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Fabricación y Mantenimiento S.A.

Gerencia de Área de Organización y RR HH.


Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.

BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE


FTV Básico Edición 1
BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Autores: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe


Edita: © Renfe-Fabricación y Mantenimiento S.A
Gerencia de Área de Organización y Recursos Humanos.
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
Edición 1ª febrero 2019
BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

2 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora


ÍNDICE
1. DESCRIPCIÓN DEL BOGIE .................................................................................................................................... 7
1.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE .................................................................................................................................... 7
2. COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE ........................................................................................................... 9
2.1 BASTIDOR DE BOGIE .......................................................................................................................................................... 9
2.2 TIPOS DE BASTIDORES ..................................................................................................................................................... 10
2.3 EJE MONTADO................................................................................................................................................................. 10
2.3.1 Rueda ......................................................................................................................................................................... 12
2.3.2 Eje............................................................................................................................................................................... 20
2.4 CAJA DE GRASA ............................................................................................................................................................... 20
2.5 REDUCTOR/TRANSMISIÓN............................................................................................................................................... 23
2.5.1 Transmisión directa..................................................................................................................................................... 23
2.5.2 Transmisión indirecta por coronas dentadas ............................................................................................................... 23
2.5.3 Transmisión indirecta elástica con engranajes ............................................................................................................. 24
2.5.4 Transmisión indirecta por eje Cardan .......................................................................................................................... 24
2.6 SUSPENSIÓN ................................................................................................................................................................... 25
2.6.1 Suspensión primaria ................................................................................................................................................... 25
2.6.2 Suspensión secundaria ................................................................................................................................................ 25
2.6.3 Tipos de elementos de suspensión .............................................................................................................................. 26
2.7 APOYO Y GUIADO ............................................................................................................................................................ 35
2.7.1 Placa central plana ...................................................................................................................................................... 36
2.7.2 Bowl esférico central ................................................................................................................................................... 36
2.7.3 Pivote central .............................................................................................................................................................. 36
2.7.4 Unión tipo Watts ......................................................................................................................................................... 37
2.7.5 Unión de péndulo........................................................................................................................................................ 38
2.7.6 Conexión sin cabezal ................................................................................................................................................... 38
2.7.7 Barra de tracción-compresión ..................................................................................................................................... 39
2.7.8 Barras o bielas de guiado ............................................................................................................................................ 39
2.8 ELEMENTOS DE FRENO .................................................................................................................................................... 40
2.8.1 Zapatas, portazapatas y timonería de freno ................................................................................................................ 40
2.8.2 Discos de freno ............................................................................................................................................................ 41
2.8.3 Cilindros de freno ........................................................................................................................................................ 42
2.8.4 Tuberías de circuito neumático y depósitos de aire ...................................................................................................... 43
2.8.5 Patines electromagnéticos de freno ............................................................................................................................ 44
2.9 OTROS ELEMENTOS ......................................................................................................................................................... 45
2.9.1 Odometría................................................................................................................................................................... 45
2.9.2 Acelerómetros............................................................................................................................................................. 45
2.9.3 Sondas de temperatura ............................................................................................................................................... 46
2.9.4 Engrase de Pestañas.................................................................................................................................................... 46
2.9.5 Areneros ..................................................................................................................................................................... 46
2.9.6 Retornos eléctricos en cajas de Grasa........................................................................................................................... 46
2.9.7 Quitapiedras y quitarreses ........................................................................................................................................... 47

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.9.8 Captadores .................................................................................................................................................................. 48


2.9.9 Equipos de Propulsión (Motores)................................................................................................................................. 48
3. TIPOS DE BOGIES ............................................................................................................................................. 51
3.1 SEGÚN SU FUNCIÓN ........................................................................................................................................................ 51
3.1.1 Bogies Motores ........................................................................................................................................................... 51
3.1.2 Bogies Portantes ......................................................................................................................................................... 51
3.2 SEGÚN EL NÚMERO DE EJES ............................................................................................................................................. 52
3.2.1 De dos ejes .................................................................................................................................................................. 52
3.2.2 De tres ejes.................................................................................................................................................................. 52
3.3 SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS ......................................................................................................................................... 53
3.3.1 Vehículos Autopropulsados ......................................................................................................................................... 53
3.3.2 Locomotoras ............................................................................................................................................................... 54
3.3.3 Rodales ....................................................................................................................................................................... 55
3.3.4 Bogie de mercancías tipo Y-21 .................................................................................................................................... 56
4. SISTEMAS ESPECIALES...................................................................................................................................... 59
4.1 RODADURA DESPLAZABLE .............................................................................................................................................. 59
4.1.1 Sistemas de ancho variable ......................................................................................................................................... 60
4.2 SISTEMAS PENDULARES / BASCULANTES ......................................................................................................................... 62
4.2.1 Sistemas de basculación pasiva (pendulación) ............................................................................................................ 62
4.2.2 Sistemas de basculación activa.................................................................................................................................... 63
5. SISTEMAS DE TRACCIÓN Y DE CHOQUE ................................................................................................................ 65
5.1 CONJUNTO DE TRACCIÓN ................................................................................................................................................. 65
5.1.1 Gancho de tracción ...................................................................................................................................................... 65
5.2 CONJUNTO DE CHOQUE.................................................................................................................................................... 70
5.2.1 Topes .......................................................................................................................................................................... 70
5.3 ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS..................................................................................................................................... 72
5.3.1 Sistema mecánico con acoplamiento neumático y eléctrico. Scharfenberg .................................................................. 72
5.3.2 Enganches mecánicos con acoplamiento neumático ................................................................................................... 76
5.3.3 Enganche mecánico .................................................................................................................................................... 77
5.3.4 Sistema de enganche auxiliar para socorros y maniobras. ........................................................................................... 77
5.4 SISTEMAS DE ABSORCIÓN DE IMPACTOS .......................................................................................................................... 78

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Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación y
Mantenimiento S.A.
Es propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización expresa
del propietario.

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DESCRIPCIÓN DEL BOGIE 1

1. DESCRIPCIÓN DEL BOGIE

to )
1.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE

ien
Se entiende por Bogie al conjunto-estructura que soporta un número determinado de ejes, normalmente dos o tres, conectado
de manera articulada al bastidor de un vehículo ferroviario y que puede ir equipado con un variado número de sistemas o elementos

im
accesorios.

an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido

Figura. 1-1 Bogie


ica ál

El elemento básico del bogie es el sistema de rodadura cuya diferencia principal entre un vehículo ferroviario y cualquier otro
cn lo v

tipo de vehículos de transporte terrestre, radica en el sistema de guiado.


Té so

Los carriles por donde circulan las rodaduras del vehículo no solo tienen la misión de apoyo a las ruedas, sino que también les
proporciona el guiado lateral.
la nto

Los carriles y las agujas cambian la dirección de las ruedas y de esta manera determinan la dirección en la que se desplazará el
vehículo ferroviario.
sc me

El tren de rodadura proporciona el movimiento seguro del vehículo a lo largo de las vías, en este sistema se incluyen una serie
de elementos o equipos como el bastidor, ejes montados, cajas de grasa, suspensiones, sistemas de frenado, sistemas de tracción y una
(E cu

serie de dispositivos que se encargan de transmitir los esfuerzos de tracción y freno al conjunto del vehículo.
ue
Do

Las principales funciones de los bogies o de los sistemas de rodadura son:

1. Transmitir y distribuir la carga del vehículo sobre los carriles.


2. Guiar al vehículo a lo largo de la vía.
3. Controlar las fuerzas dinámicas producidas por irregularidades de la vía, las producidas en las curvas y en los cambios de
PM

vía del mismo modo que las que se generan por el impacto entre vehículos que componen un tren.
4. Amortiguación eficaz de movimientos oscilatorios.
5. Aplicación de forma segura de los esfuerzos de tracción y freno.
ET

6. Permitir la ubicación de otros elementos que forman parte de su conjunto.

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

No todos los vehículos van equipados con bogies, por ello podemos distinguir dos tipos según su sistema de rodadura:

to )
 Provistos de bogies
 No provistos de bogies

ien
En los vehículos “No provistos de bogies” los elementos señalados con anterioridad (tracción, freno, etc.) se sitúan en el bastidor
del propio vehículo y la posibilidad de flexibilidad de movimientos rodadura/caja o bastidor no existen por la falta de articulación. Esta

im
circunstancia limita la longitud de estos vehículos.

an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 1-2 Vehículo no provisto de bogie
ofe pa

En los vehículos modernos, en el diseño de los bogies se tiene en cuenta las características de las líneas donde van a prestar
Pr ido

servicio, así como las condiciones climáticas y de explotación. Así mismo cumplen las prestaciones solicitadas en cuanto a condiciones de
resistencia y calidad de marcha.
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me

Figura. 1-3 Vehículo con bogies


(E cu

Se pone especial atención a su simplicidad, accesibilidad y a que presente unas necesidades de mantenimiento reducido, así
ue

como unas óptimas características de estabilidad de marcha, reparto de cargas entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva
Do

y baja agresividad de vía.

A fin de conseguir un mantenimiento reducido se suelen utilizar elementos de caucho libre de mantenimiento, en los puntos o
articulaciones donde el diseño lo ha permitido, con lo que se consigue reducir al mínimo los puntos de engrase que requieren especial
atención y mayor mantenimiento.
PM
ET

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COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

2. COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE


Como se expuso con anterioridad, los bogies pueden estar compuestos de una gran diversidad de equipos, elementos o

to )
subconjuntos. Esta variedad de elementos dependerá del tipo de bogie y del tipo de vehículo sobre el que va dispuesto. Los principales
elementos que se distinguen y que trataremos más profundamente en lo sucesivo serán:

ien
• Bastidor de bogie

im
• Eje montado

an n.
• Cajas de grasa

ten
e M ció
• Sistema reductor y transmisión
• Suspensión

l d ma
• Sistemas de apoyo y guiado
• Elementos de freno
• Otros elementos

na for
Entre los que destacaremos:
 Sistemas de odometría

sio ra
 Acelerómetros
 Sistemas de engrase de pestañas
ofe pa
 Areneros
 Retorno de corriente
Pr ido

 Quitapiedras
 Captadores de sistemas de seguridad
ica ál

 Sistemas de propulsión
cn lo v

2.1 BASTIDOR DE BOGIE


Té so

El bastidor del bogie es una estructura rígida totalmente soldada y que puede ser de diversas formas, dependiendo del vehículo
y del número de ejes que sustenta y que en la mayoría de los bogies de dos ejes suelen tener forma de H o de 8, constituida por la unión
soldada de dos largueros y una o varias traviesas o travesaños.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-1 Bastidor de bogie

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Existen notables diferencias entre los bastidores de los bogies de vehículos autopropulsados, de vagones, de locomotoras o de
coches. Esto se debe a las diferentes características de cada uno de estos vehículos, no solo en cuanto a sus prestaciones sino también a
las diferencias entre longitudes y masas propias de los mismos.

to )
Los largueros y las traviesas están construidos con chapa de acero de alto límite elástico. Las traviesas suelen estar formadas por
dos cajones de sección rectangular reforzados entre sí, para aportar la rigidez precisa en las zonas de las fijaciones de los motores de

ien
tracción y del enlace caja-bogie. Entre ambos cajones queda un espacio para permitir el paso del pivote de enlace caja-bogie.

En el bastidor se fijan (por medio de tornillería o soldadura) los soportes necesarios para el montaje de todos los elementos que

im
van integrados en el bogie.

an n.
ten
e M ció
Después del proceso de soldado y antes de mecanizar, el bastidor del bogie es sometido a un proceso de recocido en un horno,
para eliminar tensiones. Este proceso garantiza las características apropiadas de robustez, elasticidad, tenacidad, etc., necesarias para
soportar las solicitudes a las que estará sometido en condiciones normales de funcionamiento.

l d ma
2.2 TIPOS DE BASTIDORES

na for
Como hemos visto anteriormente, el tipo de bastidores de bogie es muy variado y dependerá esencialmente del número de ejes
que soporta y de las características particulares del vehículo donde va montado.

sio ra
ofe pa
Dependiendo de la ubicación de las traviesas, los bastidores pueden ser:

 Abiertos
Pr ido

 Cerrados
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me

Figura. 2-2 Bastidor abierto (izquierda) y cerrado (derecha)


Los bastidores abiertos se caracterizan por disponer únicamente de traviesas interiores careciendo de travesaños en los
testeros. Podemos encontrarlos con una traviesa central (comúnmente denominadas en H) o con dos traviesas centrales (denominadas
(E cu

de doble H)
ue
Do

Los bastidores cerrados disponen de traviesas tanto centrales como en los testeros. Los bastidores cerrados sin traviesa central
existieron en el pasado, pero fueron sustituidos por los que disponen de traviesas centrales por sus mejores características. Actualmente
no existe ningún vehículo en el parque activo de RENFE con este tipo de bastidor.

Comúnmente se denomina los bastidores con una traviesa central como bastidores en 8 y a los de dos traviesas interiores como
PM

de doble 8.

2.3 EJE MONTADO


ET

Se entiende por eje montado al conjunto de rodadura formado por dos ruedas unidas fijamente por un eje común, lo que
implica que ambas ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia constante entre ellas. Las ruedas del eje
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COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente cónicas. Estas bandas de rodadura se desgastan rápidamente en
servicio, de forma que pasan a tener una curvatura en dirección transversal.

El eje montado proporciona:

to )

ien
La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.
• El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la vía, incluyendo las curvas y agujas.
• Los medios de transmisión de las fuerzas de tracción y de frenado a los raíles para acelerar y decelerar el vehículo.

im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-3 Eje montado
ofe pa
El diseño del eje montado depende de:
Pr ido

• El tipo del vehículo (si ejerce tracción o arrastre).


• El tipo de sistema de frenado utilizado (freno de zapata, disco del freno en el eje, o disco del freno en rueda).
ica ál

• La construcción del centro de la rueda y la posición de cojinetes respecto al eje (interior o exterior).
cn lo v

• El deseo de limitar fuerzas de una frecuencia más alta usando elementos elásticos entre el centro de la rueda y la
llanta.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 2-4 Tipos de ejes montados

Además del eje propiamente dicho y las ruedas, los ejes montados pueden tener otros elementos instalados como pueden ser
PM

discos de freno y coronas dentadas para la transmisión de la tracción. La aparición de estos elementos dependerá del tipo de vehículo
donde el eje montado se encuentre instalado y, por lo tanto, de sus características particulares.
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.3.1 Rueda
Las ruedas y los ejes de transmisión son las partes más críticas del material rodante ferroviario. Un fallo mecánico o un exceso
en las dimensiones del diseño pueden causar el descarrilamiento.

to )
Las ruedas se clasifican como macizas o con llanta.

ien
 Las ruedas macizas tienen tres elementos importantes:

im
an n.
• la llanta

ten
e M ció
• el disco o velo
• el cubo

l d ma
 Las ruedas con llanta tienen puesta una llanta unida al disco de rueda que puede
ser quitada y sustituida cuando alcanza su límite de torneado.

na for
Cubo sio ra Figura. 2-5 Rueda
ofe pa
Es la parte central de la rueda donde se encuentra el orificio para ser calada sobre el eje.
Pr ido

Llanta
ica ál

Es la parte exterior de la rueda que entra en contacto con el rail y donde se encuentra el “perfil de rodadura”.
cn lo v

En dicho perfil de rodadura se pueden distinguir tres zonas:


Té so
la nto

• Pestaña
• Banda de rodadura
sc me

• Chaflán
(E cu
ue
Do

Figura. 2-6 Perfil de rodadura

La Pestaña es un resalte de mayor diámetro que el resto de la rueda y que se encuentra en la parte interior del perfil de la
misma con respecto a su colocación en el vehículo. Evita que la rueda se salga del rail y proporciona el guiado del vehículo.

El chaflán es la parte de menos diámetro de la rueda y se encuentra en su parte exterior.


PM

La banda de rodadura se encuentra en la parte central del perfil de rodadura. Su forma es cónica y es la zona que apoya en el
rail. Es la zona (junto con la pestaña) que sufre mayor desgaste. El punto medio aproximado de la banda de rodadura con respecto a la
superficie de contacto del carril se denomina Banda Circular, este se encuentra a 70 mm de la superficie de la cara interna de la rueda.
ET

En punto de encuentro entre la banda circular y la banda de rodadura se denomina punto de rodadura. En este punto es donde se
mide el diámetro de la rueda y desde el que se toma referencia para el resto de los parámetros del perfil de rodadura.
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COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

Disco o Velo
El disco o velo es la parte existente entre el cubo y la llanta. Puede adoptar variados tipos de formas
Las ruedas se pueden diferenciar por la forma del disco.

to )
El velo puede adoptar varios tipos según sus secciones transversales:

ien
• Recto

im
• Cónico

an n.
• Con forma de S

ten
• Con radios

e M ció
• Ondulados.

l d ma
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ofe pa
Rueda Cónica Rueda en “S” Rueda Recta Rueda con Cubierta
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so

Rueda Corrugada Rueda con Capa de Goma Rueda con Rotación Independiente
la nto

Figura. 2-7 Tipos de rueda por su velo

Un disco recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado tal que el espesor del metal corresponda al nivel de la
sc me

tensión local que soporte.


Los discos cónicos y con forma de S sirven para aumentar la flexibilidad de la rueda, por lo tanto, reducen las fuerzas de la
interacción entre las ruedas y los raíles.
(E cu

Los discos ondulados tienen mejor resistencia a la flexión lateral.


ue
Do

Para reducir las fuerzas de interacción rueda-raíl, reduciendo la masa no suspendida, ha llevado al desarrollo de las ruedas
elásticas que incorporan una capa de material con un módulo interno de elasticidad (caucho, poliuretano). Éstos ayudan a atenuar las
fuerzas y vibraciones que actúan entre la rueda y el raíl.

Por otra parte, la mejora de la fiabilidad de los rodamientos permitió la aparición de las ruedas que rotan independientemente.
Estas proporcionan importantes reducciones en la masa no suspendida debido a la eliminación del eje. Por desacoplamiento de las
PM

ruedas, el eje montado que rota independientemente elimina la mayoría de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han encontrado
aplicaciones, ya sea en material de rodadura variable que permite una transición rápida de un ancho de vía a otro, o en transporte urbano
sobre raíles donde un bajo nivel de suelo es necesario.
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Banda de rodadura
¿Por qué las bandas de rodadura son cónicas?

to )
En curvas, el rail exterior tendrá un radio más grande que el rail interior. Esto significa que una rueda cilíndrica tiene que recorrer
más distancia en el rail exterior que en el interior. Las ruedas que se mueven en los raíles interiores y exteriores adquieren el mismo
número de revoluciones por unidad de tiempo, al estar fijas y solidarias al eje, esto impedirá su circulación libre y fluida en curva. Para

ien
que las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o las dos “deslizarán” aumentando así la resistencia a rodadura, y
producirán desgaste entre rueda y rail. La solución es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cónico cuyo ángulo de

im
inclinación sea variable con respecto al eje montado.

an n.
ten
e M ció
Un eje montado libre con perfiles cónicos se moverá lateralmente en una curva de tal forma que la rueda externa esté rodando
en un radio más grande (debido al ángulo del cono) que el interno. Puede verse que para cada radio de la curva solamente existe un
valor de la conicidad que elimina el deslizamiento. Como diferentes vías ferroviarias tienen diferentes poblaciones de radios de curvatura,

l d ma
la forma del perfil de rueda que provee el deslizamiento mínimo depende de las características de la vía. Las administraciones ferroviarias
especifican normalmente los perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste permitido antes de que sea
requerido un reperfilado.

na for
sio ra
ofe pa
Pr ido

Figura. 2-8 Dinámica del eje montado en curva


ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 2-9 Dinámica de eje montado en curva


PM
ET

14 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente dependiendo de un gran número de
factores. Entre otros pueden destacarse: el perfil de curvatura de la ruta, el diseño de la suspensión, el grado de las fuerzas de tracción y
frenado aplicadas, la forma del perfil medio del rail y el régimen de lubricación. El desgaste de la banda de rodadura incrementará la
altura del chaflán, y eventualmente ocasionará que golpee en el rail. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser

to )
excesivamente cóncavo, tensiones dañinas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, hecho conocido como “falso daño de
reborde”. El desgaste del chaflán puede conducir al aumento de su ángulo y a la reducción de su espesor.

ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 2-10 Desgaste del perfil de rodadura

sio ra
En condiciones extremas, esto podría aumentar el riesgo de descarrilamientos por separación de aguja. Los perfiles de la rueda
son restaurados generalmente a su forma de diseño mediante torneados periódicos. Esto se puede realizar normalmente sin la necesidad
ofe pa
de quitar el eje montado del vehículo.
Pr ido

Las condiciones del contacto variarán considerablemente en función de la forma de la rueda y del perfil de la vía. Estas pueden
ser de contacto en un punto, en dos puntos, o de contacto conforme.
ica ál

El contacto en un punto (1) se produce entre los perfiles cónicos o de banda de rodadura de la rueda y el perfil redondeado
del raíl. Las ruedas se desgastan rápidamente a la forma local del rail.
cn lo v

Con el contacto en dos puntos (2) la rueda toca además el rail con su reborde. En este caso, el contacto de rodadura tiene dos
diferentes radios que producen deslizamiento intensivo y desgaste rápido del reborde.
Té so

El contacto conforme (3) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de vía de la cabeza del rail se desgastan hasta
el punto de que sus radios en los alrededores de la zona de contacto se vuelven muy similares.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 2-11 Condiciones de contacto rueda-carril

Principales cotas del perfil de rodadura


PM

Para un perfecto control dimensional del perfil de rodadura, del diámetro de la rueda y de la distancia entre ruedas de u mismo
eje, es necesario determinar cuáles son las cotas indispensables para el control, como se determinan estas cotas y que aparatos de medida
ET

se deben utilizar para ello.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 15


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Para medir el perfil de la rueda y según dictan las NTM es necesario seguir los siguientes pasos:
1. Limpiar puntos de medición en las almas de rueda.
2. Controlar el perfil de rodadura.

to )
a) Verificar la forma del perfil de rodadura de acuerdo con plantilla teórica de perfil y determinar los posibles errores.
b) Medir y protocolizar las dimensiones Sd, Sh y Qr.

ien
c) Medir y protocolizar dimensiones AR y diámetro.

im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido

Figura. 2-12 Parámetros del perfil de rueda


ica ál

Siendo:
cn lo v

Sh: Altura de pestaña (distancia vertical desde el punto de medida del diámetro hasta el punto más alto de la pestaña).
Sd: Grosor de pestaña (distancia horizontal a 10 mm en vertical del punto de medida del diámetro).
Té so

Qr: Distancia horizontal desde el punto de medida del grueso de pestaña hasta 2 mm por encima del punto más bajo de la
pestaña. También se puede entender como el ángulo existente entre estos dos puntos con respecto a la línea horizontal de
la nto

encuentro entre la banda de rodadura y la banda circular. Este ángulo debe ser de aproximadamente 70º.
AR: Distancia entre caras internas de ruedas.
sc me

Diámetro: Diámetro de rodadura (desde el centro de la zona de rodadura).


(E cu

Para efectuar la verificación dimensional de todos estos parámetros, será necesaria la utilización de distintos aparatos de
ue

medida. Los más utilizados son:


Do

Para el control y medición de los parámetros del Perfil de rodadura podemos utilizar.
Plantilla de visitador, Calibre especial, MiniProf y Calipri láser o sistema por láser similar.

Para la medición del Diámetro de rueda.


PM

Calibre Sagita, Sagita digital y Calipri láser o sistema por láser similar.

Para medir la Distancia entre caras internas de las ruedas de un mismo eje.
ET

Micrómetro de interiores y Calipri láser o sistema por láser similar.

16 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

to )
El calibre especial para perfiles es un instrumento de medida
que consiste en un pie de rey con un diseño específico para poder

ien
medir los tres parámetros del perfil de rodadura, grosor de pestaña,
altura de pestaña y Qr.

im
an n.
Dispone de tres reglas y tres nonios para poder efectuar el

ten
e M ció
mesurado de cada uno de los parámetros comentados.

l d ma
Figura. 2-13 Calibre especial para perfil de rueda

na for
sio ra
Un sistema de verificación de distintos parámetros es el
ofe pa
utilizado por las plantillas de visitador. Consiste en una chapa de
acero de 2 mm de grosor con un perfil irregular y una forma
determinada que nos permite verificar parámetros como:
Pr ido

• Grosor de pestaña.
ica ál

• Altura de pestaña.
• Qr.
cn lo v

• Resalte de chaflán.
• Plano en circunferencia.
Té so

Es un verificador tipo “pasa–no pasa” por lo que no mostrará


ningún tipo de dimensión.
la nto

La podemos encontrar con distintas formas, aunque la


utilizada en nuestro país es la que se muestra en la siguiente figura.
sc me

Figura. 2-14 Plantilla de visitador


(E cu
ue
Do

La medición de la distancia entre caras internas de ruedas del mismo eje se efectúa con micrómetros de interiores. Estos
micrómetros están compuestos generalmente por un tornillo micrométrico, sus extensiones correspondientes y un sistema de soporte
lateral para facilitar su utilización a la hora de realizar la correspondiente medida.
PM

La medida debe efectuarse en al menos 5 puntos equidistantes de la circunferencia de la rueda para garantizar que no existe
deformaciones o alabeos en las mismas.
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-15 Micrómetro de interiores para medir distancia entre caras internas de ruedas

na for
Para la medida del diámetro de rueda se utilizará el medidor sagita, este instrumento consiste en un armazón con dos salientes
donde en cuyos extremos se encuentran sendos puntos de apoyo. En el centro existe un reloj comparador que nos medirá la flecha del

sio ra
arco de circunferencia que se describe en la rueda teniendo la limitación de los dos puntos de apoyo del instrumento.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 2-16 Medidor sagita


Té so
la nto

En geometría, se entiende por flecha


sc me

o sagita (f) de un arco de circunferencia (s) a


la distancia existente entre el centro de dicho
arco y el centro de la cuerda (c).
(E cu
ue

La fórmula matemática
Do

correspondiente nos permite saber el


diámetro de rueda sabiendo la longitud de la
flecha que en este caso nos la indicará el reloj Figura. 2-17 Flecha y cálculo dela misma
comparador del medidor sagita.

Se dispondrá de tablas comparadoras


PM

donde aparecerán las medidas de flecha y los diámetros correspondientes, de esta manera se hace más fácil la interpretación de la
medida del aparato.
ET

En la actualidad se dispone de instrumentos más modernos y versátiles que facilitan al operador la recogida de datos y la propia
realización de la medición. Entre otros se encuentran:
18 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

SAGITA DIGITAL:
Instrumento digital que mediante un sensor determina directamente, en el display del que dispone, de la medida de diámetro
de rueda

to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-18 Sagita digital

MINIPROFF:
Sensor de superficie que, por contacto y mediante una sonda unida a un mecanismo articulado, permite seguir la superficie del

na for
perfil de rueda y que traslada dicho recorrido a un sistema informatizado donde se representa la superficie recorrida y todos los
parámetros de la misma en una pantalla de un PC o un dispositivo tipo Tablet.
CALIPRI LASER:
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 2-19 MiniProf


Té so

Se trata de un sistema de medida sin contacto para la medida de perfiles de rueda. Tiene la capacidad de adaptarse a un variado
número de necesidades. El módulo CALIPRI "Perfil de rueda" evalúa el desgaste y la precisión dimensional de los vehículos ferroviarios
con baja posibilidad de errores humanos en la medición. Los dispositivos de medición sin contacto se basan en la tecnología mediante
la nto

haces de luz láser, lo que garantiza datos medidos de alta precisión y reproducibles. En cuestión de segundos, las variables medidas más
importantes aparecen en el sensor y se comparan automáticamente con los valores límite individuales introducidos anteriormente en el
sistema. Los contornos reales, los contornos límite y las medidas se muestran en la pantalla de la que dispone el dispositivo a modo de
sc me

Tablet. El sistema dispone de la posibilidad de conexión a PC de manera que facilita la producción de dosieres y el almacenaje de los
datos.
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-20 Calipri Láser

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 19


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.3.2 Eje
Vástago de acero de forma cilíndrica con diferentes secciones que pueden ser cilíndricas y tronco-cónicas donde van caladas las
ruedas y que soporta a los demás elementos que constituye a un eje montado.

to )
Genéricamente está constituido por las siguientes partes bien diferenciadas:

ien
Cuerpo de eje.- Zona central donde se suelen disponer las coronas dentadas para tracción y los discos de freno.
Centro de eje.- Puntos o taladros cónicos y ciegos dispuestos en el centro de la sección circular de los dos extremos utilizados para la

im
an n.
sujeción del eje en un torno para su mecanización.

ten
Manguetas o muñones.- Encargadas de soportar la carga del vehículo por intermedio de las cajas de grasa y que pueden ir situadas

e M ció
en las proximidades de las zonas de calado, bien en la parte exterior o en la interior del eje dependiendo del tipo de apoyo de las cajas
de grasa.

l d ma
Zona de obturadores.- Sobre estas zonas se calarán los anillos obturadores que son los encargados de permitir la estanqueidad
necesaria para la retención de los lubricantes de las cajas de grasa.
Anillo de retención.- Zona cilíndrica situada entre las zonas de calado y las manguetas y que sirven de tope o retención de los

na for
elementos calados pertenecientes a la caja de grasa (obturadores o pistas de rodamientos).

sio ra
ofe pa
Pr ido

Figura. 2-21 Eje y sus partes


ica ál
cn lo v

2.4 CAJA DE GRASA


Té so

Se entiende por caja de grasa al elemento cuya misión es asegurar la unión entre los ejes y el bastidor del vehículo (en caso de
vehículos sin bogie) o el bastidor del bogie (en el caso de vehículos con bogie) y facilitan la rodadura del eje montado. Este elemento irá
ubicado entre las ruedas y el bastidor.
la nto

Permite la transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado entre los ejes a la masa del vehículo y lubrica las partes metálicas
disminuyendo el rozamiento y el calentamiento en las mismas. Sobre la caja de grasa se fijan unos sistemas de amortiguación que
soportan al bastidor (del bogie o del vehículo), transmitiendo la carga a la parte final del eje montado o mangueta.
sc me

Es el elemento que permite que el eje montado rote al disponer en su interior de uno o varios cojinetes o rodamientos. Aloja la
denominada suspensión primaria del vehículo y transmite fuerzas tanto longitudinales, como laterales y verticales del eje montado sobre
(E cu

el bastidor.
ue
Do

Las cajas de grasa se clasifican por:


• Su posición respecto al eje dependiendo si los cojinetes se encuentran en el exterior o en el interior con respecto a la rueda.
• El tipo de cojinetes del que disponga, ya sean lisos, de rodillos, de bolas o mixtos.

La forma de la caja de grasa es determinada por el método de conexión entre ella y el bastidor, y pretende conseguir una
PM

distribución uniforme de fuerzas en el cojinete. La construcción interna de la caja de grasa se determina por el cojinete y su sistema de
sellado.
La caja de grasas con cojinete liso consiste en una carcasa (A), el propio rodamiento (B) que generalmente se hace de una
ET

aleación con bajo coeficiente de fricción (p. ej., bronce o metal blanco), la placa del cojinete (C) que transmite las fuerzas desde la carcasa
de la caja de grasas al cojinete, y un dispositivo de lubricación (D) que lubrica el cojinete del árbol. Los sistemas de sellado delanteros y

20 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

traseros (E y F) protegen el interior de la caja de grasas de la suciedad y de cuerpos extraños. El sistema de sellado delantero (E) se puede
quitar para supervisar el estado del cojinete y para agregar el lubricante

to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-22 Caja de grasa de cojinetes lisos

na for
sio ra
Las cajas de grasa de rodamientos por rodillos producen la reducción de caldeos, del coeficiente de rozamiento y de los costes
de conservación y reparación necesarios.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me

Figura. 2-23 Caja de grasa con rodamientos


(E cu
ue
PM Do

Caja de grasa equipada con unidad de rodamientos para conjunto eje/rueda sensorizada
ET

Modelo tridimensional de una caja de grasa con la unidad de sensores de odometría SKF
para los últimos trenes Pendolino talianos Axletronic para vehículos de alta velocidad

Figura. 2-24 Ejemplos de cajas de grasa de vehículos modernos


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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Rodamientos
Se entiende por rodamiento al elemento que se sitúa entre dos piezas que pueden girar una con respecto a la otra a través de

to )
un eje común, teniendo como principal misión la de reducir, mediante la rodadura de sus elementos internos, la fricción que se produce
entre las dos piezas al girar. El interior del rodamiento suele ir ocupado con un material lubricante (grasas especiales) que facilitará la

ien
rodadura de sus elementos móviles disminuyendo su rozamiento.
Están construidos de aceros especiales de alta calidad y las zonas de contacto (pistas y elementos rodantes) aparecen con
acabados de muy baja rugosidad.

im
an n.
ten
Los elementos esenciales de los que se compone un rodamiento son:

e M ció
Pistas, tanto exterior como interior.

l d ma
Elementos circulares huecos en forma de anillo que van unidos por transferencia a las partes móviles susceptibles de giro y por
donde rodarán los elementos rodantes.

na for
Elementos rodantes.
Elementos susceptibles de rodar para eliminar fricciones entre las partes móviles.
Jaula separadora de elementos rodantes.

sio ra
Elemento en forma de jaula o de celdas equidistantes que alojan en su interior a los elementos rodantes, y que permiten su giro,
ofe pa
proporcionando un posicionamiento equidistante de todos ellos.

Anillo separador de pistas interiores.


Pr ido

Anillo de acero que proporciona una separación entre las pistas interiores manteniendo la posición relativa entre ellas.
Deflectores, tanto anteriores como posteriores.
ica ál

Anillo dispuesto para la retención de los lubricantes.


cn lo v

Obturadores o laberintos, tanto anteriores como posteriores.


Anillos de forma laberíntica que proporcionan la retención de los lubricantes.
Té so

Anillos de apoyo, tanto anteriores como posteriores.


Anillos o suplementos que proporcionan el aseguramiento posicional del conjunto de elementos del rodamiento en las piezas
donde van ubicados para permitir su rotación.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-25 Rodamiento y sus elementos


22 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

2.5 REDUCTOR/TRANSMISIÓN
Estos sistemas son los encargados de transmitir los esfuerzos de tracción y de freno motor a los ejes de las ruedas. Suelen consistir
en una corona o rueda dentada acoplada al eje de la rodadura sobre la que se engarza directa o indirectamente los engranajes o ejes de

to )
los que disponen los motores de tracción para transmitir esfuerzos. También pueden aparecer elementos elásticos que permitan la
rotación (entre ciertos límites) de los elementos a acoplar como pueden ser los sistemas WN.

ien
Los principales sistemas utilizados son:

im
an n.
2.5.1 Transmisión directa

ten
e M ció
El piñón de ataque del eje del motor de tracción incide directamente sobre la corona dentada del eje montado sin ningún otro
tipo de elemento intermedio.

l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál

Figura. 2-26 Ejemplos de transmisión directa


cn lo v
Té so

2.5.2 Transmisión indirecta por coronas dentadas


El piñón de ataque del motor incide sobre un conjunto de engranajes que efectúan la multiplicación del esfuerzo (reductores)
la nto

sobre la corona dentada del eje montado, en algunos casos, o distribuyen el esfuerzo (distribuidores) entre los diversos ejes del bogie en
otros casos.
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-27 Transmisión indirecta por coronas dentadas

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.5.3 Transmisión indirecta elástica con engranajes


Entre el piñón de ataque del motor y el reductor se encuentra un dispositivo elástico que permite cierta flexibilidad entre estos

to )
elementos, de esta manera se absorben los movimientos de desalineación existentes entre el motor y reductor en los arranques.

ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido

Figura. 2-28 Transmisión indirecta elástica con engranajes


ica ál
cn lo v

2.5.4 Transmisión indirecta por eje Cardan


Entre el eje del motor y la reductora o transmisión aparece un sistema de conexión tipo “cardan” o “eje de transmisión”. Este
sistema de conexión consiste en una serie de componentes metálicos que permiten la unión de dos elementos rotatorios no colineales
Té so

(los ejes de rotación no coinciden).


la nto
sc me

Reductor
(E cu
ue

Acoplamiento
Do

al motor

Cardan
PM
ET

Figura. 2-29 Transmisión indirecta por eje Cardan

24 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

2.6 SUSPENSIÓN

to )
El sistema de suspensión de un vehículo ferroviario es el encargado de soportar su peso y permitir su movimiento elástico

ien
controlado sobre sus ejes. De la misma manera tiene la misión de absorber la energía producida por las irregularidades de la vía
manteniendo la estabilidad del vehículo, proporcionando seguridad y aportando mayor confort a los pasajeros o carga que se transporta.
El sistema de suspensión suele estar ubicado en el vehículo entre el suelo y el bastidor y está constituido genéricamente por

im
componentes comunes para todo tipo de vehículos. Las diferencias radicarán en el tipo, las dimensiones y prestaciones específicas del

an n.
vehículo.

ten
e M ció
Podemos clasificar las suspensiones en dos clases:

l d ma
2.6.1 Suspensión primaria
Se encuentra entre el conjunto del eje montado y el bastidor del bogie (bastidor del vehículo si se trata de uno no provisto de

na for
bogies). Es el primer órgano flexible entre dicho conjunto y el tren, se denomina suspensión primaria (1ª) y cumple dos funciones.
Por una parte, reduce el nivel de vibraciones que soporta el bastidor del bogie y los elementos montados sobre él.
También asegura un reparto homogéneo de cargas sobre las ruedas, lo cual es fundamental de cara a las a las prestaciones de
sio ra
tracción y freno evitando el riesgo de descarrilamiento.
ofe pa
Además de asegurar la suspensión vertical, están relacionados con el guiado de los ejes en direcciones longitudinales y laterales.
Las rigideces de guiado resultan determinantes para definir la estabilidad dinámica del vehículo y los esfuerzos rueda-carril que se
producen al paso por la curva.
Pr ido

2.6.2 Suspensión secundaria


ica ál

A su vez, entre la propia caja del coche ferroviario y el bogie, hay una segunda suspensión que, como tal, se denomina suspensión
cn lo v

secundaria (2ª). La suspensión de los vehículos ferroviarios debe asegurar el filtrado de las vibraciones, no sólo en dirección vertical, sino
también en dirección lateral. Este filtrado, en los vehículos guiados, es responsabilidad de la suspensión secundaria. Por este motivo, las
suspensiones secundarias presentan una alta flexibilidad en ambas direcciones, vertical y lateral.
Té so

Los vehículos “no provistos de bogie” carecen de este tipo de suspensión.


la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-30 Suspensiones de un bogie

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.6.3 Tipos de elementos de suspensión

to )
Entre los principales sistemas de suspensión podemos señalar que los más comunes son:

ien
Por fricción
• Ballestas
• Muelles helicoidales

im
an n.
• Amortiguadores hidráulicos

ten
• Balonas neumáticas

e M ció
• Barras de torsión
• Resortes metal-caucho

l d ma
na for
Sistemas por fricción
• Placas de guarda
Los vagones de dos ejes están dotados de placas de guarda, entre las cuales van alojadas las cajas de grasa de los ejes, de forma
sio ra
que puedan tener lugar, entre ciertos límites, desplazamientos tanto transversales como longitudinales y verticales.
ofe pa
El conjunto está constituido por dos placas simétricas, unidas a los largueros del bastidor mediante cordones de soldadura o
roblones. En los cantos interiores y con el fin de evitar el desgaste debido al deslizamiento de la caja de grasa, las placas van provistas de
unas piezas en forma angular, unidas a ellas mediante cordones de soldadura. Estas piezas reciben el nombre de resbaladeras o guías
Pr ido

de placa.
En la parte inferior las dos placas están unidas por una pieza llamada ataguía, que hace a las placas solidarias y evita que la caja
de grasa pueda salirse en su desplazamiento vertical. La ataguía está unida a cada placa de guarda mediante dos tornillos con arandela
ica ál

y tuerca hexagonal.
cn lo v

Las resbaladeras o guías de placa son


piezas angulares. En la parte inferior, cada placa
Té so

tiene dos taladros para fijar la ataguía. Las


placas están unidas al larguero, además del
cordón de soldadura, por unas piezas
la nto

denominadas bridas para placas, que van


soldadas al larguero y a la parte posterior de la
placa, y cuya misión es sujetar las placas de
sc me

Placa de
guarda
Resbaladera guarda a la altura del borde inferior del larguero
evitando que se puedan despegar del larguero
Ataguía Caja de y se fisuren los cordones. También pueden ir
(E cu

grasa
sujetas mediante roblones.
ue

Aunque este elemento tiene como


Do

Figura. 2-31 Sistema por placas de guarda principal cometido la guía y sujeción de la caja
de grasa, además de transmitir los esfuerzos de
tracción y frenado de las ruedas al bastidor y viceversa, también proporciona cierta amortiguación a los movimientos producidos por los
esfuerzos propios de la marcha y el frenado mediante el rozamiento de la placa de guarda y las resbaladeras. Por ello se debe de reconocer
como elemento de amortiguación por fricción que se ve suplementado con la colocación de ballestas.
PM

Ballestas
ET

Este tipo de resorte se conoce también con el nombre de resortes de láminas. Está formado por una serie de láminas de acero de
sección rectangular de diferente longitud, las cuales trabajan a flexión; la lámina de mayor longitud se denomina lámina u hoja maestra.

26 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

Las láminas que forman la ballesta pueden ser planas o curvadas en forma parabólica, y están unidas entre sí por el centro a través de un
tornillo o por medio de una abrazadera sujeta por tornillos.
Las ballestas se utilizan como resortes de suspensión en los vehículos, realizando la unión entre el chasis y los ejes de las ruedas.
Su finalidad es amortiguar los choques debidos a las irregularidades de la vía.

to )
La ballesta es uno de los componentes de suspensión más antiguo y que todavía perdura debido a sus ventajas de:
 Economía.

ien
 Amortiguamiento propio.
 Capacidad para soportar grandes cargas.
 Realización de funciones adicionales de guiado lateral y longitudinal.

im
an n.
ten
Las láminas están ensambladas entre sí por un bulón central o capuchino. Las láminas generalmente son de anchura y grueso

e M ció
constante; sin embargo, la lámina maestra a veces es de mayor grosor que las otras, al tener que resistir esfuerzos de todas clases como
consecuencia de los movimientos verticales, longitudinales y transversales de la parte suspendida con respecto a la no suspendida. Los

l d ma
extremos de las láminas de sostén son rectangulares o de forma trapezoidal o parabólica y a veces, progresivamente, adelgazadas en la
longitud de la parte escalonada. La curvatura de las láminas crece a medida que la longitud disminuye, a fin de evitar divergencias entre
los extremos de cada una de ellas. La diferencia de curvatura, sin embargo, no debe ser exagerada a fin de evitar fatigas excesivas en las

na for
láminas más alejadas de las maestras.

sio ra
ofe pa
Ballesta con ojos y Ballesta parabólica
Ballesta sin ojos
Pr ido

resorte auxiliar inferior con ojos


ica ál
cn lo v

Ballesta parabólica con Parabólica con ojos y


Ballesta con ojos
ojos monolaminar resorte auxiliar superior
Té so
la nto

Ballesta con ojos y Ballesta parabólica Parabólica con ojos y


resorte auxiliar superior sin ojos resorte auxiliar inferior
sc me

Figura. 2-32 Tipos de ballesta


(E cu
ue
PM Do
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

El desplazamiento lateral de las láminas Lámina maestra


entre sí es impedido mediante bridas o
abrazaderas, estando guiado el deslizamiento
de las láminas de sostén, debido a la

to )
modificación de la flecha por nervaduras o
tetones centrales.

ien
En vehículos ferroviarios las ballestas se
utilizan en trenes de mercancías debido a su
Anillas y
gran capacidad de carga. Tetón
bulones

im
an n.
En este caso el montaje se realiza Ataguía Brida
mediante una serie de anillas y bulones,

ten
e M ció
colocados en cada extremo y que confiere cierta
Figura. 2-33 Elementos de la amortiguación por ballesta
movilidad a la sujeción.
Se suelen utilizar ballestas de doble

l d ma
flexibilidad, en las que parte de las hojas
comienzan a deformarse a partir de una determinada carga.

na for
De esta forma, se consigue que la frecuencia natural de la suspensión no cambie demasiado entre las condiciones de tara y carga
máxima y, por otra parte, en vehículos ferroviarios se asegura una deformación elevada hasta descarga completa de ruedas, lo cual es
una condición necesaria para evitar riesgos de descarrilamiento.

sio ra
ofe pa
Muelles
Los resortes helicoidales o muelles, son unos operadores elásticos con la capacidad de acumular energía y desprenderse de
ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a las que son sometidos. Los encontramos de materiales
Pr ido

muy diversos, tales como acero al carbono, acero inoxidable, acero al cromo-silicio, cromo-vanadio, bronces, plástico, entre otros, que
presentan propiedades elásticas y con una gran diversidad de formas y dimensiones. Son probablemente los elementos de rigidez más
ica ál

utilizados en las suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando en compresión y en torsión. Se fabrican a partir de
varillas y/o barras de acero de alta resistencia. Su tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por una deformación
cn lo v

permanente.
La varilla o barra de acero de sección redonda o cuadrada va arrollada en forma de hélice cilíndrica a derecha con paso uniforme
formando un sistema continuo helicoidal. Trabaja tratando de extenderse en la dirección de su eje, oponiéndose a una fuerza externa
Té so

que lo comprima.
Para conseguir un buen apoyo y un funcionamiento correcto, los extremos del resorte han de presentar superficies de apoyo
planas y perpendiculares a su eje; por este motivo, las dos espiras extremas (espiras de apoyo) están más próximas entre sí (disminución
la nto

del paso) y esmeriladas.


Podemos encontrar diferentes variantes con formas y propiedades distintas entre las que podemos destacar:
sc me

• Muelles helicoidales cilíndricos


• Muelles helicoidales cónicos
• Resortes de lámina cónicos de sección rectangular
(E cu

• Muelles helicoidales bicónicos


ue

• Muelles helicoidales de torsión


Do

• Muelles helicoidales de tracción


PM
ET

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COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

to )
ien
Muelle helicoidal Muelle helicoidal Resorte helicoidal

im
Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal
cilíndrico con hilo cilíndrico con hilo bicónico de tonel de pletina de tracción de torsión
cónico bicónico de diabolo

an n.
cilíndrico cuadrado rectangular

ten
Figura. 2-34 Tipos de muelles

e M ció
l d ma
• Muelles Dobles
En algunos vehículos, en especial en suspensiones ferroviarias, es habitual utilizar resortes montados concéntricamente uno

na for
dentro de otro. Este montaje es equivalente a dos resortes en paralelo. El resorte interior suele ser de menor altura y por lo tanto actúa
cuando el exterior ha sido deformado en parte. Esto confiere al sistema de dos muelles concéntricos en un sistema de suspensión de dos
etapas.

sio ra
Al muelle exterior se le denomina de tara puesto que actúa en solitario con el propio peso de la estructura. Al muelle interior se
le denomina de carga puesto que comienza a actuar (en conjunto con el de tara) cuando el vehículo se encuentra cargado total o
ofe pa
parcialmente.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so

Muelle de Carga Muelle de Tara


la nto

Figura. 2-35 Ejemplo de muelles doble en bogie Y-21


sc me

• De espiral
Es un resorte de torsión que requiere muy poco espacio axial. Está formado por una lámina de
(E cu

acero de sección rectangular enrollada en forma de espiral. Se utiliza para producir movimiento en
mecanismos de relojería, cerraduras, persianas, metros enrollables, juguetes mecánicos, etc.
ue
Do

Figura. 2-36 Resorte en espiral


Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos (muelles, ballestas, barras de torsión),
convirtiendo en calor la energía generada por las oscilaciones. Por ello podemos definirlos como disipadores de energía.
PM
ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 29


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Cuando la rueda encuentra una irregularidad, el muelle se comprime o


se estira, recogiendo la energía mecánica producida por el choque, energía que
devuelve a continuación, por efecto de su elasticidad, rebotando sobre el
bastidor. Este rebote, en forma de vibración, es el que tiene que frenar el

to )
amortiguador, recogiendo en primer lugar, el efecto de compresión y luego el
de reacción del muelle actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón

ien
reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros
tienen siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos

im
márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso

an n.
Figura. 2-37 Amortiguadores
desde el interior del vehículo (automoción).

ten
e M ció
Tipos de amortiguadores

l d ma
Los más empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos
distinguir:

na for
Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría podemos encontrar
los fijos y los regulables.
• Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables

sio ra
• Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
ofe pa
2.6.3.5.1 Hidráulicos
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas,
Pr ido

se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad
necesaria para el control del vehículo en diferentes estados.
Los más usuales vienen con tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen).
ica ál
cn lo v

2.6.3.5.2 De efecto simple


Son amortiguadores que sólo amortiguan en un sentido; es decir, cuando se produce el efecto de expansión o compresión
Té so

(depende del sentido de amortiguación), el aceite situado en las cámaras no circula a través de los pasos calibrados; por tanto, no
amortiguan en uno de los sentidos
la nto

2.6.3.5.3 De doble efecto


Los amortiguadores de doble efecto, hidráulicos y telescópicos, actualmente los más utilizados, se componen de dos tubos
sc me

concéntricos (7 y 5), sellados por el extremo superior con el retén (2), a través del cual pasa el vástago (8), determinado en el extremo
de fuerza por el anillo (1), que se une al bastidor, y que lleva un tercer tubo abierto (3), denominado cubrebarros. El vástago (8) termina
(E cu

en el pistón (4), con orificios calibrados y válvulas dentro del tubo interior (7). En el extremo del tubo interior (8) se encuentran las
válvulas de amortiguación (6) en compresión. El amortiguador se une por (6) los extremos a los elementos de unión a amortiguar.
ue
Do

Los elementos más importantes son:


• El pistón (4), que sirve para controlar los esfuerzos de frenado en extensión.
• Las válvulas (a), que sirven para controlar los esfuerzos de frenado en compresión.
• El retén (2), que sirve para evitar la fuga del aceite.
PM
ET

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COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

Su funcionamiento es el siguiente: cuando el amortiguador se comprime, parte del


aceite que se encuentra en la cámara intermedia (9) pasa a la cámara superior (10), a través
de las válvulas (a) situadas en el pistón. El resto del aceite pasa a la cámara inferior (11), a
través de las válvulas (b), que limitan el paso de aceite, amortiguando la compresión.

to )
Cuando se produce el efecto de expansión, el aceite pasa de la cámara superior y de
la cámara inferior a la cámara intermedia, a través de las válvulas (12). El paso por las

ien
válvulas (13) provoca el efecto de amortiguación en expansión.

Este tipo de amortiguadores es el más comúnmente utilizado en la suspensión de

im
an n.
vehículos ferroviarios y pueden aparecer tanto en la suspensión primaria como en la
secundaria. Su ubicación determina el tipo de esfuerzo sobre el que va a actuar, por ello los

ten
e M ció
podremos denominar; verticales (en azul), transversales (en rojo) o longitudinales (en
verde) dependiendo de la posición en la que se encuentren instalados.
Figura. 2-38 Amortiguador de doble efecto

l d ma
También pueden aparecer como suspensión antilazo o en elementos que componen el bogie como pueden ser los motores de
tracción eléctricos.

na for
Los más utilizados son los amortiguadores de las casas Koni, Boge, Sack o Dispen. Todos ellos con la misma función, pero con
diseño y características diferentes.

sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 31


Figura. 2-39 Posición de amortiguadores en bogie
BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.6.3.5.4 Neumáticos (de gas)


El amortiguador de gas se basa en el principio del movimiento de un pistón
en un tubo lleno de aceite, que, en uno de los extremos, tiene una pequeña
cantidad de nitrógeno a alta presión. Un pistón flotante separa el gas del aceite,

to )
evitando que ambos se mezclen.

ien
El funcionamiento del amortiguador de gas es el siguiente:
Cuando el pistón desplaza el aceite durante la compresión, este aceite

im
comprime un poco más el nitrógeno. El gas se ve, por tanto, sometido a variaciones

an n.
de volumen, actuando como un muelle. La presión continua ejercida por el gas

ten
sobre el aceite, por medio del pistón flotante, asegura una respuesta instantánea y

e M ció
un funcionamiento más silencioso de las válvulas del pistón. Además, esta presión
evita los fenómenos que provoca la aparición de espuma en el aceite, que pueden

l d ma
hacer, momentáneamente, ineficaz la amortiguación.

na for
Suspensiones Neumáticas Figura. 2-40 Amortiguador neumático

En este apartado veremos un ejemplo de suspensión neumática de vehículo ferroviario.

sio ra
Los resortes neumáticos se encuentran en los
ofe pa
bogies, tanto motores como remolques, constituyen el
apoyo elástico entre el bogie y la caja, siendo los elementos
básicos de la suspensión secundaria.
Pr ido

Suelen ser dos resortes neumáticos que soportan y


transmiten las cargas verticales tanto estáticas como
ica ál

dinámicas entre el bogie y la caja. Para conseguir mayor


flexibilidad, cada resorte neumático está comunicado con
cn lo v

un depósito de aire adicional situado bajo el bastidor del


coche o en el propio bogie. Además de la membrana de
goma, el resorte neumático está complementado en su
Té so

parte inferior con un resorte cónico, trabajando en serie Figura. 2-41 Sistema de suspensión neumática por balonas
que, en caso de falta de aire, proporciona la flexibilidad
suficiente para conseguir una marcha en emergencia segura. En caso de pinchazo o penetración, la membrana resiste el reventón y la
la nto

pérdida de presión es lenta y firme.


El resorte neumático está constituido básicamente por un plato de deslizamiento (13), una membrana (1) de caucho y un resorte
cónico (9). El borde superior de la membrana (1) está sujeto por un anillo de amarre (4) fijado superiormente a una placa de apoyo
sc me

mediante tornillos (3), mientras que el borde inferior está encajado en el soporte de membrana (10), apoyado sobre el resorte cónico (9)
y retenido por pasadores cilíndricos (6). El resorte cónico (9) descansa sobre una base (11), fijada al mismo por tornillos avellanados (8),
que presenta un pivote hueco para la inserción en el bastidor del bogie y la alimentación neumática de la membrana (1). Entre la base
(E cu

(11) y el bastidor del bogie pueden intercalarse calas de regulación, aseguradas mediante elementos de fijación. Sobre el soporte de
ue

membrana (10) está fijado un plato de deslizamiento (13), fijado mediante tornillos avellanados (5), sobre el que apoya la placa de
Do

apoyo en caso de falta de aire.

La membrana.
La estructura principal de la membrana está formada por los siguientes componentes:
PM
ET

32 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

• Núcleo metálico: consiste en un cable de acero a lo largo de cada borde,


que garantiza un apoyo estable del mismo en el anillo con reborde del
soporte correspondiente.
• Revestimiento exterior: es una capa de neopreno, altamente elástico al

to )
100%, que sirve de protección contra la intemperie, materias fecales y
en gran medida contra el aceite.

ien
• Carcasa: está formada por tejido de poliamida y garantiza el buen
funcionamiento, la seguridad contra reventones y la longevidad de la
membrana.

im
• Revestimiento interior: es una capa de neopreno, altamente elástico al

an n.
100%, que garantiza la estanqueidad frente a la atmósfera. Figura. 2-42 Membrana

ten
e M ció
La membrana de aire del resorte neumático absorbe los movimientos transversales, mientras que los movimientos de torsión
son absorbidos fundamentalmente por el resorte cónico. Ambos elementos trabajan en serie frente a las fuerzas verticales.

l d ma
na for
Barras de torsión
Las barras de torsión son dispositivos que, debido al ablandamiento de la suspensión vertical, se van incorporando a la
suspensión de un gran número de vehículos ferroviarios.

sio ra
ofe pa
Su misión consiste en disminuir el ángulo de balanceo experimentado por el vehículo cuando recorre una curva.

Las barras de torsión son esencialmente barras de metal que funcionan como un resorte. En un extremo, la barra de torsión está
Pr ido

fijada firmemente en su lugar en el chasis o bastidor de un vehículo. El otro extremo de la barra puede estar unido al eje, brazo de
suspensión, o cabezal, dependiendo de las características específicas de diseño del vehículo. Cuando este se mueve a lo largo de un
recorrido, las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo crean torsión en la barra, la cual se retuerce a lo largo de su eje,
ica ál

contrarrestando el par gracias a que la barra de torsión, de forma natural, quiere resistir el efecto de torsión y volver a su estado normal.
cn lo v

De este modo, la suspensión proporciona un nivel de resistencia a las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo. Esta resistencia
es el principio clave detrás de un sistema de las barras de torsión.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 2-43 Barra de torsión


PM
ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 33


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Elastómeros
Los elastómeros son aquellos tipos de compuestos que están encuadrados
como no metales y que muestran un comportamiento elástico. El término, que
proviene de polímero elástico, es a veces intercambiable con el término goma, que

to )
es más adecuado para referirse a vulcanizados.
Cada uno de los monómeros que se unen entre sí para formar el polímero

ien
está normalmente compuesto de carbono, hidrógeno, oxígeno o silicio. Los
elastómeros son polímeros amorfos que se encuentran sobre su temperatura de
transición vítrea, de ahí esa considerable capacidad de deformación. A temperatura

im
an n.
Figura. 2-44 Silentblock
ambiente las gomas son relativamente blandas y deformables. Los forman el caucho
y derivados, los neoprenos, polietilenos y poliuretanos.

ten
e M ció
Un ejemplo muy común de este tipo de resortes lo forman los llamados “Silentblock”.

l d ma
• Goma/caucho-metal

na for
La utilización de resortes caucho-metal resulta muy frecuente como suspensiones de maquinaria, motores etc., en las que es
necesario filtrar vibraciones de alta frecuencia asociadas con desplazamientos relativamente pequeños. La mejora de la tecnología de
producción de estos elementos ha facilitado su utilización en suspensiones de vehículos. Fundamentalmente sus aplicaciones se centran

sio ra
en vehículos ferroviarios en elementos accesorios de las suspensiones secundarias. Su utilización se evidencia en suspensiones primarias
de vehículos autopropulsados cuyas exigencias en cuanto a peso y deformaciones son las apropiadas para estos tipos de materiales.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto

Figura. 2-45 Ejemplos de unión goma/caucho y metal


sc me

También aparece como componente principal en el interior de los topes de los vehículos ferroviarios en los denominados muelles
“Batra-Estrella”.
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-46 Muelle Batra

34 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

Sistemas Antilazo

to )
Se denomina movimiento de lazo al movimiento característico de auto guiado del eje montado, cuando se desvía lateralmente
ante cualquier esfuerzo lateral o irregularidad de vía. Este movimiento característico de zigzag en los bogies es minorizado con un sistema

ien
auxiliar de amortiguación (generalmente mediante barras de torsión y amortiguadores) llamado sistema antilazo.

im
an n.
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l d ma
na for
Figura. 2-47 Movimiento de lazo en un bogie en movimiento rectilíneo

sio ra
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Pr ido

Balona Neumática Muelle Helicoidal


ica ál
cn lo v

Amortiguador Antilazo
Té so

Barra de Torsión

Figura. 2-48 Conjunto de suspensión con amortiguación antilazo


la nto

2.7 APOYO Y GUIADO


sc me

La conexión entre la caja y el bogie debe:


(E cu

Permitir que el bogie rote respecto a la carrocería del coche en curvas.


• Transmitir las fuerzas verticales, de tracción y de frenado.
ue

• Proporcionar control adicional de las acciones laterales en la suspensión.


Do

• Ayudar a mantener la estabilidad del bogie.


• Proporcionar la estabilidad longitudinal de los bastidores del bogie y la misma distribución de la carga sobre los ejes
montados (para material rodante de tracción).

Estos problemas se solucionan de diferentes sistemas dependiendo del tipo de material rodante, sea de tracción o de arrastre,
PM

de viajeros o de carga, de alta velocidad o de velocidad normal. Si el vehículo es estable hasta la velocidad de diseño, entonces la
introducción de resistencia adicional no es necesaria. Si la deformación estática de la suspensión es suficiente, entonces la flexibilidad
vertical en la unión del cuerpo del coche al bogie puede no ser necesaria.
ET

Los diseños apuntan generalmente a realizar la conexión del cuerpo del coche al bogie tan simple como sea posible usando una
pequeña cantidad de elementos y reduciendo el número de elementos con superficies de fricción.

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 35


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Entre los sistemas más destacables de apoyo y guiado del bogie podemos encontrar:

2.7.1 Placa central plana

to )
En bogies de carga de tres partes la conexión más común es la placa circular central plana, fijada por el perno pivote en su centro.
La placa transmite la mayoría del peso de la carrocería y las fuerzas de interacción longitudinales y laterales. El perno pivote tiene grandes

ien
holguras en el plano de la caja y solo proporciona restricción de desplazamiento en caso de emergencia. Cuando la carrocería oscila en la
placa central plana, se produce un par de resistencia de característica suave. La placa central permite que el bogie rote en curvas y crea
un par de fricción que resiste a la rotación del bogie. Por lo tanto, la placa circular del centro proporciona una conexión entre el bogie y

im
an n.
la caja en todas las direcciones.

ten
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l d ma
na for
sio ra Figura. 2-49 Placa central plana
ofe pa
Un elemento así es de simple construcción, pero tiene varias desventajas:
• En primer lugar, existen separaciones en las direcciones laterales y longitudinales.
Pr ido

• En segundo lugar, el movimiento relativo ocurre bajo alta presión de contacto y por lo tanto las superficies sufren un
desgaste significativo.
• En curvas, la carrocería se inclina del lado de soporte, creando un par de fricción adicional que resiste la rotación del
ica ál

bogie y aumenta las fuerzas rueda-carril. Cuando el cuerpo del coche balancea en vía recta, la superficie de contacto
llega a ser muy pequeña y las altas presiones del contacto pueden conducir a grietas en la placa central.
cn lo v

Para combatir estos problemas, los diseños modernos utilizan una placa plana central combinada con soportes laterales elásticos
que resisten el balanceo del cuerpo del coche y reducen la carga en el soporte central.
Té so

2.7.2 Bowl esférico central


la nto

En este caso, la caja se apoya sobre el Bowl (cuenco o cavidad) esférico y los portadores laterales elásticos. La ventaja de este
diseño es la carencia de separación en el plano horizontal y ningún contacto del borde durante el balanceo del vehículo. Esto da lugar a
niveles reducidos de tensión de contacto y aumenta la vida de servicio del Bowl esférico central.
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 2-50 Bowl central esférico


PM

2.7.3 Pivote central


ET

36 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

El deseo de disminuir lo máximo posible el contacto de borde y de aumentar el par de fricción para resistir la guiñada (del término
náutico: giro de la embarcación sobre su eje vertical) del bogie ha llevado al desarrollo de los bogies con pivotes centrales. La mayoría
de la masa del chasis es transmitida en este caso a los soportes laterales y el cuerpo del coche puede girar respecto al travesaño
únicamente en relación con el cabezal sobre el eje vertical.

to )
Este diseño ha sido ampliamente utilizado en coches de viajeros. Las desventajas incluyen los huecos en las direcciones
longitudinal y lateral. El diseño sólo proporciona suficiente calidad de rodadura para los bogies que tienen baja rigidez lateral de

ien
suspensión secundaria.

im
an n.
ten
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l d ma
na for
sio ra Figura. 2-51 Pivote central
ofe pa
2.7.4 Unión tipo Watts
Pr ido

Este sistema permite que el bogie pivote y se mueva lateralmente mientras que restringe el movimiento longitudinal. Por lo
tanto, proporciona medios de transmisión de fuerzas de tracción y de frenado. Los pivotes de la unión están equipados con casquillos de
ica ál

caucho para prevenir la transmisión de vibraciones de alta frecuencia a través del mecanismo.
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu

Figura. 2-52 Unión Watts


ue
PM Do
ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 37


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.7.5 Unión de péndulo


La unión de péndulo consiste en una barra vertical conectada en
sus extremos al bastidor del bogie y a la caja por medio de casquillos de

to )
goma de forma cónica. El mecanismo se mantiene en una posición
central por la acción de dos resortes pre-comprimidos. Los soportes
elásticos laterales proporcionan estabilidad lateral al cuerpo del coche.

ien
Para los pequeños desplazamientos, típicos del penduleo del bogie en vía
recta, el soporte de péndulo proporciona enorme rigidez, determinada
por la compresión inicial de los resortes.

im
an n.
Cuando se producen grandes desplazamientos en las curvas, el
soporte proporciona una rigidez baja. Así, la ayuda del péndulo tiene una

ten
e M ció
Figura. 2-53 Unión tipo péndulo
característica suave no lineal.

La desventaja de tal disposición es la conexión rígida con una holgura en la dirección longitudinal, los complejos requisitos de

l d ma
ajuste los resortes pre-comprimidos, y las fuerzas de fricción en los soportes adicionales de deslizamiento.

na for
2.7.6 Conexión sin cabezal
La complejidad de los diseños arriba Distancia entre pivotes de

sio ra
descritos implicó el desarrollo de modernos Amortiguación
neumática en bastidor
bogies sin cabezal usando resortes de tipo de vehículo
ofe pa
“flexicoil” o de tipo neumático. En estas
suspensiones los resortes pueden alcanzar
grandes deformaciones tangenciales que
Pr ido

Amortiguación
proporcionan desplazamientos neumática en bastidor
longitudinales suficientemente grandes para de bogie
permitir que el bogie rote en las curvas.
ica ál
cn lo v

En el caso de los resortes de tipo


“Flexicoil”, su parte superior descansa sobre Trayectoria
bloques elásticos de caucho para
proporcionar una unión cilíndrica con el eje
Té so

de rotación perpendicular al eje de la vía.


la nto

Figura. 2-54 Dinámica de unión sin cabezal


sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 2-56 Resortes Flexifloat


PM

Figura. 2-55 Suspensión por balonas neumáticas

En los bogie modernos se suele utilizar varios de estos sistemas de forma conjugada aprovechando también la evolución
ET

continua de los mismos. De manera que podemos encontrar en bogies con suspensión secundaria neumática, además de los resortes de
aire (balonas neumáticas) y en serie con ellos, unos resortes de caucho-metal para proporcionar una cierta suspensión en caso de que el
38 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

resorte de aire se desinfle. La transmisión de fuerzas longitudinales se hace a través del pivote central, uniones Watts, barras de tracción,
o en el caso de un bogie Y32 (muy utilizado en Europa), a través de cables de anclaje. Los diseños de bogie sin cabezal alcanzan
típicamente reducciones en masa del bogie de alrededor de 0.5 - 1.0 Tm.

to )
2.7.7 Barra de tracción-compresión

ien
Aunque en la mayoría de los casos encontramos estos sistemas de transmisión de esfuerzos entre bogie y bastidor del vehículo,
existen algunos vehículos que disponen de otro tipo de sistema que realiza este cometido por medio de la denominada “barra de
tracción”.

im
an n.
Los bogies de algunas locomotoras modernas incorporan una o varias barras de Tracción-Compresión, la cual une

ten
e M ció
mecánicamente la caja de la locomotora con el bogie. El objetivo de la barra de Tracción-Compresión es la transmisión del esfuerzo
mecánico de tracción o de frenado del bogie a la caja de la locomotora. Este esfuerzo es más eficiente al encontrarse en un plano inferior
al de los sistemas anteriormente expuestos y con ello consigue homogeneizar dichos esfuerzos al transmitirse desde un punto de

l d ma
gravedad más bajo.

na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 2-57 Barra de tracción de locomotora


Té so

2.7.8 Barras o bielas de guiado


Elementos de unión entre las cajas de grasa y el bogie que permiten el guiado de los ejes con respecto al bogie. Aparecen en
la nto

algunos vehículos y suelen ir una por caja de grasa. La unión se realiza mediante elementos (esféricos o cilíndricos) de caucho que
absorben las posibles vibraciones.
sc me
(E cu
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PM Do
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Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 39


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

to )
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Figura. 2-58 Biela de guiado (en rojo)

sio ra
ofe pa
2.8 ELEMENTOS DE FRENO
El sistema de rodadura (ejes o bogies) y el sistema de frenado del vehículo ferroviario están íntimamente ligados. El freno actúa
Pr ido

sobre la banda de rodadura de las ruedas o sobre discos dispuestos en la zona central del eje montado o en el propio velo de las ruedas.
En los vehículos con bogie, aparecen en estos mismos, otros elementos fundamentales de freno que en los vehículos no provistos de
bogies suelen aparecer bajo el bastidor de la caja del propio vehículo.
ica ál
cn lo v

Podemos distinguir varios componentes del sistema de freno que podemos encontrar en vehículos ferroviarios. La aparición de
estos elementos dependerá del tipo de vehículo y del tipo de rodadura que posea. Su ubicación, disposición, tipo o tamaño dependerán
también del tipo de vehículo de manera que veremos estos distintos elementos o no dependiendo de si nos referimos a un bogie motor
Té so

o remolcado, si el vehículo es un vagón, un coche, una locomotora o un autopropulsado.

Los elementos que podemos encontrar en los sistemas de rodadura, componentes del sistema de freno son:
la nto

• Zapatas, portazapatas y timonería de freno.


• Discos de freno.
sc me

• Cilindros de freno.
• Tuberías de freno.
(E cu

• Depósitos de aire.
ue

• Patines electromagnéticos de freno.


Do

2.8.1 Zapatas, portazapatas y timonería de freno


En vagones de mercancías y en vehículos de cierta antigüedad encontramos este sistema de freno que consiste en unas zapatas
que en un principio se fabricaban de hierro colado (fundición) y en la actualidad se realizan con compuestos de fricción más adecuados,
menos pesados y más eficientes.
PM

1 1 1
ET

40 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

to )
ien
3
2
4

im
an n.
5

ten
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Figura. 2-59 Tipos de zapatas. 1.- Portazapatas 2.- Zapata de fundición 3.- De compuesto 4.- Doble 5.- Espadín

l d ma
Las zapatas inciden de manera directa sobre la banda de rodadura de la

na for
rueda. La presión que ejercen las zapatas produce el frenado de las ruedas. Su principal
inconveniente es la producción de desgastes y deformaciones en la banda de rodadura
que acortan la vida útil de la rueda.

sio ra
Las zapatas se encuentran ubicadas en unos elementos llamados
ofe pa
portazapatas (1) con una forma adaptada a alojarlas. Su fijación a los mismos se
realiza mediante unos flejes de acero llamados espadines (5).
Pr ido

Figura. 2-60 Zapata


La presión de frenado es transmitida desde los cilindros de freno a los
portazapatas mediante un sistema o conjunto de elementos compuestos por barras, cadenas, bulones y anclajes que transmiten los
ica ál

esfuerzos mediante un sistema de palancas y que pueden encontrarse bien en el bogie o bajo el bastidor del vehículo. A todo este
conjunto se le denomina timonería de freno.
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 2-61 Timonería de freno de locomotora con cadenas

2.8.2 Discos de freno


Este tipo de dispositivo es el usado casi en exclusiva en los vehículos modernos por su eficiencia y eficacia, por ello lo veremos
PM

tanto en coches, como en vehículos autopropulsados, como en locomotoras.


Estos elementos de acero pueden ir colocados en el interior del eje montado (entre las dos ruedas) o en el velo de las ruedas si
el interior está ocupado por otros elementos (motores, transmisiones, etc.).
ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 41


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

El cilindro de freno actúa sobre un mecanismo en forma de pinza donde van instaladas las pastillas de material compuesto. Estas
pastillas son las que ejercen la fricción sobre las dos caras del disco de freno aportando de esta manera, una mayor superficie planificada
de fricción que proporciona un frenado mucho más efectivo y que no influye en el desgaste de la banda de rodadura, como ocurre en el
sistema de zapatas.

to )
ien
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Figura. 2-62 Discos de freno de coche de viajeros (izquierda) y de autopropulsado (derecha)

na for
sio ra
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Pr ido

Figura. 2-63 Disco de freno en velo de rueda de locomotora


ica ál

2.8.3 Cilindros de freno


cn lo v

Es el dispositivo neumático encargado de transformar la presión de aire del circuito de freno en esfuerzo de frenada sobre las zapatas
o los discos de freno de las ruedas. Sus características y tamaño dependerán principalmente de:
• El número de elementos de frenada sobre los que reparta su actuación.
Té so

• Si actúa solo en freno de servicio o combinado en freno de servicio y de estacionamiento.


• Tipo y exigencias solicitadas dependiendo del vehículo.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET

Figura. 2-64 Cilindros de freno de Locomotora (arriba izquierda), de autopropulsado (abajo izquierda), de coche (derecha)
42 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

to )
ien
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an n.
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sio raFigura. 2-65 Cilindros de freno sin y con sistema de freno de estacionamiento
ofe pa
Pr ido

2.8.4 Tuberías de circuito neumático y depósitos de aire


En todos los bogies con sistema de freno neumático se encontrarán tuberías o canalizaciones para el aire, bien en forma de tubos
rígidos o como mangueras flexibles.
ica ál
cn lo v

Lo que no es tan habitual es encontrar depósitos para el almacenamiento de aire, pero como en el caso del bogie de la figura
inferior, vemos que aparecen dos depósitos (1) de aire en el propio bogie.
Té so
la nto
sc me
(E cu
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1 1
PM Do
ET

Figura. 2-66 Depósitos de aire en bogie


Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 43
BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.8.5 Patines electromagnéticos de freno

to )
El freno electromagnético de patín es un sistema de freno que se utiliza para frenadas bruscas a baja velocidad y en freno de
emergencia. Consiste en un patín metálico construido con electroimanes que se alimentan con tensión de batería (para que puedan

ien
utilizarse en caso de corte de suministro eléctrico) que se encuentra en los laterales del bogie alineados con los carriles. Al actuar sobre
ellos unos pistones hacen descender el patín y lo alimentan de corriente dotándolos de un doble efecto de freno. Un primero por fricción
sobre el carril y un segundo por atracción electromagnética sobre el carril.

im
an n.
Su utilización en la actualidad queda reducida en RENFE a los vehículos de las series 440, 444, 448 y 470, además de en algún
tipo de tranvía urbano.

ten
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l d ma
na for
sio ra Figura. 2-67 Freno por patín electromagnético
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so

Figura. 2-68 Patín electromagnético de UT de cercanías


la nto

No confundir el “freno de patín electromagnético” con el “freno lineal por corrientes de Foucault” que, aunque sus aspectos son
sc me

muy similares, su funcionamiento es distinto. El primero utiliza la fricción sobre carril además de la atracción electromagnética. El
segundo se basa en el principio electromagnético únicamente de manera que no se producen desgastes ni en patín ni en carril por
(E cu

rozamiento. Se comenzó a utilizar en los años 70 en los prototipos del TGV francés, pero se desestimó por la aparición de interferencias
con los sistemas de seguridad. Reapareció con el ICE-3 alemán posteriormente.
ue
PM Do
ET

44 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe


Figura. 2-69Fabricación
Freno linealy Mantenimiento
por corrientes de Foucault
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

2.9 OTROS ELEMENTOS

to )
Además de los sistemas y elementos descritos anteriormente, también encontraremos en los bogies y rodaduras elementos que

ien
describimos a continuación y que consideramos de relevancia.

im
2.9.1 Odometría

an n.
El sistema de odometría en un vehículo es el encargado de medir la velocidad del mismo cuando se encuentra en movimiento a

ten
e M ció
la vez del espacio recorrido por el mismo.

l d ma
Los odómetros suelen ir colocados en los extremos de los distintos ejes en los vehículos motores de manera que transmiten
información sobre su velocidad de rotación y de las posibles diferencias que puedan existir entre ellas. De esta manera se detectan
posibles embalamientos o patinajes, para que los equipos de control de la tracción o el freno actúen en consecuencia.

na for
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Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 2-70 Odómetros. Inductivo (izquierda) y óptico (derecha)


Té so

Los odómetros más usuales son los de tipo inductivo. Suelen estar compuestos por una rueda fónica (rueda dentada o almenada)
la nto

y un sensor inductivo que capta las variaciones de inducción producida por los dientes de la rueda fónica en comparación con los huecos
existente entre los mismos.
sc me

Otro tipo más evolucionado es el que utiliza células ópticas para la detección de un disco perforado.

2.9.2 Acelerómetros
(E cu
ue
Do

Los bogies montados en las cabezas motrices o en vehículos autopropulsados de


última generación, sobre todo los de alta velocidad, posee un sistema de sensores y
acelerómetros, los cuales proporcionan a la cabina toda la información necesaria para el
perfecto control y seguimiento del estado de la rodadura del bogie. Son esencialmente útiles
en sistemas de rodadura desplazable.
PM

Figura. 2-71 Acelerómetro


ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 45


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.9.3 Sondas de temperatura


Existen vehículos que disponen en cada caja de grasa de una sonda de temperatura con dos termoelementos (PT100). De esta
manera, los sistemas de control del vehículo, monitorizan la temperatura de los rodamientos. También pueden aparecer estas sondas o

to )
similares en las transmisiones para conocer la temperatura del aceite lubricante de las mismas.

ien
2.9.4 Engrase de Pestañas
El equipo de engrase de pestañas tiene la función de disminuir el

im
desgaste de las pestañas, motivado por el rozamiento seco de las ruedas

an n.
durante la traslación en curvas. El primer eje de los coches extremos está

ten
e M ció
provisto de un sistema de engrase de pestaña. El bogie correspondiente
está dotado de las toberas de inyección por aire, que pulverizan sobre el
acuerdo pestaña-llanta, una pequeña cantidad de grasa especial cada

l d ma
cierto espacio recorrido. La posición de las boquillas pulverizadoras es
regulable a fin de orientarlas convenientemente. El resto del equipo está
montado en la caja.

na for
Figura. 2-72 Sistema de engrase de pestaña
2.9.5 Areneros
sio ra
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El arenero es un dispositivo instalado en los vehículos ferroviarios para mejorar la adherencia entre las ruedas motrices y el rail
mediante el empleo de arena. Es especialmente útil en el momento del arranque en circunstancias adversas de adherencia como puede
ser la lluvia, el hielo o en rampas pronunciadas, puesto que aumenta el esfuerzo de tracción; no obstante, puede utilizarse siempre que
Pr ido

el vehículo ferroviario pierda adherencia.


Los ejes delanteros de los bogies extremos y algunos bogies compartidos (según composición y vehículo), disponen de areneros.
ica ál

Actúan combinados con la dirección de marcha del tren, es decir, sólo se accionan los situados en cabeza de los bogies según el sentido
de marcha. Cada arenero está compuesto por una tolva dotada en su parte inferior de un eyector de accionamiento neumático que envía
cn lo v

la arena contra la zona de carril. Esta tolva está situada en la parte delantera del bogie o montada en la caja (una a cada lado). Los tubos
de los areneros se encuentran dirigidos al punto de contacto de la rueda con el carril. La altura del tubo de arena respecto al carril es
regulable. El funcionamiento puede ser automático (patinaje de rueda, freno de urgencia, etc.) o manual desde el pupitre del maquinista.
Té so
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(E cu
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Figura. 2-73 Sistema de arenado rueda- carril


PM

2.9.6 Retornos eléctricos en cajas de Grasa


El dispositivo de retorno de corriente y puesta a tierra permite el paso de la corriente de retorno al carril, a través de escobillas,
evitando que dicha corriente pase por los rodillos de los rodamientos de la caja de grasa, lo que provocaría que se dañasen.
ET

46 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

Además, asegura una correcta puesta a tierra del tren. Es un elemento fundamental en todos los vehículos, esencialmente en
los vehículos de tracción eléctrica pues de este elemento depende la correcta puesta a tierra de dicho vehículo, elemento esencial para
la seguridad y para el buen funcionamiento de los distintos equipos eléctricos que lo componen.

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Figura. 2-74 Puesta a masa o retorno de corriente

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2.9.7 Quitapiedras y quitarreses
ofe pa
Elemento de los vehículos motores encargado de retirar pequeños obstáculos de la vía (piedras de pequeño tamaño) para evitar
daños en la rodadura o en otros elementos del bogie que por rebote de las mismas pudieran verse afectados. Los ejes de cabeza del
Pr ido

material motor y autopropulsado deberán estar protegidos por quitapiedras cumpliendo el apartado 6 de la ficha UIC 615-1.

Suele consistir en unas placas metálicas sujetas al bastidor del bogie, delante de los ejes exteriores, por medio de tornillería y
ica ál

que forman un conjunto unido por un vástago o eje común, o bien un armazón compacto con una forma determinada que facilite la
cn lo v

expulsión de los objetos fuera de la vía. En ocasiones el quitapiedras y el eyector de arenero forman un solo conjunto.
Té so
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Figura. 2-75 Quitapiedras (en verde a la izquierda) y aparta objetos o quitarreses (derecha)

Los quitarreses cumplen un objetivo similar solo que se encargan de retirar de la vía objetos de mayor tamaño (reses y animales
salvajes).
PM

Suelen formar parte en la caja del vehículo (locomotoras) aunque también podemos encontrarlos en la parte exterior de los ejes
exteriores de algunos bogies.
ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 47


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

2.9.8 Captadores
Los vehículos motores y autopropulsados van provistos de sistemas de seguridad, como el ASFA, ERTMS, LZB, etc., en cuyos
equipos embarcados aparecen elementos de captación de señales en vía (captadores) y que suelen ir instalados en los bogies extremos.

to )
Van instalados sobre soportes que permiten su regulación tanto en altura como en posición transversal.

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ofe pa Figura. 2-76 Captadores de ASFA bajo vehículo autopropulsado

2.9.9 Equipos de Propulsión (Motores)


Los bogies motores (en vehículos de tracción eléctrica), llevan
Pr ido

motores de tracción suspendidos del bastidor del bogie, que accionan cada
eje por medio de un acoplamiento y un reductor calado en el eje. El
conjunto de la motorización es el encargado de proporcionar los esfuerzos
ica ál

de tracción y frenado eléctrico a los ejes motores. Está constituido por los
siguientes elementos, algunos de ellos ya tratados con anterioridad:
cn lo v

• Motor de tracción, suspendido del bastidor del bogie.


Té so

• Acoplamiento entre el motor de tracción y el reductor o


transmisión.
Figura. 2-77 Motor de tracción asociado a un solo eje
• Reductor con corona calada en el eje.
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48 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2

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TIPOS DE BOGIES 3

3. TIPOS DE BOGIES

to )
Como se comentó con anterioridad, la diversidad de bogies es casi tan extensa como los vehículos existentes. Cada vehículo se
diseña para unas prestaciones específicas y sus bogies o sistemas de rodadura se ajustan a estas especificaciones. Por ello clasificaremos

ien
los tipos de bogie atendiendo a las siguientes pautas:

im
an n.
3.1 SEGÚN SU FUNCIÓN

ten
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Esta clasificación diferencia los bogies atendiendo a su función motriz o simplemente portante.

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3.1.1 Bogies Motores
Son los bogies en los que todos o alguno de sus ejes proporcionan tracción al vehículo, bien sea eléctrica o diésel, portando

na for
motores y transmisiones o mediante transmisiones indirectas como el tipo Cardan sin ubicación de motores en bogie.
Este tipo de bogies los encontraremos en todos los vehículos motores, tanto en locomotoras, donde todos sus bogies son
motores, como en autopropulsados o de alta velocidad que pueden tener la tracción distribuida en todos o en algunos de sus bogies.

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Figura. 3-1 Bogie de vehículo autopropulsado (izquierda) y de locomotora (derecha)


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3.1.2 Bogies Portantes


Estos bogies no proporcionan tracción al vehículo, solo proporcionan la sustentación de la caja y el guiado de la misma, junto
sc me

con otros aspectos como puede ser la amortiguación, sistema de freno, elementos auxiliares, etc.
No son bogies característicos de locomotoras. Aparecen en coches, vagones y en vehículos autopropulsados con tracción
distribuida en alguno de sus bogies.
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Figura. 3-2 Bogie portante de vagón de mercancías (izquierda) y de vehículo autopropulsado (derecha)

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

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Pr ido

Figura. 3-3 Vista superior de bogie portante de vehículo autopropulsado


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3.2 SEGÚN EL NÚMERO DE EJES


cn lo v

3.2.1 De dos ejes


Té so

En el parque de vehículos de RENFE, todos los bogies en vagones, coches, vehículos autopropulsados y de alta velocidad van
provistos de dos ejes, adaptándose con esta configuración a las necesidades de explotación de todos ellos.
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Figura. 3-4 Bogies de dos ejes


PM

3.2.2 De tres ejes


ET

La configuración generalizada en locomotoras es de dos bogies por vehículo. La necesidad de ampliación de potencia propició
la aparición de bogies motores con tres ejes en vez de con dos. Ello permitía un aumento de dos ejes más por vehículo y por lo tanto de

52 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


TIPOS DE BOGIES 3

dos motores más de tracción. Fue una configuración muy extendida en locomotoras de tipo Diésel-eléctrica, no tanto en locomotoras
eléctricas.

to )
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Figura. 3-5 Bogies de tres ejes

na for
3.3 SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS

sio ra
En este punto se muestran gráficamente algunos ejemplos de bogies atendiendo al tipo de vehículo en el que van instalados,
haciendo referencia a los más significativos y usuales.
ofe pa

3.3.1 Vehículos Autopropulsados


Pr ido

La totalidad de los vehículos autopropulsados de la flota actual de RENFE se sustentan con bogies de dos ejes. Algunos bogies
son motores con dos propulsores por bogie (un motor por eje), todos ellos con tracción eléctrica. Los automotores diésel suelen portar
ica ál

bogies, también de dos ejes, pero solo uno de ellos es motor (unido al propulsor por medio de eje tipo Cardan) y el eje restante es
cn lo v

portante.
También encontramos ciertos vehículos en los que algunos de sus bogies no van motorizados, es decir, que son enteramente
portantes.
Té so
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Figura. 3-6 Bogie de vehículo autopropulsado


PM

Un caso particular es el de los bogies compartidos que aparecen en las unidades de cercanías CIVIA y en los autopropulsados
serie 449.
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Bogies Compartidos
Son bogies que sustentan dos cajas consecutivas de un mismo vehículo. Es una solución adoptada para reducir el peso total de
la composición y conseguir con ello, mejores prestaciones tanto en trenes para servicios tanto de corta distancia, media distancia o alta
velocidad. Es un sistema utilizado en vehículos articulados.

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Figura. 3-7 Bogie compartido de vehículo autopropulsado
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Pr ido

Figura. 3-8 Disposición de bogies compartidos en vehículo autopropulsado


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3.3.2 Locomotoras
cn lo v

Como se expuso con anterioridad, la mayoría de las locomotoras presentan la configuración de dos bogies con dos ejes cada uno.
Las locomotoras diésel-eléctricas suelen configurarse con dos bogies de tres ejes cada uno. Mención especial merece la locomotora
Té so

eléctrica serie 251 que se compone de tres bogies de dos ejes cada uno.
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Figura. 3-9 Bogies en locomotoras. De dos ejes (izquierda) y de tres ejes (derecha)
PM
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54 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento

Figura. 3-10 Locomotora con tres bogies


TIPOS DE BOGIES 3

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3.3.3 Rodales
Actualmente es el sistema más utilizado en este tipo de

na for
vehículos. Fueron patentados por la firma Talgo.
Su característica principal es la independización de las rodaduras
utilizando un eje por rueda en vez del eje común de los ejes montados. Su

sio ra
evolución ha conseguido un sistema de rodadura variable y un sistema de
suspensión con pendulación de la caja del vehículo. Existen ramas de
ofe pa
estos vehículos que pueden ser remolcadas por locomotoras
convencionales y otras ramas que, como las utilizadas por el consorcio
Talgo-Bombardier, conforman las composiciones de las series 102, 112,
Pr ido

130 y 730 de RENFE. Todas estas series portan bogies en las cabezas Figura. 3-11 Tren AV con rodales en los coches
motrices y sistema de rodales en los coches de viajeros.
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Figura. 3-12 Distintas vistas de rodales tipo Talgo

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 55


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

3.3.4 Bogie de mercancías tipo Y-21

to )
La mayoría de los vagones, independientemente de su tipo, van sustentados por bogies de tipo Y-21.

ien
El bogie Y-21, de aplicación en vagones de mercancías deriva del Standard U.I.C. Y-25 adaptado para el ancho de vía español y
para tráfico internacional, por lo cual, los portazapatas de freno son desplazables para que puedan actuar en ambos anchos de vía (ibérico

im
e internacional).

an n.
Presenta características que lo diferencian de otros tipos de bogies empleados anteriormente entre los que cabe destacar:

ten
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• El bastidor descansa sobre las cajas de grasa, provistas de dos robustos platos laterales, por medio de grupos de dos resortes
helicoidales, concéntricos y de distinta altura. En cada grupo de resortes trabaja al principio -con poca carga- el muelle exterior
y no empieza a trabajar el interior hasta un cierto valor de la carga, con lo cual se obtiene de forma simple una suspensión con

l d ma
dos etapas de flexibilidad.
• Para amortiguar los movimientos inherentes a este tipo de resortes, se emplea un dispositivo tipo SNCF-LENOIR que actúa por

na for
fricción variando su acción en función de la carga y evita, además, juegos longitudinales de las cajas en su alojamiento, lo cual
favorece la estabilidad de la marcha.
• Para disminuir el movimiento de lazo y mejorar la estabilidad, va provisto de resbaladeras elásticas con una placa superior de

sio ra
material sintético que, al rozar con la resbaladera fija al bastidor del vagón, crea un par de frotamiento cuyo papel es
preponderante en vacío y donde la importancia relativa se reduce en carga.
ofe pa
• Igualmente, y para conseguir un par de frotamiento más propicio, se emplea un forro de material sintético interpuesto entre
quicionera y pivote que elimina las dificultades debidas (en caso de contacto acero-acero) a las degradaciones de las superficies
en contacto y a la variación, con el tiempo, del estado de engrase. Por lo indicado en los tres párrafos anteriores es muy
Pr ido

IMPORTANTE que las superficies de rozamiento-placas de fricción de cajas y del amortiguador, de las resbaladeras y de pivote
ESTEN SIEMPRE EXENTAS DE GRASA.
ica ál

• El frenado se consigue mediante una timonería colgada de una serie de soportes soldados al bastidor y accionada por un
conector que la une a la de caja del vehículo.
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Figura. 3-13 Bogie tipo Y-21 para vagones de mercancías


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56 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


TIPOS DE BOGIES 3

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Figura. 3-14 Detalle de la suspensión (izquierda) y del sistema de cambio de ancho (derecha) en bogie Y-21

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Existen varias variantes de este tipo de bogie, Cse, Lse/Lsse y Pse. En estos dos últimos, el bogie Y21 está dotado de una válvula
neumática de pesada que informa del estado de la carga del vehículo.

sio ra
Los vagones de mercancías disponen de un mecanismo
ofe pa
que informa al distribuidor de freno del estado de la carga del
vehículo (Tara si se encuentra vacío o poco cargado y Carga si se
encuentra cargado). De esta manera el distribuidor comandará
Pr ido

una disposición de frenado, a los cilindros de freno, distinta en


cada una de estas situaciones (tara o carga), en presión de
ica ál

aplicación de freno. De esta manera se consigue un frenado más


eficiente y seguro.
cn lo v
Té so

Figura. 3-15 Bogie y-21 con válvula de pesada


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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

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58 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


SISTEMAS ESPECIALES 4

4. SISTEMAS ESPECIALES

to )
Denominamos sistemas especiales a aquellos que aparecen con ciertas singularidades de los estándares de sistemas de rodadura
o bogies que utilizan los vehículos ferroviarios con más asiduidad.

ien
Estos sistemas pueden referirse de manera directa al sistema de rodadura, como son los sistemas de rodaduras desplazables o
variables, o se pueden referir a sistemas que están íntimamente ligados a las suspensiones, como pueden ser los sistemas de basculación
y de pendulación.

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4.1 RODADURA DESPLAZABLE
El ancho de vía característico de la red ferroviaria española (ancho RENFE) es de 1668 mm. Este ancho es diferente al que se

l d ma
utiliza en la mayoría de los países europeos (ancho estándar o internacional) que es de 1435 mm.
Para que los vehículos ferroviarios pudieran cruzar las fronteras entre España y Europa, fue necesario buscar soluciones para

na for
posibilitar el intercambio de circulaciones con el menor coste económico y de tiempo posible.
Además, a partir de 1988 se decide la construcción de nuevas líneas de Alta Velocidad en nuestro país, con ancho internacional.

sio ra
El gobierno español viene realizando la ampliación de la red de ancho estándar y
sustituyendo algunas líneas de ancho RENFE. Esta decisión ha supuesto el aumento de puntos de
ofe pa
transición entre los dos tipos de ancho de vía. Para la agilización de los tráficos ferroviarios se han
ido ensayando y adoptado, en diversas épocas, algunas soluciones puntuales que se reducen a:
Pr ido

• Facilitar y hacer más económico y sencillo el trasbordo de los viajeros y mercancías y los
cambios de vehículos.
• Emplear vías de tres o cuatro carriles para que cualquier vehículo, con independencia
ica ál

de su ancho de vía, puedan circular por la misma línea.


• Aplicar sistemas que permitan a los vehículos ferroviarios cambiar de ancho de ejes.
cn lo v

Figura. 4-1 Tercer carril


Este último sistema es el más eficiente de todos, pero a su vez dispone de tres variantes
significativas:
Té so

1. Intercambio de ejes de vagones o coches y utilización de cabezas tractoras de distinto ancho. Este modelo suele utilizarse
la nto

principalmente para vagones de mercancías puesto que los coches de viajeros suelen ir dotados de bogies. En nuestro país
existen instalaciones de este tipo en Portbou e Irún, y también se han utilizado de manera provisional en la construcción de
nuevas líneas de ancho UIC para permitir el paso de trenes de trabajo.
sc me

2. Intercambio de bogies en coches de viajeros utilizando infraestructuras preparadas para este fin.
(E cu
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PM Do

Figura. 4-2 Instalaciones para cambio de bogies de diferente ancho


ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 59


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

3. Sistema de cambio automático de ancho mediante instalaciones que lo permiten, en marcha y sin la necesidad de sustitución
de ejes ni bogies. Se varía de forma automatizada la distancia entre caras internas de las ruedas. Estos sistemas se utilizan en
España desde 1969.

to )
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Figura. 4-3 Sistema de cambio automático de ancho de vía

4.1.1 Sistemas de ancho variable


sio ra
ofe pa
En nuestro país coexisten dos tecnologías diferentes e incompatibles de intercambio automático de anchos de vía:
Pr ido

• Tecnología TALGO de Rodadura Desplazable


Es la que cuenta con más experiencia en el mundo. Viene funcionando desde 1969 y en un principio solo se utilizaba para coches
ica ál

Talgo. Actualmente también se utiliza en cabezas tractoras y en vagones de viajeros y mercancías.


cn lo v

Sus principales características son:


 Permite coche de viajeros.
 Permite vagones de carga.
Té so

 Permite vehículos motores.


 No permite cambio con carga en rueda.
la nto

 Encerrojamiento por cerrojo ascendente.

Los vehículos que utilizan esta tecnología son todos los coches Talgo y las composiciones Serie 130, y 730.
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Figura. 4-4 Sistema Talgo de rodadura desplazable


ET

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SISTEMAS ESPECIALES 4

El sistema de rodadura de ancho variable de


Talgo es característico por disponer de elementos de
rodadura individuales. La rueda dispone de un pequeño

to )
eje sujeto por medio de rodamientos al bastidor y que la
mantiene independiente al resto de los rodales. Este

ien
pequeño eje tiene la particularidad de poder desplazarse
longitudinalmente permitiendo así la posibilidad de
modificar su distancia para adaptarse a distintos tipos de

im
ancho de vía.

an n.
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Figura. 4-5 Rodal de rodadura desplazable Talgo

l d ma
• Tecnología CAF “Brava”
Aplicada en trenes autopropulsados. Viene funcionando desde el año 2003 y sus principales características son:

na for
 Permite coches de viajeros.
 No permite vagones de carga.
 Permite vehículos motores.

sio ra
 No permite el cambio con carga en rueda.
 Encerrojamiento tipo rodadura ascendente.
ofe pa
Los vehículos dotados con esta tecnología son los de las series 120, 121 y la subserie 594.200 compuesta por dos unidades,
Pr ido

aunque los de las series 449 y 599 vienen preinstalados para poder disponer de este sistema.
ica ál
cn lo v
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la nto

Figura. 4-6 Sistema BRAVA de rodadura desplazable


sc me

El Sistema BRAVA consiste en dos conjuntos de ruedas (bogie) que tienen la posibilidad de desplazarse lateralmente, de forma
preestablecida sobre un eje no movible.
(E cu
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Figura. 4-7 Sistema BRAVA


ET

Otros sistemas tecnológicos de cambios de ancho de rodadura a nivel internacional son:


• Sistema polaco SUW2000 aplicable tanto a coches de viajeros como a vagones de mercancías.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 61
BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

• Sistema alemán DBAG/Rafia “Typ V” experimental sin aplicación comercial.


• Tecnología Japonesa probada desde mediados de los años 90.

to )
4.2 SISTEMAS PENDULARES / BASCULANTES

ien
4.2.1 Sistemas de basculación pasiva (pendulación)
Desde los principios del ferrocarril, ha existido el problema que supone a los vehículos ferroviarios la transición de tramos de vía

im
rectos a tramos en curva. Al ingresar en curva, los vehículos experimentaban una serie de bandazos, provocados por las fuerzas

an n.
centrifugas, que se traducen en deformaciones o rotura de carriles, desgaste de pestañas, incomodidades a los viajeros e incluso

ten
descarrilos. Para solventar este problema sin tener que efectuar múltiples e incomodas limitaciones de velocidad, se introdujeron en la

e M ció
infraestructura soluciones como el peraltado de la vía y la introducción de curvas de transición. Posteriormente y aprovechando los
avances tecnológicos, empezaron a desarrollarse la inclinación de los vehículos ferroviarios en su paso por curva para incrementar su

l d ma
velocidad y confort sin que existiera una disminución de la seguridad. En España utilizamos dos términos para referirnos a las tecnologías
de trenes con cajas inclinables que son “pendulación” y “basculación”.
Cuando la inclinación de la caja es natural, es decir que se aprovecha la propia inercia de la caja para inclinarla, nos estamos

na for
refiriendo a basculación pasiva o pendulación.

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Figura. 4-8 Sistema de basculación Talgo


Té so
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La tecnología de vehículos pendulares la desarrolló TALGO. Los principales vehículos dotados de esta tecnología, como podemos
suponer, son los fabricados por Talgo, coches de viajeros desde el modelo Talgo IV en adelante, y trenes de las series 102, 112, 130 y 730.
sc me
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Figura. 4-9 Vehículos pendulares Talgo


ET

62 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


SISTEMAS ESPECIALES 4

4.2.2 Sistemas de basculación activa


Entendemos que son trenes “basculantes” aquellos que disponen de tecnología de basculación activa o forzada, es decir que
utilizan mecanismos que fuerzan la inclinación de la caja en su recorrido por curva. El principal sistema de basculación es desarrollado

to )
por la empresa CAF cuya denominación se identifica con las
siglas SIBI aunque existen modelos con tecnología italiana
FIAT (ahora Alstom-Italia).

ien
Este tipo de tecnología se aplica generalmente a

im
autopropulsados. Los fabricados con tecnología de

an n.
basculación italiana FIAT Ferroviaria son la actual serie 490,

ten
este sistema va equipado con sensores, giróscopos y

e M ció
acelerómetros. Los de la serie 443, conocido como Platanito,
fueron diseñados por FIAT pero con tecnología de basculación

l d ma
de CAF.

na for
Figura. 4-10 Sistema basculante SIBI

sio ra
.
Los dotados con la tecnología SIBI (Sistema Inteligente de Basculación Integral) de CAF son los de las series 594, 598 y 599.
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Figura. 4-11 Vehículos con sistema de basculación FIAT-ALSTOM


sc me
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Figura. 4-12 Vehículos con sistema SIBI (CAF)


ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 63


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

El sistema SIBI memoriza el trazado de la línea por donde circula el tren por lo que conoce la situación de las curvas antes de
encontrarse en ellas. El SDP (Sistema de detección de posición de tren) calcula su posición exacta en el trazado y realiza un ajuste continuo
de la posición calculada y las compara con los datos memorizados. Para ello se sirve de unos sensores montados en el propio equipo y en
el bogie. Actualmente el SDP utiliza el sistema de localización GPS para comprobar la coherencia de la posición calculada.

to )
Las principales ventajas de este sistema con respecto a otros similares son:

ien
 Actúa anticipándose a las curvas.

im
 Conoce las características del trazado.

an n.
 No actúa sobre defectos puntuales del trazado (golpes de vía).
 Informa al maquinista de la velocidad máxima en paso por curva.

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Estas ventajas proporcionan más confort en los viajeros al paso por curva

l d ma
y posibilita el aumento de velocidad en las mismas acortando los tiempos de viaje.

na for
Este sistema de basculación es susceptible de ser anulado bien
manualmente por decisión del maquinista o bien de manera automática si el
sistema detecta fallos, en este estado, el vehículo circulará por curva como tipo A.
Figura. 4-13 Actuador de sistema SIBI

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Figura. 4-14 Detalle de actuador de pupitre del sistema SIBI


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64 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

5. SISTEMAS DE TRACCIÓN Y DE CHOQUE

to )
Los vehículos ferroviarios cuando se encuentran en movimiento, se hallan sometidos a continuos esfuerzos de tracción y de
compresión. Estos esfuerzos son producidos en situaciones como la de tracción, la de frenado o las de deriva.

ien
Estos esfuerzos deben de ser transmitidos y soportados por los distintos vehículos que componen un tren o composición

im
ferroviaria.

an n.
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Los órganos encargados de transmitir y soportar estos tipos de esfuerzos son los denominados de tracción y choque y suelen ir
ubicados en los testeros de los vehículos.

l d ma
5.1 CONJUNTO DE TRACCIÓN
Es el conjunto de elementos destinado a la transmisión de esfuerzos de tracción entre un vehículo y otro que pertenecen a una

na for
misma composición.

Para el enganche, debe conseguirse, además de una unión mecánica, la continuidad del circuito neumático y del eléctrico entre
vehículos.
sio ra
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Existen dos tipos de enganche:
Pr ido

• Enganche manual o convencional (gancho de tracción).


• Enganche automático
ica ál
cn lo v

5.1.1 Gancho de tracción


Té so

La unión mecánica de los enganches manuales o convencionales se efectúa mediante un conjunto de elementos denominado
gancho de tracción y que está compuesto de los siguientes elementos:
la nto
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1
1 Gancho de tracción
(E cu

8
2 Biela
ue

2
Do

3 Manija
4 Husillo o tensor 6
5 Brida
6 Gancho de apoyo
PM

5 4
7 Bulones y pasadores
7
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8 Resbaladera 3

Figura. 5-1 Gancho de tracción


Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 65
BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

to )
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Figura. 5-2 Conjunto de tracción. Elementos.


En el sistema de enganche manual o convencional, las conexiones mecánicas, neumáticas y eléctricas se realizan de forma
manual mientras que en los sistemas automáticos no es necesaria la participación directa (según el tipo) de un operario.
cn lo v

Gancho de tracción
Té so

La misión de estos ganchos elásticos es la de transmitir el esfuerzo de tracción generado por el vehículo tractor, hacia la unidad
remolcada.
la nto

Este elemento se encuentra unido al bastidor del vehículo por medio de unos resortes que actúan de sistema amortiguador de
los esfuerzos de tracción. Actualmente estos resortes suelen estar formados por anillos elásticos, aunque en vehículos más antiguos
aparecían muelles helicoidales. También podemos encontrar sistemas de resorte tipo goma/caucho-metal como los muelles tipo Batra.
sc me

Los anillos correspondientes al elemento elástico de fricción situados en el equipo, están diseñados de forma que, al alcanzarse
el máximo recorrido elástico, las caras frontales de los anillos interiores llegan a establecer contacto entre sí, conformando de esta forma
(E cu

una columna rígida.


ue

Los esfuerzos de tracción son transmitidos a través del gancho de tracción al bastidor de la locomotora.
PM Do
ET

Figura. 5-3 Gancho de tracción con anillos elásticos


66 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

to )
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an n.
ten
e M ció
Figura. 5-4 Gancho de tracción desmontado

l d ma
Biela
El elemento biela está formado por dos bielas unidas por bulones asegurados por pasadores. Una parte de la biela está unida al propio

na for
gancho de tracción y la otra al bloque roscado por donde avanza el husillo.
Este conjunto articula parte del conjunto de enganche gracias a la movilidad que proporcionan las uniones por orificio y bulón.

sio ra
ofe pa
Husillo
Este elemento está formado por un esparrago roscado en sus dos extremos por roscas contrapuestas, es decir, una rosca a
derechas y la otra a izquierdas. En el centro del esparrago se encuentra
Pr ido

un maneral articulado denominado manija que facilita el esfuerzo de


giro del husillo.
ica ál

El husillo se encuentra roscado sobre dos bloques roscados, uno


cn lo v

de ellos fijado a la biela mediante bulón y pasador y el otro a la brida


fijado con el mismo sistema.
Figura. 5-5 Biela
Té so

Al tratarse de roscas contrapuestas supone que al girar el husillo sobre


su eje en un sentido producirá la separación de los dos bloques roscados y girando en sentido contrario producirá el efecto contrario, es
la nto

decir, la aproximación de los bloques roscados.

Esta funcionalidad confiere al conjunto de enganche de la posibilidad de cambiar su longitud al efectuar el propio giro del husillo,
sc me

aumentando si se gira en un sentido y disminuyendo en el otro.


(E cu

Esta particularidad confiere al conjunto, una vez que se encuentra acoplado, la capacidad tensora que se necesita a la hora de
ue

ajustar su dimensión después de realizarse un enganche entre dos vehículos ferroviarios.


PM Do
ET

Figura. 5-6 Funcionalidad del husillo

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

Brida
Elemento con forma de U en cuya parte abierta se encuentra fijado
mediante bulón y pasador un bloque roscado donde rosca el husillo y su
parte cerrada se utiliza para introducirse sobre el gancho de tracción del

to )
vehículo contiguo.

ien
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an n.
Figura. 5-7 Brida

ten
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l d ma
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Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me

Figura. 5-8 Conjunto de tracción


(E cu
ue
Do

Bulones y pasadores
El conjunto es articulado gracias a las uniones de sus
elementos (gancho-biela-bloque roscado y brida-bloque roscado)
mediante bulones que van sujetos mediante pasadores de aletas.
PM
ET

Figura. 5-9 Bulón y pasador de aletas

68 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

Gancho de apoyo
Este elemento, aunque no se encuentra propiamente dicho en el conjunto de
gancho de tracción y enganche, es un elemento sumamente importante para el conjunto.

to )
Se encuentra sujeto al bastidor del vehículo, en su testero frontal, generalmente
mediante soldadura y su misión es la de proporcionar una sujeción al conjunto, mediante
la brida, cuando el sistema de enganche no es utilizado.

ien
Es importante que el mecanismo de enganche no quede suelto pues con los
movimientos producidos al circular el vehículo puede golpear en otros elementos o

im
equipos del vehículo y producir en estos y en sí mismo algún tipo de desperfectos.

an n.
ten
e M ció
Figura. 5-10 Gancho de apoyo

l d ma
Conexiones neumáticas y eléctricas
Este tipo de sistema de enganche manual o convencional necesita de la actuación de una persona para efectuar todo tipo de

na for
conexiones, tanto la mecánica como la neumática como la eléctrica.

La conexión neumática se efectúa por medio de


semiacoplamientos neumáticos.
sio ra
ofe pa
Estos semiacoplamientos consisten, habitualmente, en dos
juegos de mangueras neumáticas especiales conectadas al circuito
Pr ido

de freno mediante dos conectores provistos de llaves de aislamiento


que se encuentran situadas en el testero del vehículo a ambos lados
del conjunto de tracción.
ica ál

En sus extremos dispondrán de conectores que serán diferentes si se


cn lo v

trata de TDP (en rojo) o TFA (en azul)

Las conexiones eléctricas de efectuarán también de forma


Té so

manual por medio de mangueras y conectores de acoplamiento de


mando múltiple. Figura. 5-11 Semiacolamientos
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do

Figura. 5-12 Conector eléctrico de mando múltiple


ET

Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 69


BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

5.2 CONJUNTO DE CHOQUE


Los vehículos dotados del sistema de enganche manual o convencional, van dotados del aparato de choque denominado tope,
cuyo objeto es amortiguar los impulsos que se producen en el contacto entre topes de vehículos consecutivos durante la marcha, en el

to )
frenado o en las maniobras.
Van situados simétricamente al eje del vehículo y, cada uno de ellos, está constituido por un contratope, un tope y un muelle

ien
interpuesto entre ambos. El tope desliza dentro del contratope y el muelle tiene por misión absorber la energía del choque. La sujeción
al bastidor del vehículo se realiza por medio de cuatro tornillos sujetos por medio de tuercas almenadas. En la ficha UIC 526, se regulan
las características técnicas de este elemento

im
Los órganos de choque y enganche se montan a una altura del carril de 1060 mm., con una tolerancia de + 5 mm. -20 mm,

an n.
permitiéndose una diferencia de altura entre los topes de un mismo testero de 10 mm. En determinados vehículos, se puede variar la

ten
e M ció
compresión mecánica de los topes, formando éstos parte del sistema de guiado del vehículo.

l d ma
5.2.1 Topes
Esencialmente los topes están constituidos por

na for
los siguientes elementos:

sio ra
ofe pa
• Tope
Pr ido

• Contratope
ica ál
cn lo v

Figura. 5-13Conjunto de choque


Té so

Tope
la nto

El tope es el elemento directo que soporta los choques y a su vez se pueden distinguir dos zonas bien definidas:
sc me

Plato:
Parte exterior plana que puede aparecer de diferentes formas;
(E cu

redonda, cuadrada, rectangular e inespecífica (como aparece en la imagen).


ue
Do

Caña:
Zona cilíndrica hueca que va unida al plato mediante soldadura y en
cuyos laterales aparecerá una zona rasgada para la circulación y tope de la
chaveta.
Esta parte se ubicará en el interior del contratope.
PM

Figura. 5-14 Tope


ET

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SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

Contratope
El contratope es el otro elemento del conjunto de choque. Está constituido por un
cilindro hueco en cuya base se encuentra una placa plana con taladros en sus esquinas. Son
los puntos de fijación al testero del vehículo por medio de tornillería.

to )
En su interior se encuentra el resorte para la absorción de impactos que puede ser de
diversas formas y materiales. Desde cojinetes lisos a elastómeros pasando por muelles

ien
helicoidales o amortiguador hidráulico.
En sus laterales suelen parecer hasta dos orificios dependiendo del modelo. Uno de

im
ellos es para el alojamiento de la chaveta y el otro es una ventana de visita para inspeccionar

an n.
el estado del resorte interior.

ten
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Figura. 5-15 Contratope

l d ma
La chaveta engarza el tope y el contratope de manera que en los estados de tracción o descompresión del resorte interior impide
la salida o desmontaje del tope sobre el contratope. Se asegura por medio de un pasador de aletas y se encuentra ubicada con un ángulo

na for
de 45º con respecto a la vertical.

sio ra
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Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 5-16 Chavetas. Ubicación.


Té so
la nto
sc me
(E cu

Por fricción Con elastómero Hidráulico Mixto


ue
Do

Figura. 5-17 Tipos de tope según elemento resorte

En los vehículos modernos con enganche convencional, se disponen de un tipo de topes conocidos como topes deformables de
absorción de impactos, que pueden ir montados indistintamente sobre el bastidor o en una traviesa. Este tipo de tope actúa a modo de
amortiguador de colisión, en caso de superar el límite de amortiguación, absorbiendo parte del impacto mediante su propia deformación.
Una flecha de color indica el estado del tope. Cuando se produce un impacto que puede ser amortiguado por el mecanismo interno, este
PM

se recupera volviendo a estar dispuesto, pero si no se recupera, la flecha o parte de ella quedará oculta en el contratope, pudiendo incluso
darse el caso de que se deforme la caña del tope o contratope.
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

to )
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Figura. 5-18 Topes deformables

l d ma
5.3 ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS

na for
Los enganches automáticos, surgen como una evolución del convencional, resolviendo necesidades de operatividad, de
resistencia y de agilidad a la hora de poder efectuar el acoplamiento de una manera automática de dos vehículos (generalmente
autopropulsados).

sio ra
Los vehículos dotados de enganche automático, normalmente carecen de topes convencionales, su función es asumida por
ofe pa
propio enganche. Se pueden dividir en:
Pr ido

• Enganche mecánico, con los acoplamientos neumáticos y eléctricos.


• Enganche mecánico, con acoplamiento neumático.
• Enganche mecánico.
ica ál

• Enganches auxiliares para socorros y maniobras.


cn lo v

5.3.1 Sistema mecánico con acoplamiento neumático y eléctrico. Scharfenberg


Té so

El enganche automático SCHARFENBERG está diseñado para acoplar automáticamente dos coches motores de distintas unidades
de tren siempre y cuando ambas estén dotadas del mismo tipo de enganche. Existe por tanto un enganche automático en el cabecero
frontal de cada coche extremo.
la nto
sc me
(E cu
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Do

Figura. 5-19 Sistema de acoplamiento automático Scharfenberg


PM

Al aproximar entre sí dos unidades de tren, a baja velocidad se produce automáticamente un acoplamiento mecánico, eléctrico
y neumático a la vez.
ET

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SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

El desacoplamiento de los enganches automáticos es también completamente automático y se acciona desde cualquiera de las
dos cabinas de conducción mediante el pulsador de desacople, situado en el panel del pupitre de conducción. No obstante, y por razones
de seguridad y de funcionalidad, está incorporado un sistema manual de desacoplamiento.
Cuando el sistema no está acoplado, el enganche automático suele estar protegido por una capota de accionamiento automático

to )
que protege el sistema y proporciona una superficie aerodinámica al vehículo.
En algunos vehículos el sistema puede disponer de un mecanismo retráctil, quedando posicionados para el enganche al realizar

ien
la apertura del carenado.

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Pr ido
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Figura. 5-20 Scharfenberg y trampilla de enganche

Dispone de llaves para el aislamiento de las conexiones neumáticas, así como de un enclavamiento mecánico o neumático para
impedir que se realice el acoplamiento eléctrico cuando sólo se precise enganchar mecánicamente. Las conexiones eléctricas pueden
Té so

estar indistintamente situadas en la parte superior, en los laterales y en algunos casos en el inferior, no disponiendo en este caso de guía.
Las conexiones eléctricas vienen dispuestas en una botonera con tapa retráctil
la nto
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ue
Do

Figura. 5-21 Botonera y caja de botonera


PM
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

to )
La conexión neumática se efectúa por medio de dos orificios
de conexión para freno (uno de TFA y otro de TDP) y otro de
alimentación neumática del sistema. Estos elementos de conexión

ien
podrán variar dependiendo del tipo o modelo de enganche
automático.

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Figura. 5-22 Conexiones neumáticas
La conexión mecánica se efectúa por medio de un

l d ma
sistema de cerrojos automáticos que proporcionan el aseguramiento del sistema.

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Figura. 5-23 Listo para acoplar


la nto
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(E cu
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Figura. 5-24 Acoplado


ET

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SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

Sistema Semipermanente

to )
En vehículos autopropulsados que disponen de enganche automático en los extremos de la composición, es frecuente que para
el acoplamiento entre coches intermedios utilicen otro tipo de enganche que no es automático, denominado semipermanente, que

ien
establece igualmente la continuidad neumática y eléctrica.
Al tratarse de composiciones indeformables, este tipo de acoplamiento, sólo se manipula para tareas de mantenimiento.

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Figura. 5-26 Enganche semipermanente


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Figura. 5-25 Desacoplado


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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

to )
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Figura. 5-27 Enganche semipermanente
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5.3.2 Enganches mecánicos con acoplamiento neumático


cn lo v

Es un sistema de enganches que sólo realizan acoplamiento mecánico y neumático, se instalan en trenes ligeros como tranvías
y en algunos ferrocarriles de alta montaña.
Su funcionamiento es análogo al descrito en el apartado anterior, con la salvedad de que se ha de establecer una conexión
Té so

independiente para la continuidad eléctrica.


También existen modelos de enganches homologados por UIC para el remolque de trenes de mercancías. El acople se hace por
la nto

contacto y el desacople suele ser manual, y en el caso de existir conexiones eléctricas, se realizan de forma manual mediante conexiones
externas al enganche (Ej.- Mando múltiple S/442).
sc me
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Figura. 5-28 Enganche mecánico con acoplamiento neumático


ET

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SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

5.3.3 Enganche mecánico


Este tipo de enganche únicamente realiza un acoplamiento mecánico, se instala en cualquier tipo de tren, pero es más utilizado
en trenes de mercancías, puesto que admite mayor carga.

to )
En España lo utilizan distintos operadores ferroviarios: FEVE, EUSKO TREN, FC. de la Generalitat, etc., que instalan el tipo llamado
ALLIANCE en la mayoría del parque de material convencional.

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sio ra Figura. 5-29 Enganche mecánico
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El acoplamiento se realiza por contacto como en los anteriores, y el desacoplamiento es siempre manual. Para la continuidad de
las tuberías neumáticas se utilizan semiacoplamientos idénticos a los usados en el enganche convencional, la continuidad eléctrica se
ica ál

realiza a través de conexiones externas.


cn lo v
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Figura. 5-30 Enganche tipo Alliance


PM

5.3.4 Sistema de enganche auxiliar para socorros y maniobras.


Este tipo de enganches solo se utilizan para socorrer vehículos averiados dotados de enganche automático y para realizar
ET

maniobras. Suelen tener limitaciones técnicas respecto a su capacidad de tracción y compresión, siendo necesario en algunos casos
montar topes suplementarios, o suplementos sobre el alojamiento del gancho, para recibir correctamente los esfuerzos de compresión.

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

El enganche auxiliar se coloca sobre el gancho de la locomotora que presta el auxilio, estableciéndose el acoplamiento mecánico
y frecuentemente el neumático, por medio de semiacoplamientos entre la locomotora y el enganche auxiliar. En otros casos, se establece
el acoplamiento neumático independientemente por medio de semiacoplamientos.

to )
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Figura. 5-31 Enganches auxiliares. Para diferentes vehículos (izquierda). Para diferentes alturas (derecha).

sio ra
Al existir vehículos con diferentes alturas, en determinadas situaciones, es necesario para remolcar con enganche automático,
intercalar un útil especial.
ofe pa
También existen barras de tracción para remolcar material con enganche automático situado a baja altura, enlazando el gancho
con el cáncamo alojado en el testero del vehículo a remolcar.
Pr ido

Determinadas locomotoras y locotractores dedicados al servicio de maniobras, disponen de enganches automáticos,


exclusivamente mecánico, que se colocan sobre el gancho de tracción. El acoplamiento se realiza por contacto como en los grupos
ica ál

anteriores, disponiendo de sistemas neumáticos para desenganche y elevación. En las maniobras que requieran continuidad neumática,
se efectúa el enganche neumático de manera manual por medio de los semiacoplamientos.
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Do

Figura. 5-32 Enganche auxiliar para maniobras. En locotractor (izquierda). En locomotora (derecha)

5.4 SISTEMAS DE ABSORCIÓN DE IMPACTOS


PM

Cuando un vehículo sufre un impacto con una energía elevada, puede sufrir deformaciones de su estructura, pues los topes están
diseñados para absorber una energía determinada.
ET

Para evitar deformaciones en la estructura del vehículo, en sus frontales se incorporan unos elementos para la absorción de parte
de esa energía, que van desde los topes convencionales, a sistemas de traviesas fusibles y estructuras metálicas que se deforman en caso

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SISTEMAS DE TRACCIÓN Y CHOQUE 5

de impactos. Su misión es absorber la energía, con su deformación plástica, para de esta manera evitar o disminuir la deformación de la
estructura del vehículo.

Entre estos dispositivos encontraremos, traviesas fusibles, escudos con forma de panel de abeja, partes deformables de la

to )
estructura, alojamientos deformables en enganche automático y los más recientes topes deformables de absorción de impactos que
vimos anteriormente.

ien
El sistema de traviesa fusible, consiste en una construcción de acero sobre la que se sujetan los topes. En caso de fuerte impacto

im
se produce la deformación de la traviesa. Es fácilmente sustituible al ir sujeta por dos puntos sobre el testero del bastidor, este sistema

an n.
se suele instalar en locomotoras con enganche convencional.

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Figura. 5-33 Vehículo con traviesa fusible


ica ál
cn lo v
Té so

El dispositivo de escudo en forma de panel de abeja va montado sobre


el testero de vehículo.
la nto

Consiste en un bloque de aluminio, con la típica forma hexagonal en su


entramado, que le da su nombre.
sc me

En caso de impacto, si el mecanismo del enganche y su espacio de


deformación, no consiguen absorber la energía, se entra en contacto con el
(E cu

escudo en forma de panel de abeja, evitando dentro de unos límites, la


ue

deformación de la cabina y de la estructura.


Do

Figura. 5-34 Escudo panal de abeja


PM

En determinados vehículos el sistema de absorción de impactos, lo componen partes deformables de la propia estructura, sujetas
al extremo del bastidor. Están construidas en acero con un alto límite elástico, con forma de tronco piramidal, y que como en el caso
anterior, deben actuar tras la deformación del enganche.
ET

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BOGIES, TRACCIÓN Y CHOQUE

to )
ien
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an n.
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sio ra Figura. 5-35 Sistema de absorción de impactos en estructura
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Fabricación y Mantenimiento S.A.
Gerencia de Área de Organización y RR HH.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.

OXICORTE
FTV-Básico Edición 1
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora
OXICORTE

Autor: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Operadora.


Edita: © Renfe Operadora.
Edición 1. Febrero 2019
Fabricación y Mantenimiento S.A.
Gerencia de Área de Organización y Recursos Humanos.

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QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

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OXICORTE

ÍNDICE
1 HISTORIA DEL OXICORTE..................................................................................................................................... 7
2 INTRODUCCIÓN AL OXICORTE. ............................................................................................................................. 9
2.1 CARACTERÍSTICAS DEL OXICORTE....................................................................................................................................... 9
2.2 ETAPAS DEL OXICORTE. ..................................................................................................................................................... 9
3 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL EQUIPO DE OXICORTE......................................................................................... 11
3.1 SOPLETE Y SOPLETA PARA CORTE. ................................................................................................................................... 11
3.2 BOQUILLAS DE CORTE...................................................................................................................................................... 13
3.3 MANGUERAS. ................................................................................................................................................................. 13
3.4 MANORREDUCTORAS. ..................................................................................................................................................... 14
3.5 VALVULAS ANTIRRETROCESO. ......................................................................................................................................... 15
3.6 BOMBONAS (PROBLEMAS MÁS COMUNES Y PRECAUCIONES) ........................................................................................... 16
3.6.1 Precauciones ............................................................................................................................................................... 16
4 EPIS ............................................................................................................................................................... 17
5 PASOS PARA ARMAR UN EQUIPO. ...................................................................................................................... 19
6 PASOS PARA ENCENDER EL EQUIPO. .................................................................................................................. 21
7 GASES UTILIZADOS........................................................................................................................................... 23
8 TIPOS DE LLAMA EN EL OXICORTE. ..................................................................................................................... 24
8.1 PRESIONES DE CORTE. ..................................................................................................................................................... 25
8.2 VELOCIDAD DE CORTE...................................................................................................................................................... 26
9 NORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS DE OXICORTE. ...................................................................... 27
9.1 NORMAS DE SEGURIDAD FRENTE A INCENDIOS/EXPLOSIONES EN TRABAJOS DE SOLDADURA ............................................ 27
9.1.1 Riesgos y factores de riesgo......................................................................................................................................... 27
9.1.2 Almacenamiento y manipulación de botellas .............................................................................................................. 27
9.1.3 Normas de seguridad generales .................................................................................................................................. 28
9.1.4 Normas de seguridad específicas ................................................................................................................................. 28

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INDICE

Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación
y Mantenimiento S.A.
Es propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización
expresa del propietario.

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HISTORIA DEL OXICORTE CAPÍTULO 1

1 HISTORIA DEL OXICORTE.

to )
La técnica de corte oxicorte es una técnica auxiliar de principios del siglo XX (desarrollada desde1903) que se continua utilizando hoy
día en innumerables aplicaciones industriales.

i en
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Figura. 1-1 Imágenes de principio de siglo XX


la nto

Se usa para preparar los bordes de las piezas a soldar cuando son de espesor considerable y para realizar corte de tuberías, barras de
acero al carbono y otros elementos ferrosos en reparaciones, teniendo buena aplicación en aceros al carbono y aceros de baja aleación.
sc me

Con más de 100 años de experiencia en el manejo de gases de alta presión, la gama de productos ha crecido siguiendo las crecientes
aplicaciones dadas a los gases.
(E cu

La cartera de productos de hoy, abarca una gran variedad de aplicaciones, desde los reguladores de cilindro sencillo y sopletes de
ue

soldadura y corte hasta sistemas sofisticados de suministro de gas, para aplicaciones medicinales o la industria electrónica.
Do

La evolución nos ofrece otras técnicas de corte de materiales con más precisión, aplicando menos temperatura y abarcando a materiales
férricos y no férricos, como por ejemplo la utilización del Plasma.
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OXICORTE

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to )
INTRODUCCIÓN AL OXICORTE CAPÍTULO 2

2 INTRODUCCIÓN AL OXICORTE.
El oxicorte es un proceso de corte que combina calor y oxígeno para cortar los materiales. La pieza se calienta en primer lugar y

to )
después es cortada por una corriente de oxígeno. Se utiliza antes de realizar la soldadura de piezas de cierto espesor. Existen
máquinas de oxicortes CNC, muy versátiles y con capacidad para cortar una gran variedad de tamaños. Estas están pensadas sobre

en
todo para grandes líneas de producción. También las hay para pequeños talleres y carpinterías metálicas.

i
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Llama de
precalentamiento

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Figura. 2-1 Proceso de Oxicorte
Pr ido

2.1 CARACTERÍSTICAS DEL OXICORTE.


Está compuesto por tanques o cilindros con los gases comprimidos a muy alta presión y muy inflamables. Este material requiere de la
ica ál

Norma del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo en el transporte y su almacenaje. Este equipo también
cn lo v

contiene sus manorreductores y válvulas antirretrocesos, dejando que los gases fluyan en un solo sentido, y como no las respectivas
mangueras para conducir los gases. A partir de ahí se puede dividir en dos equipos:
Té so

• Manual, muy similar al equipo de soldadura oxiacetilénica. La boquilla del soplete cortador tiene una disposición especial
de tal forma que permite canalizar el oxígeno por un lado y la mezcla (oxígeno acetileno) por el otro.
• Automático, donde hay una mesa de trabajo donde colocar la plancha de acero y un pórtico de donde pende la boquilla
la nto

que puede desplazarse a lo largo de ella. Se pueden hacer cortes de gran precisión y calidad, dado que la inclinación y altura
de la boquilla de corte respecto a la lámina se mantiene constante en todo el recorrido. Además, se pueden emplear para
otro tipo de cortes como por ejemplo el plasma o el láser.
sc me

2.2 ETAPAS DEL OXICORTE.


(E cu

El oxicorte consta de dos etapas: en la primera, el acero se calienta a alta temperatura (900 °C) con la llama producida por el oxígeno y
ue

un gas combustible; en la segunda, una corriente de oxígeno corta el metal y elimina los óxidos de hierro producidos.
Do

En este proceso se utiliza un gas combustible cualquiera (acetileno, hidrógeno, propano, hulla, tetreno o crileno), cuyo efecto es producir
una llama para calentar el material, mientras que como gas comburente siempre ha de utilizarse oxígeno a fin de causar la oxidación
necesaria para el proceso de corte.

Bien sea en una única cabeza o por separado, todo soplete cortador requiere de dos conductos: uno por el que circule el gas de la llama
calefactora (acetileno u otro) y uno para el corte (oxígeno). El soplete de oxicorte calienta el acero con su llama carburante, y a la apertura
PM

de la válvula de oxígeno provoca una reacción con el hierro de la zona afectada que lo transforma en óxido férrico (Fe2O3), que se derrite
en forma de chispas al ser su temperatura de fusión inferior a la del acero.
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to )
ELEMENTOS QUE COMPONEN EL EQUIPO DE OXICORTE CAPÍTULO 3

3 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL EQUIPO DE OXICORTE.


Además de las dos botellas móviles que contienen el combustible y el comburente, los elementos principales que intervienen en el

to )
proceso de oxicorte son los manorreductores, el soplete, las válvulas antirretroceso y las mangueras.

en
El equipo básico para cortar es similar al que se utiliza para soldadura oxiacetilénica, y se compone de los siguientes dispositivos:

i
im
• Soplete y soplete para corte.

an n.
• Boquillas para corte.

ten
e M ció
• Mangueras y Manómetros.

l d ma
Manorreductores.
• Válvulas anti retroceso.

na for
Bombonas.

sio ra Figura. 3-1 Equipo portátil de oxicorte.


ofe pa
3.1 SOPLETE Y SOPLETA PARA CORTE.
El soplete es el elemento de la instalación que efectúa la
Pr ido

mezcla de gases. Las partes principales del soplete son las


dos conexiones con las mangueras, dos llaves de
regulación, el inyector, la cámara de mezcla y la boquilla.
ica ál
cn lo v

Algunos tipos de sopletes manuales cortadores,


atendiendo a distintas cabezas, longitudes y ángulos.
Té so

Figura. 3-3 Soplete de corte.


la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do

Figura. 3-2 Sopletes para corte.


ET

El soplete de corte juega tres papeles distintos:

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OXICORTE

• Llevar el Fe contenido en el acero a su temperatura de ignición.


• Aportar una atmósfera envolvente con una proporción mayor que la mínima necesaria en O2.
• Generar el agente iniciador.

to )
Para lo primero el soplete de corte utiliza parte del O2 disponible para mezclarlo con el gas combustible y así crear la llama de
precalentamiento formada por un anillo de llamas en la boquilla de corte. La llama de precalentamiento puede alcanzar temperaturas

en
entre 2.425°C y 3.320°C dependiendo del tipo de gas utilizado y la riqueza de O2 en la mezcla.

i
im
La proporción de O2 y gas en la mezcla para el precalentamiento se controla a través de las dos válvulas que incorpora el soplete. Con la

an n.
llama de precalentamiento bien ajustada, se acerca ésta a la pieza a cortar hasta que se alcanza la temperatura de ignición. Una vez
alcanzada ésta, el metal se torna en un color naranja brillante y pueden verse algunas chispas saltar de la superficie.

ten
e M ció
El soplete controla las características de la llama y maneja la misma durante la operación, su potencia se mide en litros/hora y expresa el
consumo de gas combustible.

l d ma
En el soplete se pueden distinguir las siguientes partes:

na for
• Válvulas de entrada de gas. Permiten regula caudal, velocidad, presión y proporción entre el gas combustible y el
oxígeno.

sio ra
Cámara de mezcla. En esta cámara se realiza la mezcla intima de combustible y comburente.
ofe pa
Existen dos tipos:
• De sobrepresión. El oxígeno y el gas están a la misma presión, van a la misma velocidad.
• De inyección. El gas combustible a baja presión es aspirado por la corriente de oxigeno de alta velocidad.
Pr ido

• Boquillas. Toberas intercambiables que se ajustan en la parte final o lanza del soplete y controlan el flujo de gas por medio
del diámetro del orificio de salida
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 3-3 Partes del soplete.

Retorno de llama.

En caso de retorno de la llama se deben seguir los siguientes pasos:


PM

Cerrar la llave de paso del oxígeno interrumpiendo la alimentación a la llama interna.


Cerrar la llave de paso del acetileno y después las llaves de alimentación de ambas botellas.
ET

En ningún caso se deben doblar las mangueras para interrumpir el paso del gas, en el caso de interrupciones del gas, efectuar las
comprobaciones pertinentes para averiguar las causas y proceder a solucionarlas.

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ELEMENTOS QUE COMPONEN EL EQUIPO DE OXICORTE CAPÍTULO 3

3.2 BOQUILLAS DE CORTE.


Están hechas con un anillo de agujeros o aberturas que rodean al agujero del oxígeno para corte.
Cada uno de estos agujeros produce y suministra una flama de precalentamiento.

to )
Si se cambia la boquilla para que vaya de acuerdo con el espesor del metal, se puede cortar casi cualquier espesor.

Precauciones.

en
Se deberá limpiar la boquilla con los escariadores adecuados, eliminando cualquier tipo de adherencia.
Se deben mantener limpias y en buen estado las roscas y las superficies de cierre para evitar fugas y retrocesos.

i
im
Es importante seleccionar el caudal adecuado para cada tipo de boquilla, perdiendo efectividad si no fuera

an n.
adecuada, pudiendo producirse retroceso de llama.
Las boquillas determinan con que tipo de gas combustible trabaja el soplete, en la figura podemos ver boquillas para Acetileno y

ten
e M ció
boquillas para Propano.

l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 3-4 Boquillas de Acetileno y Propano.
Pr ido

Las partículas de metal que se adhieren en la punta de la boquilla y obstruyen los orificios son la principal causa de los problemas para
el corte. Esto disminuirá la velocidad de corte.
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu

Figura. 3-5 Boquillas para soplete CS 300.


3.3 MANGUERAS.
ue
Do

Son tubos flexibles de goma, por cuyo interior se transporta el gas desde los cilindros o bombonas hasta el soplete. (Presentan alta
resistencia al corte y la abrasión)

Los diámetros interiores son:

De 4 a 9 mm para el oxígeno. (4,5 a 5,5 mm de espesor)


PM

De 6 a 11mm para el gas combustible (2,5mm de espesor)

Se pueden usar las mismas mangueras que para la soldadura.


ET

Cuando se van a cortar piezas gruesas o de gran tamaño se requiere una manguera de mayor diámetro a fin de tener un suministro
adecuado de gas.

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OXICORTE

Las mangueras deben estar siempre en perfectas condiciones de uso y sólidamente fijadas a las tuercas de empalme.
Las mangueras deben conectarse a las botellas correctamente sabiendo
que las de oxígeno son de color azul y las de acetileno de color rojo,
teniendo estas últimas un diámetro mayor que las primeras.

to )
Se debe evitar que las mangueras entren en contacto con superficies
calientes, bordes afilados, ángulos vivos o caigan sobre ellas chispas

en
procurando que no formen bucles.
Las mangueras no deben atravesar vías de circulación de vehículos o
personas sin estar protegidas con apoyos de paso de suficiente

i
im
resistencia a la compresión.

an n.
Antes de iniciar el proceso de soldadura se debe comprobar que no

ten
existen pérdidas en las conexiones de las mangueras utilizando agua

e M ció
jabonosa, por ejemplo. Nunca utilizar una llama para efectuar la
comprobación.

l d ma
No se debe trabajar con las mangueras situadas sobre los hombros o
entre las piernas.
Figura. 3-6 Partes del soplete.

na for
Las mangueras no deben dejarse enrolladas sobre las ojivas de las botellas.

sio ra
Después de un retorno accidental de llama, se deben desmontar las mangueras y comprobar que no han sufrido daños. En caso afirmativo
se deben sustituir por unas nuevas desechando las deterioradas.
ofe pa
Hay que tener en cuenta que las mangueras tienen fecha de caducidad que no deberá excederse en ningún caso.
Pr ido

3.4 MANORREDUCTORAS.
ica ál

Son las encargadas de suministrar el gas comprimido de las bombonas a la presión y velocidad de trabajo. Deben garantizar que la
presión de trabajo permanece invariable durante su funcionamiento a pesar de la disminución de la presión interna producto del
cn lo v

consumo.
Té so
la nto
sc me
(E cu

Acetileno Oxigeno
ue
Do

Figura. 3-7 Manorreductoras de Oxigeno y Acetileno.

Son reguladores que reducen la presión del depósito a una presión de trabajo más baja y segura, que permite una circulación continua y
uniforme del gas.
Los manorreductores pueden ser de uno o dos grados de reducción en función del tipo de palanca o membrana. La función que
PM

desarrollan es la transformación de la presión de la botella de gas (150 atm) a la presión de trabajo (de 0,1 a 10 atm) de una forma
constante. Están situados entre las botellas y los sopletes.
ET

Partes que componen las manorreductoras:

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ELEMENTOS QUE COMPONEN EL EQUIPO DE OXICORTE CAPÍTULO 3

to )
i en
im
an n.
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l d ma
Figura. 3-8 Elementos que forman las manorreductoras.

na for
Características de los reguladores normalizados.

sio ra
El diámetro de los manómetros es de 50 ó 63 mm y están marcados con las siglas del fabricante y la medida de presión, así como con el
símbolo de la aceitera tachada para el oxígeno o la “A” para el acetileno.
ofe pa
El volante de regulación no se sale, aunque esté completamente abierto.
Válvula de seguridad o dispositivo de sobrepresión obligatoria para oxígeno y recomendable para acetileno.
En el cuerpo del regulador figuran de manera indeleble los datos del fabricante, la clase y el gas del regulador, la presión nominal de
Pr ido

alimentación y el número de la norma.


ica ál

3.5 VALVULAS ANTIRRETROCESO.


cn lo v

Las válvulas antirretroceso son dispositivos de seguridad instalados en las conducciones y que
sólo permiten el paso de gas en un sentido.
Té so

Cuando se produce un retroceso de llama, esta se introduce en el soplete o incluso puede llegar,
a través de las mangueras, a los cilindros de gas y provocar su explosión, si no fuera por estas
válvulas.
la nto

En la propia válvula es común encontrar flechas indicativas del sentido del gas.
sc me

Estas Válvulas previenen: Figura. 3-9 Válvulas antirretorno.


(E cu

• La entrada de oxigeno o de aire en el conducto y cilindro que suministra el acetileno.


ue

• Un retroceso de llama dentro del soplete, mangueras, tuberías, cilindros o depósitos.


Do

• El suministro durante y después de un retroceso de llama. Si el retroceso de llama ha sido muy leve, en algunos casos no se
corta el suministro.
• Se corta cuando la temperatura ha aumentado hasta 90 o 100ºC.

Estas válvulas deben disponer de los siguientes elementos de seguridad:


PM

• Válvula antirretroceso que permite el paso del gas en un solo sentido.


• Sinterizado microporoso que apague la llama en retroceso.
ET

• Válvula de corte térmico que cierra al detectar un aumento de temperatura.

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OXICORTE

to )
i en
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an n.
Figura. 3-10 Elementos que forman las manorreductoras.
En España existe la Norma NTP 132: "Válvulas

ten
e M ció
antirretroceso de llama", del Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo donde se exponen los puntos básicos del fenómeno del retroceso de llama, método práctico para
evitarlo y dispositivos asociados al propiamente llamado antirretroceso de llama de forma que se disponga de unos criterios para una

l d ma
buena elección y emplazamiento de este aparato.

na for
3.6 BOMBONAS (PROBLEMAS MÁS COMUNES Y PRECAUCIONES)
En la mayoría de los talleres los gases utilizados en soldadura y oxicorte se almacenan en botellas o cilindros.

sio ra
Facilitan el transporte y conservación de los gases comprimidos.
Están diseñadas para gases específicos, no siendo intercambiables.
ofe pa
Pr ido
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Té so

Uno de los problemas más Figura. 3-11 Bombonas. comunes suele ser el
alojamiento de cuerpos extraños en las roscas o
la nto

roscas dañadas por mal uso o golpes, impidiendo el asentamiento correcto permitiendo fugas de gas.
sc me

3.6.1 Precauciones
Los cilindros de oxígeno, gracias a su construcción, pueden soportar presiones de 150 bares (2200 psi)
(E cu
ue

• Sus roscas cierran a la derecha al contrario que el acetileno y el propano.


Do

• Se debe tener especial cuidado al manejar estos depósitos.


• No se debe martillear o golpear contra ellos.
• No dejar en posición vertical salvo que este bien sujeto a un objeto estacionario.
• Debido a la alta presión que soportan, no se debe parar directamente frente a la descarga cuando este abriendo la válvula.
• No se debe almacenar en ambientes presurizados superiores a más de 1 bar (15 psi) por peligro de explosión.
• Las caperuzas de protección deberán estar siempre puestas durante el transporte
PM

Algunos depósitos disponen de protectores de válvula fijos en lugar de caperuza


ET

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EPIS CAPÍTULO 4

4 EPIs
Equipos de protección individual

to )
El equipo obligatorio de protección individual, se compone de:

en

• Polainas de cuero

i
• Calzado de seguridad

im
an n.
• Yelmo de soldador (Casco y careta de protección)
• Pantalla de protección de sustentación manual

ten
e M ció
• Guantes de cuero de manga larga
• Manguitos de cuero
• Mandil de cuero

l d ma
• Casco de seguridad, cuando el trabajo así lo requiera
• Mascarillas, aconsejables las de carbono activo.

na for
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Pr ido
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cn lo v
Té so

Figura. 4-1 Bombonas.


la nto
sc me

Además, el operario no debe trabajar con la ropa manchada de grasa, disolventes o cualquier otra sustancia inflamable. Cuando se trabaja
en altura y sea necesario utilizar cinturón de seguridad, éste se deberá proteger para evitar que las chipas lo puedan quemar.
(E cu
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to )
PASOS PARA ARMAR EL EQUIPO CAPÍTULO 5

5 PASOS PARA ARMAR UN EQUIPO.

to )
Los pasos a seguir para el armado de un equipo serian:

en
1º Amarrar los cilindros con una cadena a un objeto seguro manteniendo los depósitos en posición vertical.
2º Quitar las tapas protectoras de las válvulas.

i
im
3º Abrir un poco y cerrar con rapidez para quitar el polvo de la salida del regulador.

an n.
En ocasiones las válvulas se pegan siendo difícil girarlas. Empujar hacia abajo y gírela en el sentido de apertura.

ten
e M ció
4º Mantener el deposito alejado de cualquier flama o llama, Situarse al lado opuesto de la descarga de oxígeno.
5º En el Depósito. Examinar las conexiones para ver que no están dañadas.

l d ma
Comprobar que las roscas del depósito y el regulador no están dañados. (utilizar la herramienta adecuada para el apriete)
Para el Oxigeno la manga es azul y rosca a derechas.

na for
Para el Acetileno o Propano la manga es roja y rosca a izquierdas. (Nunca forzar).
6º En el soplete.

sio ra
Examinar las conexiones para ver que no están dañadas.
ofe pa
Conectar las mangas adecuadamente en las entradas del soplete (Oxigeno y Acetileno o Propano).
Para el Oxigeno la manga es azul y rosca a derechas.
Pr ido

Para el Acetileno o Propano la manga es roja y rosca a izquierdas.


ica ál

7ºAbrir lentamente las válvulas de los depósitos de oxígeno y gas (acetileno o propano)
cn lo v

Abrir por completo la válvula de Oxigeno.


Abrir 1,5 vueltas el acetileno.
8º Gire hacia dentro (apriete) los tornillos ajustadores de presión uno cada vez hasta que los manómetros indiquen la presión
Té so

deseada.
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PASOS PARA ENCENDER EL EQUIPO CAPÍTULO 6

6 PASOS PARA ENCENDER EL EQUIPO.


Los pasos a seguir para encender el equipo habiéndolo armado previamente son los siguientes:

to )
1. Comprobar que el equipo está bien armado.

en
2. Comprobar que las válvulas del soplete están cerradas

i
3. Graduar los manómetros a la presión correcta.

im
an n.
4. Abra ¼ de vuelta la válvula de acetileno del soplete y encienda el gas con un encendedor de fricción.

ten
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5. Abrir por completo la válvula de propano o acetileno en el soplete.
6. Abrir lentamente la válvula de oxigeno del soplete hasta tener una llama neutra.

l d ma
7. Para extinguir la flama suelte la palanca de corte, cierre primero la válvula del acetileno en el soplete y luego, la
válvula del oxígeno en el soplete.

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Figura. 6-1 Encendido de equipo oxicorte


sc me
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OXICORTE

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to )
MORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS OXICORTE 9

7 GASES UTILIZADOS.
Se pueden distinguir dos tipos de gases utilizados

to )
Gas Comburente. (Incoloro, inodoro e insípido)

en
En sí mismo no es combustible, al desprender oxigeno favorecen y provocan la combustión de otros materiales, con los que
entren en contacto.

i
Se emplea el oxígeno, ya que si se utilizara aire, las temperaturas alcanzadas serían del orden de 800 a 1000 ºC

im
an n.
Gas Combustible.

ten
e M ció
Se podría emplear hidrogeno, gas natural, propano o cualquier otro gas combustible como butano, propileno sin embargo se
prefiere el uso del ACETILENO. Por su aporte calorífico.

l d ma
El acetileno es diferente a otros combustibles:

• Para soldar o brazing es mucho más conveniente que el gas Propano LPG.

na for
• No es conveniente para calentar con multillama.
• Se vuelve inestable a más de 15 psi.

sio ra
Está disuelto en acetona para transportarlo hasta 300 psi.
ofe pa
Un acumulador por lo general consta de:

• Relleno poroso 10% (calcium - silicate )


Pr ido

• Acetona : 42%
• Acetileno : 36%
ica ál

• Reserva : 12%
cn lo v

Figura. 7-1 Acetileno


El propano.

Las mezclas de propano con el aire pueden ser explosivas. La llama del
Té so

propano, al igual que la de los demás gases combustibles, debe de ser


completamente azul.
la nto

Cualquier parte amarillenta, anaranjada o rojiza de la misma, denota


una mala combustión.
sc me

Para trabajar como gas propano para el oxicorte se necesitan grandes Figura. 7-2 Propano
cantidades de oxígeno.
(E cu
ue
Do

En la gráfica se puede observar el rendimiento calórico aportado por


el acetileno comparándolo con otros gases como son el propano y el
gas natural.
PM
ET

Figura. 7-3 Gráfica de rendimiento calórico

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OXICORTE

Influencia de la naturaleza del combustible sobre la operación del oxicorte

to )
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Pr ido
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cn lo v
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la nto
sc me

Figura. 7-4 Ventajas e inconvenientes según combustible


(E cu

8 TIPOS DE LLAMA EN EL OXICORTE.


ue
Do

En los sopletes de la soldadura autógena se pueden obtener tres tipos de llama, que son

Carburante. Posee mayor cantidad de gas combustible. Se utiliza en el corte de chapas con espesores
delgados.
PM
ET

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MORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS OXICORTE 9

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Figura. 8-1 Llama Carburante.

l d ma
Neutra: Caracterizada por su balanceada proporción de gas combustible y oxígeno. Utilizada para la
mayoría de las aplicaciones en oxicorte.

na for
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Pr ido
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cn lo v

Figura. 8-2 Llama Neutra.


Té so

Oxidante: Posee mayor cantidad de oxígeno. Utilizada normalmente para precalentado forzado, corte
en chaflán (biselado) y cortes de alta velocidad y baja calidad
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 8-3 Llama Oxidante.


PM

8.1 PRESIONES DE CORTE.


Cada soplete está provisto de un juego de boquillas intercambiables, de distintos tamaños, que permiten el corte de distintos espesores.
ET

Las presiones de trabajo dependen del tipo de soplete y del tamaño de la boquilla, la cual se elige de acuerdo con el espesor a cortar.

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OXICORTE

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Figura. 8-4 Presiones de Corte.

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En la tabla a modo orientativo se dan las presiones del oxígeno y el acetileno para distintos espesores y boquillas. A la hora de elegir las
presiones del oxígeno y el acetileno hay que tener en cuenta las recomendaciones del fabricante del soplete.

sio ra
En cuanto a la presión del oxígeno, solo debe tomarse como orientación, teniendo que ajustarse en cada caso a las exigencias propias del
trabajo a realizar. Por ejemplo, los aceros con una capa superficial de óxidos muy gruesa, pueden exigir mayor presión de oxigeno de lo
ofe pa
habitual.
Pr ido

8.2 VELOCIDAD DE CORTE.


El efecto que tiene la velocidad con que se pasa el soplete de manera manual sobre el material.
ica ál

Si se pasa demasiado rápido, el material simplemente no termina por cortar totalmente,


cn lo v

Si se pasa muy lento el acabado de la pared de corte es muy burdo,

Por tanto, el operador debe de desarrollar la habilidad para pasar el soplete a una velocidad adecuada.
Té so
la nto

Corte Correcto Demasiado Rápido Demasiado Lento


sc me
(E cu
ue
Do

Dirección del corte

Figura. 8-5 Velocidad de Corte.


PM
ET

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MORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS OXICORTE 9

9 NORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS DE OXICORTE.

Un equipo de oxicorte está compuesto por dos bombonas de acero de dos gases comprimidos a muy alta presión y muy inflamables que

to )
son el oxígeno y el acetileno. A pesar de las medidas de seguridad que se adoptan, se producen accidentes por no seguir las normas de
seguridad relacionadas con el mantenimiento, transporte y almacenaje de los equipos de oxicorte.

en
En España existe la Norma NTP 495 (derogada) del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, donde se establecen de forma
pormenorizada las prevenciones de seguridad que se deben de adoptar con los equipos de oxicorte y soldadura oxiacetilénica. La mayor

i
im
peligrosidad del oxicorte radica en que la llama de la boquilla puede superar una temperatura de 3100 °C, con el consiguiente, explosión

an n.
o de sufrir alguna quemadura.

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9.1 NORMAS DE SEGURIDAD FRENTE A INCENDIOS/EXPLOSIONES EN TRABAJOS DE SOLDADURA

A continuación, se relacionan una serie de recomendaciones de seguridad informando (art. 18 LPRL) de los peligros asociados a este tipo

na for
de actividades, así como la forma de reducir los riesgos e incluso evitarlos (art. 15 LPRL).

Los riesgos de incendio y/o explosión se pueden prevenir aplicando una serie de normas de seguridad de tipo general y otras específicas
sio ra
que hacen referencia a la utilización de las botellas, las mangueras y el soplete. Por otra parte, se exponen normas a seguir en caso de
ofe pa
retorno de la llama.
Pr ido

9.1.1 Riesgos y factores de riesgo


ica ál

Incendio y/o explosión durante los procesos de encendido y apagado, por utilización incorrecta del soplete, montaje incorrecto o estar
cn lo v

en mal estado

También se pueden producir por retorno de la llama o por falta de orden o limpieza.
Té so

Exposiciones a radiaciones en las bandas de UV visible e IR del espectro en dosis importantes y con distintas intensidades energéticas,
nocivas para los ojos, procedentes del soplete y del metal incandescente del arco de soldadura.
la nto

Quemaduras por salpicaduras de metal incandescente y contactos con los objetos calientes que se están soldando.
sc me

Proyecciones de partículas de piezas trabajadas en diversas partes del cuerpo.

Exposición a humos y gases de soldadura, por factores de riesgo diversos, generalmente por sistemas de extracción localizada
(E cu

inexistentes o ineficientes.
ue
Do

9.1.2 Almacenamiento y manipulación de botellas

Incendio y/o explosión por fugas o sobrecalentamientos incontrolados.


PM

Atrapamientos diversos en manipulación de botellas.


ET

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OXICORTE

9.1.3 Normas de seguridad generales

Se prohíben los trabajos de soldadura y corte, en locales donde se almacenen materiales inflamables, combustibles, donde exista riesgo
de explosión o en el interior de recipientes que hayan contenido sustancias inflamables.

to )
Para trabajar en recipientes que hayan contenido sustancias explosivas o inflamables, se debe limpiar con agua caliente y

en
desgasificar con vapor de agua, por ejemplo. Además, se comprobará con la ayuda de un medidor de atmósferas peligrosas
(explosímetro), la ausencia total de gases.

i
im
Se debe evitar que las chispas producidas por el soplete alcancen o caigan sobre las botellas, mangueras o líquidos inflamables.

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No utilizar el oxígeno para limpiar o soplar piezas o tuberías, etc., o para ventilar una estancia, pues el exceso de oxígeno incrementa el
riesgo de incendio.

l d ma
Los grifos y los manorreductores de las botellas de oxígeno deben estar siempre limpios de grasas, aceites o combustible de cualquier
tipo. Las grasas pueden inflamarse espontáneamente por acción del oxígeno.

na for
Si una botella de acetileno se calienta por cualquier motivo, puede explosionar; cuando se detecte esta circunstancia se debe cerrar el
grifo y enfriarla con agua, si es preciso durante horas.

sio ra
Si se incendia el grifo de una botella de acetileno, se tratará de cerrarlo, y si no se consigue, se apagará con un extintor de nieve carbónica
o de polvo.
ofe pa
Después de un retroceso de llama o de un incendio del grifo de una botella de acetileno, debe comprobarse que la botella no se calienta
Pr ido

sola.
ica ál

9.1.4 Normas de seguridad específicas


cn lo v

9.1.4.1 Utilización de botellas


Té so

Las botellas deben estar perfectamente identificadas en todo momento, en caso contrario deben inutilizarse y devolverse al proveedor.

Todos los equipos, canalizaciones y accesorios deben ser los adecuados a la presión y gas a utilizar.
la nto

Las botellas de acetileno llenas se deben mantener en posición vertical, al menos 12 horas antes de ser utilizadas. En caso de tener que
sc me

tumbarlas, se debe mantener el grifo con el orificio de salida hacia arriba, pero en ningún caso a menos de 50 cm del suelo.

Los grifos de las botellas de oxígeno y acetileno deben situarse de forma que sus bocas de salida apunten en direcciones opuestas.
(E cu
ue

Las botellas en servicio deben estar libres de objetos que las cubran total o parcialmente.
Do

Las botellas deben estar a una distancia entre 5 y 10 m de la zona de trabajo.

Antes de empezar una botella comprobar que el manómetro marca “cero” con el grifo cerrado.

Si el grifo de una botella se atasca, no se debe forzar la botella, se debe devolver al suministrador marcando convenientemente la
PM

deficiencia detectada.

Antes de colocar el manorreductor, debe purgarse el grifo de la botella de oxígeno, abriendo un cuarto de vuelta y cerrando a la mayor
ET

brevedad.

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MORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS OXICORTE 9

Colocar el manorreductor con el grifo de expansión totalmente abierto; después de colocarlo se debe comprobar que no existen fugas
utilizando agua jabonosa, pero nunca con llama. Si se detectan fugas se debe proceder a su reparación inmediatamente.

Abrir el grifo de la botella lentamente; en caso contrario el reductor de presión podría quemarse.

to )
Las botellas no deben consumirse completamente pues podría entrar aire. Se debe conservar siempre una ligera sobrepresión en su

en
interior.

Cerrar los grifos de las botellas después de cada sesión de trabajo. Después de cerrar el grifo de la botella se debe descargar siempre el

i
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manorreductor, las mangueras y el soplete.

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La llave de cierre debe estar sujeta a cada botella en servicio, para cerrarla en caso de incendio. Un buen sistema es atarla al
manorreductor.

l d ma
Las averías en los grifos de las botellas deben ser solucionadas por el suministrador, evitando en todo caso el desmontarlos.

No sustituir las juntas de fibra por otras de goma o cuero.

na for
Si como consecuencia de estar sometidas a bajas temperaturas se hiela el manorreductor de alguna botella utilizar paños de agua
caliente para deshelarlas.

sio ra
ofe pa
9.1.4.2 Mangueras
Pr ido

Las mangueras deben estar siempre en perfectas condiciones de uso y sólidamente fijadas a las tuercas de empalme.
ica ál

Las mangueras deben conectarse a las botellas correctamente sabiendo que las de oxígeno son de color azul y las de acetileno de color
rojo, teniendo estas últimas un diámetro mayor que las primeras.
cn lo v

Se debe evitar que las mangueras entren en contacto con superficies calientes, bordes afilados, ángulos vivos o caigan sobre ellas chispas
procurando que no formen bucles.
Té so

Las mangueras no deben atravesar vías de circulación de vehículos o personas sin estar protegidas con apoyos de paso de suficiente
resistencia a la compresión.
la nto

Antes de iniciar el proceso de soldadura se debe comprobar que no existen pérdidas en las conexiones de las mangueras utilizando agua
jabonosa, por ejemplo. Nunca utilizar una llama para efectuar la comprobación
sc me

No se debe trabajar con las mangueras situadas sobre los hombros o entre las piernas.
(E cu
ue

Las mangueras no deben dejarse enrolladas sobre las ojivas de las botellas.
Do

Después de un retorno accidental de llama, se deben desmontar las mangueras y comprobar que no han sufrido daños. En caso afirmativo
se deben sustituir por unas nuevas desechando las deterioradas.
PM

9.1.4.3 Soplete

El soplete debe manejarse con cuidado y en ningún caso se golpeará con él.
ET

En la operación de encendido debería seguirse la siguiente secuencia de actuación:

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OXICORTE

a. Abrir la válvula del soplete correspondiente al acetileno alrededor de 3/4 de vuelta.

b. Abrir lentamente y ligeramente la válvula del soplete correspondiente al oxígeno.

to )
c. Encender la mezcla con un encendedor o llama piloto.

en
d. Aumentar la entrada del combustible hasta que la llama no despida humo.

e. Acabar de abrir el oxígeno según necesidades.

i
im
an n.
f. Verificar el manorreductor.

ten
e M ció
En la operación de apagado debería cerrarse primero la válvula del acetileno y después la del oxígeno.

l d ma
No colgar nunca el soplete en las botellas, ni siquiera apagado.

No depositar los sopletes conectados a las botellas en recipientes cerrados.

na for
La reparación de los sopletes la deben hacer técnicos especializados.

sio ra
Limpiar periódicamente las toberas del soplete pues la suciedad acumulada facilita el retorno de la llama.
ofe pa
Para limpiar las toberas se puede utilizar una aguja de latón.
Pr ido

Si el soplete tiene fugas se debe dejar de utilizar inmediatamente y proceder a su reparación. Hay que tener en cuenta que fugas de
oxígeno en locales cerrados pueden ser muy peligrosas.
ica ál
cn lo v

9.1.4.4 Retorno de llama

En caso de retorno de la llama se deben seguir los siguientes pasos:


Té so

a. Cerrar la llave de paso del oxígeno interrumpiendo la alimentación a la llama interna.


la nto

b. Cerrar la llave de paso del acetileno y después las llaves de alimentación de ambas botellas.
sc me

En ningún caso se deben doblar las mangueras para interrumpir el paso del gas.

Efectuar las comprobaciones pertinentes para averiguar las causas y proceder a solucionarla
(E cu
ue
PM Do
ET

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MORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS OXICORTE 9

to )
i en
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Pr ido
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cn lo v
Té so
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(E cu
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Fabricación y Mantenimiento S.A.
Gerencia de Área de Organización y RR HH.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.

DEFECTOS DE RUEDAS
FTV-Básico Edición 1ª
DEFECTOS DE RUEDAS

Autores: Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe


Edita: © Renfe-Fabricación y Mantenimiento S.A
Gerencia de Área de Organización y Recursos Humanos.
Gerencia de la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento.
DEFECTOS DE RUEDAS

Edición 1ª febrero 2019

QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.

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INDICE

ÍNDICE
1. DEFECTOS EN RUEDAS ........................................................................................................................................ 3
1.1 ESFUERZOS QUE SE EXIGEN A LAS RUEDAS. ........................................................................................................................ 3
1.2 FISURAS. .......................................................................................................................................................................... 4
1.3 FATIGA. ............................................................................................................................................................................ 5
1.3.1 Fatiga Superficial .......................................................................................................................................................... 6
1.3.2 Fatiga Subsuperficial ..................................................................................................................................................... 6
1.3.3 Fatiga debida a inclusiones profundas en el material. ................................................................................................... 7
1.1 ZONAS DE CONTACTO SUJETAS A FATIGA. .......................................................................................................................... 8
1.1.1 Zonas de fatiga al circular en curva................................................................................................................................ 9
1.1.2 Zonas de fatiga al circular en recta. ............................................................................................................................. 10
1.2 VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS. .............................................................................................. 10
1.3 CAUSAS DE LOS DAÑOS EN RUEDAS. ................................................................................................................................ 10
1.4 CLASIFICACIÓN DE DEFECTOS EN RUEDAS. ....................................................................................................................... 12
1.4.1 Clasificación de defectos en ruedas (Pestañas). ........................................................................................................... 12
1.4.2 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Anomalías de servicio). ....................................................................... 15
1.4.3 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Fisuras). ............................................................................................. 19
1.4.4 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura- Alteraciones Volumétricas del Material) ............................................ 21
1.4.5 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Alteraciones Geométricas del Perfil) .................................................. 23
1.4.6 Clasificación de defectos en ruedas. En el Velo de la rueda. ......................................................................................... 29
1.4.7 Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda. ......................................................................................... 31
2. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................. 33

Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A. Es
propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización expresa del propietario.

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DEFECTOS DE RUEDAS

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

1. DEFECTOS EN RUEDAS
Los daños por fatiga, deformación plástica y desgaste, reducen significativamente la vida de las ruedas. Actualmente, los aumentos tanto

to )
de velocidad como de carga por eje en los vehículos ferroviarios, conducen a tensiones elevadas en el contacto rueda-carril.
La mejora en los procesos de fabricación de ruedas produce un cambio en el principal daño hasta hace poco “desgaste” por el principal

en
daño actual como es la “fatiga”. A diferencia de los lentos procesos de deterioro por desgaste, la fatiga causa fracturas en las ruedas o
pérdidas de material en la superficie de la banda de rodadura.
Estos fallos pueden causar daños en raíles, en suspensiones de trenes y, aunque no ocurre con frecuencia, pueden conducir al propio

i
im
descarrilamiento del tren.

an n.
ten
1.1 ESFUERZOS QUE SE EXIGEN A LAS RUEDAS.

e M ció
Los procesos de fabricación y los grandes esfuerzos a los que están sometidas las ruedas durante su funcionamiento, generan un

l d ma
importante número de tensiones que podemos clasificar de la siguiente forma:

• Tensiones de fabricación y calado.

na for
• Tensiones desarrolladas tras una frenada. (Eventuales deslizamientos).
• Tensiones producto de la carga. (en Europa máximo 25.000 Kg).

sio ra
Tensiones producto de la tracción.
ofe pa
• Tensiones de sustentación y guiado (dependiente del diseño de los bogíes.
Pr ido

Estas tensiones pueden variar en función de.


ica ál

• El desgaste de la rueda y el carril.


cn lo v

• Las vibraciones producidas por las irregularidades de la vía.


• El movimiento lazo.
Té so

• Las aceleraciones transversales.


• Frenos residuales.
la nto
sc me

Esta complejidad de tensiones hace imposible desarrollar un modelo “viable al paso” para detectar y controlar el nacimiento y la
propagación de fisuras en la llanta y el velo. Se disponen de sistemas adaptados por ultrasonidos con palpadores “Phased array “llanta
+ velo.
(E cu
ue

La banda de rodadura es la parte de la rueda que más esfuerzos de freno, deslizamientos y altas cargas térmicas soporta.
Do

Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del tiempo transcurrido en el que se
manifiestan en:

• Esfuerzos constantes o de variación lenta en el tiempo.


En este grupo se incluyen las tensiones residuales de fabricación por defectos en el acero, las tensiones de calado de
PM

ruedas, y las tensiones desarrolladas tras una frenada de larga duración.

• Esfuerzos que se manifiestan de forma intermitente.


ET

En este grupo se incluyen las tensiones debidas a gradientes térmicos.

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DEFECTOS DE RUEDAS

• Esfuerzos cíclicos.
Se manifiestan en la zona elasto-plástica de contacto entre rueda y carril y son las tensiones ligadas a la rodadura. Se
deben a la carga, al esfuerzo de tracción y pseudo-deslizamiento. Aunque las cargas no sean muy elevadas, se pueden

to )
producir en la zona de contacto rueda-carril deformaciones plásticas en la llanta. Durante los primeros ciclos de carga
se introducen en la rueda tensiones residuales que, junto a las deformaciones existentes, producen un endurecimiento

en
del material.

Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del origen de dichos esfuerzos en:

i
im
an n.
• Esfuerzos térmicos.

ten
e M ció
Las frenadas y los esfuerzos tractores o retardadores (T/F) cuando se produce patinaje o deslizamiento debido a la
pérdida de adherencia entre la rueda y el carril, provocan la aparición de dichos esfuerzos, que afectan sobre todo a
la zona de la banda de rodadura, pudiendo llegar a producir transformaciones metalúrgicas en el acero (templado de

l d ma
las zonas afectadas). Fuertes frenadas pueden crear tensiones que exceden en ciertas zonas el límite elástico del
material, provocando modificaciones en el campo de tensiones residuales, favoreciendo de esta manera la evolución
de fisuras en zonas profundas.

na for
• Esfuerzos mecánicos.

sio ra
La sustentación y el guiado producen esfuerzos o solicitaciones mecánicas que se resumen en esfuerzos verticales,
longitudinales y horizontales sobre la banda de rodadura en el contacto rueda-carril y un esfuerzo lateral a nivel de
ofe pa
pestaña.

Los esfuerzos o solicitaciones dependen de:


Pr ido

• Diseño del propio Bogie.


ica ál

Considerando diámetro.
cn lo v

Tipo de rueda.
Carga por eje.
Valor de la masa no suspendida.
Té so

Características de la suspensión y de los sistemas de guiado.


• Velocidad y carga del tren.
la nto

• Acoplamiento del perfil de rueda y carril.

El considerable aumento de la velocidad en los trenes nos ha llevado a un incremento, exigencia o solicitud de las fuerzas dinámicas,
sc me

incrementándose por tanto los pares de aceleración y frenado viéndose influidas por defectos de fabricación, ovalización, diferencias de
diámetro de un mismo eje, etc.
(E cu
ue

El mantenimiento de las ruedas representa entre un 30% y un 50% del coste total del mantenimiento normalmente vinculado al
Do

reperfilado de las ruedas.

1.2 FISURAS.
Las fisuras en las ruedas son importantes por tres razones:
PM

• La seguridad, (debido al peligro de rotura de la rueda o al peligro de que parte de la pestaña o de la banda de rodadura se
desprenda).
ET

• El confort, (las fisuras pueden llegar a desarrollar cavidades que producen altas vibraciones y empeoran el confort de los
viajeros).

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

• El consumo de la llanta, (para eliminar todas las fisuras, se debe mecanizar la rueda).

Las fisuras nacen a partir de defectos y pueden de dos tipos:

to )
• Defectos producidos durante la fabricación.

en
• Defectos producidos durante el servicio y sujetos a observación en las labores de mantenimiento, estos defectos suelen ser del
tipo fisuras de fatiga, defectos de corrosión o una combinación de ambos.

i
im
an n.
Cuando se inicia una fisura, bien debido a un proceso de fatiga o por una imperfección en el material original, es importante conocer bajo
qué condiciones crece la fisura.

ten
e M ció
Las fisuras crecen básicamente debido a la acción de:

l d ma
• Los esfuerzos mecánicos.
• Los esfuerzos térmicos. (que juegan un papel importante en la nucleación de las mismas, en su crecimiento hasta alcanzar el
valor umbral y en la generación de tensiones residuales.

na for
La formación de fisuras y su propagación se debe principalmente a las tensiones de cortadura. En una rueda sujeta a contacto de rodadura
pura la tensión de cortadura mayor se da entre los 3 y 5 mm por debajo de la superficie. Si además se aplica una fuerza de fricción, como

sio ra
es la del frenado por zapata, ésta aumentará la tensión de cortadura en la superficie, dando lugar a dos zonas con una alta tensión de
cortadura.
ofe pa
Es importante identificar las ruedas que contengan fisuras de fatiga antes de que se produzca una fractura rápida, especialmente en
zonas con climas fríos, pues la resistencia a la fractura de los aceros en estas condiciones es menor. La magnitud de la carga, así como la
geometría de contacto juegan un papel crucial en el crecimiento de las fisuras.
Pr ido

Para conseguir un control sobre las fisuras en ruedas ferroviarias se debe determinar:
1. Tipo de defectos que se pueden producir y su posición.
ica ál

Uno de los principales problemas que se plantean es detectar las posibles zonas de desarrollo de fisuras a partir de
cn lo v

dichos defectos. La principal dificultad, es que en las ruedas existen numerosas localizaciones en las que una fisura
podría llegar a desarrollarse y además, dependen de muchos factores.
2. Vida útil a partir de la detección de una fisura.
Té so

3. Si el resultado del fallo será catastrófico o simplemente producirá pérdidas económicas. Necesidad de reperfilar la
rueda.
4. Tamaño de fisura crítico que produce rotura, dependiente de muchos factores.
la nto

No existen normas que definan los tamaños mínimos admisibles. La Normativa Europea UIC 812-3, sustituida hace
poco por la EN 13262, indica tamaño y posición de los defectos críticos para las ruedas nuevas (tras su fabricación).
5. El número de inspecciones a realizar a lo largo de la vida de la rueda.
sc me

Las ruedas que son más propicias a la aparición de fisuras son aquellas que han sufrido un sobrecalentamiento como
consecuencia de una frenada prolongada, debido a que las fuerzas de compresión residuales conseguidas tras el
tratamiento térmico durante su fabricación se transforman en tensiones de tracción, que ayudan a la iniciación y
(E cu

propagación de las fisuras.


ue

De todos los defectos detectados en las ruedas ferroviarias, se destacan las fisuras que pueden existir a distintas
Do

profundidades en la banda de rodadura, como son las superficiales, sub-superficiales y las internas.

1.3 FATIGA.
La podríamos definir como la acumulación de daño generada por la aplicación sucesiva de cargas de carácter cíclico.
Se puede dividir en dos fases:
PM

Nucleación de las fisuras (no detectables en las revisiones).


ET

• Formación de micro-fisuras por defectos internos del material por inclusiones, poros, incrustaciones.
• Micro-defectos por deformaciones plásticas como picaduras, óxidos o mal acabado superficial.
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DEFECTOS DE RUEDAS

Propagación de las fisuras (se inician en la superficie).

to )
• Propagación Estable (no progresa por debajo de un umbral terminando la vida de la rueda)

en
• Propagación Inestable (supera un umbral y progresa generando playas de fatiga pudiendo llegar a la catástrofe)

i
Cuando las cargas son muy altas (peso y velocidad), son mayores los defectos internos, cuando las cargas son más reducidas son mayores

im
an n.
los defectos superficiales y sub-superficiales.

ten
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La aparición de fatiga bajo cargas de contacto en servicio o “Rolling Contact Fatigue” (RCF) es debida a la combinación de tensiones que
se producen en el contacto de la rueda con el carril debido a las fuerzas tangenciales, las fuerzas verticales y al micro-deslizamiento que

l d ma
se producen en el área de contacto.
Los fallos por fatiga en ruedas de trenes pueden dividirse en al menos tres categorías diferentes. Estas categorías son:

na for
1. Fatiga superficial
2. Fatiga subsuperficial
3. Fatiga debida a defectos profundos del material.
sio ra
ofe pa
1.3.1 Fatiga Superficial
Los fallos por fatiga superficial, son consecuencia de deformaciones plásticas severas que se producen en la superficie del material.
Pr ido

Estos fallos son relativamente inofensivos, aunque costosos, ya que normalmente se tiene como resultado el desprendimiento de una
pequeña parte de material de la banda de rodadura, siendo en ocasiones necesario reperfilar.
ica ál

Se presenta en ruedas con bajos ciclos de carga muy repetitivos, en la superficie del material. Una vez iniciada una fisura en la capa
superficial se propagará en un ángulo poco profundo de la superficie desviándose primero en una dirección casi radial y después en una
cn lo v

dirección de crecimiento circunferencial, tal y como puede verse en la siguiente figura.


Té so
la nto
sc me
(E cu
ue

Figura. 9-1 Fallos por fatiga superficial


Do

La dirección final se alcanza a una profundidad de unos pocos milímetros. La propagación de las grietas superficiales es favorecida por
los lubricantes (grasa, agua, etc.) que puede haber en las vías. Finalmente se producirá la fractura con la propagación de la grieta hacia
la superficie, rompiéndose una parte de la banda de rodadura de la rueda.
PM

1.3.2 Fatiga Subsuperficial

Los fallos por fatiga sub-superficialmente, por otro lado, pueden tener como resultado el desprendimiento de partes muy
ET

grandes de material de la llanta e incluso se pueden producir fallos catastróficos en los que se rompa toda la rueda. Esta fatiga es
consecuencia de la presencia de defectos del material.

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

Las tensiones locales alrededor de los defectos son grandes incluso en el caso de defectos profundos. Esto puede causar la formación y
propagación de grietas profundas.

to )
Las grietas por fatiga subsuperficial se inician a una profundidad de más de 3 mm por debajo de la banda de rodadura de la rueda. Por
debajo de unos 10 mm, la resistencia a fatiga estará totalmente gobernada por la presencia de inclusiones macroscópicas tal como

en
veremos en el apartado “Fatiga iniciada por defectos profundos”.

i
El fenómeno al que aquí nos referimos como “Fatiga subsuperficial” es el resultado de la fatiga a altos ciclos de carga muy repetitivos,

im
an n.
causados por la combinación de una alta carga vertical, una mala geometría de contacto (proporcionando una superficie de contacto
pequeña) y localmente una baja resistencia a fatiga del material, por fallos del acero como puede ser inclusiones, cavidades, etc.

ten
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l d ma
na for
sio ra
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Figura. 9-2 Fallos por fatiga subsuperficial
Pr ido

Las características más comunes de este tipo de fatiga son:


ica ál

• No hay indicios de inclusiones macroscópicas ni huecos en el punto de iniciación.


cn lo v

• La iniciación de la grieta se produce a una profundidad entre 3-10 mm debajo de la banda de rodadura de la rueda.
• La propagación de la grieta tiene lugar con un ángulo hacia el interior hasta una profundidad de unos 20 mm.
• La fractura final se orienta hacia la superficie.
Té so

• El tamaño de la grieta circunferencial tiene un tamaño de unos 15-100 mm de fractura (En causas extremas puede llegar a
250-300 mm).
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 9-3 Dibujo de fatiga subsuperficial


PM

1.3.3 Fatiga debida a inclusiones profundas en el material.

En algunos casos la diferencia entre fatiga subsuperficial y la fatiga debida a defectos profundos es algo incierta. Aquí, la fatiga
ET

debida a defectos profundos denota grietas que son el resultado de HCF (o localmente debidas a defectos a LCF) consecuencia de

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DEFECTOS DE RUEDAS

una combinación de altas cargas verticales e inclusiones relativamente grandes de material (del orden de un milímetro). Las
características típicas de fatiga debida a defectos profundos son las siguientes:

to )
La iniciación de la grieta por fatiga tiene lugar a una profundidad de unos 10-25 mm por debajo de la banda de rodadura de
la rueda.

en
• Las grietas se inician por defectos o huecos de dimensiones mayores de 1 mm.
• La propagación de la grieta se realiza a una profundidad casi constante bajo la

i
im
an n.
banda de rodadura de la rueda (correspondiente a la profundidad inicial) antes

ten
de que ocurra la fractura.

e M ció
• El fallo final en el resultado de la ramificación del crecimiento circunferencial de

l d ma
la grieta.
• El tamaño de la grieta circunferencial en el fallo es de 25-135 mm. Figura. 9-4 Fallo por inclusiones profundas

na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 9-5 Fallos por inclusiones profundas


Té so

1.1 ZONAS DE CONTACTO SUJETAS A FATIGA.


la nto

Los ciclos repetidos de carga y descarga sobre la banda de rodadura de la rueda junto con las fuerzas de deslizamiento adicionales,
conducen a una deformación plástica del material.
sc me

Si se supera la ductilidad del material por el incremento de deformación plástica, las fisuras empezarán a iniciarse y a propagarse por
estar sometidas a ciclos de carga repetidos en el material, en dirección paralela al plano de deformación del material.
(E cu

Si las fisuras alcanzan cierto tamaño, se propagarán debido a la presión hidrostática aplicada por algunos fluidos que entran en las fisuras
ue

desde la banda de rodadura o por la cabeza del carril.


Do

En ciertas ocasiones la formación y desarrollo de redes de fisuras por fatiga producen pérdida de material en la propia banda de rodadura.

Debido a la diferencia longitudinal y a las fuerzas laterales presentes dentro de varias zonas de la banda de rodadura de la rueda, se
obtienen cuatro zonas de fatiga:
PM
ET

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

Debido a la reacción igual y opuesta de las presiones de contacto y las


fuerzas de deslizamiento involucradas, la fatiga afecta tanto a ruedas

to )
como a carril.
Típicamente los carriles son más sensibles a los efectos relativos a las

en
fuerzas de tracción, mientras las ruedas son afectadas con más
frecuencia por fuerzas relativas a frenadas.

i
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 9-6 Zonas afectadas por fatiga

1.1.1 Zonas de fatiga al circular en curva.

l d ma
La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por curva pueden dar origen a fisuras
por fatiga de la zona 1, produciéndose principalmente en la parte exterior de la rueda que circula por la parte interna de la curva.

na for
Zona 2 sio ra
ofe pa
Daño interno y externo del carril en
curvas
Pr ido
ica ál

Zona1
cn lo v
Té so

Figura. 9-7 Zonas de fatiga en curvas

Evolución de la fisura por fatiga en Zona 1 producida en la parte exterior de la rueda al circular por el carril interior de la curva.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 9-8 Proceso de evolución de la fatiga de la rueda en curvas

La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por curva pueden dar origen a fisuras
por fatiga de la zona 2, produciéndose principalmente en la parte más cercana a la pestaña al circular por el carril de la parte externa de
PM

la curva, el cual está más elevado que el interior debido al peralte existente en la curva.
ET

La fatiga de la zona 2 normalmente ocurre con mucha menos frecuencia que la zona 1 debido a los cambios en la geometría y presión
de contacto en la banda de rodadura mientras la rueda está en servicio, desapareciendo debido al propio desgaste durante el servicio.

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DEFECTOS DE RUEDAS

1.1.2 Zonas de fatiga al circular en recta.


El crecimiento de fisuras por fatiga en el centro de la banda de rodadura es un fenómeno poco frecuente que ocurre por la aplicación
repetida de elevadas fuerzas longitudinales de tracción que dan origen a deslizamiento longitudinal, cuando se aplica tracción para bajas

to )
velocidades

Una causa directa de las fuerzas de deslizamiento longitudinales que causan fatiga en la zona 3, son los diferentes diámetros de rueda

en
dentro de un bogie, especialmente cuando los ejes son acoplados mecánicamente, y su instalación no es correcta dentro del bogie. Este
hecho causa una fuerza de deslizamiento longitudinal permanente aplicada de manera constante

i
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an n.
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Figura. 9-9 Zona de fatiga al circular por rectas

Las fisuras por fatiga de la zona4 pertenecientes a esta región están inducidas como consecuencia de una fuerza resultante lateral de
Pr ido

deslizamiento. Estas fisuras por fatiga, pueden desaparecer debido al desgaste o a la deformación plástica.
Si los niveles de desgaste existentes en el perfil son lo suficientemente altos para cambiar constantemente la superficie de la banda de
rodadura, no se establecerán las fisuras por fatiga.
ica ál

De esta forma, cuando se consigue el balance óptimo entre desgaste y fatiga en el contacto rueda/carril es muy beneficioso para evitar
cn lo v

la evolución de las fisuras por fatiga.

1.2 VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS.


Té so

Es costosa la detección de las fisuras y muy difícil el pronóstico y evolución de las mismas.
la nto

• En el periodo de nucleación (micro-grietas causadas por inclusiones o precipitaciones invisibles para las técnicas actuales),
la velocidad de propagación es muy baja.
sc me

• Dependiendo de la Tenacidad de Fractura y de la microestructura de la rueda, la nucleación progresará o permanecerá en


esta fase hasta el final de su vida.
(E cu
ue

• Cuanto más grande es la fisura mayor es su velocidad de propagación.


Do

1.3 CAUSAS DE LOS DAÑOS EN RUEDAS.


Aunque la fatiga es el principal fenómeno de daño en ruedas ferroviarias, existen otros tipos de daños que afectan a la integridad de la
rueda, en ocasiones provocando fatales desenlaces.
PM

Fatiga. Las mejoras en los sistemas de protección de la rueda han reducido el número de fallos que requieren reperfilado prematuro,
apareciendo unos fallos en la rodadura asociados a la fatiga.
ET

Desgaste. Cambios en el perfil de rodadura o circunferencialmente alrededor de la rueda incluyendo la pestaña.


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DEFECTOS EN RUEDAS 1

Deformación. Las altas presiones de contacto y o faltas de homogeneidad del material pueden llevar a la deformación del material en
puntos concretos o distribuido circunferencialmente.

to )
Térmico. La temperatura en la banda de rodadura en procesos de frenado, (deslizamientos, patinajes, etc.) causan una variedad
adicional de tipos de daños. (Aparición de Martensita).

en
Infraestructura. Son los años que se relacionan con problemas de infraestructura durante la interacción rueda carril.

i
im
an n.
Marcas y entallas. Son los daños ocasionados durante las operaciones de mantenimiento.

ten
e M ció
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Pr ido
ica ál
cn lo v
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sc me
(E cu
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PM Do
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DEFECTOS DE RUEDAS

1.4 CLASIFICACIÓN DE DEFECTOS EN RUEDAS.

1.4.1 Clasificación de defectos en ruedas (Pestañas).

to )
Defectos geométricos en el borde de la pestaña. (Origen Infraestructura)
Generados por la infraestructura (desprendimientos). Suele afectar a tranvías o ferrocarriles ligeros.

en
Se puede ocasionar al circular en vías con perfil acanalado (railes ranurados o de garganta) con objetos incrustados que pueden golpear
la pestaña circunstancialmente a su paso.

i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 9-10 Defectos en el borde de la pestaña
ofe pa
Los desprendimientos también pueden ser motivados por desgastes de la rodadura e incluso del rail, facilitando el impacto o rozamiento
de la pestaña con una parte cortante del carril, como muestra la siguiente imagen.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto

Figura. 9-11 Desprendimiento de material en borde de pestaña


sc me
(E cu

La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su repetición.
ue
Do

Defecto geométrico por deformación o vuelco de la pestaña. (Infraestructura)


Es un defecto en tranvías y vehículos ligeros que circulan con el extremo de la pestaña en el interior de raíles acanalados o por el paso de
cruces y desvíos.
PM

Irregularidades en los perfiles y cuerpos extraños junto con los raíles acanalados, pueden también dar origen al incremento de
las presiones de contacto localizadas en el extremo de la pestaña, que causan deformación plástica en dicha pestaña.
ET

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

to )
i en
im
Figura. 9-12 Vuelco de pestaña

an n.
ten
e M ció
La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su repetición.

l d ma
na for
Defecto geométrico por desgaste de la pestaña. (Infraestructura)

El desgaste de la pestaña, afecta a las dos caras de la misma.


sio ra
El mayor o menor desgaste de la pestaña está influenciado por diferentes causas:
ofe pa
• La naturaleza curvilínea del trazado donde trabaja.

Pr ido

La infraestructura (vía cerrada detectable en la cama de la vía)


• La propia característica de los bogies. (flexibilidad a la torsión y empate)
• El régimen de lubricación de la misma.
ica ál

• Juego muy ajustado del eje montado.


cn lo v

La diferencia notable en el desgaste de la pestaña entre los lados diferentes de un vehículo, indica la existencia de un perfil o régimen
de lubricación asimétrica, así como un desgaste asimétrico diagonalmente del bogie puede también ser como consecuencia de una
Té so

puesta en marcha incorrecta del vehículo.


El desgaste de la parte posterior de la pestaña es causado por contacto con obstáculos en la vía, desvíos y cruces, normalmente en trenes
ligeros y tranvías que circulan por carriles acanalados, pudiendo ocurrir también
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 9-13 Acuchillamiento de pestaña


PM

La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su repetición.
ET

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DEFECTOS DE RUEDAS

Defecto por fisuras en pestaña. (Origen térmico e Infraestructura)

Se trata de fisuras de progresión axial que pueden afectar a una o varias zonas de la pestaña y que pueden ser de origen térmico
o mecánico.

to )
• Fisuras de origen térmico por una fricción severa de la zapata de freno sobre la pestaña, por el uso de zapatas de

en
geometría inadecuada.

i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 9-14 Fisuras de origen térmico

na for
La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos

sio ra
ofe pa
• Fisuras de origen mecánico, de
progresión circunferencial a pocos
milímetros del contacto pestaña carril por
Pr ido

fuertes presiones anormales entre pestaña


y carril debidos a trazados de vía
deficientes con curvas excesivamente
ica ál

cerrado y muy abundante.


cn lo v

Estos defectos están asociados principalmente a


trenes de mercancías.
Té so

Figura. 9-15 Fisuras de origen mecánico

La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.
la nto
sc me

Fisuras por recargues de progresión radial se presentan de forma aislada,


(E cu

pudiendo progresar por fatiga hasta producir la rotura brusca de la rueda o bandaje.
ue
Do

Este defecto se presenta por defectos de soldadura, por faltas de fusión, grietas, etc.
durante la ejecución del recargue

Figura. 9-16 Fisuras por recargues


PM

La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.
ET

14 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


DEFECTOS EN RUEDAS 1

1.4.2 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Anomalías de servicio).


La llanta o zona de rodadura es la parte de la rueda que más sufre las cargas durante la explotación del vehículo viéndose afectada por
anomalías de servicio, fisuras, alteraciones volumétricas del material y alteraciones geométricas del propio perfil.

to )
De cara a las anomalías de servicio se pueden dar:

en
Anomalías de servicio Patinajes. (Daños de Origen térmico)

i
Originando pequeños arrastres de material en el centro de rodadura afectando a toda o gran parte de la misma, provocando

im
transformaciones estructurales y endurecimiento del material.

an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 9-17 Anomalías por patinaje

sio ra
ofe pa
Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril por efecto del agua, hielo, engrase excesivo del carril, etc., en situaciones de
arranque o fuertes aceleraciones de ejes motores.
Pr ido

La rueda puede continuar en servicio.


ica ál

Anomalías de servicio Deslizamientos. (Daños de Origen térmico)


cn lo v

Deslizamientos, son Lesiones a modo de rosario sobre la banda de rodadura, pudiendo ir asociadas a transformaciones estructurales y
endurecimiento del material en función de la temperatura alcanzada.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 9-18 Anomalías ocasionadas por deslizamientos

Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril (preferentemente a pequeñas velocidades) debidos a una acción excesiva
del freno, con bloqueo momentáneo de la rueda.
PM

La rueda puede continuar en servicio.


ET

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DEFECTOS DE RUEDAS

Anomalías de servicio Planos. (Daños de Origen térmico)


Planos es uno de los daños más populares y aparecen cuando se produce el bloqueo de la rueda en un proceso de frenado arrastrando o
deslizando la rueda sobre el carril.

to )
El daño se ocasiona no por la abrasión aun pudiendo arrastrar una pequeña cantidad de material de la rueda sino por el calor.
Se distinguen dos tipos de planos A y B:

en
Tipo A se observan rayas o estrías longitudinales en el interior de las marcas, produciendo, transformaciones estructurales y,
en ocasiones, fisuras paralelas al eje de la rueda. En ejes montados normalmente planos simétricos en ambas ruedas.

i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 9-19 Planos con estrías o rayas longitudinales
ofe pa
Por el deslizamiento de la rueda sobre el carril, la fricción resultante calienta localmente la parte de contacto con la rueda, la cual puede
Pr ido

alcanzar temperaturas significativas (800ºC- 850ºC), suficientes para transformar el material de la rueda de acero perlítico en austenita.
Como la parte de contacto en la rueda se enfría rápidamente después que el deslizamiento ha cesado, especialmente una vez que la
rueda empieza a girar de nuevo y entra otra vez en contacto con la cabeza fría del carril, la Austenita se transforma en Martensita debido
ica ál

a este enfriamiento rápido. La Martensita es una forma muy dura y frágil del acero que tiene una apariencia plateada.
cn lo v

En el caso de continuar soportando cargas mecánicas en el área de contacto, se desarrollan fisuras en la zona afectada por el calor. Éstas
se propagan hasta que la zona de acero martensítico endurecida que ha sido afectada por el calor empieza a desprenderse material
dejando cavidades en la banda de rodadura.
Té so

Estas cavidades producen cargas mecánicas por el golpeteo, y conducen a pérdidas radiales significativas asociadas con los planos de
rueda. Ocasionalmente la red de fisuras puede propagarse por debajo de la zona afectada por el calor dentro del material que la rodea.
la nto

Es necesario el retorneo de las ruedas debiendo tener en cuenta la profundidad del corte que es necesaria para eliminar
todo el material afectado por el calor y todas las redes de fisuras restantes situadas bajo la capa de Martensita.
sc me

Tipo B se observan marcas de forma elíptica u oval con desgastes localizados de la rodadura, produciendo rayas o fisuras,
comprendidas en la banda de contacto rueda-carril. En ejes montados normalmente planos simétricos en ambas ruedas.
(E cu
ue
Do

Es recomendable y en ocasiones necesario el retorneo de las ruedas cuando superan una medida concreta
PM

Figura. 9-20 Planos con forma elíptica u oval

Debido a una acción excesiva del freno, las ruedas quedan parcialmente bloqueadas produciéndose ciclos alternos de deslizamiento. Si
ET

se genera Martensita puede crear algún desprendimiento.

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

Anomalías de servicio frenos residuales. (Daños de Origen térmico)


En vehículos donde la banda de rodadura se usa para frenar el vehículo, existen niveles significativos de calor transferido desde la llanta
hacia el interior de la rueda, como consecuencia de la conversión de energía cinética en energía térmica.

to )
El arrastre de las zapatas, frenadas prolongadas u otras acciones inapropiadas (freno residual), afectan a la integridad de la

en
banda de rodadura; una rueda puede calentarse más allá de su capacidad térmica para la que fue diseñada y por tanto sufrir una
sobrecarga térmica y por tanto un cambio estructural.

i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 9-21 Anomalías de origen térmico por frenos residuales
Pr ido

Valorar distancia entre caras y tomar decisiones.


ica ál

Los efectos visuales de las sobrecargas térmicas, son la decoloración de la pintura de la llanta y una decoloración del acero de la rueda
cn lo v

en la banda de rodadura, por la cara de la llanta.

Las consecuencias son el cambio de signo de las tensiones residuales de compresión existentes en la llanta y/o el inicio de fisuras laterales
en la banda de rodadura si las temperaturas y duración del sobrecalentamiento son excesivas.
Té so

Anomalías de servicio fisura lateral por Sobrecarga Térmica. (Daños de Origen térmico).
la nto

Después de una sobrecarga térmica por la acción de frenado, se pueden desarrollar fisuras térmicas laterales en la banda de
sc me

rodadura. La presencia de fisuras térmicas laterales es un factor relevante en la seguridad, ya que estas fisuras pueden propagarse
lateral y radialmente a través de la llanta y hacia el velo de la rueda.
En el caso extremo, puede producirse un fallo catastrófico por la aplicación de cargas mecánicas y térmicas posteriores a ese inicio de
(E cu

fisura.
ue
PM Do
ET

Figura. 9-22 Fisuras laterales por sobrecargas térmicas

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DEFECTOS DE RUEDAS

El desarrollo de fisuras térmicas laterales puede, pero no necesariamente, indicar que las tensiones residuales protectoras de la llanta
han sido neutralizadas o que han cambiado de signo como consecuencia del sobrecalentamiento anterior de la rueda.

to )
Anomalías de servicio Fisuras térmicas. (Daños de Origen térmico).

en
Fisuras de progresión radial que se encuentran de forma aislada. En ocasiones con
consecuencias grabes por el desarrollo de fatiga.

i
im
an n.
Recomendable el retorneo de la rueda

ten
e M ció
Producidas por anomalías de servicio como, patinajes, planos, deslizamientos,

l d ma
etc.
Figura. 9-23 Fisura térmica

na for
Anomalías de servicio Fisuras térmicas en la cara exterior. (Daños
de Origen térmico)

sio ra
Fisuras situadas en el borde exterior de la rodadura y progresión hacia el interior de la llanta que, pueden producir la rotura de la
ofe pa
rueda.
Este tipo de defecto es, con diferencia, el que más roturas ha producido.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so

Figura. 9-24 Rotura de ruedas por fisuras de origen térmico en la cara exterior
la nto
sc me

Retornear o retirar las ruedas de servicio, según los casos.


(E cu

Producidas por los calentamientos a que se somete el borde exterior de la rodadura por zapatas desbordantes, favorecen la formación
ue

de tensiones internas a tracción que facilitarán la progresión de las fisuras.


PM Do
ET

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

1.4.3 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Fisuras).

Fisuras Piel de Sapo. (Origen térmico)

to )
Red de pequeñas fisuras superficiales que se presentan en
grandes colonias cuya progresión radial apenas alcanza unas

en
pocas décimas de milímetro.
Ofrece el aspecto de material cuarteado, afectando en ocasiones

i
im
a todo el círculo de rodadura.

an n.
ten
e M ció
Recomendable el retorneo de la rueda
Figura. 9-25 Piel de sapo

l d ma
Debido a la acción de las zapatas de freno por calentamientos moderados de las capas externas al debilitarse las propiedades
metalúrgicas del acero.

na for
Fisuras Térmicas en el Centro. (Origen térmico)

sio ra
Fisuras superficiales de progresión radial, situadas en el centro de rodadura que pueden adquirir axialmente longitudes similares a
ofe pa
la anchura de la zapata de freno.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so

Figura. 9-26 Fisuras térmicas en el centro de la rodadura

Son debidas a la acción de las zapatas de freno con gran presión específica al debilitar las características del acero por la temperatura
alcanzada.
la nto
sc me

Pueden continuar en servicio, si las fisuras no se acercan en exceso a la cara exterior de la rodadura.

Fisuras ocasionadas por marcas. (Origen por Fatiga).


(E cu
ue

Marcas situadas preferentemente en la cara exterior de la llanta pueden producir fisuras que progresan por fatiga posibilitando la
Do

rotura de la rueda o bandaje.


PM
ET

Figura. 9-27 Marcas de origen indeterminado que pueden ocasionar fisuras

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DEFECTOS DE RUEDAS

Estas marcas o entallas de aristas más o menos vivas son producidas durante las operaciones de torneado en ejes montados.

Fisuras Internas en Bandaje. (Origen por Fatiga)

to )
Fisuras de origen y desarrollo interno que, excepcionalmente en algún tipo de rueda, progresan por fatiga pudiendo producir la

en
rotura brusca del bandaje. Se detecta por E.N.D., fundamentalmente ultrasonidos.

i
im
an n.
ten
e M ció
La rueda debe ser reparada

l d ma
na for
Figura. 9-28 Fisuras internas en el bandaje

sio ra
ofe pa
Defectos internos del material por fatiga. El defecto se da preferentemente en bandajes de pequeño espesor próximo al mínimo
permisible.
Pr ido

Desechar y sustituir el bandaje


ica ál

Fisuras Internas por defectos profundos. (Origen por Fatiga)


cn lo v

Generadas debajo de la superficie de rodadura, su progresión en la llanta es paralela a la superficie de rodadura.


Té so
la nto
sc me
(E cu

Figura. 9-29 Fisuras internas por defectos profundos


ue
Do

Altas cargas verticales y huecos o inclusiones en el acero relativamente grandes (1 mm).


PM
ET

La rueda debe sustituirse


20 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
DEFECTOS EN RUEDAS 1

1.4.4 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura- Alteraciones Volumétricas del Material)

Alteraciones Volumétricas del Material por Excrecencias (Origen Térmico).

to )
Partículas metálicas de tamaños variables que, adheridas a la rodadura, dan lugar a costras
o excrecencias fácilmente visibles que vienen de la descomposición de la zapata o el carril que

en
al refundirse quedan adheridas a la rueda.
Su origen es térmico en los procesos de largas frenadas de baja intensidad (freno

i
im
an n.
Retorneo de la rueda. Si son de pequeño tamaño pueden desaparecer con la
acción de las zapatas

ten
e M ció
residual), donde la zapata puede descomponerse y aportar material adhiriéndose a la rueda.

l d ma
Figura. 9-30 Excrecencias metálicas

na for
Alteraciones Volumétricas del Material por Rebabas (Origen Térmico).

sio ra
La rueda se calienta provocando un cambio estructural que fluye plásticamente hacia el exterior bajo las cargas dinámicas de
servicio.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 9-31 Rebabas o resalte de chaflán


Té so

Se desarrolla un labio sobre la parte del bisel de la rodadura, apareciendo más en locomotoras:
la nto

Las causas que producen las rebabas pueden ser:


sc me

• Fuertes pares de tracción.


• Ejes muy cargados.
(E cu

• Actuación de zapatas sobre llanta


ue

• Trayectos con numerosas curvas.


Do

No se debe confundir (figura de la derecha) con el desplazamiento del material de la banda de


rodadura a nivel superficial deformándose solo el material cerca de la superficie, lo que significa que el Figura. 9-32
chaflán del lado del campo dejará de ser perceptible en los casos graves. Desplazamiento de
material
PM

Retorneo de la rueda, según los casos. Diferentes niveles de permisibilidad según PM.
ET

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DEFECTOS DE RUEDAS

Alteraciones Volumétricas del Material por Escamas (Origen Térmico).


Arrastres del material por cambio estructural, situado en la banda de rodadura con formación de líneas en C sensiblemente
paralelas entre sí.

to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 9-33 Escamas

Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia de las

na for
zapatas de freno.

sio ra
Alteraciones Volumétricas del Material por Exfoliaciones (Origen por Fatiga).
ofe pa
Defecto formado por gran cantidad de fisuras en C situadas a lo largo de toda la banda de rodadura, provocando en ocasiones
desprendimiento de material dando lugar a cavidades
Pr ido
ica ál
cn lo v

Figura. 9-34 Exfoliaciones


Té so

Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia de las
la nto

zapatas de freno.
sc me

Se producen por cargas excesivas sobre las ruedas y fatiga del material produciendo desconchamientos y cavidades en la zona de
contacto rueda y carril.
(E cu
ue
Do

Alteraciones Volumétricas del Material por Escoriaciones o Coqueras (Origen Térmico y Fatiga).
Cavidades o desprendimientos exclusivamente de origen térmico de diferente tamaño, distribuciones o formas más o menos
importantes afectando por cambio estructural a parte o todo el círculo de rodadura.
PM
ET

Figura. 9-35 Escoriaciones o coqueras

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

Estos desprendimientos son causados por, agrupación de fisuras inducidas por piel de sapo, fisuras térmicas en el centro por fuerte
deslizamiento lateral, planos de bloqueo, patinajes, etc. en el centro de la banda de rodadura de la rueda provocando el desprendimiento
del material.
Una vez originadas, tal agrupación de fisuras se propaga de manera significativa y conducen a un desprendimiento localizado en la banda

to )
de rodadura. Esto puede convertirse en un peligro incluso después de transcurrir un kilometraje, desde dicho desprendimiento.
Al principio el crecimiento de fisura tiene un ángulo de inclinación sobre la banda de rodadura, tendiendo a una orientación más radial,

en
profundizando sobre dicha superficie. Debido a la presencia de deformación plástica local por las crecientes fuerzas laterales de
deslizamiento, se observa a veces que el desarrollo de una
agrupación de fisuras por RCF, puede haber sido precedido por un desgaste severo en la banda de rodadura localizado.

i
im
Debido a la propagación en profundidad de las agrupaciones de fisuras “cluster”, el tamaño del área afectada puede aparecer más

an n.
Retorneo de rueda

ten
e M ció
extenso durante los reperfilados, como se puede apreciar en las imágenes inferiores.

l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 9-36 Evolución de una coquera o escoriación
Pr ido
ica ál

Alteraciones Volumétricas del Material por Hundimientos (Origen Térmico y Fatiga).


cn lo v

Hundimiento de la llanta en una zona definida con flujo de material hacia la cara exterior acompañada de planos y grandes escoriaciones.
Té so
la nto
sc me

Figura. 9-37 Hundimientos


(E cu
ue

Retorneo de rueda
Do

Flujo de material por graves anomalías de servicio, preferentemente planos de bloqueo repetitivos y cargas severas que debilitan
material interno al provocar cambios estructurales.

1.4.5 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Alteraciones Geométricas del Perfil)


PM

Alteraciones Geométricas del Perfil por Desgastes. (Origen por infraestructura y Térmico)
Debido a que las medidas de la rueda se toman en el plano del círculo en la banda de rodadura, para las medidas de altura de la pestaña
ET

y anchura de la misma, el desgaste puede causar un incremento de dichas medidas, aunque realmente no son medidas reales, si no
debidas a dicho desgaste.
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DEFECTOS DE RUEDAS

El desarrollo de este tipo de desgaste afecta a la conicidad efectiva del eje montado. Si el desgaste aumenta, puede en ciertos casos
afectar a la dinámica y a los límites de estabilidad del vehículo.
Si este tipo de desgaste es muy significativo en el centro de la banda de rodadura, puede causar el desarrollo de la llamada “falsa
pestaña”, como se puede apreciar en la figura.

to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 9-38 Desgaste o acunamiento de banda de rodadura

No sólo puede afectar el desarrollo de una falsa pestaña en la dinámica del vehículo, si no también no conviene que ocurra, ya que puede

sio ra
ocasionar daños importantes tanto en la cabeza del carril como en los cambios y cruces de vía.
ofe pa
Retorneo de confort
Pr ido

Este efecto de desgaste concentrado, a menudo se produce debido al uso de bogies de marcha muy estables que circulan
preferentemente por rutas muy rectas. La interacción de las zapatas de frenado con la banda de rodadura puede, dependiendo de su
configuración y la selección del material, también acelerar el desarrollo de este tipo de desgaste produciendo aceleraciones laterales
ica ál

y perdidas de estabilidad en la marcha.


cn lo v

Una inadecuada selección del material o mala calidad del mismo también puede ocasionar este tipo de desgaste.

El desgaste durante los primeros kilómetros de vida de la rueda es uniforme en toda la banda de rodadura, siendo después mayor en dos
Té so

zonas, cerca de la pestaña y en el extremo opuesto a la misma.


El desgaste de rueda y carril depende de la dureza de sus materiales y es, en general, bastante lento, alrededor de 1,5 a 3 mm de media
cada 100.000 km. El aumento de la velocidad de los trenes ha producido un aumento del desgaste y de las tensiones.
la nto

El uso de aceros de mayor resistencia y la optimización de la lubricación llevada a cabo en los últimos años ha traído como consecuencia
que el desgaste disminuya, pero a costa del aumento de la fatiga en la zona de rodadura.
El peso máximo por eje actualmente permitido en Europa es de 25.000 kg, aunque se están planteando la posibilidad de aumentar dicho
sc me

peso máximo hasta los 30.000 kg para aumentar la capacidad de carga de los trenes, especialmente los de mercancías. Este aumento
puede producir serios problemas, como un rápido desgaste de los carriles, daño en las juntas aislantes, riesgo de fallo de los carriles por
fatiga y fractura, etc.
(E cu
ue
PM Do
ET

24 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


DEFECTOS EN RUEDAS 1

Alteraciones Geométricas del Perfil por Ranuras. (Origen Térmico).


Ranuras de aspecto brillante coincidentes con los bordes laterales de la zapata de freno afectando a todo el círculo de rodadura sobre

to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 9-39 Alteraciones geométricas con ranuras brillantes

la misma rueda.

na for
sio ra
Retorneo de la rueda, según los casos. Es corriente admitir ranuras de hasta 2 o 3 mm. de profundidad y 15 mm. de
ofe pa
anchura.
Pr ido

Esta alteración se puede producir por el empleo de zapatas sintéticas de composición inadecuada o por deformaciones transversales de
la propia zapata (por temperatura) ejerciendo presión solo en los laterales
ica ál

Alteraciones Geométricas del Perfil por Rayas. (Origen Térmico)


cn lo v

El círculo de rodadura se ve afectado por un número determinado de rayas sensiblemente paralelas entre sí.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do

Figura. 9-40 alteraciones geométricas con rayas

Salvo excepciones definidas, la rueda puede continuar en servicio.


PM

Producidas por:
• Zapatas de fundición: Material heterogéneo con puntos duros.
• Zapatas de material sintético: Material de composición inadecuada que, retiene las partículas metálicas desprendidas
ET

por la rueda y carril.

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DEFECTOS DE RUEDAS

Alteraciones Geométricas del Perfil por Canales. (Origen por infraestructura)


Canales centrados sobre la banda de rodadura que, en ocasiones, pueden adquirir proporciones importantes.

to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 9-41 Canales o acanaladuras

l d ma
Torneado de ruedas. Verificar engrase defectuoso. Controlar incrustaciones metálicas en zapatas
Se producen en Líneas con desproporción importante de curvas hacia uno de los lados. (Ruedas en curvas interiores)

na for
Incrustaciones metálicas en zapatas que erosionan localmente la rueda produciendo canales.

sio ra
Alteraciones Geométricas del Perfil por Marcas Superficiales. (Origen por infraestructura)
En ocasiones, se ha sabido de la existencia de cuerpos extraños en las vías que han creado estas imperfecciones en las ruedas, colocados
ofe pa
deliberadamente en la cabeza del carril como resultado de un acto de vandalismo.
En la mayoría de los casos este tipo de daño afecta sólo a la apariencia de la rueda, aunque si se exceden los límites expuestos en el
manual de mantenimiento, entonces las ruedas afectadas deben ser reperfiladas.
Pr ido

Partículas de arena desde los sistemas de arena de a bordo para mejorar la tracción o frenado pueden también creas estas marcas en la
ica ál

banda de rodadura. El tamaño de las marcas será por tanto proporcional al tamaño de grano de la arena usada en la respectiva red.
cn lo v
Té so
la nto

Marcas por cuerpos extraños Fisura longitudinal superficial Marcas por arena
sc me

Figura. 9-42 Marcas superficiales


(E cu

Reperfilado de rueda
ue
Do

Alteraciones Geométricas del Perfil por Aflojamiento del Bandaje. (Origen Térmico)

Giro del bandaje con respecto al centro de rueda. En ocasiones se aprecia aflojamiento del cintillo.
PM
ET

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DEFECTOS EN RUEDAS 1

to )
i en
Figura. 9-43 Aflojamiento de bandaje

im
an n.
ten
La rueda debe ser retirada del servicio

e M ció
l d ma
Alteraciones Geométricas del Perfil por Pérdida de Redondez. (Deformación)
Se caracteriza por una poligonización con uno o más defectos alrededor de la circunferencia de la rueda. Hundimiento local de la banda

na for
de rodadura.

sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so

Figura. 9-44 Alteraciones por pérdidas de redondez


la nto

La pérdida de la redondez puede ser: Periódica y Aleatoria.


sc me

• Periódica. Cuando la perdida de la redondez es regular se puede determinar su forma (Excéntrica, Oval y Triangular)

Por ejemplo, una rueda con pérdida de la circularidad de tercer orden, tiene una forma triangular y de cuarto orden tiene forma
(E cu

cuadrática.
ue
PM Do
ET

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DEFECTOS DE RUEDAS

to )
i en
im
Escéntrica Oval Triangular

an n.
ten
e M ció
Figura. 9-45 Pérdidas de redondez de tipo periódico

l d ma
Reperfilado de rueda

na for
Este defecto es el resultado de una mala interacción con el carril o del proceso de mecanizado.
• Aleatoria. Cuando la pérdida de la redondez es indeterminada o aleatoria es por un proceso al que se llama estocástico.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál

24 puntos de control (10mm a cada lado de la zona de rodadura).


cn lo v

0,5-1,0 mm.
Té so

Figura. 9-46 Control de redondez


la nto

Después del primer o segundo reperfilado estas áreas de microestructura mixta, deben entonces ser eliminadas y desaparecer.

La magnitud de las irregularidades radiales desarrolladas debido a la presencia de una microestructura variada puede encontrarse en el
sc me

rango de 0,5 – 1,0 mm.


Cuando se use tal aproximación manual las irregularidades radiales deberían ser medidas en al menos 24 puntos igualmente espaciados
(E cu

a lo largo de toda la circunferencia de la rueda sobre el plano de la banda de rodadura, así como a lo largo de dos planos situados a 10
mm a cada lado del plano de la banda de rodadura. Para ruedas de locomotora de grandes diámetros la resolución debe ser más fina,
ue

por tanto, las medidas se tomarán cada 36 o 48 puntos o cuando los resultados obtenidos sean los apropiados.
Do

Se soluciona en el primer o segundo reperfilado al eliminar la microestructura variada

Este fenómeno a menudo se causa por la presencia de una microestructura muy variada dentro de la banda de rodadura, como resultado
de la aplicación de los tratamientos térmicos durante la fabricación de la rueda.
PM

La superficie de la banda de rodadura idealmente debería ser Perlítica y no debería contener ninguna mezcla adicional de Vainita y
Martensita. Se genera normalmente por una microestructura mixta (Vainita y Martensita) de la banda de rodadura de la rueda, como
ET

resultado de problemas de tratamiento térmico durante la fabricación.

28 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento


DEFECTOS EN RUEDAS 1

1.4.6 Clasificación de defectos en ruedas. En el Velo de la rueda.


Son fisuras circunferenciales que, partiendo de una zona defectuosa, se desarrollan por fatiga. Este tipo de fisuras pueden afectar a todo
el espesor del velo y alcanzar grandes desarrollos circunferenciales, hasta producir la rotura brusca de la rueda.

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Estas zonas defectuosas pueden ser defectos metalúrgicos, pliegues de forja o laminación, etc., capaces de generar una fisura bajo los
grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido el velo.
También pueden producirse por entallas de mecanizado o por un diseño incorrecto (partes delgadas, taladros de equilibrado, radios de

en
acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada).
Las tensiones en servicio, como son las producidas en curvas, producen en el velo un fenómeno de fatiga.

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El momento más peligroso desde el punto de vista de la fatiga, es el paso a máxima velocidad por la curva de radio más pequeño.

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La zona de transición entre la llanta y el velo es una zona peligrosa, donde el momento de flexión alternado causa fisuras de fatiga en el
interior de las ruedas. Otra zona peligrosa es la zona del velo próximo al eje donde los valores de resistencia a fractura, son los más

ten
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pequeños en toda la rueda.
El desarrollo de fisuras se asocia a las altas tensiones a tracción generadas tras frenadas prolongadas y bajo la acción de altas cargas
verticales y laterales.

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Generalmente se corresponden con fisuras de progresión axial producidas por defectos internos o aprietes excesivos durante la operación
de calado. Este tipo de defecto no es muy común.

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Clasificación de defectos en ruedas. (Velo- Fisuras)

• Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Fisuras de origen metalúrgico)

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Fisuras circunferenciales que, partiendo de una zona defectuosa, se han desarrollado por fatiga.
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Pueden afectar a todo el espesor del velo y alcanzar grandes desarrollos circunferenciales, hasta producir la rotura brusca de la
rueda.
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Figura. 9-47 Fisuras en el velo de la rueda


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La rueda debe ser retirada del servicio


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Defectos metalúrgicos, incrustaciones, pliegues de forja o laminación, etc., capaces de generar una fisura bajo los grandes esfuerzos
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alternativos a los que se ve sometido el velo en las curvas

• Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Fisuras por entallas del mecanizado)

Fisuras circunferenciales que parten de entallas del mecanizado concéntricas al eje, son capaces de generar una fisura bajo los
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grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido el velo.


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DEFECTOS DE RUEDAS

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Figura. 9-48 Fisuras en velo por entallas del mecanizado

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La rueda debe ser retirada del servicio

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Entallas producidas por herramientas de sujeción para el calado o torneado

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• Clasificación de defectos en ruedas. (Velo- Fisuras por anomalías de servicio o del diseño)

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Fisuras circunferenciales originadas en las partes más débiles.
Zonas delgadas, taladros de arrastre, radios de acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada, etc.
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Figura. 9-49 Fisuras en el velo por anomalías del servicio o por diseño
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La rueda debe ser retirada del servicio


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 Diseño incorrecto.
Ruedas excesivamente solicitadas, sobrecarga de los vehículos o el trazado de la vía, cuyas especiales características deberían haberse
tenido en cuenta a la hora de asignar el tipo de rueda.
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Clasificación de defectos en ruedas. (Velo-Abertura de ruedas)


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Aumento de la distancia existente entre caras internas de las ruedas correspondientes a un mismo eje montado.
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Figura. 9-50 Apertura de ruedas


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La rueda debe ser retirada del servicio según los casos


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DEFECTOS EN RUEDAS 1

Calentamiento excesivo de la llanta preferentemente por una utilización acusada y continuada de las zapatas de freno por
ejemplo por freno residual.

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1.4.7 Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda.
Generalmente se corresponden con fisuras de progresión axial producidas por defectos internos o aprietes excesivos durante la

en
operación de calado, no siendo muy habitual.

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Clasificación de defectos en ruedas. Fisuras Radiales.

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Fisuras de progresión radial que puede afectar a una parte importante del cubo.

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Figura. 9-51 Fisuras radiales en el cubo


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La rueda debe ser retirada del servicio


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Defectos internos de orientación radial o aprietes excesivos durante la operación de calado.


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Clasificación de defectos en ruedas. Desplazamientos de Ruedas


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Desplazamiento de la rueda (hacia el centro del eje o hacia la mangueta) con respecto al eje.
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Figura. 9-52 Decalaje o desplazamiento de ruedas

La rueda debe ser retirada del servicio


PM

Apriete deficiente entre rueda y cuerpo de eje.


Calentamientos excesivos de la llanta hasta el cubo, coincidentes con golpes bruscos de vía.
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BIBLIOGRAFÍA 2

2. BIBLIOGRAFÍA
ESTUDIO DE LA DEFECTOLOGÍA EN RUEDAS FERROVIARIAS

to )
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA

en
Norma Técnica de Mantenimiento NTM 1000-004-00 (Parámetros de rodaje)

i
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an n.
ten
Norma UNE-EN 13262. Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados, bogies y ruedas. AENOR.

e M ció
2005.

l d ma
Norma DIN 50 602. Microscopic examination of special steels using standard diagrams to
assess the content of non-metallix inclusions.

na for
Norma UNE-EN 13979-1. Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados, bogies y ruedas
monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas.

sio ra
Norma ASTM E399. Standard Test Method for Plane-Strain Fracture Toughness of Metallic
Materials.
ofe pa
Norma ASTM E992. Determination of a fracture toughness of steels using equivalent energy
Pr ido

methodology.

Documentación de la asignatura Ferrocarriles. 5º Ingeniería Industrial Universidad Carlos III


ica ál

de Madrid.
cn lo v

Documentación de la asignatura Tecnología de Máquinas. 4º Ingeniería Industrial Universidad


Carlos III de Madrid.
Té so

Documentación de la asignatura Fractura y Fatiga de Componentes Mecánicos. 4º Ingeniería


Industrial Universidad Carlos III de Madrid.
la nto

Documentación de la asignatura Comportamiento en Servicio. 4º Ingeniería Industrial


Universidad Carlos III de Madrid.
sc me

Documentación de las asignaturas Materiales I y II. 2º Ingeniería Industrial Universidad Carlos


III de Madrid.
(E cu
ue

Documentación de NTMK, empresa situada en Rusia productora de una amplia gama de


Do

productos ferroviarios.

Documentación de CAF, Constructor y Auxiliar de Ferrocarriles.

Documentación de Bombardier, frabricante de vehículos ferroviarios.


PM

Documentación de Lucchini Sidermeccanica, empresa líder mundial en diseño y producción


de ejes montados para alta velocidad calida
ET

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