FACULTAD DE INGENIERÍA GEOLÓGICA, MINAS Y METALÚRGICA

PLAN DE TESIS

PREFACTIBILIDAD PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN FERROCARRIL MINERO DE

TRANSPORTE DE CARGA EN LA EMPRESA FRONTINO GOLD MINES

PRESENTADO POR:
BACH. Grobert Montañez Cjula

PARA OPTAR AL:

Título Profesional de Ingeniero de Minas

ASESOR:
Ing. EDMUNDO ALARCON CACERES

Cusco-Perú
2017
1. MARCO REFERENCIAL

1.1. TITULO
“Pre Factibilidad Para La Construcción De Un Ferrocarril Minero De Transporte De
Carga En La Empresa Frontino Gold Mines”

1.2. RESPONSABLE
Grobert Montañez Cjula

1.3. AMBITO GEOGRÁFICO

El centro de explotación y tratamiento de la empresa Frontino Gold Mines se encuentra
localizada en el distrito minero de Segovia – Remedios al nordeste del departamento
de Antioquia en Colombia.

Teniendo como coordenadas geográficas las siguientes:

Latitud Norte: 7° 04’ 38”

Longitud Oeste: 74° 42’ 00”
La altura promedio es de 825 m.s.n.m

2. EL PROBLEMA

2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El trasporte de mineral en la empresa Frontino Gold Mines, actualmente se realiza a

través de volquetes a una distancia de 6.5 Km aproximadamente por caminos en regular
estado con altas pendientes y zonas inseguras.

Esto sucede por falta de alternativas nuevas para un transporte de mineral en el que el
sistema actual conlleva a un tiempo excesivo en el traslado de mineral (Mina SandraK –
Planta de Tratamiento “Maria Dama”) en comparación con otras empresas, y tiene un
procedimiento poco eficiente lo cual atrasa la producción diaria de mineral.

Dado que para una empresa con proyecciones de crecimiento y expectativas de mayor
productividad éste método no será conveniente dado que seguirá generando sobrecostos
innecesarios para la empresa, además proporciona problemas al municipio de Segovia,
tanto en su calidad de vida, como en su inseguridad y en la inadecuada situación de su
malla vial.
 2.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA GENERAL

¿SERÁ POSIBLE REEMPLAZAR LA VÍA Y EQUIPOS PARA REDUCIR

DISTANCIAS Y LOS ALTOS COSTOS EN EL TEMA DE TRANSPORTE DE
MINERAL (ORO Y PLATA), ADEMÁS INCREMENTAR LA CAPACIDAD DE
CARGA POR DÍA DESDE LA MINA “SANDRA K” HASTA LA PLANTA DE
BENEFICIO “MARIA DAMA”?

2.2.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ESPECÍFICOS

 ¿Cómo reestructurar el actual sistema de transporte con un costo más

económico?
 ¿Cuánto se reducirá la nueva distancia y pendientes del transporte de
mineral?
 ¿A qué capacidad incrementará el trasladado de mineral por día?

2.3. OBJETIVOS GENERALES

El objetivo del presente trabajo es reducir los costos y distancia de transporte desde sus
instalaciones Mina hasta la planta de tratamiento, además incrementar la capacidad de
carga por día para garantizar la continuidad de la explotación de la mina Gold Mines
2.3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Reemplazar las unidades y vía del actual sistema de transporte.

 Reducir la distancia y pendientes para el transporte de mineral.

 Incrementar la capacidad de transporte de mineral por día.

2.4 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO

La importancia de este estudio principalmente se basa en enfoques de transporte de

mineral, el estudio incluye adecuadas especificaciones técnicas en el diseño y costos
óptimos teniendo en cuenta los inherentes a la construcción, a la inversión para la
adquisición de equipos, a los de operación y a los de mantenimiento, evaluándolos
bajo criterios financieros para obtener un costo certero del transporte de una tonelada
de mineral. Se busca de esta forma, un aumento en las utilidades de la empresa al
incrementar los beneficios con base en el mejoramiento de la producción, a partir de
costos mínimos y con menor detrimento ambiental.
Además, en la actualidad el transporte por ferrocarril es uno de los ejes de mayor
importancia para la economía de cualquier nación desarrollada, siendo el ferrocarril
de amplia utilización en las grandes minas a nivel mundial.
2.5 ALCANCES
En este estudio se ofrece una mayor flexibilidad y adaptación al respecto del
transporte de mineral y aumento de la producción al generar costos mínimos que en
algunas minas se puede aplicar según a su estudio de pre factibilidad.
3. MARCO TEÓRICO

3.1. ANTECEDENTES DEL PROBLEMA

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

“EXTRACCIÓN DE LOS MINERALES EN LA COMPAÑÍA DE MINAS
HUARÓN”
CURISINCHE ROSALES CLAVER

OBJETIVO:
Identificar las deficiencias del sistema y plantea la necesidad de un nuevo
diseño del sistema de transporte de mineral.
Analizar los elementos que intervienen en el sistema de transporte de
mineral, esto desde un enfoque económico y organizacional. También
hacer la comparación económica entre el método antiguo y el planteado
como mejora del sistema.
CONCLUCIONES:
Se asume la forma de presentar el problema y su posible solución con
tablas de datos tomados durante un mes en las que ordena la información
de las operaciones por unidad de producción y por elemento del sistema.

UNIVERSIDAD DE TRUJILLO
“ANÁLISIS DE LA EXTRACCIÓN Y EL TRANSPORTE DE MINERAL
EN LAS MINAS DE ARCATA Y ESTUDIO DE DOS ALTERNATIVAS
PARA SU MODIFICACIÓN”
TEJADA ZAFRA MIGUEL.

OBJETIVO:
Describir el trabajo con costos, índices de rendimiento, entre otros, todas
las operaciones de una mina para llegar a las conclusiones que ayuden a
optimizar la extracción y traslado de mineral a la planta de concentrados.
 CONCLUSIONES:
Dado los análisis y descripción de dos unidades de transporte en una
misma mina, se calculó parámetros de eficiencia de los mismos los cuales
nos es de mucha ayuda en su elección.

UNIVERSIDAD DE CHILE
“ESTUDIO ANALÍTICO DEL TRANSPORTE DE MINERAL EN LA
MINA COBRIZA”
LOZANO SUAREZ LUIS.
OBJETIVO:
El estudio del sistema de transporte en minería subterránea (Cobriza), será
analizado elemento por elemento y se calculará sus eficiencias
mediante un estudio de tiempos que determinan curvas y cuadros de
producción y operación, además se mostrará gráficos que representan el
movimiento de los equipos al operar.
CONCLUSIONES:
Se hizo un análisis del sistema de transporte en minería subterránea con
un enfoque de eficiencias de los equipos y que nos permitieron corregir los
errores de operación.

3.2. BASES TEÓRICAS

3.2.1. METODO DE TRANSPORTE DE MINERAL SOBRE RIELES
En el siglo XVI en las minas de Alemania aparece por primera vez el
transporte de minerales con pequeños carros tirados por los mineros, caballos
o mulas a lo largo de las galerías. En la década del siglo XVIII el Ing. Richard
Trevithich construye una máquina a vapor en cual no llegó a perfeccionar. En
1814 Stevenson construye su primera máquina a vapor denominada “Blucher”
que desarrollaba una velocidad de 6.5 Km. por hora con 30 toneladas de
tracción. El 15 de setiembre de 1,830 inaugura el primer tramo Manchester.
Liverpool con el empleo de la locomotora a vapor. Finalmente, éstas fueron
sustituidas con el uso de las locomotoras a aire comprimido, posteriormente
Diésel y eléctricas.
3.2.2. VIA O CAMINO DE RODADURA (PLATAFORMA)
En cada punto de la vía la
plataforma viene definida por el
perfil transversal y constituye el
primer elemento resistente del
camino.
3.2.3. EL BASALTO
Es una capa de roca fragmentada tiene por finalidad de repartir la carga
que las traviesas transmiten sobre el piso. El balasto se interpone entre
la traviesa y la plataforma.
FUNCIONES:
 Repartir la carga que la traviesa le transmite hasta el terreno.
 Fija a las traviesas en sentido longitudinal y transversal.
 Absorbe la energía cinética producida por los efectos de impacto
producidos por las cargas móviles, actuando como amortiguador
entre la vía y la plataforma.
 Protege a las traviesas y las mantiene secas, permitiendo el
drenaje del agua.
3.2.4. ESPACIAMIENTO ENTRE TRAVIESAS
La separación dependerá de los siguientes factores:
 De las condiciones del terreno sobre el cual se va a tender la línea
de cauville.
 Del peso que soportarán las rieles.
 Del tiempo que permanecerá la instalación de la línea de cauville.

3.2.5. FIJACIÓN DE CLAVOS

3.2.6. EL CARRIL
La elección de la forma de los carriles más que todo debe a la experiencia
y realizar los cálculos precisos. La misión de carriles o líneas de cauville
es soportar las fuerzas que actúan verticalmente y transmitirlas a las
traviesas, luego al balasto y finalmente a la base natural o plataforma.
Las partes principales son: la cabeza, el alma y el patín.
La nomenclatura de los carriles se da en lb. /yarda o Kg. /m. Para elegir
un carril se debe tener presente los siguientes:
 La condición de la superficie o terreno sobre el cual se va a tender
la línea de cauville.
 Peso de la locomotora y capacidad de los carros mineros.
 El espaciamiento entre las traviesas.
 La intensidad del tráfico a que estará sometidas.
 La longitud estándar de una collera es 30 pies para rieles hasta
45 lb. Y 33 pies para rieles de 50 lb a más.

3.2.7. ESFUERZOS QUE SOPORTA EL RIEL

En reposo los vehículos ejercen sobre la vía una carga estática por cada
eje; esta carga tiene la tendencia a flexionar el riel y es la que determina
la sección que esta debe tener. Cuando los vehículos están en
movimiento se tienen varios fenómenos:
 El movimiento del galope.
 El movimiento del balanceo lateral.
 Los choques debidos al peso sobre las juntas.
 En las curvas, la desigualdad repartición del peso entre las dos
filas de rieles, sobre todo si la vía no tiene peralte o lo tiene mal
calculado.
 De una forma general todos los golpes provenientes de las
irregularidades de la vía y que por un fenómeno de resonancia
tienden a acentuarse.

 DURACIÓN DE LOS RIELES

En las observaciones hechas se han estimado que el resultado
aproximado es como sigue:
 En los tramos rectos la pérdida de peso de la cabeza de los rieles
es de 0.25 Kg. /m por cada 10,000.00 trenes que pasan.
 En las curvas: - 0.36 Kg. /m en el riel interior. - 0.64 Kg. /m en el
riel exterior.
  Los rieles que han perdido la 5ta parte del peso de su cabeza se
han propuesto que pasen a las vías secundarias, y si pierden la
mitad del peso de su cabeza deben ser retirados. El peso de la
cabeza es el 42% del peso de un riel Standard.

 SELECCIÓN DE RIEL

3.2.8. LOCOMOTORAS
Las locomotoras son equipos de tracción por adherencia que sirven para
mover a los vagones durante la operación de transporte. Según la energía
utilizada, las locomotoras se dividen en: Locomotoras a aire comprimido,
eléctricas, a batería y diésel.

LOCOMOTORAS A TROLLEY
Las locomotoras a trolley no generan gases nocivos. Son equipos de
locomoción cuyos motores son accionados al hacer contacto el cable
conductor aéreo (+) instalado a un promedio de 1.80 metros de altura
mínimo con la línea riel (-) a través de una roldada o zapata de la pértiga
(trolley o trole).

A. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS

CCCCVENTAJAS:
 Son compactos y simples de operar.
 Se utilizan en transporte de grandes tonelajes y en distancias
largas y en niveles principales.
 El costo de energía consumida es menor comparada con otros tipos
de locomotoras.
 DESVENTAJAS:
 Se usa sólo en labores donde existe línea a trolley.
 Su instalación inicial es cara.
 El sistema es peligroso por los riesgos de electrocución.
 No es posible usar en minas de carbón.
B. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOCOMOTORAS A BATERÍA
VENTAJAS:

 Se puede transportar a cualquier lugar donde existe riel.

 Es muy fácil de operar.
 Responde rápidamente a los controles.
 No se requiere de instalación previa para la operación.
DESVENTAJAS:
 Se requiere de una estación de carguío de baterías.
 No se puede usar en el transporte de grandes tonelajes.
 Tiene limitaciones de capacidad debido a la poca duración de la
batería.
C. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOCOMOTORAS DIÉSEL
VENTAJAS:

 Posee un gran radio de acción.

 ES fácil de operar.
 No requiere de una instalación previa para la operación. A
parte de la línea de cauville.
DESVENTAJAS:

 No es posible la utilización en lugares donde la ventilación es

deficiente.
 Se tiene el peligro de incendio, toxicidad de los gases de
escape e inflamación del gas grisú si se usara en minas de
carbón.
 Deben contar con extinguidores contra fuegos.

D. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOCOMOTORAS A AIRE

COMPRIMIDO
VENTAJAS:

 La seguridad es buena.
 No causa problemas por corrientes eléctricas ni gases tóxicos.
 DESVENTAJAS:

 Requiere de instalaciones especiales de aire a alta presión en

superficie y enviar a interior mina por red especial de tuberías
a cierto número de estaciones de carga de recipiente de la
locomotora.
 Tiene un rendimiento deficiente.

3.2.9. VAGONES MINEROS

Los vagones son vehículos destinados a la carga de diversos
elementos y materiales. Esos vagones se apoyan a su vez en unos
elementos denominados “bogies” que están compuestos por un
chasis o armazón que aloja dos ejes.

La capacidad de arrastre de una locomotora viene determinada por su

potencia, velocidad, peso y geometría, además del peso y la capacidad de
cargue de los vagones que mueve; pero adicional a esto, se ve limitado por
la resistencia que
se presenta a su movimiento. El cálculo de todos estos factores está dado
por fórmulas matemáticas sencillas para obtener el número de vagones que
puede arrastrar la locomotora.

8.1. Resistencia por rodadura y aire

 3.3. MARCO CONCEPTUAL

 Actividad Minera. - Es el ejercicio de las diferentes labores mineras en

concordancia con la normalidad vigente.
 Banda transportadora. - es un sistema de transporte continuo formado
por una banda continua que se mueve entre dos tambores
 Buzamiento. - Es el ángulo de inclinación de una veta.
 Chimenea. -Es una labor minera vertical que comunica 2 niveles de
trabajo.
 Cut Off. - Es la ley de Mina explotable de una mina.
 Desmontes. - materiales de cobertura sin valor comercial; que por
razones técnicas han de ser removidos para poder realizar la explotación
minera.
 Dilución. - Es la disminución de la Ley de cubicación por la presencia
de rocas estéril.
 Estudio de Pre factibilidad. - comprende el análisis Técnico –
Económico de las alternativas de inversión que dan solución al problema
planteado.
 Extracción Mecanizada: La que se lleva a cabo con maquinaria, tales
como cargador, tractor, draga, retroexcavadora u otras.

 Ferrocarril.- Es un sistema de transporte de carga de materiales,

personas y mercancías guiado sobre una vía férrea.

 Galería. - Es una labor minera horizontal que se realiza sobre veta.

 Labores mineras. - Son todos los trabajados que se realizan en una mina.

 Potencia. - Es el ancho de una veta.

 Relave. - Desecho que resulta del tratamiento de beneficio de los

minerales, compuesto de ganga, roca, agua y reactivos químicos.

 Reserva de Mineral. - Es la cantidad de Mineral económicamente

explotable con leyes superiores al Cut Off.

 Tajeo. - Es el bloque insitu de donde se arranca el mineral para extraerlo

y beneficiarlo.
4. HIPOTESIS Y OPERACIONALIZACIÓN
4.1. HIPOTESIS

4.1.1. HIPOTESIS GENERAL

La implementación de un nuevo sistema de trasporte de mineral
como es el ferrocarril minero, las locomotoras y los vagones no
solamente reducirá la distancia de recorrido sino también
disminuirá los costos y además incrementará la capacidad de
toneladas de mineral trasladado por día.

4.1.2. HIPOTESIS ESPECÍFICO

- El nuevo método de transporte por el ferrocarril minero influirá
en la reducción de costos y reemplazo de las unidades de carga
por vagones mineros.

- El Ferrocarril Minero influirá en un 50% en la reducción de

distancia y pendientes elevados innecesarios en el recorrido.

- El Ferrocarril Minero influirá en incrementar la capacidad de

carga de mineral desde 300 hasta 800Tn/día gradualmente.

4.2.VARIABLES E INDICADORES

VARIABLES INDICADORES
- Numero de locomotoras y
vagones
FERROCARRIL MINERO - Costo de transporte
- Costo de mantenimiento

- Km de recorrido
DISTANCIA DE TRASLADO - Horas de viaje

- TM/viaje
CAPACIDAD DE CARGA - $/Viaje
5. METODOLOGÍA

5.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN

- Investigación cuantitativa
5.2. NIVEL DE INVESTIGACIÓN
- Investigación descriptiva
5.3. POBLACIÓN
- Nivel 0 de la mina “Sandra K” - Distrito de Segovia.
5.4. MUESTRA
- Mina “Sandra K - Planta De Beneficio “María Dama”
Se calculará n por: tamaño de la muestra para proporciones.

N Z P E
100 1.96 0.5-0.95 0.05

CUANDO N ≤ 1500
𝒛𝟐 ∗ 𝑵 ∗ (𝟏 − 𝒑)
𝒏= 𝟐
𝑬 ∗ (𝑵 − 𝟏) + 𝒁𝟐 ∗ 𝒑 ∗ (𝟏 − 𝑝)

𝟏. 𝟗𝟔𝟐 ∗ 𝟏𝟎𝟎 ∗ 𝟎. 𝟕𝟐𝟓 ∗ (𝟏 − 𝟎. 𝟕𝟐𝟓)

𝒏= = 𝟕𝟔
𝟎. 𝟎𝟓𝟐 ∗ (𝟏𝟎𝟎 − 𝟏) + 𝟏. 𝟗𝟔𝟐 ∗ 𝟎. 𝟕𝟐𝟓 ∗ (𝟏 − 𝟎. 𝟕𝟐𝟓)

5.5. TECNICAS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

a. Recopilación de conceptos y teorías bibliográficas, tesis, revistas
boletines, investigaciones e internet como fuente de información.
b. Toma y recopilación de datos de campo de la mina Sandra K.

5.6. TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN

El procesamiento de la información se realizó mediante modelos
matemáticos y fórmulas empíricas dadas al transporte minero mediante
rieles por vagones mineros y el análisis técnico-económico.
6. ADMINISTRACIÓN DEL TRABAJO
6.1. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN
2017
ACTIVIDADES
Enero Abril Agosto Setiembre Octubre Noviembre

Elaboración
del proyecto de X
información

Aspectos
administrativos X
del proyecto

recopilación de
X X
antecedentes

Elaboración
del marco X
teórico

Elaboración de
X X
instrumentos

Validación de
X
instrumentos

Aplicación de
X X
instrumentos

Procesamiento
X X X
de información

discusión de
X
resultados

Elaboración de
X
conclusiones

Redacción de
X
informe final
 6.2. PRESUPUESTO
SOLES
DESCRIPCION UNIDADES PRECIO
TOTAL
RECURSOS HUMANOS
Tesista 1 S/. 20,500.00
Ayudantes 8 S/. 23,100.00
Corrector de estilo 1 S/. 540.00
NUEVAS INSTALACIONES
1 S/.
Implantación de Rieles
950,000.00
Vagones 28 S/. 98,450.00
Accesorios 80 S/.170,500.00
Software 1 S/. 1,500.00
Equipos y trabajo topográfico 4 S/. 80,500.00
TRABAJO DE CAMPO
Supervisor 1 S/. 2,150.00
Toma de resultados 1 S/.750.00
REDACCION E IMPRESIONES
Procesamiento de datos 2 S/. 950.00
Redacción de informe 1 S/. 600.00
Impresiones de ejemplares 7 S/. 350.00
Imprevistos % S/. 10,000.00
S/.
TOTAL
1’359,890.00

6.3. BIBLIOGRAFÍA

Arbeláez, I., 2004. Ferrocarriles. Universidad Nacional de Colombia.

Facultad de Minas. Medellín.
BOLETÍN DE CIENCIAS DE LA TIERRA Número
18, Julio de 2006

Escobar, J. y Fernández, J., 1993. Curso General de Ferrocarriles.

Empresa de transporte Masivo del Valle de Aburrá El
Metro y Asociación de exalumnos
de la Facultad de Minas –ADEMINAS-Medellín.
Frontino Gold Mines, 2000. Plan de Manejo Ambiental. Proyecto Sandra
K. Segovia.
Henao, J. y Dávila, U., 2004. Estudio Preliminar TécnicoFinanciero
para la Conexión Férrea entre las Minas Industrial
Hullera, El Silencio, Carbones Nechí, San Fernando y Las Margaritas
(Juan Velez) con la Trocha del Ferrocarril del Suroeste Tramo Envigado
Bolombolo.

Universidad Nacional de Colombia. Facultad de Minas. Medellín.

Hurtado, D. y Giraldo, J., 2004. Aplicaciones del Programa Autocad Land
Development Desktop al Diseño Geométrico de una Carretera y Obras
Complementarias. Trabajo Dirigido de Grado. Universidad Nacional de
Colombia. Facultad
de Minas. Medellín.

Macia, C. y Sejín, J., 2000. Aplicación de un Sistema de Relleno

Hidráulico como Mitigación del Impacto Ambiental en la Mina El Silencio.
Trabajo dirigido de Grado. Universidad Nacional de Colombia. Facultad
de Minas. Medellín.
Sánchez, L., 2004. Bandas Transportadoras. Universidad Nacional de
Colombia. Facultad de Minas. Medellín.