 14 1,6
11/2001 22,7 72,5 47,2 33,2 1,6 8,7 59,7 13 3,2
12/2001 3,8 65,1 31 30,2 1,09 8,9 52 7 26,9
1/2002 3,6 59,4 29,6 33,5 0,25 8,7 62,5 5 31,7
2/2002 2,6 63,9 30,3 28,6 1,05 10,3 66,4 8 27,7
3/2002 -10,6 59,6 32,7 40,3 1,43 10,7 54,7 9 30,8
4/2002 22,6 85,6 48,7 32,4 4,23 10,3 50,1 14 5,7
5/2002 33 84,4 56,6 33 4,47 8,9 61,6 16 0
6/2002 48,7 89,8 71,2 27,7 5,33 7,2 77,6 10 0
7/2002 55,3 91,3 75,3 26,2 5,5 6 81,5 17 0
8/2002 48,7 89,8 70,9 24,7 6,1 6 76 19 0
9/2002 35 88,9 65,5 30,5 1,79 6 81,6 11 0
10/2002 25,1 75,1 47 28,5 3,9 7,6 48,3 13 2
11/2002 10,8 64 35,2 36,3 0,21 7,8 60 8 15,2
12/2002 6 55,2 28,8 35,4 0,78 8,8 60,5 3 23,1
1/2003 -7,6 60,1 19,6 33,8 0,3 9,4 59,7 5 41,4
2/2003 -6,3 48,1 20,6 32,3 0,18 9,2 62,4 4 48,6
3/2003 -0,9 72,7 35,1 35,5 0,85 8,8 57,7 11 48,5
4/2003 19 85,5 50,2 39,5 3,04 9,6 65 12 8,5
5/2003 38,7 81,6 58 32,1 3,97 8,5 62,1 16 0
6/2003 44,7 93,1 67 32,9 5,13 6,6 74,9 15 0
7/2003 51,5 90,3 72,1 29,1 4,68 6,4 78,9 18 0
8/2003 56 94,1 73,1 28,6 0,97 5,7 85,2 15 0
9/2003 31,5 87,3 61,3 31,5 3,32 7 75,4 8 0
10/2003 23,3 79,4 51,1 34,6 1,36 7 73,6 10 0,8
11/2003 15,5 69,2 38 31,2 4,08 9 49,2 13 11,4
12/2003 5,9 49,8 29,4 24,5 2,04 9,2 51,2 12 22,9
1/2004 -10,3 53,2 18,3 30 0,38 9,5 47,7 7 40,6
2/2004 -3,2 56,6 25,5 31 0,86 8,9 55,1 6 48,3
3/2004 12,8 66,4 40,3 31,2 4,22 10,5 37,3 23 14,4
4/2004 24,5 84,6 51,6 36,1 1,49 9,5 76,1 9 1,5
5/2004 29,6 83,1 61,5 38,4 7,88 8,8 62,2 20 0
6/2004 44,5 87,5 67,6 27,4 2,98 6,7 64,7 16 0
7/2004 50,3 88,8 70,2 26,8 3,01 5,8 70 18 0
8/2004 45,5 86,8 65,5 27,2 4,37 6 66,7 14 0
9/2004 1,9 86,6 64,9 69,5 0,62 6,5 87,4 7 1,1
10/2004 26,4 78,2 51,8 34,1 4,12 8,4 52 14 1,7
11/2004 18,9 67,3 41,5 29,1 2,4 7,6 48 15 7,8
12/2004 -8,1 57,2 27,6 27,5 1,03 9,7 58,8 10 30,2
1/2005 -6,2 42,7 21,3 32,9 1,64 8,3 34,7 13 37,7
2/2005 8,8 51,6 31,2 25,2 1,02 7,3 46 13 38
3/2005 13,1 70,7 35,7 37,7 0,83 9,1 58,2 11 23,6
4/2005 31,4 79,8 53,5 34,8 1,82 9 64,2 12 0
5/2005 25 80 58 34,8 2,57 8,6 62,8 14 2,1
6/2005 53,3 92,4 73,9 27,2 2,45 7,6 83,5 15 0
7/2005 52,5 96,6 74,7 30,3 1,64 5,9 84,2 8 0
135
Hourly Air Temperature Distribution by Month

From From From From From From From From
Month/Year Less -13ºF -4ºF 5ºF 14ºF 23ºF 32ºF 41ºF 50ºF
than to to to to to to to to
-13ºF -4ºF 5ºF 14ºF 23ºF 32ºF 41ºF 50ºF 59ºF
9/1996 0 0 1 0 0 0 7 129 225
10/1996 0 0 0 0 0 39 134 200 232
11/1996 0 0 0 41 92 352 157 61 13
12/1996 0 2 78 94 111 342 115 2 0
1/1997 1 58 153 143 133 140 90 23 3
2/1997 0 0 8 41 160 336 101 23 3
3/1997 0 0 0 19 44 218 261 131 50
4/1997 0 0 0 0 14 150 153 160 185
5/1997 0 0 0 0 0 3 54 223 285
6/1997 0 0 0 0 0 0 0 4 125
7/1997 0 0 0 0 0 0 0 8 68
8/1997 0 0 0 0 0 0 0 4 101
9/1997 0 0 0 0 0 0 1 55 219
10/1997 0 0 0 0 3 71 156 167 128
11/1997 0 0 0 4 72 267 253 118 6
12/1997 0 0 3 38 102 483 117 1 0
1/1998 0 2 25 80 159 321 131 18 8
2/1998 0 0 0 0 2 258 315 81 16
3/1998 0 0 5 24 74 308 149 55 47
4/1998 0 0 0 0 0 7 164 272 211
5/1998 0 0 0 0 0 0 0 45 252
6/1998 0 0 0 0 0 0 0 42 150
7/1998 0 0 0 0 0 0 0 0 39
8/1998 0 0 0 0 0 0 0 0 19
9/1998 0 0 0 0 0 0 5 26 151
10/1998 0 0 0 0 0 5 91 264 252
11/1998 0 0 0 0 9 147 291 170 81
12/1998 0 0 43 93 65 267 126 55 83
1/1999 17 48 74 130 145 253 77 0 0
2/1999 0 0 0 0 76 299 228 41 28
3/1999 0 0 1 10 82 287 181 112 49
4/1999 0 0 0 0 0 0 119 325 196
5/1999 0 0 0 0 0 0 4 121 218
6/1999 0 0 0 0 0 0 0 17 114
7/1999 0 0 0 0 0 0 0 0 34
8/1999 0 0 0 0 0 0 0 0 97
9/1999 0 0 0 0 0 0 39 138 187
10/1999 0 0 0 0 1 33 180 209 164
11/1999 0 0 0 0 16 142 222 177 97
12/1999 0 9 32 97 110 256 168 43 29
1/2000 0 12 74 104 177 266 89 20 2
2/2000 0 0 1 19 125 311 79 105 51
3/2000 0 0 0 0 5 190 222 150 112
4/2000 0 0 0 0 0 54 170 237 153
5/2000 0 0 0 0 0 0 19 79 230
6/2000 0 0 0 0 0 0 0 22 138
7/2000 0 0 0 0 0 0 0 0 61
8/2000 0 0 0 0 0 0 0 0 37
9/2000 0 0 0 0 0 0 21 109 195
10/2000 0 0 0 0 0 46 77 171 206
11/2000 0 0 0 22 93 297 192 45 48
136
From From From From From From

59ºF 68ºF 77ºF 86ºF 95ºF 104ºF Greater
to to to to to to than
68ºF 77ºF 86ºF 95ºF 104ºF 113ºF 113ºF
230 79 49 0 0 0 0
103 36 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
17 4 0 0 0 0 0
51 7 0 0 0 0 0
126 48 5 0 0 0 0
228 234 125 4 0 0 0
185 302 153 28 0 0 0
332 235 65 7 0 0 0
265 154 26 0 0 0 0
110 76 29 4 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
57 23 2 0 0 0 0
55 11 0 0 0 0 0
203 172 66 6 0 0 0
232 187 88 21 0 0 0
200 291 201 13 0 0 0
263 341 121 0 0 0 0
266 195 72 5 0 0 0
121 11 0 0 0 0 0
22 0 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
14 8 0 0 0 0 0
69 11 0 0 0 0 0
254 117 30 0 0 0 0
247 237 105 0 0 0 0
99 308 230 73 0 0 0
326 238 80 3 0 0 0
180 124 43 9 0 0 0
106 46 5 0 0 0 0
49 17 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
5 0 0 0 0 0 0
52 13 0 0 0 0 0
79 27 0 0 0 0 0
248 133 35 0 0 0 0
285 207 66 2 0 0 0
252 312 119 0 0 0 0
262 293 145 7 0 0 0
158 160 62 15 0 0 0
167 75 2 0 0 0 0
12 11 0 0 0 0 0
137
Hourly Air Temperature Distribution by Month

From From From From From From From From
Month/Year Less -13ºF -4ºF 5ºF 14ºF 23ºF 32ºF 41ºF 50ºF
than to to to to to to to to
-13ºF -4ºF 5ºF 14ºF 23ºF 32ºF 41ºF 50ºF 59ºF
12/2000 8 60 131 238 158 138 11 0 0
1/2001 0 1 51 124 209 323 36 0 0
2/2001 0 11 42 103 188 266 55 7 0
3/2001 0 0 0 6 101 347 221 63 6
4/2001 0 0 0 0 0 48 78 185 200
5/2001 0 0 0 0 0 0 6 170 205
6/2001 0 0 0 0 0 0 0 48 157
7/2001 0 0 0 0 0 0 0 3 39
8/2001 0 0 0 0 0 0 0 2 79
9/2001 0 0 0 0 0 0 34 107 247
10/2001 0 0 0 0 0 48 134 236 212
11/2001 0 0 0 0 2 56 226 179 189
12/2001 0 0 9 87 122 202 208 69 35
1/2002 0 0 10 58 101 334 163 59 19
2/2002 0 0 5 51 112 244 187 57 12
3/2002 0 9 12 38 94 210 229 112 40
4/2002 0 0 0 0 1 102 157 193 112
5/2002 0 0 0 0 0 1 75 213 200
6/2002 0 0 0 0 0 0 0 8 87
7/2002 0 0 0 0 0 0 0 0 28
8/2002 0 0 0 0 0 0 0 5 61
9/2002 0 0 0 0 0 0 15 72 146
10/2002 0 0 0 0 0 44 302 162 133
11/2002 0 0 0 5 71 259 241 85 46
12/2002 0 0 0 48 150 347 146 43 10
1/2003 0 9 71 160 211 225 49 13 6
2/2003 0 7 59 143 182 179 90 12 0
3/2003 0 0 20 56 89 165 187 108 88
4/2003 0 0 0 0 9 96 111 180 154
5/2003 0 0 0 0 0 0 18 193 262
6/2003 0 0 0 0 0 0 0 44 162
7/2003 0 0 0 0 0 0 0 1 55
8/2003 0 0 0 0 0 0 0 0 48
9/2003 0 0 0 0 0 8 26 127 204
10/2003 0 0 0 0 0 38 151 229 173
11/2003 0 0 0 0 59 183 218 205 49
12/2003 0 0 0 54 90 362 196 42 0
1/2004 0 46 86 123 226 191 56 14 2
2/2004 0 0 21 91 163 243 139 31 8
3/2004 0 0 0 4 29 186 269 118 99
4/2004 0 0 0 0 0 46 120 227 177
5/2004 0 0 0 0 0 5 28 113 178
6/2004 0 0 0 0 0 0 0 16 158
7/2004 0 0 0 0 0 0 0 5 71
8/2004 0 0 0 0 0 0 0 49 183
9/2004 0 0 2 3 1 0 12 62 173
10/2004 0 0 0 0 0 25 82 298 201
11/2004 0 0 0 0 11 184 173 243 98
12/2004 0 7 36 82 114 248 204 43 10
1/2005 0 11 90 61 190 351 41 0 0
2/2005 0 0 0 15 62 354 204 37 0
3/2005 0 0 0 2 82 292 199 88 47
4/2005 0 0 0 0 0 19 124 199 174
5/2005 0 0 0 0 0 17 68 126 217
6/2005 0 0 0 0 0 0 0 0 44
7/2005 0 0 0 0 0 0 0 0 59
138
From From From From From From

59ºF 68ºF 77ºF 86ºF 95ºF 104ºF Greater
to to to to to to than
68ºF 77ºF 86ºF 95ºF 104ºF 113ºF 113ºF
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
132 70 7 0 0 0 0
206 124 33 0 0 0 0
202 180 124 9 0 0 0
162 315 195 30 0 0 0
216 297 121 29 0 0 0
203 95 34 0 0 0 0
98 13 3 0 0 0 0
63 5 0 0 0 0 0
12 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
4 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
88 52 15 0 0 0 0
148 89 18 0 0 0 0
221 250 134 20 0 0 0
161 293 219 43 0 0 0
254 318 101 5 0 0 0
210 198 72 7 0 0 0
86 17 0 0 0 0 0
13 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
26 5 0 0 0 0 0
112 39 19 0 0 0 0
185 79 7 0 0 0 0
240 169 97 8 0 0 0
253 280 142 13 0 0 0
249 248 154 45 0 0 0
185 109 61 0 0 0 0
105 45 3 0 0 0 0
6 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
39 0 0 0 0 0 0
86 48 16 0 0 0 0
252 146 22 0 0 0 0
257 207 82 0 0 0 0
289 274 102 3 0 0 0
273 186 53 0 0 0 0
218 165 84 0 0 0 0
115 23 0 0 0 0 0
11 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
31 3 0 0 0 0 0
138 58 8 0 0 0 0
191 118 7 0 0 0 0
189 270 179 38 0 0 0
164 272 185 64 0 0 0
139
Project:
New_JPCP(Tesis).dgp
Reliability Summary
Distress Reliability Distress Reliability

Performance Criteria Target Target Predicted Predicted Acceptable
Terminal IRI (in/mi) 252 90 142,3 99,13 Pass

Transverse Cracking (% slabs cracked) 15 90 0,2 99,99 Pass
Mean Joint Faulting (in) 0,15 90 0,098 89,84 Fail
Predicted Faulting
0,16
0,14
0,12
0,10
Faulting, in
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years
Faulting Faulting at specified reliability Faulting Limit
140
Load transfer efficiency, %
100
90
80
70
Load transfer efficiency, %
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years
Cumulative damage
1,0
0,9
0,8
0,7
Cumulative damage
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years
Top-down Bottom-up
141
Predicted Cracking
100
90
80
70
Percent slabs cracked, %
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years
Percent slabs cracked Cracked at specified reliability Limit percent slabs cracked
Predicted IRI
500
450
400
350
300
IRI, in/mile
250
200
150
100
50
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
Pavement age, years
IRI IRI at specified reliability IRI Limit
5.2 Limitaciones para la implementación de las metodologías Empírico-

Mecanicistas para diseño de pavimentos en Bolivia
A manera de llamar a la reflexión sobre nuestras limitaciones en Bolivia, se puede

resumir las siguientes:
142
o Para la introducción de los datos de entrada de los materiales existentes, contar

con la disponibilidad de Equipos modernos de laboratorio, como los extractados
de la guía de diseño AASHTO 2004 (Ver Tabla 5.1 - Anexo 4).;
o Para introducir las condiciones ambientales, se puede utilizar el Modelo (EICM)

de la guía AASHTO (2002) presentado en el numeral 3.3.1.3 que estima la
temperatura, incluyendo la profundidad de congelamiento, y humedad de las
capas del pavimento y del subsuelo, utilizado para estimar las propiedades de los
materiales en una base de datos (a desarrollar en futuras investigaciones)
quincenal o mensual a lo largo del período de análisis de los proyectos.
o Para evaluar el tráfico en las carreteras mediante aforo de (volumen diario y

conteo clasificatorio) serán necesarios equipos de pesaje como por ejemplo el
WIM (Weigth in Motion o pesaje en movimiento), además de equipos necesarios
para determinar el volumen de tráfico diario promedio anual (AADTT),
correspondiente al número de pasadas diarias de vehículos pesados en sus
distintas clases (clase 4 a clase 13 según norma FHWA) clasificados a través de
los equipos AVC (Automatic Vehicle Clasification). Cabe destacarse que en
algunos casos será necesario conocer los ESAL (Equivalent Single Axle Load –
ESAL), los mismos que podrán ser obtenidos a través del método propuesto por
el Msc. Ing. Daniel Hurtado en su Tesis de maestría.
o Se necesita monitorear tramos de prueba representativos para poder predecir, con

la confiabilidad necesaria, la evolución de los niveles de agrietamientos,
deformaciones permanentes, etc. de nuestros pavimentos.
o También será necesario desarrollar o adaptar software a partir de los ya

existentes, que nos permitan calcular las tensiones, deformaciones y
desplazamientos de las distintas capas de la estructura de los pavimentos.
143
o A partir de las propiedades de los materiales, se necesitará calibrar y validar los

modelos de deterioro para nuestros pavimentos a partir de los modelos ya
presentados en el presente estudio y todo el material de referencia.
144
CONCLUSIONES
El principal objetivo de este trabajo fue desarrollar una nueva contribución al

dimensionamiento de pavimentos flexibles, rígidos y rehabilitados con base al conjunto
de informaciones detalladas de tráfico, condiciones ambientales, características de los
materiales disponibles, las bases teóricas, procedimientos afines, los programas y
modelos presentados, recursos necesarios que serán el avance inicial dela investigación
sobre nuevas metodologías de diseño Empírico-Mecanicistas y que tenemos que
continuar desarrollando en Bolivia al igual que nuestros países vecinos de Sur América
hasta llegar a contar con uno o más software propios que nos permitan dimensionar de
manera más adecuada nuestros pavimentos, de lo que podemos llegar a las siguientes
conclusiones:
o Se conocen los principios teóricos en que se basan los métodos de diseño de

pavimentos Empírico-Mecanicistas para el cálculo de las Tensiones,
deformaciones y desplazamientos del cálculo estructural; siendo que para
pavimentos flexibles se desarrolló a profundidad la teoría de elasticidad de
medios semi-infinitos homogéneos, fundamentalmente la teoría de la elasticidad
de medios semi-infinitos estratificados cuyas primeras investigaciones fueron
desarrolladas Profesor Donald Burmister; y para pavimentos rígidos, se mostró la
teoría de Harold Westergard; sintetizándose los distintos flujogramas de los
Métodos Empíricos-Mecanicistas estudiados, tanto para pavimentos flexibles
como rígidos que son utilizados en la práctica actual en Países de Norte, Centro y
Sur América y otros países. Donde se destaca el método de dimensionamiento de
pavimentos desarrollado por la American Associations of State and
Transportation Officials (AASHTO) – AASHTO 2004.
o Asimismo, se ha mostrado una síntesis de la sistemática general de las

metodologías Empírico-Mecanicistas de diseño de pavimentos de concreto
hidráulico, flexibles y rehabilitados, presentándose un esquema clave (Figura
145
2.3), en el que se incluyen, todas las componentes que intervienen en dichas

metodologías;
o Luego se ha desarrollado el proceso de la introducción de las componentes de

entrada al proceso de diseño que se refieren a la geometría de la estructura;
básicamente son los espesores de cada capa, las propiedades de los materiales
que conforman cada una de esas capas, que serán módulos dinámicos o
resilientes, el tipo de clima del medio físico que atravesará la carretera, definido
por precipitación y temperatura, y el nivel de tránsito.
o Análogamente, se ha dado a conocer una síntesis del análisis Empírico-

Mecanicista del concreto hidráulico, pavimento flexible y pavimentos
rehabilitados, se ha mostrado los distintos modelos de deterioros usados
principalmente por la Guía de diseño de pavimentos AAHSTO 2004, así como el
proceso y procedimientos utilizados para el cálculo estructural, análisis de
confiabilidad del diseño.
o A fin de mostrar la aplicabilidad de estos métodos, se ha mostrado un ejemplo de

aplicación de dichas metodologías, donde se eligió mostrar el diseño de un
pavimento rígido nuevo a través del método AASHTO 2004. No obstante, se
mostraron las limitaciones existentes en Bolivia, las cuáles deberán
transformarse en objetivos para futuras investigaciones.
146
RECOMENDACIONES
Basado en las conclusiones anteriores, se presentan las siguientes recomendaciones para

desarrollar en las futuras investigaciones:
• Conformar un Comité de profesionales para el desarrollo de nuevas

metodologías de diseño y gestión de pavimentos en Santa Cruz de la Sierra, cuya
coordinación sea liderizada por la Unidad de Posgrado. Dicho comité deberá
contar con un cronograma de reuniones trimestrales para verificar los objetivos y
metas planteadas. Asimismo, involucrar a las instituciones involucradas con el
desarrollo de las nuevas metodologías propuestas.
• Incorporar en las futuras Maestrías de posgrado, una materia dedicada al

desarrollo de las nuevas metodologías de diseño y gestión de pavimentos.
• Involucrar a los Tesistas de Licenciatura en las nuevas metodologías de diseño,

como por ejemplo: En la evaluación del deterioro de los tramos de prueba. Para
ello, se deberá contar con bases de datos internas dentro de la Red de Internet de
la Unidad de Posgrado.
• Elaborar un Plan de Implementación a mediano y largo plazo tanto para el diseño

como la gestión de nuestros pavimentos.
• Reconocer el presente estudio como punto de partida o información inicial del

comité propuesto.
• Finalmente, en Calidad de Maestrante, me comprometo a formar parte de dicho

comité para desarrollar dichas metodologías.
147
GLOSARIO
• SHRP Strategic Highway Research Program

• CBR California Bearing Ratio
• AASHTO American Association of State Highway and Transportations
Officials
• AASHO American Association of State Highway Officials
• DOT Department Of Transport
• VRS Valor Relativo de Soporte
• SHELL Shell Oil Company
• ABC Administradora Boliviana de Carreteras
• USA EE.UU. en español
• INE Instituto Nacional de Estadísticas
• MEF Método de Elementos Finitos
• JTFP Joint Task Force on Pavements
• DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem / Departamento
Nacional de Carreteras de Rodaje
• DERs Departamento de Estradas de Rodagem / Departamento de
Carreteras de Rodaje
• DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre
• MePADS Overview of the South African Mechanistic Pavement Design
Method
• HVS Heavy Vehicule Simulator / Simulador de vehículo pesado
• MCF Método de Camadas Finitas
• IRI International Roughness Index / Indice de Rugosidad Internacional
• FWD Falling Weight Deflectometer / Deflectómetro de Impacto
• PCC Portland Cement Concrete
148
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
1 Método AASHTO 93 Tomo 1 y 2. Curso de actualización de diseño

estructual de caminos (Setiembre, 1998). Publicado por la Escuela de
Ingeniería de Caminos de Montaña, Facultadad de Ingeniería de la
Universidad Nacional de San Juán (U.N.S.J.) - Argentina.
2 Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) –

Departamento Nacional de estradas de Rodagem (DNER). http://-
www.dnit.gov.br/noticias/artigodner
3 JAQUES DE MEDINA y LAURA MARIA GORETTI DA MOTA, libro de

4 Manual Centro Americano para Diseño de Pavimentos. Publicado por La

Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional y la
Secretaría de Integración Económica Centro Americana (Noviembre, 2002).
Recuperado de www.sieca.org.gt/Publico/Transporte/Manuales/-
Vulnerabilidad/Manual_normas/Manual_de_Pavimentos.pdf
5 ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS (ABC),

http://www.abc.gov.bo/home.php
6 GARNICA PAÚL y CORREA ANGEL (2004). Conceptos Mecanicistas en

pubtec/pt258.pdf
7 M. W. WITCZAK, PH.D. Y A. SOTIL M.S., XIV Congreso Nacional de

9 FILIPE AUGUSTO CINQUE DE PROENÇA FRANCO, Tese submetida

149

http://www.coppe.ufrj.br/ensino/teses.htm.
12 OVERVIEW OF THE SOUTH AFRICAN MECHANISTIC PAVEMENT

DESIGN METHOD, Mepads, bajado de http://asphalt.csir.co.za/samdm/-
index.htm
13 HVS (Heavy Vehicule Simulator) http://www.dynatest.com/espanol/-

equipos/hvs_es.htm
14 Dr. Christos Drakos, presentación sobre “Asphalt Institute Design

Procedure”, University of Florida, bajada de
www.ce.ufl.edu/~rroqu/Class%20Notes%20TTE4811/Topic%206%20%20
AI%20Flexible%20Pavement%20Design.pdf
15 Programa KENLAYER, desarrollado en la Universidad de Kentucky, EUA.

Actualmente está a la venta su 2da Edición, ver página
http://www.mypearsonstore.com/bookstore/product.asp?isbn=0131424734
16 Programa ELSYM 5 (Elastic Layered Symmetrical), el resumen del alcance

señalado en 1.1, y el sofware bajado de http://www.camineros.com/-
software.htm
17 Programa LEDFAA – Linear Elastic Design, desarrollado por la FAA en

1995, la versión 1.3 bajada de http://www.airporttech.tc.faa.gov/-
naptf/programs.asp
150
18 Programa LEAF (Layer Elastic Analysis Program) desarrollado por la FAA.

Cuyas ecuaciones se encuentran en: http://www.airporttech.tc.faa.gov/-
naptf/download/index1.asp
19 MnPAVE - Mn\DOT Flexible Pavement Design Mechanistic-Empirical

Method , bajado de http://www.dot.state.mn.us/app/mnpave/index.html
20 EverFE, programa lineal y no lineal en 3D para calcular espesores de

pavimentos de concreto con plano de juntas (JPCP), bajado de
http://www.civil.umaine.edu/EverFE/
21 Programa Mechanistic Empirical Pavement Design Guide de la AASHTO

22 Método de dimensionamiento de pavimentos de Australia, AUSTROADS

PAVEMENT DESIGN GUIDE, de 2004, utiliza um programa de
computador para el análisis elástico-linear llamado CIRCLY bajado de
http://www.bcltd.co.nz/files/newsletter_february2004_nzversion.htm
23 GARNICA PAÚL, GÓMEZ JOSE ANTONIO y SESMA JESÚS

24 Dr. E. Doupal, PhD, Transport Research Center, “Remote WIM Systems in

Alpine Tunnels”, Presented at First International Conference on Virtual and
Remote Weigh Stations Orlando, FL, Feb. 2004.
25 Ing. Oscar V. Cordo, Dr. Ing. Marcelo Bustos, EICAM, San Juan,
Argentina. Presentación de “Metodología Empírico-Mecanicista para el
Diseño Estructural de Pavimentos (MEPDG) Experiencias de Calibración
para Argentina, bajada de www.camineros.com/grupos/guiaaashto2002.htm
151
26 EICAM, UNSJ, 2006-2007. Presentación de “Experiencias de Adaptación

del Método MEPDG en Argentina - Proyecto de Investigación: “ESTUDIO
Y ADAPTACIÓN A CONDICIONES LOCALES DEL METODO NCHRP
1-37A PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS”, bajada de
www.camineros.com/grupos/guiaaashto2002.htm
27 WSDOT Pavement Guide – Washington State Department of transportation

28 Normas ASTM. Proporcionadas por Petrobras-Bolivia de la pagina:

http://www.astm.org/
29 SISTEMAS DE ENSAYOS FWD (Falling Weight Deflectometer).
30 Catalogues of TECNOTEST. Asphalt and Road, Aggregates, Concrete,

Penetrometers, Soil and Rocks. Bajados de http://www.namicon.com/
31 Design Guide AASHTO 2004 – Part of Design Input. Incluye la Traducción

al español de la Guía AASHTO capítulos 1 y 2. bajada de
http://groups.yahoo.com/group/Camineros/message/3929
32 Eduardo Suassuna Nóbrega, TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE

DA COORDENAÇÃO DOS PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE
ENGENHARIA DA UNIVERSIDA DE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA CIVIL. COMPARAÇÃO ENTRE MÉTODOS DE
RETROANÁLISE EM PAVIMENTOS ASFÁLTICOS. Bajada de
http://www.coc.ufrj.br/es/index.php?option=com_content&task=view&id=2
862&Itemid=148
33 Julián Vidal y Rodrigo Osorio publicaron en la revista de la Universidad

EAFIT N° 125 en Enero,Febrero y Marzo de 2002 el artículo sobre
152
“Módulo Resiliente en Suelos Finogranulares” baja de

http://bdigital.eafit.edu.co/bdigital/HEMEROTECA/HRU038/143Revista.p
df
34 FAA - Advanced Airport Pavement Design Procedures - FAARFIELD - 3D

Finite Element Based Design Procedure, bajado de http://-
www.airporttech.tc.faa.gov/pavement/3dfem.asp
35 Federal Aviation Administration – Final Report, August 2007 “FAA Finit

Element Design Procedure for Rigid Pavement”. Bajado de
http://www.faa.gov/search/?q=FINITE+ELEMENT+DESIGN&x=28&y=1
2
36 FINAL REPORT - INTERPRETATION OF ROAD ROUGHNESS

PROFILE DATA, elaborado por Federal Highway Administration en Junio,
1996 bajado de http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/summary?-
doi=10.1.1.40.5876. Capítulo 4 del “Sistema de Evaluación de Pavimentos”,
publicado por el INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE y bajado
de http://www.imt.mx/Espanol/Publicaciones/pubtec/pt208.pdf
153
ANEXOS
Anexo 1 Project: New_JPCP(Tesis).dgp
Anexo 2 Project: New_HMA.dgp
Anexo 3 Project: HMA_overlay_JPCP.dgp
Anexo 4 Tabla 5.1
154

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Metodología Mecanicista para Diseño de Pavimentos

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA “GRABRIEL RENE

SÍNTESIS DEL ESTADO DE LA

Tesis presentada a la Unidad de Postgrado de las Facultad de Ciencias Exactas y

Profesor Guía: Msc. Ing. Eduardo Gutiérrez

Santa Cruz de la Sierra, Bolivia

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA “GRABRIEL RENE MORENO”

SÍNTESIS DEL ESTADO DE LA

Santa Cruz de la Sierra, Bolivia

Dedico este trabajo a quién es el centro de mi vida

A Lilianita, mi amada esposa, por su amor, comprensión y apoyo durante la realización

A todos los profesionales y compañeros de la Universidad que están buscando el

Por lo tanto, agradezco sinceramente a todos aquellos que directa o indirectamente

CAPÍTULO 1 – PRINCIPIOS TEÓRICOS Y RESUMEN DE LOS MÉTODOS

CONCRETO HIDRÁULICO ............................................................................................51

CAPÍTULO 2 - SISTEMÁTICA GENERAL DE LAS METODOLOGÍAS

2.1 GENERALIDADES .................................................................................................56

DISEÑO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO Y PAVIMENTO ASFÁLTICO ........57

CAPÍTULO 3 – FACTORES DE ENTRADA ............................................................62

3.1 TRÁNSITO VEHICULAR ........................................................................................62

3.3 EFECTOS CLIMÁTICOS......................................................................................93

3.3.1 ACCIÓN DEL MEDIO FÍSICO EN LOS PAVIMENTOS ..............................................93

3.4 TÉCNICAS CONSTRUCTIVAS .........................................................................103

CAPÍTULO 4 – SÍNTESIS DEL ANÁLISIS EMPÍRICO-MECANICISTA DE

4.1 MODELOS DE DETERIORO .............................................................................106

4.1.1 MODELOS DE DETERIORO PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO ...106

4.1.1.2 CONCRETO CON ARMADURA CONTINUA ..................................109

4.2 RESPUESTAS ESTRUCTURALES...................................................................115

4.2.1 RESPUESTA ESTRUCTURAL PARA PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRÁULICO .115

4.3 MODELOS DE REGULARIDAD SUPERFICIAL ...........................................119

4.4 ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD ......................................................................121

CAPÍTULO 5 – EJEMPLO DE APLICACION Y LIMITACIONES...................126

5.1 EJEMPLO DE APLICACIÓN ..................................................................................126

Tabla 1 Rangos típicos de valores de α para componentes comunes y concretos ...........82

Figura 1-17 Flujograma del Programa PAVE (FRANCO, 2000)....................................43

Figura 3-7 Ilustración de la introducción de Factores de ajustes del volumen de

Figura 3-21 Ilustración de una cámara triaxial y el concepto de módulo de resiliencia..92

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