Manual Fab
Manual Fab
Manual Fab
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.
to )
1.1 DEFINICIÓN Y CONCEPTO DE BOGIE
ien
Se entiende por Bogie al conjunto-estructura que soporta un número determinado de ejes, normalmente dos o tres, conectado
de manera articulada al bastidor de un vehículo ferroviario y que puede ir equipado con un variado número de sistemas o elementos
im
accesorios.
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
El elemento básico del bogie es el sistema de rodadura cuya diferencia principal entre un vehículo ferroviario y cualquier otro
cn lo v
Los carriles por donde circulan las rodaduras del vehículo no solo tienen la misión de apoyo a las ruedas, sino que también les
proporciona el guiado lateral.
la nto
Los carriles y las agujas cambian la dirección de las ruedas y de esta manera determinan la dirección en la que se desplazará el
vehículo ferroviario.
sc me
El tren de rodadura proporciona el movimiento seguro del vehículo a lo largo de las vías, en este sistema se incluyen una serie
de elementos o equipos como el bastidor, ejes montados, cajas de grasa, suspensiones, sistemas de frenado, sistemas de tracción y una
(E cu
serie de dispositivos que se encargan de transmitir los esfuerzos de tracción y freno al conjunto del vehículo.
ue
Do
vía del mismo modo que las que se generan por el impacto entre vehículos que componen un tren.
4. Amortiguación eficaz de movimientos oscilatorios.
5. Aplicación de forma segura de los esfuerzos de tracción y freno.
ET
No todos los vehículos van equipados con bogies, por ello podemos distinguir dos tipos según su sistema de rodadura:
to )
Provistos de bogies
No provistos de bogies
ien
En los vehículos “No provistos de bogies” los elementos señalados con anterioridad (tracción, freno, etc.) se sitúan en el bastidor
del propio vehículo y la posibilidad de flexibilidad de movimientos rodadura/caja o bastidor no existen por la falta de articulación. Esta
im
circunstancia limita la longitud de estos vehículos.
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 1-2 Vehículo no provisto de bogie
ofe pa
En los vehículos modernos, en el diseño de los bogies se tiene en cuenta las características de las líneas donde van a prestar
Pr ido
servicio, así como las condiciones climáticas y de explotación. Así mismo cumplen las prestaciones solicitadas en cuanto a condiciones de
resistencia y calidad de marcha.
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Se pone especial atención a su simplicidad, accesibilidad y a que presente unas necesidades de mantenimiento reducido, así
ue
como unas óptimas características de estabilidad de marcha, reparto de cargas entre ruedas, alta adherencia, buena inscripción en curva
Do
A fin de conseguir un mantenimiento reducido se suelen utilizar elementos de caucho libre de mantenimiento, en los puntos o
articulaciones donde el diseño lo ha permitido, con lo que se consigue reducir al mínimo los puntos de engrase que requieren especial
atención y mayor mantenimiento.
PM
ET
to )
subconjuntos. Esta variedad de elementos dependerá del tipo de bogie y del tipo de vehículo sobre el que va dispuesto. Los principales
elementos que se distinguen y que trataremos más profundamente en lo sucesivo serán:
ien
• Bastidor de bogie
im
• Eje montado
an n.
• Cajas de grasa
ten
e M ció
• Sistema reductor y transmisión
• Suspensión
l d ma
• Sistemas de apoyo y guiado
• Elementos de freno
• Otros elementos
na for
Entre los que destacaremos:
Sistemas de odometría
sio ra
Acelerómetros
Sistemas de engrase de pestañas
ofe pa
Areneros
Retorno de corriente
Pr ido
Quitapiedras
Captadores de sistemas de seguridad
ica ál
Sistemas de propulsión
cn lo v
El bastidor del bogie es una estructura rígida totalmente soldada y que puede ser de diversas formas, dependiendo del vehículo
y del número de ejes que sustenta y que en la mayoría de los bogies de dos ejes suelen tener forma de H o de 8, constituida por la unión
soldada de dos largueros y una o varias traviesas o travesaños.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
Existen notables diferencias entre los bastidores de los bogies de vehículos autopropulsados, de vagones, de locomotoras o de
coches. Esto se debe a las diferentes características de cada uno de estos vehículos, no solo en cuanto a sus prestaciones sino también a
las diferencias entre longitudes y masas propias de los mismos.
to )
Los largueros y las traviesas están construidos con chapa de acero de alto límite elástico. Las traviesas suelen estar formadas por
dos cajones de sección rectangular reforzados entre sí, para aportar la rigidez precisa en las zonas de las fijaciones de los motores de
ien
tracción y del enlace caja-bogie. Entre ambos cajones queda un espacio para permitir el paso del pivote de enlace caja-bogie.
En el bastidor se fijan (por medio de tornillería o soldadura) los soportes necesarios para el montaje de todos los elementos que
im
van integrados en el bogie.
an n.
ten
e M ció
Después del proceso de soldado y antes de mecanizar, el bastidor del bogie es sometido a un proceso de recocido en un horno,
para eliminar tensiones. Este proceso garantiza las características apropiadas de robustez, elasticidad, tenacidad, etc., necesarias para
soportar las solicitudes a las que estará sometido en condiciones normales de funcionamiento.
l d ma
2.2 TIPOS DE BASTIDORES
na for
Como hemos visto anteriormente, el tipo de bastidores de bogie es muy variado y dependerá esencialmente del número de ejes
que soporta y de las características particulares del vehículo donde va montado.
sio ra
ofe pa
Dependiendo de la ubicación de las traviesas, los bastidores pueden ser:
Abiertos
Pr ido
Cerrados
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
de doble H)
ue
Do
Los bastidores cerrados disponen de traviesas tanto centrales como en los testeros. Los bastidores cerrados sin traviesa central
existieron en el pasado, pero fueron sustituidos por los que disponen de traviesas centrales por sus mejores características. Actualmente
no existe ningún vehículo en el parque activo de RENFE con este tipo de bastidor.
Comúnmente se denomina los bastidores con una traviesa central como bastidores en 8 y a los de dos traviesas interiores como
PM
de doble 8.
Se entiende por eje montado al conjunto de rodadura formado por dos ruedas unidas fijamente por un eje común, lo que
implica que ambas ruedas tengan la misma velocidad angular y mantengan una distancia constante entre ellas. Las ruedas del eje
10 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2
montado comienzan su vida con unas bandas de rodadura puramente cónicas. Estas bandas de rodadura se desgastan rápidamente en
servicio, de forma que pasan a tener una curvatura en dirección transversal.
to )
•
ien
La distancia necesaria entre el vehículo y la vía.
• El movimiento de lazo que determina el movimiento dentro de la vía, incluyendo las curvas y agujas.
• Los medios de transmisión de las fuerzas de tracción y de frenado a los raíles para acelerar y decelerar el vehículo.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-3 Eje montado
ofe pa
El diseño del eje montado depende de:
Pr ido
• La construcción del centro de la rueda y la posición de cojinetes respecto al eje (interior o exterior).
cn lo v
• El deseo de limitar fuerzas de una frecuencia más alta usando elementos elásticos entre el centro de la rueda y la
llanta.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Además del eje propiamente dicho y las ruedas, los ejes montados pueden tener otros elementos instalados como pueden ser
PM
discos de freno y coronas dentadas para la transmisión de la tracción. La aparición de estos elementos dependerá del tipo de vehículo
donde el eje montado se encuentre instalado y, por lo tanto, de sus características particulares.
ET
2.3.1 Rueda
Las ruedas y los ejes de transmisión son las partes más críticas del material rodante ferroviario. Un fallo mecánico o un exceso
en las dimensiones del diseño pueden causar el descarrilamiento.
to )
Las ruedas se clasifican como macizas o con llanta.
ien
Las ruedas macizas tienen tres elementos importantes:
im
an n.
• la llanta
ten
e M ció
• el disco o velo
• el cubo
l d ma
Las ruedas con llanta tienen puesta una llanta unida al disco de rueda que puede
ser quitada y sustituida cuando alcanza su límite de torneado.
na for
Cubo sio ra Figura. 2-5 Rueda
ofe pa
Es la parte central de la rueda donde se encuentra el orificio para ser calada sobre el eje.
Pr ido
Llanta
ica ál
Es la parte exterior de la rueda que entra en contacto con el rail y donde se encuentra el “perfil de rodadura”.
cn lo v
• Pestaña
• Banda de rodadura
sc me
• Chaflán
(E cu
ue
Do
La Pestaña es un resalte de mayor diámetro que el resto de la rueda y que se encuentra en la parte interior del perfil de la
misma con respecto a su colocación en el vehículo. Evita que la rueda se salga del rail y proporciona el guiado del vehículo.
La banda de rodadura se encuentra en la parte central del perfil de rodadura. Su forma es cónica y es la zona que apoya en el
rail. Es la zona (junto con la pestaña) que sufre mayor desgaste. El punto medio aproximado de la banda de rodadura con respecto a la
superficie de contacto del carril se denomina Banda Circular, este se encuentra a 70 mm de la superficie de la cara interna de la rueda.
ET
En punto de encuentro entre la banda circular y la banda de rodadura se denomina punto de rodadura. En este punto es donde se
mide el diámetro de la rueda y desde el que se toma referencia para el resto de los parámetros del perfil de rodadura.
12 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2
Disco o Velo
El disco o velo es la parte existente entre el cubo y la llanta. Puede adoptar variados tipos de formas
Las ruedas se pueden diferenciar por la forma del disco.
to )
El velo puede adoptar varios tipos según sus secciones transversales:
ien
• Recto
im
• Cónico
an n.
• Con forma de S
ten
• Con radios
e M ció
• Ondulados.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Rueda Cónica Rueda en “S” Rueda Recta Rueda con Cubierta
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Rueda Corrugada Rueda con Capa de Goma Rueda con Rotación Independiente
la nto
Un disco recto reduce el peso de la construcción y puede ser formado tal que el espesor del metal corresponda al nivel de la
sc me
Para reducir las fuerzas de interacción rueda-raíl, reduciendo la masa no suspendida, ha llevado al desarrollo de las ruedas
elásticas que incorporan una capa de material con un módulo interno de elasticidad (caucho, poliuretano). Éstos ayudan a atenuar las
fuerzas y vibraciones que actúan entre la rueda y el raíl.
Por otra parte, la mejora de la fiabilidad de los rodamientos permitió la aparición de las ruedas que rotan independientemente.
Estas proporcionan importantes reducciones en la masa no suspendida debido a la eliminación del eje. Por desacoplamiento de las
PM
ruedas, el eje montado que rota independientemente elimina la mayoría de las fuerzas de guiado en el eje. Tales ejes han encontrado
aplicaciones, ya sea en material de rodadura variable que permite una transición rápida de un ancho de vía a otro, o en transporte urbano
sobre raíles donde un bajo nivel de suelo es necesario.
ET
Banda de rodadura
¿Por qué las bandas de rodadura son cónicas?
to )
En curvas, el rail exterior tendrá un radio más grande que el rail interior. Esto significa que una rueda cilíndrica tiene que recorrer
más distancia en el rail exterior que en el interior. Las ruedas que se mueven en los raíles interiores y exteriores adquieren el mismo
número de revoluciones por unidad de tiempo, al estar fijas y solidarias al eje, esto impedirá su circulación libre y fluida en curva. Para
ien
que las distancias recorridas por las dos ruedas sean iguales, una o las dos “deslizarán” aumentando así la resistencia a rodadura, y
producirán desgaste entre rueda y rail. La solución es fabricar la superficie de rodadura de las ruedas con un perfil cónico cuyo ángulo de
im
inclinación sea variable con respecto al eje montado.
an n.
ten
e M ció
Un eje montado libre con perfiles cónicos se moverá lateralmente en una curva de tal forma que la rueda externa esté rodando
en un radio más grande (debido al ángulo del cono) que el interno. Puede verse que para cada radio de la curva solamente existe un
valor de la conicidad que elimina el deslizamiento. Como diferentes vías ferroviarias tienen diferentes poblaciones de radios de curvatura,
l d ma
la forma del perfil de rueda que provee el deslizamiento mínimo depende de las características de la vía. Las administraciones ferroviarias
especifican normalmente los perfiles permisibles de la rueda para su infraestructura y el grado de desgaste permitido antes de que sea
requerido un reperfilado.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Mientras que la rueda se desgasta, la forma del perfil se puede alterar perceptiblemente dependiendo de un gran número de
factores. Entre otros pueden destacarse: el perfil de curvatura de la ruta, el diseño de la suspensión, el grado de las fuerzas de tracción y
frenado aplicadas, la forma del perfil medio del rail y el régimen de lubricación. El desgaste de la banda de rodadura incrementará la
altura del chaflán, y eventualmente ocasionará que golpee en el rail. Si el desgaste de zona de contacto hace que el perfil llegue a ser
to )
excesivamente cóncavo, tensiones dañinas pueden surgir en el lado externo de la rueda y el rail, hecho conocido como “falso daño de
reborde”. El desgaste del chaflán puede conducir al aumento de su ángulo y a la reducción de su espesor.
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 2-10 Desgaste del perfil de rodadura
sio ra
En condiciones extremas, esto podría aumentar el riesgo de descarrilamientos por separación de aguja. Los perfiles de la rueda
son restaurados generalmente a su forma de diseño mediante torneados periódicos. Esto se puede realizar normalmente sin la necesidad
ofe pa
de quitar el eje montado del vehículo.
Pr ido
Las condiciones del contacto variarán considerablemente en función de la forma de la rueda y del perfil de la vía. Estas pueden
ser de contacto en un punto, en dos puntos, o de contacto conforme.
ica ál
El contacto en un punto (1) se produce entre los perfiles cónicos o de banda de rodadura de la rueda y el perfil redondeado
del raíl. Las ruedas se desgastan rápidamente a la forma local del rail.
cn lo v
Con el contacto en dos puntos (2) la rueda toca además el rail con su reborde. En este caso, el contacto de rodadura tiene dos
diferentes radios que producen deslizamiento intensivo y desgaste rápido del reborde.
Té so
El contacto conforme (3) aparece cuando el perfil de la rueda y el lado del ancho de vía de la cabeza del rail se desgastan hasta
el punto de que sus radios en los alrededores de la zona de contacto se vuelven muy similares.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Para un perfecto control dimensional del perfil de rodadura, del diámetro de la rueda y de la distancia entre ruedas de u mismo
eje, es necesario determinar cuáles son las cotas indispensables para el control, como se determinan estas cotas y que aparatos de medida
ET
Para medir el perfil de la rueda y según dictan las NTM es necesario seguir los siguientes pasos:
1. Limpiar puntos de medición en las almas de rueda.
2. Controlar el perfil de rodadura.
to )
a) Verificar la forma del perfil de rodadura de acuerdo con plantilla teórica de perfil y determinar los posibles errores.
b) Medir y protocolizar las dimensiones Sd, Sh y Qr.
ien
c) Medir y protocolizar dimensiones AR y diámetro.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Siendo:
cn lo v
Sh: Altura de pestaña (distancia vertical desde el punto de medida del diámetro hasta el punto más alto de la pestaña).
Sd: Grosor de pestaña (distancia horizontal a 10 mm en vertical del punto de medida del diámetro).
Té so
Qr: Distancia horizontal desde el punto de medida del grueso de pestaña hasta 2 mm por encima del punto más bajo de la
pestaña. También se puede entender como el ángulo existente entre estos dos puntos con respecto a la línea horizontal de
la nto
encuentro entre la banda de rodadura y la banda circular. Este ángulo debe ser de aproximadamente 70º.
AR: Distancia entre caras internas de ruedas.
sc me
Para efectuar la verificación dimensional de todos estos parámetros, será necesaria la utilización de distintos aparatos de
ue
Para el control y medición de los parámetros del Perfil de rodadura podemos utilizar.
Plantilla de visitador, Calibre especial, MiniProf y Calipri láser o sistema por láser similar.
Calibre Sagita, Sagita digital y Calipri láser o sistema por láser similar.
Para medir la Distancia entre caras internas de las ruedas de un mismo eje.
ET
to )
El calibre especial para perfiles es un instrumento de medida
que consiste en un pie de rey con un diseño específico para poder
ien
medir los tres parámetros del perfil de rodadura, grosor de pestaña,
altura de pestaña y Qr.
im
an n.
Dispone de tres reglas y tres nonios para poder efectuar el
ten
e M ció
mesurado de cada uno de los parámetros comentados.
l d ma
Figura. 2-13 Calibre especial para perfil de rueda
na for
sio ra
Un sistema de verificación de distintos parámetros es el
ofe pa
utilizado por las plantillas de visitador. Consiste en una chapa de
acero de 2 mm de grosor con un perfil irregular y una forma
determinada que nos permite verificar parámetros como:
Pr ido
• Grosor de pestaña.
ica ál
• Altura de pestaña.
• Qr.
cn lo v
• Resalte de chaflán.
• Plano en circunferencia.
Té so
La medición de la distancia entre caras internas de ruedas del mismo eje se efectúa con micrómetros de interiores. Estos
micrómetros están compuestos generalmente por un tornillo micrométrico, sus extensiones correspondientes y un sistema de soporte
lateral para facilitar su utilización a la hora de realizar la correspondiente medida.
PM
La medida debe efectuarse en al menos 5 puntos equidistantes de la circunferencia de la rueda para garantizar que no existe
deformaciones o alabeos en las mismas.
ET
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-15 Micrómetro de interiores para medir distancia entre caras internas de ruedas
na for
Para la medida del diámetro de rueda se utilizará el medidor sagita, este instrumento consiste en un armazón con dos salientes
donde en cuyos extremos se encuentran sendos puntos de apoyo. En el centro existe un reloj comparador que nos medirá la flecha del
sio ra
arco de circunferencia que se describe en la rueda teniendo la limitación de los dos puntos de apoyo del instrumento.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
La fórmula matemática
Do
donde aparecerán las medidas de flecha y los diámetros correspondientes, de esta manera se hace más fácil la interpretación de la
medida del aparato.
ET
En la actualidad se dispone de instrumentos más modernos y versátiles que facilitan al operador la recogida de datos y la propia
realización de la medición. Entre otros se encuentran:
18 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2
SAGITA DIGITAL:
Instrumento digital que mediante un sensor determina directamente, en el display del que dispone, de la medida de diámetro
de rueda
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-18 Sagita digital
MINIPROFF:
Sensor de superficie que, por contacto y mediante una sonda unida a un mecanismo articulado, permite seguir la superficie del
na for
perfil de rueda y que traslada dicho recorrido a un sistema informatizado donde se representa la superficie recorrida y todos los
parámetros de la misma en una pantalla de un PC o un dispositivo tipo Tablet.
CALIPRI LASER:
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Se trata de un sistema de medida sin contacto para la medida de perfiles de rueda. Tiene la capacidad de adaptarse a un variado
número de necesidades. El módulo CALIPRI "Perfil de rueda" evalúa el desgaste y la precisión dimensional de los vehículos ferroviarios
con baja posibilidad de errores humanos en la medición. Los dispositivos de medición sin contacto se basan en la tecnología mediante
la nto
haces de luz láser, lo que garantiza datos medidos de alta precisión y reproducibles. En cuestión de segundos, las variables medidas más
importantes aparecen en el sensor y se comparan automáticamente con los valores límite individuales introducidos anteriormente en el
sistema. Los contornos reales, los contornos límite y las medidas se muestran en la pantalla de la que dispone el dispositivo a modo de
sc me
Tablet. El sistema dispone de la posibilidad de conexión a PC de manera que facilita la producción de dosieres y el almacenaje de los
datos.
(E cu
ue
PM Do
ET
2.3.2 Eje
Vástago de acero de forma cilíndrica con diferentes secciones que pueden ser cilíndricas y tronco-cónicas donde van caladas las
ruedas y que soporta a los demás elementos que constituye a un eje montado.
to )
Genéricamente está constituido por las siguientes partes bien diferenciadas:
ien
Cuerpo de eje.- Zona central donde se suelen disponer las coronas dentadas para tracción y los discos de freno.
Centro de eje.- Puntos o taladros cónicos y ciegos dispuestos en el centro de la sección circular de los dos extremos utilizados para la
im
an n.
sujeción del eje en un torno para su mecanización.
ten
Manguetas o muñones.- Encargadas de soportar la carga del vehículo por intermedio de las cajas de grasa y que pueden ir situadas
e M ció
en las proximidades de las zonas de calado, bien en la parte exterior o en la interior del eje dependiendo del tipo de apoyo de las cajas
de grasa.
l d ma
Zona de obturadores.- Sobre estas zonas se calarán los anillos obturadores que son los encargados de permitir la estanqueidad
necesaria para la retención de los lubricantes de las cajas de grasa.
Anillo de retención.- Zona cilíndrica situada entre las zonas de calado y las manguetas y que sirven de tope o retención de los
na for
elementos calados pertenecientes a la caja de grasa (obturadores o pistas de rodamientos).
sio ra
ofe pa
Pr ido
Se entiende por caja de grasa al elemento cuya misión es asegurar la unión entre los ejes y el bastidor del vehículo (en caso de
vehículos sin bogie) o el bastidor del bogie (en el caso de vehículos con bogie) y facilitan la rodadura del eje montado. Este elemento irá
ubicado entre las ruedas y el bastidor.
la nto
Permite la transmisión de los esfuerzos de tracción y frenado entre los ejes a la masa del vehículo y lubrica las partes metálicas
disminuyendo el rozamiento y el calentamiento en las mismas. Sobre la caja de grasa se fijan unos sistemas de amortiguación que
soportan al bastidor (del bogie o del vehículo), transmitiendo la carga a la parte final del eje montado o mangueta.
sc me
Es el elemento que permite que el eje montado rote al disponer en su interior de uno o varios cojinetes o rodamientos. Aloja la
denominada suspensión primaria del vehículo y transmite fuerzas tanto longitudinales, como laterales y verticales del eje montado sobre
(E cu
el bastidor.
ue
Do
La forma de la caja de grasa es determinada por el método de conexión entre ella y el bastidor, y pretende conseguir una
PM
distribución uniforme de fuerzas en el cojinete. La construcción interna de la caja de grasa se determina por el cojinete y su sistema de
sellado.
La caja de grasas con cojinete liso consiste en una carcasa (A), el propio rodamiento (B) que generalmente se hace de una
ET
aleación con bajo coeficiente de fricción (p. ej., bronce o metal blanco), la placa del cojinete (C) que transmite las fuerzas desde la carcasa
de la caja de grasas al cojinete, y un dispositivo de lubricación (D) que lubrica el cojinete del árbol. Los sistemas de sellado delanteros y
traseros (E y F) protegen el interior de la caja de grasas de la suciedad y de cuerpos extraños. El sistema de sellado delantero (E) se puede
quitar para supervisar el estado del cojinete y para agregar el lubricante
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-22 Caja de grasa de cojinetes lisos
na for
sio ra
Las cajas de grasa de rodamientos por rodillos producen la reducción de caldeos, del coeficiente de rozamiento y de los costes
de conservación y reparación necesarios.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Caja de grasa equipada con unidad de rodamientos para conjunto eje/rueda sensorizada
ET
Modelo tridimensional de una caja de grasa con la unidad de sensores de odometría SKF
para los últimos trenes Pendolino talianos Axletronic para vehículos de alta velocidad
Rodamientos
Se entiende por rodamiento al elemento que se sitúa entre dos piezas que pueden girar una con respecto a la otra a través de
to )
un eje común, teniendo como principal misión la de reducir, mediante la rodadura de sus elementos internos, la fricción que se produce
entre las dos piezas al girar. El interior del rodamiento suele ir ocupado con un material lubricante (grasas especiales) que facilitará la
ien
rodadura de sus elementos móviles disminuyendo su rozamiento.
Están construidos de aceros especiales de alta calidad y las zonas de contacto (pistas y elementos rodantes) aparecen con
acabados de muy baja rugosidad.
im
an n.
ten
Los elementos esenciales de los que se compone un rodamiento son:
e M ció
Pistas, tanto exterior como interior.
l d ma
Elementos circulares huecos en forma de anillo que van unidos por transferencia a las partes móviles susceptibles de giro y por
donde rodarán los elementos rodantes.
na for
Elementos rodantes.
Elementos susceptibles de rodar para eliminar fricciones entre las partes móviles.
Jaula separadora de elementos rodantes.
sio ra
Elemento en forma de jaula o de celdas equidistantes que alojan en su interior a los elementos rodantes, y que permiten su giro,
ofe pa
proporcionando un posicionamiento equidistante de todos ellos.
Anillo de acero que proporciona una separación entre las pistas interiores manteniendo la posición relativa entre ellas.
Deflectores, tanto anteriores como posteriores.
ica ál
2.5 REDUCTOR/TRANSMISIÓN
Estos sistemas son los encargados de transmitir los esfuerzos de tracción y de freno motor a los ejes de las ruedas. Suelen consistir
en una corona o rueda dentada acoplada al eje de la rodadura sobre la que se engarza directa o indirectamente los engranajes o ejes de
to )
los que disponen los motores de tracción para transmitir esfuerzos. También pueden aparecer elementos elásticos que permitan la
rotación (entre ciertos límites) de los elementos a acoplar como pueden ser los sistemas WN.
ien
Los principales sistemas utilizados son:
im
an n.
2.5.1 Transmisión directa
ten
e M ció
El piñón de ataque del eje del motor de tracción incide directamente sobre la corona dentada del eje montado sin ningún otro
tipo de elemento intermedio.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
sobre la corona dentada del eje montado, en algunos casos, o distribuyen el esfuerzo (distribuidores) entre los diversos ejes del bogie en
otros casos.
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
to )
elementos, de esta manera se absorben los movimientos de desalineación existentes entre el motor y reductor en los arranques.
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Reductor
(E cu
ue
Acoplamiento
Do
al motor
Cardan
PM
ET
2.6 SUSPENSIÓN
to )
El sistema de suspensión de un vehículo ferroviario es el encargado de soportar su peso y permitir su movimiento elástico
ien
controlado sobre sus ejes. De la misma manera tiene la misión de absorber la energía producida por las irregularidades de la vía
manteniendo la estabilidad del vehículo, proporcionando seguridad y aportando mayor confort a los pasajeros o carga que se transporta.
El sistema de suspensión suele estar ubicado en el vehículo entre el suelo y el bastidor y está constituido genéricamente por
im
componentes comunes para todo tipo de vehículos. Las diferencias radicarán en el tipo, las dimensiones y prestaciones específicas del
an n.
vehículo.
ten
e M ció
Podemos clasificar las suspensiones en dos clases:
l d ma
2.6.1 Suspensión primaria
Se encuentra entre el conjunto del eje montado y el bastidor del bogie (bastidor del vehículo si se trata de uno no provisto de
na for
bogies). Es el primer órgano flexible entre dicho conjunto y el tren, se denomina suspensión primaria (1ª) y cumple dos funciones.
Por una parte, reduce el nivel de vibraciones que soporta el bastidor del bogie y los elementos montados sobre él.
También asegura un reparto homogéneo de cargas sobre las ruedas, lo cual es fundamental de cara a las a las prestaciones de
sio ra
tracción y freno evitando el riesgo de descarrilamiento.
ofe pa
Además de asegurar la suspensión vertical, están relacionados con el guiado de los ejes en direcciones longitudinales y laterales.
Las rigideces de guiado resultan determinantes para definir la estabilidad dinámica del vehículo y los esfuerzos rueda-carril que se
producen al paso por la curva.
Pr ido
A su vez, entre la propia caja del coche ferroviario y el bogie, hay una segunda suspensión que, como tal, se denomina suspensión
cn lo v
secundaria (2ª). La suspensión de los vehículos ferroviarios debe asegurar el filtrado de las vibraciones, no sólo en dirección vertical, sino
también en dirección lateral. Este filtrado, en los vehículos guiados, es responsabilidad de la suspensión secundaria. Por este motivo, las
suspensiones secundarias presentan una alta flexibilidad en ambas direcciones, vertical y lateral.
Té so
to )
Entre los principales sistemas de suspensión podemos señalar que los más comunes son:
•
ien
Por fricción
• Ballestas
• Muelles helicoidales
im
an n.
• Amortiguadores hidráulicos
ten
• Balonas neumáticas
e M ció
• Barras de torsión
• Resortes metal-caucho
l d ma
na for
Sistemas por fricción
• Placas de guarda
Los vagones de dos ejes están dotados de placas de guarda, entre las cuales van alojadas las cajas de grasa de los ejes, de forma
sio ra
que puedan tener lugar, entre ciertos límites, desplazamientos tanto transversales como longitudinales y verticales.
ofe pa
El conjunto está constituido por dos placas simétricas, unidas a los largueros del bastidor mediante cordones de soldadura o
roblones. En los cantos interiores y con el fin de evitar el desgaste debido al deslizamiento de la caja de grasa, las placas van provistas de
unas piezas en forma angular, unidas a ellas mediante cordones de soldadura. Estas piezas reciben el nombre de resbaladeras o guías
Pr ido
de placa.
En la parte inferior las dos placas están unidas por una pieza llamada ataguía, que hace a las placas solidarias y evita que la caja
de grasa pueda salirse en su desplazamiento vertical. La ataguía está unida a cada placa de guarda mediante dos tornillos con arandela
ica ál
y tuerca hexagonal.
cn lo v
Placa de
guarda
Resbaladera guarda a la altura del borde inferior del larguero
evitando que se puedan despegar del larguero
Ataguía Caja de y se fisuren los cordones. También pueden ir
(E cu
grasa
sujetas mediante roblones.
ue
Figura. 2-31 Sistema por placas de guarda principal cometido la guía y sujeción de la caja
de grasa, además de transmitir los esfuerzos de
tracción y frenado de las ruedas al bastidor y viceversa, también proporciona cierta amortiguación a los movimientos producidos por los
esfuerzos propios de la marcha y el frenado mediante el rozamiento de la placa de guarda y las resbaladeras. Por ello se debe de reconocer
como elemento de amortiguación por fricción que se ve suplementado con la colocación de ballestas.
PM
Ballestas
ET
Este tipo de resorte se conoce también con el nombre de resortes de láminas. Está formado por una serie de láminas de acero de
sección rectangular de diferente longitud, las cuales trabajan a flexión; la lámina de mayor longitud se denomina lámina u hoja maestra.
Las láminas que forman la ballesta pueden ser planas o curvadas en forma parabólica, y están unidas entre sí por el centro a través de un
tornillo o por medio de una abrazadera sujeta por tornillos.
Las ballestas se utilizan como resortes de suspensión en los vehículos, realizando la unión entre el chasis y los ejes de las ruedas.
Su finalidad es amortiguar los choques debidos a las irregularidades de la vía.
to )
La ballesta es uno de los componentes de suspensión más antiguo y que todavía perdura debido a sus ventajas de:
Economía.
ien
Amortiguamiento propio.
Capacidad para soportar grandes cargas.
Realización de funciones adicionales de guiado lateral y longitudinal.
im
an n.
ten
Las láminas están ensambladas entre sí por un bulón central o capuchino. Las láminas generalmente son de anchura y grueso
e M ció
constante; sin embargo, la lámina maestra a veces es de mayor grosor que las otras, al tener que resistir esfuerzos de todas clases como
consecuencia de los movimientos verticales, longitudinales y transversales de la parte suspendida con respecto a la no suspendida. Los
l d ma
extremos de las láminas de sostén son rectangulares o de forma trapezoidal o parabólica y a veces, progresivamente, adelgazadas en la
longitud de la parte escalonada. La curvatura de las láminas crece a medida que la longitud disminuye, a fin de evitar divergencias entre
los extremos de cada una de ellas. La diferencia de curvatura, sin embargo, no debe ser exagerada a fin de evitar fatigas excesivas en las
na for
láminas más alejadas de las maestras.
sio ra
ofe pa
Ballesta con ojos y Ballesta parabólica
Ballesta sin ojos
Pr ido
to )
modificación de la flecha por nervaduras o
tetones centrales.
ien
En vehículos ferroviarios las ballestas se
utilizan en trenes de mercancías debido a su
Anillas y
gran capacidad de carga. Tetón
bulones
im
an n.
En este caso el montaje se realiza Ataguía Brida
mediante una serie de anillas y bulones,
ten
e M ció
colocados en cada extremo y que confiere cierta
Figura. 2-33 Elementos de la amortiguación por ballesta
movilidad a la sujeción.
Se suelen utilizar ballestas de doble
l d ma
flexibilidad, en las que parte de las hojas
comienzan a deformarse a partir de una determinada carga.
na for
De esta forma, se consigue que la frecuencia natural de la suspensión no cambie demasiado entre las condiciones de tara y carga
máxima y, por otra parte, en vehículos ferroviarios se asegura una deformación elevada hasta descarga completa de ruedas, lo cual es
una condición necesaria para evitar riesgos de descarrilamiento.
sio ra
ofe pa
Muelles
Los resortes helicoidales o muelles, son unos operadores elásticos con la capacidad de acumular energía y desprenderse de
ella sin sufrir deformación permanente cuando cesan las fuerzas o la tensión a las que son sometidos. Los encontramos de materiales
Pr ido
muy diversos, tales como acero al carbono, acero inoxidable, acero al cromo-silicio, cromo-vanadio, bronces, plástico, entre otros, que
presentan propiedades elásticas y con una gran diversidad de formas y dimensiones. Son probablemente los elementos de rigidez más
ica ál
utilizados en las suspensiones de vehículos. Normalmente se utilizan trabajando en compresión y en torsión. Se fabrican a partir de
varillas y/o barras de acero de alta resistencia. Su tensión inicial es obtenida, durante el arrollamiento en frío, por una deformación
cn lo v
permanente.
La varilla o barra de acero de sección redonda o cuadrada va arrollada en forma de hélice cilíndrica a derecha con paso uniforme
formando un sistema continuo helicoidal. Trabaja tratando de extenderse en la dirección de su eje, oponiéndose a una fuerza externa
Té so
que lo comprima.
Para conseguir un buen apoyo y un funcionamiento correcto, los extremos del resorte han de presentar superficies de apoyo
planas y perpendiculares a su eje; por este motivo, las dos espiras extremas (espiras de apoyo) están más próximas entre sí (disminución
la nto
to )
ien
Muelle helicoidal Muelle helicoidal Resorte helicoidal
im
Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal Muelle helicoidal
cilíndrico con hilo cilíndrico con hilo bicónico de tonel de pletina de tracción de torsión
cónico bicónico de diabolo
an n.
cilíndrico cuadrado rectangular
ten
Figura. 2-34 Tipos de muelles
e M ció
l d ma
• Muelles Dobles
En algunos vehículos, en especial en suspensiones ferroviarias, es habitual utilizar resortes montados concéntricamente uno
na for
dentro de otro. Este montaje es equivalente a dos resortes en paralelo. El resorte interior suele ser de menor altura y por lo tanto actúa
cuando el exterior ha sido deformado en parte. Esto confiere al sistema de dos muelles concéntricos en un sistema de suspensión de dos
etapas.
sio ra
Al muelle exterior se le denomina de tara puesto que actúa en solitario con el propio peso de la estructura. Al muelle interior se
le denomina de carga puesto que comienza a actuar (en conjunto con el de tara) cuando el vehículo se encuentra cargado total o
ofe pa
parcialmente.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
• De espiral
Es un resorte de torsión que requiere muy poco espacio axial. Está formado por una lámina de
(E cu
acero de sección rectangular enrollada en forma de espiral. Se utiliza para producir movimiento en
mecanismos de relojería, cerraduras, persianas, metros enrollables, juguetes mecánicos, etc.
ue
Do
to )
amortiguador, recogiendo en primer lugar, el efecto de compresión y luego el
de reacción del muelle actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón
ien
reciben el nombre de los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros
tienen siempre la misma dureza y los segundos pueden variarla dentro de unos
im
márgenes. En los más modernos modelos este reglaje se puede hacer incluso
an n.
Figura. 2-37 Amortiguadores
desde el interior del vehículo (automoción).
ten
e M ció
Tipos de amortiguadores
l d ma
Los más empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico. Dentro de estos podemos
distinguir:
•
na for
Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categoría podemos encontrar
los fijos y los regulables.
• Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
sio ra
• Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
ofe pa
2.6.3.5.1 Hidráulicos
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas suspendidas y no suspendidas,
Pr ido
se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad
necesaria para el control del vehículo en diferentes estados.
Los más usuales vienen con tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de origen).
ica ál
cn lo v
(depende del sentido de amortiguación), el aceite situado en las cámaras no circula a través de los pasos calibrados; por tanto, no
amortiguan en uno de los sentidos
la nto
concéntricos (7 y 5), sellados por el extremo superior con el retén (2), a través del cual pasa el vástago (8), determinado en el extremo
de fuerza por el anillo (1), que se une al bastidor, y que lleva un tercer tubo abierto (3), denominado cubrebarros. El vástago (8) termina
(E cu
en el pistón (4), con orificios calibrados y válvulas dentro del tubo interior (7). En el extremo del tubo interior (8) se encuentran las
válvulas de amortiguación (6) en compresión. El amortiguador se une por (6) los extremos a los elementos de unión a amortiguar.
ue
Do
to )
Cuando se produce el efecto de expansión, el aceite pasa de la cámara superior y de
la cámara inferior a la cámara intermedia, a través de las válvulas (12). El paso por las
ien
válvulas (13) provoca el efecto de amortiguación en expansión.
im
an n.
vehículos ferroviarios y pueden aparecer tanto en la suspensión primaria como en la
secundaria. Su ubicación determina el tipo de esfuerzo sobre el que va a actuar, por ello los
ten
e M ció
podremos denominar; verticales (en azul), transversales (en rojo) o longitudinales (en
verde) dependiendo de la posición en la que se encuentren instalados.
Figura. 2-38 Amortiguador de doble efecto
l d ma
También pueden aparecer como suspensión antilazo o en elementos que componen el bogie como pueden ser los motores de
tracción eléctricos.
na for
Los más utilizados son los amortiguadores de las casas Koni, Boge, Sack o Dispen. Todos ellos con la misma función, pero con
diseño y características diferentes.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
to )
evitando que ambos se mezclen.
ien
El funcionamiento del amortiguador de gas es el siguiente:
Cuando el pistón desplaza el aceite durante la compresión, este aceite
im
comprime un poco más el nitrógeno. El gas se ve, por tanto, sometido a variaciones
an n.
de volumen, actuando como un muelle. La presión continua ejercida por el gas
ten
sobre el aceite, por medio del pistón flotante, asegura una respuesta instantánea y
e M ció
un funcionamiento más silencioso de las válvulas del pistón. Además, esta presión
evita los fenómenos que provoca la aparición de espuma en el aceite, que pueden
l d ma
hacer, momentáneamente, ineficaz la amortiguación.
na for
Suspensiones Neumáticas Figura. 2-40 Amortiguador neumático
sio ra
Los resortes neumáticos se encuentran en los
ofe pa
bogies, tanto motores como remolques, constituyen el
apoyo elástico entre el bogie y la caja, siendo los elementos
básicos de la suspensión secundaria.
Pr ido
parte inferior con un resorte cónico, trabajando en serie Figura. 2-41 Sistema de suspensión neumática por balonas
que, en caso de falta de aire, proporciona la flexibilidad
suficiente para conseguir una marcha en emergencia segura. En caso de pinchazo o penetración, la membrana resiste el reventón y la
la nto
mediante tornillos (3), mientras que el borde inferior está encajado en el soporte de membrana (10), apoyado sobre el resorte cónico (9)
y retenido por pasadores cilíndricos (6). El resorte cónico (9) descansa sobre una base (11), fijada al mismo por tornillos avellanados (8),
que presenta un pivote hueco para la inserción en el bastidor del bogie y la alimentación neumática de la membrana (1). Entre la base
(E cu
(11) y el bastidor del bogie pueden intercalarse calas de regulación, aseguradas mediante elementos de fijación. Sobre el soporte de
ue
membrana (10) está fijado un plato de deslizamiento (13), fijado mediante tornillos avellanados (5), sobre el que apoya la placa de
Do
La membrana.
La estructura principal de la membrana está formada por los siguientes componentes:
PM
ET
to )
100%, que sirve de protección contra la intemperie, materias fecales y
en gran medida contra el aceite.
ien
• Carcasa: está formada por tejido de poliamida y garantiza el buen
funcionamiento, la seguridad contra reventones y la longevidad de la
membrana.
im
• Revestimiento interior: es una capa de neopreno, altamente elástico al
an n.
100%, que garantiza la estanqueidad frente a la atmósfera. Figura. 2-42 Membrana
ten
e M ció
La membrana de aire del resorte neumático absorbe los movimientos transversales, mientras que los movimientos de torsión
son absorbidos fundamentalmente por el resorte cónico. Ambos elementos trabajan en serie frente a las fuerzas verticales.
l d ma
na for
Barras de torsión
Las barras de torsión son dispositivos que, debido al ablandamiento de la suspensión vertical, se van incorporando a la
suspensión de un gran número de vehículos ferroviarios.
sio ra
ofe pa
Su misión consiste en disminuir el ángulo de balanceo experimentado por el vehículo cuando recorre una curva.
Las barras de torsión son esencialmente barras de metal que funcionan como un resorte. En un extremo, la barra de torsión está
Pr ido
fijada firmemente en su lugar en el chasis o bastidor de un vehículo. El otro extremo de la barra puede estar unido al eje, brazo de
suspensión, o cabezal, dependiendo de las características específicas de diseño del vehículo. Cuando este se mueve a lo largo de un
recorrido, las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo crean torsión en la barra, la cual se retuerce a lo largo de su eje,
ica ál
contrarrestando el par gracias a que la barra de torsión, de forma natural, quiere resistir el efecto de torsión y volver a su estado normal.
cn lo v
De este modo, la suspensión proporciona un nivel de resistencia a las fuerzas generadas por el movimiento del vehículo. Esta resistencia
es el principio clave detrás de un sistema de las barras de torsión.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Elastómeros
Los elastómeros son aquellos tipos de compuestos que están encuadrados
como no metales y que muestran un comportamiento elástico. El término, que
proviene de polímero elástico, es a veces intercambiable con el término goma, que
to )
es más adecuado para referirse a vulcanizados.
Cada uno de los monómeros que se unen entre sí para formar el polímero
ien
está normalmente compuesto de carbono, hidrógeno, oxígeno o silicio. Los
elastómeros son polímeros amorfos que se encuentran sobre su temperatura de
transición vítrea, de ahí esa considerable capacidad de deformación. A temperatura
im
an n.
Figura. 2-44 Silentblock
ambiente las gomas son relativamente blandas y deformables. Los forman el caucho
y derivados, los neoprenos, polietilenos y poliuretanos.
ten
e M ció
Un ejemplo muy común de este tipo de resortes lo forman los llamados “Silentblock”.
l d ma
• Goma/caucho-metal
na for
La utilización de resortes caucho-metal resulta muy frecuente como suspensiones de maquinaria, motores etc., en las que es
necesario filtrar vibraciones de alta frecuencia asociadas con desplazamientos relativamente pequeños. La mejora de la tecnología de
producción de estos elementos ha facilitado su utilización en suspensiones de vehículos. Fundamentalmente sus aplicaciones se centran
sio ra
en vehículos ferroviarios en elementos accesorios de las suspensiones secundarias. Su utilización se evidencia en suspensiones primarias
de vehículos autopropulsados cuyas exigencias en cuanto a peso y deformaciones son las apropiadas para estos tipos de materiales.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
También aparece como componente principal en el interior de los topes de los vehículos ferroviarios en los denominados muelles
“Batra-Estrella”.
(E cu
ue
PM Do
ET
Sistemas Antilazo
to )
Se denomina movimiento de lazo al movimiento característico de auto guiado del eje montado, cuando se desvía lateralmente
ante cualquier esfuerzo lateral o irregularidad de vía. Este movimiento característico de zigzag en los bogies es minorizado con un sistema
ien
auxiliar de amortiguación (generalmente mediante barras de torsión y amortiguadores) llamado sistema antilazo.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 2-47 Movimiento de lazo en un bogie en movimiento rectilíneo
sio ra
ofe pa
Pr ido
Amortiguador Antilazo
Té so
Barra de Torsión
•
(E cu
Estos problemas se solucionan de diferentes sistemas dependiendo del tipo de material rodante, sea de tracción o de arrastre,
PM
de viajeros o de carga, de alta velocidad o de velocidad normal. Si el vehículo es estable hasta la velocidad de diseño, entonces la
introducción de resistencia adicional no es necesaria. Si la deformación estática de la suspensión es suficiente, entonces la flexibilidad
vertical en la unión del cuerpo del coche al bogie puede no ser necesaria.
ET
Los diseños apuntan generalmente a realizar la conexión del cuerpo del coche al bogie tan simple como sea posible usando una
pequeña cantidad de elementos y reduciendo el número de elementos con superficies de fricción.
Entre los sistemas más destacables de apoyo y guiado del bogie podemos encontrar:
to )
En bogies de carga de tres partes la conexión más común es la placa circular central plana, fijada por el perno pivote en su centro.
La placa transmite la mayoría del peso de la carrocería y las fuerzas de interacción longitudinales y laterales. El perno pivote tiene grandes
ien
holguras en el plano de la caja y solo proporciona restricción de desplazamiento en caso de emergencia. Cuando la carrocería oscila en la
placa central plana, se produce un par de resistencia de característica suave. La placa central permite que el bogie rote en curvas y crea
un par de fricción que resiste a la rotación del bogie. Por lo tanto, la placa circular del centro proporciona una conexión entre el bogie y
im
an n.
la caja en todas las direcciones.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-49 Placa central plana
ofe pa
Un elemento así es de simple construcción, pero tiene varias desventajas:
• En primer lugar, existen separaciones en las direcciones laterales y longitudinales.
Pr ido
• En segundo lugar, el movimiento relativo ocurre bajo alta presión de contacto y por lo tanto las superficies sufren un
desgaste significativo.
• En curvas, la carrocería se inclina del lado de soporte, creando un par de fricción adicional que resiste la rotación del
ica ál
bogie y aumenta las fuerzas rueda-carril. Cuando el cuerpo del coche balancea en vía recta, la superficie de contacto
llega a ser muy pequeña y las altas presiones del contacto pueden conducir a grietas en la placa central.
cn lo v
Para combatir estos problemas, los diseños modernos utilizan una placa plana central combinada con soportes laterales elásticos
que resisten el balanceo del cuerpo del coche y reducen la carga en el soporte central.
Té so
En este caso, la caja se apoya sobre el Bowl (cuenco o cavidad) esférico y los portadores laterales elásticos. La ventaja de este
diseño es la carencia de separación en el plano horizontal y ningún contacto del borde durante el balanceo del vehículo. Esto da lugar a
niveles reducidos de tensión de contacto y aumenta la vida de servicio del Bowl esférico central.
sc me
(E cu
ue
Do
El deseo de disminuir lo máximo posible el contacto de borde y de aumentar el par de fricción para resistir la guiñada (del término
náutico: giro de la embarcación sobre su eje vertical) del bogie ha llevado al desarrollo de los bogies con pivotes centrales. La mayoría
de la masa del chasis es transmitida en este caso a los soportes laterales y el cuerpo del coche puede girar respecto al travesaño
únicamente en relación con el cabezal sobre el eje vertical.
to )
Este diseño ha sido ampliamente utilizado en coches de viajeros. Las desventajas incluyen los huecos en las direcciones
longitudinal y lateral. El diseño sólo proporciona suficiente calidad de rodadura para los bogies que tienen baja rigidez lateral de
ien
suspensión secundaria.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-51 Pivote central
ofe pa
2.7.4 Unión tipo Watts
Pr ido
Este sistema permite que el bogie pivote y se mueva lateralmente mientras que restringe el movimiento longitudinal. Por lo
tanto, proporciona medios de transmisión de fuerzas de tracción y de frenado. Los pivotes de la unión están equipados con casquillos de
ica ál
caucho para prevenir la transmisión de vibraciones de alta frecuencia a través del mecanismo.
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
to )
goma de forma cónica. El mecanismo se mantiene en una posición
central por la acción de dos resortes pre-comprimidos. Los soportes
elásticos laterales proporcionan estabilidad lateral al cuerpo del coche.
ien
Para los pequeños desplazamientos, típicos del penduleo del bogie en vía
recta, el soporte de péndulo proporciona enorme rigidez, determinada
por la compresión inicial de los resortes.
im
an n.
Cuando se producen grandes desplazamientos en las curvas, el
soporte proporciona una rigidez baja. Así, la ayuda del péndulo tiene una
ten
e M ció
Figura. 2-53 Unión tipo péndulo
característica suave no lineal.
La desventaja de tal disposición es la conexión rígida con una holgura en la dirección longitudinal, los complejos requisitos de
l d ma
ajuste los resortes pre-comprimidos, y las fuerzas de fricción en los soportes adicionales de deslizamiento.
na for
2.7.6 Conexión sin cabezal
La complejidad de los diseños arriba Distancia entre pivotes de
sio ra
descritos implicó el desarrollo de modernos Amortiguación
neumática en bastidor
bogies sin cabezal usando resortes de tipo de vehículo
ofe pa
“flexicoil” o de tipo neumático. En estas
suspensiones los resortes pueden alcanzar
grandes deformaciones tangenciales que
Pr ido
Amortiguación
proporcionan desplazamientos neumática en bastidor
longitudinales suficientemente grandes para de bogie
permitir que el bogie rote en las curvas.
ica ál
cn lo v
En los bogie modernos se suele utilizar varios de estos sistemas de forma conjugada aprovechando también la evolución
ET
continua de los mismos. De manera que podemos encontrar en bogies con suspensión secundaria neumática, además de los resortes de
aire (balonas neumáticas) y en serie con ellos, unos resortes de caucho-metal para proporcionar una cierta suspensión en caso de que el
38 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2
resorte de aire se desinfle. La transmisión de fuerzas longitudinales se hace a través del pivote central, uniones Watts, barras de tracción,
o en el caso de un bogie Y32 (muy utilizado en Europa), a través de cables de anclaje. Los diseños de bogie sin cabezal alcanzan
típicamente reducciones en masa del bogie de alrededor de 0.5 - 1.0 Tm.
to )
2.7.7 Barra de tracción-compresión
ien
Aunque en la mayoría de los casos encontramos estos sistemas de transmisión de esfuerzos entre bogie y bastidor del vehículo,
existen algunos vehículos que disponen de otro tipo de sistema que realiza este cometido por medio de la denominada “barra de
tracción”.
im
an n.
Los bogies de algunas locomotoras modernas incorporan una o varias barras de Tracción-Compresión, la cual une
ten
e M ció
mecánicamente la caja de la locomotora con el bogie. El objetivo de la barra de Tracción-Compresión es la transmisión del esfuerzo
mecánico de tracción o de frenado del bogie a la caja de la locomotora. Este esfuerzo es más eficiente al encontrarse en un plano inferior
al de los sistemas anteriormente expuestos y con ello consigue homogeneizar dichos esfuerzos al transmitirse desde un punto de
l d ma
gravedad más bajo.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
algunos vehículos y suelen ir una por caja de grasa. La unión se realiza mediante elementos (esféricos o cilíndricos) de caucho que
absorben las posibles vibraciones.
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 2-58 Biela de guiado (en rojo)
sio ra
ofe pa
2.8 ELEMENTOS DE FRENO
El sistema de rodadura (ejes o bogies) y el sistema de frenado del vehículo ferroviario están íntimamente ligados. El freno actúa
Pr ido
sobre la banda de rodadura de las ruedas o sobre discos dispuestos en la zona central del eje montado o en el propio velo de las ruedas.
En los vehículos con bogie, aparecen en estos mismos, otros elementos fundamentales de freno que en los vehículos no provistos de
bogies suelen aparecer bajo el bastidor de la caja del propio vehículo.
ica ál
cn lo v
Podemos distinguir varios componentes del sistema de freno que podemos encontrar en vehículos ferroviarios. La aparición de
estos elementos dependerá del tipo de vehículo y del tipo de rodadura que posea. Su ubicación, disposición, tipo o tamaño dependerán
también del tipo de vehículo de manera que veremos estos distintos elementos o no dependiendo de si nos referimos a un bogie motor
Té so
Los elementos que podemos encontrar en los sistemas de rodadura, componentes del sistema de freno son:
la nto
• Cilindros de freno.
• Tuberías de freno.
(E cu
• Depósitos de aire.
ue
1 1 1
ET
to )
ien
3
2
4
im
an n.
5
ten
e M ció
Figura. 2-59 Tipos de zapatas. 1.- Portazapatas 2.- Zapata de fundición 3.- De compuesto 4.- Doble 5.- Espadín
l d ma
Las zapatas inciden de manera directa sobre la banda de rodadura de la
na for
rueda. La presión que ejercen las zapatas produce el frenado de las ruedas. Su principal
inconveniente es la producción de desgastes y deformaciones en la banda de rodadura
que acortan la vida útil de la rueda.
sio ra
Las zapatas se encuentran ubicadas en unos elementos llamados
ofe pa
portazapatas (1) con una forma adaptada a alojarlas. Su fijación a los mismos se
realiza mediante unos flejes de acero llamados espadines (5).
Pr ido
esfuerzos mediante un sistema de palancas y que pueden encontrarse bien en el bogie o bajo el bastidor del vehículo. A todo este
conjunto se le denomina timonería de freno.
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
El cilindro de freno actúa sobre un mecanismo en forma de pinza donde van instaladas las pastillas de material compuesto. Estas
pastillas son las que ejercen la fricción sobre las dos caras del disco de freno aportando de esta manera, una mayor superficie planificada
de fricción que proporciona un frenado mucho más efectivo y que no influye en el desgaste de la banda de rodadura, como ocurre en el
sistema de zapatas.
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 2-62 Discos de freno de coche de viajeros (izquierda) y de autopropulsado (derecha)
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Es el dispositivo neumático encargado de transformar la presión de aire del circuito de freno en esfuerzo de frenada sobre las zapatas
o los discos de freno de las ruedas. Sus características y tamaño dependerán principalmente de:
• El número de elementos de frenada sobre los que reparta su actuación.
Té so
Figura. 2-64 Cilindros de freno de Locomotora (arriba izquierda), de autopropulsado (abajo izquierda), de coche (derecha)
42 Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento
COMPONENTES DEL CONJUNTO DEL BOGIE 2
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio raFigura. 2-65 Cilindros de freno sin y con sistema de freno de estacionamiento
ofe pa
Pr ido
Lo que no es tan habitual es encontrar depósitos para el almacenamiento de aire, pero como en el caso del bogie de la figura
inferior, vemos que aparecen dos depósitos (1) de aire en el propio bogie.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
1 1
PM Do
ET
to )
El freno electromagnético de patín es un sistema de freno que se utiliza para frenadas bruscas a baja velocidad y en freno de
emergencia. Consiste en un patín metálico construido con electroimanes que se alimentan con tensión de batería (para que puedan
ien
utilizarse en caso de corte de suministro eléctrico) que se encuentra en los laterales del bogie alineados con los carriles. Al actuar sobre
ellos unos pistones hacen descender el patín y lo alimentan de corriente dotándolos de un doble efecto de freno. Un primero por fricción
sobre el carril y un segundo por atracción electromagnética sobre el carril.
im
an n.
Su utilización en la actualidad queda reducida en RENFE a los vehículos de las series 440, 444, 448 y 470, además de en algún
tipo de tranvía urbano.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 2-67 Freno por patín electromagnético
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
No confundir el “freno de patín electromagnético” con el “freno lineal por corrientes de Foucault” que, aunque sus aspectos son
sc me
muy similares, su funcionamiento es distinto. El primero utiliza la fricción sobre carril además de la atracción electromagnética. El
segundo se basa en el principio electromagnético únicamente de manera que no se producen desgastes ni en patín ni en carril por
(E cu
rozamiento. Se comenzó a utilizar en los años 70 en los prototipos del TGV francés, pero se desestimó por la aparición de interferencias
con los sistemas de seguridad. Reapareció con el ICE-3 alemán posteriormente.
ue
PM Do
ET
to )
Además de los sistemas y elementos descritos anteriormente, también encontraremos en los bogies y rodaduras elementos que
ien
describimos a continuación y que consideramos de relevancia.
im
2.9.1 Odometría
an n.
El sistema de odometría en un vehículo es el encargado de medir la velocidad del mismo cuando se encuentra en movimiento a
ten
e M ció
la vez del espacio recorrido por el mismo.
l d ma
Los odómetros suelen ir colocados en los extremos de los distintos ejes en los vehículos motores de manera que transmiten
información sobre su velocidad de rotación y de las posibles diferencias que puedan existir entre ellas. De esta manera se detectan
posibles embalamientos o patinajes, para que los equipos de control de la tracción o el freno actúen en consecuencia.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Los odómetros más usuales son los de tipo inductivo. Suelen estar compuestos por una rueda fónica (rueda dentada o almenada)
la nto
y un sensor inductivo que capta las variaciones de inducción producida por los dientes de la rueda fónica en comparación con los huecos
existente entre los mismos.
sc me
Otro tipo más evolucionado es el que utiliza células ópticas para la detección de un disco perforado.
2.9.2 Acelerómetros
(E cu
ue
Do
to )
similares en las transmisiones para conocer la temperatura del aceite lubricante de las mismas.
ien
2.9.4 Engrase de Pestañas
El equipo de engrase de pestañas tiene la función de disminuir el
im
desgaste de las pestañas, motivado por el rozamiento seco de las ruedas
an n.
durante la traslación en curvas. El primer eje de los coches extremos está
ten
e M ció
provisto de un sistema de engrase de pestaña. El bogie correspondiente
está dotado de las toberas de inyección por aire, que pulverizan sobre el
acuerdo pestaña-llanta, una pequeña cantidad de grasa especial cada
l d ma
cierto espacio recorrido. La posición de las boquillas pulverizadoras es
regulable a fin de orientarlas convenientemente. El resto del equipo está
montado en la caja.
na for
Figura. 2-72 Sistema de engrase de pestaña
2.9.5 Areneros
sio ra
ofe pa
El arenero es un dispositivo instalado en los vehículos ferroviarios para mejorar la adherencia entre las ruedas motrices y el rail
mediante el empleo de arena. Es especialmente útil en el momento del arranque en circunstancias adversas de adherencia como puede
ser la lluvia, el hielo o en rampas pronunciadas, puesto que aumenta el esfuerzo de tracción; no obstante, puede utilizarse siempre que
Pr ido
Actúan combinados con la dirección de marcha del tren, es decir, sólo se accionan los situados en cabeza de los bogies según el sentido
de marcha. Cada arenero está compuesto por una tolva dotada en su parte inferior de un eyector de accionamiento neumático que envía
cn lo v
la arena contra la zona de carril. Esta tolva está situada en la parte delantera del bogie o montada en la caja (una a cada lado). Los tubos
de los areneros se encuentran dirigidos al punto de contacto de la rueda con el carril. La altura del tubo de arena respecto al carril es
regulable. El funcionamiento puede ser automático (patinaje de rueda, freno de urgencia, etc.) o manual desde el pupitre del maquinista.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Además, asegura una correcta puesta a tierra del tren. Es un elemento fundamental en todos los vehículos, esencialmente en
los vehículos de tracción eléctrica pues de este elemento depende la correcta puesta a tierra de dicho vehículo, elemento esencial para
la seguridad y para el buen funcionamiento de los distintos equipos eléctricos que lo componen.
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 2-74 Puesta a masa o retorno de corriente
sio ra
2.9.7 Quitapiedras y quitarreses
ofe pa
Elemento de los vehículos motores encargado de retirar pequeños obstáculos de la vía (piedras de pequeño tamaño) para evitar
daños en la rodadura o en otros elementos del bogie que por rebote de las mismas pudieran verse afectados. Los ejes de cabeza del
Pr ido
material motor y autopropulsado deberán estar protegidos por quitapiedras cumpliendo el apartado 6 de la ficha UIC 615-1.
Suele consistir en unas placas metálicas sujetas al bastidor del bogie, delante de los ejes exteriores, por medio de tornillería y
ica ál
que forman un conjunto unido por un vástago o eje común, o bien un armazón compacto con una forma determinada que facilite la
cn lo v
expulsión de los objetos fuera de la vía. En ocasiones el quitapiedras y el eyector de arenero forman un solo conjunto.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 2-75 Quitapiedras (en verde a la izquierda) y aparta objetos o quitarreses (derecha)
Los quitarreses cumplen un objetivo similar solo que se encargan de retirar de la vía objetos de mayor tamaño (reses y animales
salvajes).
PM
Suelen formar parte en la caja del vehículo (locomotoras) aunque también podemos encontrarlos en la parte exterior de los ejes
exteriores de algunos bogies.
ET
2.9.8 Captadores
Los vehículos motores y autopropulsados van provistos de sistemas de seguridad, como el ASFA, ERTMS, LZB, etc., en cuyos
equipos embarcados aparecen elementos de captación de señales en vía (captadores) y que suelen ir instalados en los bogies extremos.
to )
Van instalados sobre soportes que permiten su regulación tanto en altura como en posición transversal.
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa Figura. 2-76 Captadores de ASFA bajo vehículo autopropulsado
motores de tracción suspendidos del bastidor del bogie, que accionan cada
eje por medio de un acoplamiento y un reductor calado en el eje. El
conjunto de la motorización es el encargado de proporcionar los esfuerzos
ica ál
de tracción y frenado eléctrico a los ejes motores. Está constituido por los
siguientes elementos, algunos de ellos ya tratados con anterioridad:
cn lo v
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
3. TIPOS DE BOGIES
to )
Como se comentó con anterioridad, la diversidad de bogies es casi tan extensa como los vehículos existentes. Cada vehículo se
diseña para unas prestaciones específicas y sus bogies o sistemas de rodadura se ajustan a estas especificaciones. Por ello clasificaremos
ien
los tipos de bogie atendiendo a las siguientes pautas:
im
an n.
3.1 SEGÚN SU FUNCIÓN
ten
e M ció
Esta clasificación diferencia los bogies atendiendo a su función motriz o simplemente portante.
l d ma
3.1.1 Bogies Motores
Son los bogies en los que todos o alguno de sus ejes proporcionan tracción al vehículo, bien sea eléctrica o diésel, portando
na for
motores y transmisiones o mediante transmisiones indirectas como el tipo Cardan sin ubicación de motores en bogie.
Este tipo de bogies los encontraremos en todos los vehículos motores, tanto en locomotoras, donde todos sus bogies son
motores, como en autopropulsados o de alta velocidad que pueden tener la tracción distribuida en todos o en algunos de sus bogies.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
con otros aspectos como puede ser la amortiguación, sistema de freno, elementos auxiliares, etc.
No son bogies característicos de locomotoras. Aparecen en coches, vagones y en vehículos autopropulsados con tracción
distribuida en alguno de sus bogies.
(E cu
ue
PM Do
ET
Figura. 3-2 Bogie portante de vagón de mercancías (izquierda) y de vehículo autopropulsado (derecha)
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
En el parque de vehículos de RENFE, todos los bogies en vagones, coches, vehículos autopropulsados y de alta velocidad van
provistos de dos ejes, adaptándose con esta configuración a las necesidades de explotación de todos ellos.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
La configuración generalizada en locomotoras es de dos bogies por vehículo. La necesidad de ampliación de potencia propició
la aparición de bogies motores con tres ejes en vez de con dos. Ello permitía un aumento de dos ejes más por vehículo y por lo tanto de
dos motores más de tracción. Fue una configuración muy extendida en locomotoras de tipo Diésel-eléctrica, no tanto en locomotoras
eléctricas.
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 3-5 Bogies de tres ejes
na for
3.3 SEGÚN EL TIPO DE VEHÍCULOS
sio ra
En este punto se muestran gráficamente algunos ejemplos de bogies atendiendo al tipo de vehículo en el que van instalados,
haciendo referencia a los más significativos y usuales.
ofe pa
La totalidad de los vehículos autopropulsados de la flota actual de RENFE se sustentan con bogies de dos ejes. Algunos bogies
son motores con dos propulsores por bogie (un motor por eje), todos ellos con tracción eléctrica. Los automotores diésel suelen portar
ica ál
bogies, también de dos ejes, pero solo uno de ellos es motor (unido al propulsor por medio de eje tipo Cardan) y el eje restante es
cn lo v
portante.
También encontramos ciertos vehículos en los que algunos de sus bogies no van motorizados, es decir, que son enteramente
portantes.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Un caso particular es el de los bogies compartidos que aparecen en las unidades de cercanías CIVIA y en los autopropulsados
serie 449.
ET
Bogies Compartidos
Son bogies que sustentan dos cajas consecutivas de un mismo vehículo. Es una solución adoptada para reducir el peso total de
la composición y conseguir con ello, mejores prestaciones tanto en trenes para servicios tanto de corta distancia, media distancia o alta
velocidad. Es un sistema utilizado en vehículos articulados.
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
Figura. 3-7 Bogie compartido de vehículo autopropulsado
ofe pa
Pr ido
3.3.2 Locomotoras
cn lo v
Como se expuso con anterioridad, la mayoría de las locomotoras presentan la configuración de dos bogies con dos ejes cada uno.
Las locomotoras diésel-eléctricas suelen configurarse con dos bogies de tres ejes cada uno. Mención especial merece la locomotora
Té so
eléctrica serie 251 que se compone de tres bogies de dos ejes cada uno.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 3-9 Bogies en locomotoras. De dos ejes (izquierda) y de tres ejes (derecha)
PM
ET
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
3.3.3 Rodales
Actualmente es el sistema más utilizado en este tipo de
na for
vehículos. Fueron patentados por la firma Talgo.
Su característica principal es la independización de las rodaduras
utilizando un eje por rueda en vez del eje común de los ejes montados. Su
sio ra
evolución ha conseguido un sistema de rodadura variable y un sistema de
suspensión con pendulación de la caja del vehículo. Existen ramas de
ofe pa
estos vehículos que pueden ser remolcadas por locomotoras
convencionales y otras ramas que, como las utilizadas por el consorcio
Talgo-Bombardier, conforman las composiciones de las series 102, 112,
Pr ido
130 y 730 de RENFE. Todas estas series portan bogies en las cabezas Figura. 3-11 Tren AV con rodales en los coches
motrices y sistema de rodales en los coches de viajeros.
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
to )
La mayoría de los vagones, independientemente de su tipo, van sustentados por bogies de tipo Y-21.
ien
El bogie Y-21, de aplicación en vagones de mercancías deriva del Standard U.I.C. Y-25 adaptado para el ancho de vía español y
para tráfico internacional, por lo cual, los portazapatas de freno son desplazables para que puedan actuar en ambos anchos de vía (ibérico
im
e internacional).
an n.
Presenta características que lo diferencian de otros tipos de bogies empleados anteriormente entre los que cabe destacar:
ten
e M ció
• El bastidor descansa sobre las cajas de grasa, provistas de dos robustos platos laterales, por medio de grupos de dos resortes
helicoidales, concéntricos y de distinta altura. En cada grupo de resortes trabaja al principio -con poca carga- el muelle exterior
y no empieza a trabajar el interior hasta un cierto valor de la carga, con lo cual se obtiene de forma simple una suspensión con
l d ma
dos etapas de flexibilidad.
• Para amortiguar los movimientos inherentes a este tipo de resortes, se emplea un dispositivo tipo SNCF-LENOIR que actúa por
na for
fricción variando su acción en función de la carga y evita, además, juegos longitudinales de las cajas en su alojamiento, lo cual
favorece la estabilidad de la marcha.
• Para disminuir el movimiento de lazo y mejorar la estabilidad, va provisto de resbaladeras elásticas con una placa superior de
sio ra
material sintético que, al rozar con la resbaladera fija al bastidor del vagón, crea un par de frotamiento cuyo papel es
preponderante en vacío y donde la importancia relativa se reduce en carga.
ofe pa
• Igualmente, y para conseguir un par de frotamiento más propicio, se emplea un forro de material sintético interpuesto entre
quicionera y pivote que elimina las dificultades debidas (en caso de contacto acero-acero) a las degradaciones de las superficies
en contacto y a la variación, con el tiempo, del estado de engrase. Por lo indicado en los tres párrafos anteriores es muy
Pr ido
IMPORTANTE que las superficies de rozamiento-placas de fricción de cajas y del amortiguador, de las resbaladeras y de pivote
ESTEN SIEMPRE EXENTAS DE GRASA.
ica ál
• El frenado se consigue mediante una timonería colgada de una serie de soportes soldados al bastidor y accionada por un
conector que la une a la de caja del vehículo.
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 3-14 Detalle de la suspensión (izquierda) y del sistema de cambio de ancho (derecha) en bogie Y-21
na for
Existen varias variantes de este tipo de bogie, Cse, Lse/Lsse y Pse. En estos dos últimos, el bogie Y21 está dotado de una válvula
neumática de pesada que informa del estado de la carga del vehículo.
sio ra
Los vagones de mercancías disponen de un mecanismo
ofe pa
que informa al distribuidor de freno del estado de la carga del
vehículo (Tara si se encuentra vacío o poco cargado y Carga si se
encuentra cargado). De esta manera el distribuidor comandará
Pr ido
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
4. SISTEMAS ESPECIALES
to )
Denominamos sistemas especiales a aquellos que aparecen con ciertas singularidades de los estándares de sistemas de rodadura
o bogies que utilizan los vehículos ferroviarios con más asiduidad.
ien
Estos sistemas pueden referirse de manera directa al sistema de rodadura, como son los sistemas de rodaduras desplazables o
variables, o se pueden referir a sistemas que están íntimamente ligados a las suspensiones, como pueden ser los sistemas de basculación
y de pendulación.
im
an n.
ten
e M ció
4.1 RODADURA DESPLAZABLE
El ancho de vía característico de la red ferroviaria española (ancho RENFE) es de 1668 mm. Este ancho es diferente al que se
l d ma
utiliza en la mayoría de los países europeos (ancho estándar o internacional) que es de 1435 mm.
Para que los vehículos ferroviarios pudieran cruzar las fronteras entre España y Europa, fue necesario buscar soluciones para
na for
posibilitar el intercambio de circulaciones con el menor coste económico y de tiempo posible.
Además, a partir de 1988 se decide la construcción de nuevas líneas de Alta Velocidad en nuestro país, con ancho internacional.
sio ra
El gobierno español viene realizando la ampliación de la red de ancho estándar y
sustituyendo algunas líneas de ancho RENFE. Esta decisión ha supuesto el aumento de puntos de
ofe pa
transición entre los dos tipos de ancho de vía. Para la agilización de los tráficos ferroviarios se han
ido ensayando y adoptado, en diversas épocas, algunas soluciones puntuales que se reducen a:
Pr ido
• Facilitar y hacer más económico y sencillo el trasbordo de los viajeros y mercancías y los
cambios de vehículos.
• Emplear vías de tres o cuatro carriles para que cualquier vehículo, con independencia
ica ál
1. Intercambio de ejes de vagones o coches y utilización de cabezas tractoras de distinto ancho. Este modelo suele utilizarse
la nto
principalmente para vagones de mercancías puesto que los coches de viajeros suelen ir dotados de bogies. En nuestro país
existen instalaciones de este tipo en Portbou e Irún, y también se han utilizado de manera provisional en la construcción de
nuevas líneas de ancho UIC para permitir el paso de trenes de trabajo.
sc me
2. Intercambio de bogies en coches de viajeros utilizando infraestructuras preparadas para este fin.
(E cu
ue
PM Do
3. Sistema de cambio automático de ancho mediante instalaciones que lo permiten, en marcha y sin la necesidad de sustitución
de ejes ni bogies. Se varía de forma automatizada la distancia entre caras internas de las ruedas. Estos sistemas se utilizan en
España desde 1969.
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 4-3 Sistema de cambio automático de ancho de vía
Los vehículos que utilizan esta tecnología son todos los coches Talgo y las composiciones Serie 130, y 730.
sc me
(E cu
ue
PM Do
to )
eje sujeto por medio de rodamientos al bastidor y que la
mantiene independiente al resto de los rodales. Este
ien
pequeño eje tiene la particularidad de poder desplazarse
longitudinalmente permitiendo así la posibilidad de
modificar su distancia para adaptarse a distintos tipos de
im
ancho de vía.
an n.
ten
e M ció
Figura. 4-5 Rodal de rodadura desplazable Talgo
l d ma
• Tecnología CAF “Brava”
Aplicada en trenes autopropulsados. Viene funcionando desde el año 2003 y sus principales características son:
na for
Permite coches de viajeros.
No permite vagones de carga.
Permite vehículos motores.
sio ra
No permite el cambio con carga en rueda.
Encerrojamiento tipo rodadura ascendente.
ofe pa
Los vehículos dotados con esta tecnología son los de las series 120, 121 y la subserie 594.200 compuesta por dos unidades,
Pr ido
aunque los de las series 449 y 599 vienen preinstalados para poder disponer de este sistema.
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
El Sistema BRAVA consiste en dos conjuntos de ruedas (bogie) que tienen la posibilidad de desplazarse lateralmente, de forma
preestablecida sobre un eje no movible.
(E cu
ue
PM Do
to )
4.2 SISTEMAS PENDULARES / BASCULANTES
ien
4.2.1 Sistemas de basculación pasiva (pendulación)
Desde los principios del ferrocarril, ha existido el problema que supone a los vehículos ferroviarios la transición de tramos de vía
im
rectos a tramos en curva. Al ingresar en curva, los vehículos experimentaban una serie de bandazos, provocados por las fuerzas
an n.
centrifugas, que se traducen en deformaciones o rotura de carriles, desgaste de pestañas, incomodidades a los viajeros e incluso
ten
descarrilos. Para solventar este problema sin tener que efectuar múltiples e incomodas limitaciones de velocidad, se introdujeron en la
e M ció
infraestructura soluciones como el peraltado de la vía y la introducción de curvas de transición. Posteriormente y aprovechando los
avances tecnológicos, empezaron a desarrollarse la inclinación de los vehículos ferroviarios en su paso por curva para incrementar su
l d ma
velocidad y confort sin que existiera una disminución de la seguridad. En España utilizamos dos términos para referirnos a las tecnologías
de trenes con cajas inclinables que son “pendulación” y “basculación”.
Cuando la inclinación de la caja es natural, es decir que se aprovecha la propia inercia de la caja para inclinarla, nos estamos
na for
refiriendo a basculación pasiva o pendulación.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
La tecnología de vehículos pendulares la desarrolló TALGO. Los principales vehículos dotados de esta tecnología, como podemos
suponer, son los fabricados por Talgo, coches de viajeros desde el modelo Talgo IV en adelante, y trenes de las series 102, 112, 130 y 730.
sc me
(E cu
ue
PM Do
to )
por la empresa CAF cuya denominación se identifica con las
siglas SIBI aunque existen modelos con tecnología italiana
FIAT (ahora Alstom-Italia).
ien
Este tipo de tecnología se aplica generalmente a
im
autopropulsados. Los fabricados con tecnología de
an n.
basculación italiana FIAT Ferroviaria son la actual serie 490,
ten
este sistema va equipado con sensores, giróscopos y
e M ció
acelerómetros. Los de la serie 443, conocido como Platanito,
fueron diseñados por FIAT pero con tecnología de basculación
l d ma
de CAF.
na for
Figura. 4-10 Sistema basculante SIBI
sio ra
.
Los dotados con la tecnología SIBI (Sistema Inteligente de Basculación Integral) de CAF son los de las series 594, 598 y 599.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
El sistema SIBI memoriza el trazado de la línea por donde circula el tren por lo que conoce la situación de las curvas antes de
encontrarse en ellas. El SDP (Sistema de detección de posición de tren) calcula su posición exacta en el trazado y realiza un ajuste continuo
de la posición calculada y las compara con los datos memorizados. Para ello se sirve de unos sensores montados en el propio equipo y en
el bogie. Actualmente el SDP utiliza el sistema de localización GPS para comprobar la coherencia de la posición calculada.
to )
Las principales ventajas de este sistema con respecto a otros similares son:
ien
Actúa anticipándose a las curvas.
im
Conoce las características del trazado.
an n.
No actúa sobre defectos puntuales del trazado (golpes de vía).
Informa al maquinista de la velocidad máxima en paso por curva.
ten
e M ció
Estas ventajas proporcionan más confort en los viajeros al paso por curva
l d ma
y posibilita el aumento de velocidad en las mismas acortando los tiempos de viaje.
na for
Este sistema de basculación es susceptible de ser anulado bien
manualmente por decisión del maquinista o bien de manera automática si el
sistema detecta fallos, en este estado, el vehículo circulará por curva como tipo A.
Figura. 4-13 Actuador de sistema SIBI
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
to )
Los vehículos ferroviarios cuando se encuentran en movimiento, se hallan sometidos a continuos esfuerzos de tracción y de
compresión. Estos esfuerzos son producidos en situaciones como la de tracción, la de frenado o las de deriva.
ien
Estos esfuerzos deben de ser transmitidos y soportados por los distintos vehículos que componen un tren o composición
im
ferroviaria.
an n.
ten
e M ció
Los órganos encargados de transmitir y soportar estos tipos de esfuerzos son los denominados de tracción y choque y suelen ir
ubicados en los testeros de los vehículos.
l d ma
5.1 CONJUNTO DE TRACCIÓN
Es el conjunto de elementos destinado a la transmisión de esfuerzos de tracción entre un vehículo y otro que pertenecen a una
na for
misma composición.
Para el enganche, debe conseguirse, además de una unión mecánica, la continuidad del circuito neumático y del eléctrico entre
vehículos.
sio ra
ofe pa
Existen dos tipos de enganche:
Pr ido
La unión mecánica de los enganches manuales o convencionales se efectúa mediante un conjunto de elementos denominado
gancho de tracción y que está compuesto de los siguientes elementos:
la nto
sc me
1
1 Gancho de tracción
(E cu
8
2 Biela
ue
2
Do
3 Manija
4 Husillo o tensor 6
5 Brida
6 Gancho de apoyo
PM
5 4
7 Bulones y pasadores
7
ET
8 Resbaladera 3
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
Gancho de tracción
Té so
La misión de estos ganchos elásticos es la de transmitir el esfuerzo de tracción generado por el vehículo tractor, hacia la unidad
remolcada.
la nto
Este elemento se encuentra unido al bastidor del vehículo por medio de unos resortes que actúan de sistema amortiguador de
los esfuerzos de tracción. Actualmente estos resortes suelen estar formados por anillos elásticos, aunque en vehículos más antiguos
aparecían muelles helicoidales. También podemos encontrar sistemas de resorte tipo goma/caucho-metal como los muelles tipo Batra.
sc me
Los anillos correspondientes al elemento elástico de fricción situados en el equipo, están diseñados de forma que, al alcanzarse
el máximo recorrido elástico, las caras frontales de los anillos interiores llegan a establecer contacto entre sí, conformando de esta forma
(E cu
Los esfuerzos de tracción son transmitidos a través del gancho de tracción al bastidor de la locomotora.
PM Do
ET
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 5-4 Gancho de tracción desmontado
l d ma
Biela
El elemento biela está formado por dos bielas unidas por bulones asegurados por pasadores. Una parte de la biela está unida al propio
na for
gancho de tracción y la otra al bloque roscado por donde avanza el husillo.
Este conjunto articula parte del conjunto de enganche gracias a la movilidad que proporcionan las uniones por orificio y bulón.
sio ra
ofe pa
Husillo
Este elemento está formado por un esparrago roscado en sus dos extremos por roscas contrapuestas, es decir, una rosca a
derechas y la otra a izquierdas. En el centro del esparrago se encuentra
Pr ido
Esta funcionalidad confiere al conjunto de enganche de la posibilidad de cambiar su longitud al efectuar el propio giro del husillo,
sc me
Esta particularidad confiere al conjunto, una vez que se encuentra acoplado, la capacidad tensora que se necesita a la hora de
ue
Brida
Elemento con forma de U en cuya parte abierta se encuentra fijado
mediante bulón y pasador un bloque roscado donde rosca el husillo y su
parte cerrada se utiliza para introducirse sobre el gancho de tracción del
to )
vehículo contiguo.
ien
im
an n.
Figura. 5-7 Brida
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
Bulones y pasadores
El conjunto es articulado gracias a las uniones de sus
elementos (gancho-biela-bloque roscado y brida-bloque roscado)
mediante bulones que van sujetos mediante pasadores de aletas.
PM
ET
Gancho de apoyo
Este elemento, aunque no se encuentra propiamente dicho en el conjunto de
gancho de tracción y enganche, es un elemento sumamente importante para el conjunto.
to )
Se encuentra sujeto al bastidor del vehículo, en su testero frontal, generalmente
mediante soldadura y su misión es la de proporcionar una sujeción al conjunto, mediante
la brida, cuando el sistema de enganche no es utilizado.
ien
Es importante que el mecanismo de enganche no quede suelto pues con los
movimientos producidos al circular el vehículo puede golpear en otros elementos o
im
equipos del vehículo y producir en estos y en sí mismo algún tipo de desperfectos.
an n.
ten
e M ció
Figura. 5-10 Gancho de apoyo
l d ma
Conexiones neumáticas y eléctricas
Este tipo de sistema de enganche manual o convencional necesita de la actuación de una persona para efectuar todo tipo de
na for
conexiones, tanto la mecánica como la neumática como la eléctrica.
to )
frenado o en las maniobras.
Van situados simétricamente al eje del vehículo y, cada uno de ellos, está constituido por un contratope, un tope y un muelle
ien
interpuesto entre ambos. El tope desliza dentro del contratope y el muelle tiene por misión absorber la energía del choque. La sujeción
al bastidor del vehículo se realiza por medio de cuatro tornillos sujetos por medio de tuercas almenadas. En la ficha UIC 526, se regulan
las características técnicas de este elemento
im
Los órganos de choque y enganche se montan a una altura del carril de 1060 mm., con una tolerancia de + 5 mm. -20 mm,
an n.
permitiéndose una diferencia de altura entre los topes de un mismo testero de 10 mm. En determinados vehículos, se puede variar la
ten
e M ció
compresión mecánica de los topes, formando éstos parte del sistema de guiado del vehículo.
l d ma
5.2.1 Topes
Esencialmente los topes están constituidos por
na for
los siguientes elementos:
sio ra
ofe pa
• Tope
Pr ido
• Contratope
ica ál
cn lo v
Tope
la nto
El tope es el elemento directo que soporta los choques y a su vez se pueden distinguir dos zonas bien definidas:
sc me
Plato:
Parte exterior plana que puede aparecer de diferentes formas;
(E cu
Caña:
Zona cilíndrica hueca que va unida al plato mediante soldadura y en
cuyos laterales aparecerá una zona rasgada para la circulación y tope de la
chaveta.
Esta parte se ubicará en el interior del contratope.
PM
Contratope
El contratope es el otro elemento del conjunto de choque. Está constituido por un
cilindro hueco en cuya base se encuentra una placa plana con taladros en sus esquinas. Son
los puntos de fijación al testero del vehículo por medio de tornillería.
to )
En su interior se encuentra el resorte para la absorción de impactos que puede ser de
diversas formas y materiales. Desde cojinetes lisos a elastómeros pasando por muelles
ien
helicoidales o amortiguador hidráulico.
En sus laterales suelen parecer hasta dos orificios dependiendo del modelo. Uno de
im
ellos es para el alojamiento de la chaveta y el otro es una ventana de visita para inspeccionar
an n.
el estado del resorte interior.
ten
e M ció
Figura. 5-15 Contratope
l d ma
La chaveta engarza el tope y el contratope de manera que en los estados de tracción o descompresión del resorte interior impide
la salida o desmontaje del tope sobre el contratope. Se asegura por medio de un pasador de aletas y se encuentra ubicada con un ángulo
na for
de 45º con respecto a la vertical.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
En los vehículos modernos con enganche convencional, se disponen de un tipo de topes conocidos como topes deformables de
absorción de impactos, que pueden ir montados indistintamente sobre el bastidor o en una traviesa. Este tipo de tope actúa a modo de
amortiguador de colisión, en caso de superar el límite de amortiguación, absorbiendo parte del impacto mediante su propia deformación.
Una flecha de color indica el estado del tope. Cuando se produce un impacto que puede ser amortiguado por el mecanismo interno, este
PM
se recupera volviendo a estar dispuesto, pero si no se recupera, la flecha o parte de ella quedará oculta en el contratope, pudiendo incluso
darse el caso de que se deforme la caña del tope o contratope.
ET
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 5-18 Topes deformables
l d ma
5.3 ACOPLAMIENTOS AUTOMÁTICOS
na for
Los enganches automáticos, surgen como una evolución del convencional, resolviendo necesidades de operatividad, de
resistencia y de agilidad a la hora de poder efectuar el acoplamiento de una manera automática de dos vehículos (generalmente
autopropulsados).
sio ra
Los vehículos dotados de enganche automático, normalmente carecen de topes convencionales, su función es asumida por
ofe pa
propio enganche. Se pueden dividir en:
Pr ido
El enganche automático SCHARFENBERG está diseñado para acoplar automáticamente dos coches motores de distintas unidades
de tren siempre y cuando ambas estén dotadas del mismo tipo de enganche. Existe por tanto un enganche automático en el cabecero
frontal de cada coche extremo.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Al aproximar entre sí dos unidades de tren, a baja velocidad se produce automáticamente un acoplamiento mecánico, eléctrico
y neumático a la vez.
ET
El desacoplamiento de los enganches automáticos es también completamente automático y se acciona desde cualquiera de las
dos cabinas de conducción mediante el pulsador de desacople, situado en el panel del pupitre de conducción. No obstante, y por razones
de seguridad y de funcionalidad, está incorporado un sistema manual de desacoplamiento.
Cuando el sistema no está acoplado, el enganche automático suele estar protegido por una capota de accionamiento automático
to )
que protege el sistema y proporciona una superficie aerodinámica al vehículo.
En algunos vehículos el sistema puede disponer de un mecanismo retráctil, quedando posicionados para el enganche al realizar
ien
la apertura del carenado.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Dispone de llaves para el aislamiento de las conexiones neumáticas, así como de un enclavamiento mecánico o neumático para
impedir que se realice el acoplamiento eléctrico cuando sólo se precise enganchar mecánicamente. Las conexiones eléctricas pueden
Té so
estar indistintamente situadas en la parte superior, en los laterales y en algunos casos en el inferior, no disponiendo en este caso de guía.
Las conexiones eléctricas vienen dispuestas en una botonera con tapa retráctil
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
to )
La conexión neumática se efectúa por medio de dos orificios
de conexión para freno (uno de TFA y otro de TDP) y otro de
alimentación neumática del sistema. Estos elementos de conexión
ien
podrán variar dependiendo del tipo o modelo de enganche
automático.
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 5-22 Conexiones neumáticas
La conexión mecánica se efectúa por medio de un
l d ma
sistema de cerrojos automáticos que proporcionan el aseguramiento del sistema.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Sistema Semipermanente
to )
En vehículos autopropulsados que disponen de enganche automático en los extremos de la composición, es frecuente que para
el acoplamiento entre coches intermedios utilicen otro tipo de enganche que no es automático, denominado semipermanente, que
ien
establece igualmente la continuidad neumática y eléctrica.
Al tratarse de composiciones indeformables, este tipo de acoplamiento, sólo se manipula para tareas de mantenimiento.
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 5-27 Enganche semipermanente
Pr ido
ica ál
Es un sistema de enganches que sólo realizan acoplamiento mecánico y neumático, se instalan en trenes ligeros como tranvías
y en algunos ferrocarriles de alta montaña.
Su funcionamiento es análogo al descrito en el apartado anterior, con la salvedad de que se ha de establecer una conexión
Té so
contacto y el desacople suele ser manual, y en el caso de existir conexiones eléctricas, se realizan de forma manual mediante conexiones
externas al enganche (Ej.- Mando múltiple S/442).
sc me
(E cu
ue
PM Do
to )
En España lo utilizan distintos operadores ferroviarios: FEVE, EUSKO TREN, FC. de la Generalitat, etc., que instalan el tipo llamado
ALLIANCE en la mayoría del parque de material convencional.
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 5-29 Enganche mecánico
ofe pa
Pr ido
El acoplamiento se realiza por contacto como en los anteriores, y el desacoplamiento es siempre manual. Para la continuidad de
las tuberías neumáticas se utilizan semiacoplamientos idénticos a los usados en el enganche convencional, la continuidad eléctrica se
ica ál
maniobras. Suelen tener limitaciones técnicas respecto a su capacidad de tracción y compresión, siendo necesario en algunos casos
montar topes suplementarios, o suplementos sobre el alojamiento del gancho, para recibir correctamente los esfuerzos de compresión.
El enganche auxiliar se coloca sobre el gancho de la locomotora que presta el auxilio, estableciéndose el acoplamiento mecánico
y frecuentemente el neumático, por medio de semiacoplamientos entre la locomotora y el enganche auxiliar. En otros casos, se establece
el acoplamiento neumático independientemente por medio de semiacoplamientos.
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 5-31 Enganches auxiliares. Para diferentes vehículos (izquierda). Para diferentes alturas (derecha).
sio ra
Al existir vehículos con diferentes alturas, en determinadas situaciones, es necesario para remolcar con enganche automático,
intercalar un útil especial.
ofe pa
También existen barras de tracción para remolcar material con enganche automático situado a baja altura, enlazando el gancho
con el cáncamo alojado en el testero del vehículo a remolcar.
Pr ido
anteriores, disponiendo de sistemas neumáticos para desenganche y elevación. En las maniobras que requieran continuidad neumática,
se efectúa el enganche neumático de manera manual por medio de los semiacoplamientos.
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Figura. 5-32 Enganche auxiliar para maniobras. En locotractor (izquierda). En locomotora (derecha)
Cuando un vehículo sufre un impacto con una energía elevada, puede sufrir deformaciones de su estructura, pues los topes están
diseñados para absorber una energía determinada.
ET
Para evitar deformaciones en la estructura del vehículo, en sus frontales se incorporan unos elementos para la absorción de parte
de esa energía, que van desde los topes convencionales, a sistemas de traviesas fusibles y estructuras metálicas que se deforman en caso
de impactos. Su misión es absorber la energía, con su deformación plástica, para de esta manera evitar o disminuir la deformación de la
estructura del vehículo.
Entre estos dispositivos encontraremos, traviesas fusibles, escudos con forma de panel de abeja, partes deformables de la
to )
estructura, alojamientos deformables en enganche automático y los más recientes topes deformables de absorción de impactos que
vimos anteriormente.
ien
El sistema de traviesa fusible, consiste en una construcción de acero sobre la que se sujetan los topes. En caso de fuerte impacto
im
se produce la deformación de la traviesa. Es fácilmente sustituible al ir sujeta por dos puntos sobre el testero del bastidor, este sistema
an n.
se suele instalar en locomotoras con enganche convencional.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
En determinados vehículos el sistema de absorción de impactos, lo componen partes deformables de la propia estructura, sujetas
al extremo del bastidor. Están construidas en acero con un alto límite elástico, con forma de tronco piramidal, y que como en el caso
anterior, deben actuar tras la deformación del enganche.
ET
to )
ien
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 5-35 Sistema de absorción de impactos en estructura
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
OXICORTE
FTV-Básico Edición 1
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Operadora
OXICORTE
ÍNDICE
1 HISTORIA DEL OXICORTE..................................................................................................................................... 7
2 INTRODUCCIÓN AL OXICORTE. ............................................................................................................................. 9
2.1 CARACTERÍSTICAS DEL OXICORTE....................................................................................................................................... 9
2.2 ETAPAS DEL OXICORTE. ..................................................................................................................................................... 9
3 ELEMENTOS QUE COMPONEN EL EQUIPO DE OXICORTE......................................................................................... 11
3.1 SOPLETE Y SOPLETA PARA CORTE. ................................................................................................................................... 11
3.2 BOQUILLAS DE CORTE...................................................................................................................................................... 13
3.3 MANGUERAS. ................................................................................................................................................................. 13
3.4 MANORREDUCTORAS. ..................................................................................................................................................... 14
3.5 VALVULAS ANTIRRETROCESO. ......................................................................................................................................... 15
3.6 BOMBONAS (PROBLEMAS MÁS COMUNES Y PRECAUCIONES) ........................................................................................... 16
3.6.1 Precauciones ............................................................................................................................................................... 16
4 EPIS ............................................................................................................................................................... 17
5 PASOS PARA ARMAR UN EQUIPO. ...................................................................................................................... 19
6 PASOS PARA ENCENDER EL EQUIPO. .................................................................................................................. 21
7 GASES UTILIZADOS........................................................................................................................................... 23
8 TIPOS DE LLAMA EN EL OXICORTE. ..................................................................................................................... 24
8.1 PRESIONES DE CORTE. ..................................................................................................................................................... 25
8.2 VELOCIDAD DE CORTE...................................................................................................................................................... 26
9 NORMAS DE SEGURIDAD EN EL MANEJO DE EQUIPOS DE OXICORTE. ...................................................................... 27
9.1 NORMAS DE SEGURIDAD FRENTE A INCENDIOS/EXPLOSIONES EN TRABAJOS DE SOLDADURA ............................................ 27
9.1.1 Riesgos y factores de riesgo......................................................................................................................................... 27
9.1.2 Almacenamiento y manipulación de botellas .............................................................................................................. 27
9.1.3 Normas de seguridad generales .................................................................................................................................. 28
9.1.4 Normas de seguridad específicas ................................................................................................................................. 28
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación
y Mantenimiento S.A.
Es propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización
expresa del propietario.
to )
La técnica de corte oxicorte es una técnica auxiliar de principios del siglo XX (desarrollada desde1903) que se continua utilizando hoy
día en innumerables aplicaciones industriales.
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Se usa para preparar los bordes de las piezas a soldar cuando son de espesor considerable y para realizar corte de tuberías, barras de
acero al carbono y otros elementos ferrosos en reparaciones, teniendo buena aplicación en aceros al carbono y aceros de baja aleación.
sc me
Con más de 100 años de experiencia en el manejo de gases de alta presión, la gama de productos ha crecido siguiendo las crecientes
aplicaciones dadas a los gases.
(E cu
La cartera de productos de hoy, abarca una gran variedad de aplicaciones, desde los reguladores de cilindro sencillo y sopletes de
ue
soldadura y corte hasta sistemas sofisticados de suministro de gas, para aplicaciones medicinales o la industria electrónica.
Do
La evolución nos ofrece otras técnicas de corte de materiales con más precisión, aplicando menos temperatura y abarcando a materiales
férricos y no férricos, como por ejemplo la utilización del Plasma.
PM
ET
ET
PM Do
(E cu
sc me
ue
la nto
Té so
2 INTRODUCCIÓN AL OXICORTE.
El oxicorte es un proceso de corte que combina calor y oxígeno para cortar los materiales. La pieza se calienta en primer lugar y
to )
después es cortada por una corriente de oxígeno. Se utiliza antes de realizar la soldadura de piezas de cierto espesor. Existen
máquinas de oxicortes CNC, muy versátiles y con capacidad para cortar una gran variedad de tamaños. Estas están pensadas sobre
en
todo para grandes líneas de producción. También las hay para pequeños talleres y carpinterías metálicas.
i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Llama de
precalentamiento
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 2-1 Proceso de Oxicorte
Pr ido
Norma del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo en el transporte y su almacenaje. Este equipo también
cn lo v
contiene sus manorreductores y válvulas antirretrocesos, dejando que los gases fluyan en un solo sentido, y como no las respectivas
mangueras para conducir los gases. A partir de ahí se puede dividir en dos equipos:
Té so
• Manual, muy similar al equipo de soldadura oxiacetilénica. La boquilla del soplete cortador tiene una disposición especial
de tal forma que permite canalizar el oxígeno por un lado y la mezcla (oxígeno acetileno) por el otro.
• Automático, donde hay una mesa de trabajo donde colocar la plancha de acero y un pórtico de donde pende la boquilla
la nto
que puede desplazarse a lo largo de ella. Se pueden hacer cortes de gran precisión y calidad, dado que la inclinación y altura
de la boquilla de corte respecto a la lámina se mantiene constante en todo el recorrido. Además, se pueden emplear para
otro tipo de cortes como por ejemplo el plasma o el láser.
sc me
El oxicorte consta de dos etapas: en la primera, el acero se calienta a alta temperatura (900 °C) con la llama producida por el oxígeno y
ue
un gas combustible; en la segunda, una corriente de oxígeno corta el metal y elimina los óxidos de hierro producidos.
Do
En este proceso se utiliza un gas combustible cualquiera (acetileno, hidrógeno, propano, hulla, tetreno o crileno), cuyo efecto es producir
una llama para calentar el material, mientras que como gas comburente siempre ha de utilizarse oxígeno a fin de causar la oxidación
necesaria para el proceso de corte.
Bien sea en una única cabeza o por separado, todo soplete cortador requiere de dos conductos: uno por el que circule el gas de la llama
calefactora (acetileno u otro) y uno para el corte (oxígeno). El soplete de oxicorte calienta el acero con su llama carburante, y a la apertura
PM
de la válvula de oxígeno provoca una reacción con el hierro de la zona afectada que lo transforma en óxido férrico (Fe2O3), que se derrite
en forma de chispas al ser su temperatura de fusión inferior a la del acero.
ET
to )
proceso de oxicorte son los manorreductores, el soplete, las válvulas antirretroceso y las mangueras.
en
El equipo básico para cortar es similar al que se utiliza para soldadura oxiacetilénica, y se compone de los siguientes dispositivos:
i
im
• Soplete y soplete para corte.
an n.
• Boquillas para corte.
ten
e M ció
• Mangueras y Manómetros.
•
l d ma
Manorreductores.
• Válvulas anti retroceso.
•
na for
Bombonas.
to )
Para lo primero el soplete de corte utiliza parte del O2 disponible para mezclarlo con el gas combustible y así crear la llama de
precalentamiento formada por un anillo de llamas en la boquilla de corte. La llama de precalentamiento puede alcanzar temperaturas
en
entre 2.425°C y 3.320°C dependiendo del tipo de gas utilizado y la riqueza de O2 en la mezcla.
i
im
La proporción de O2 y gas en la mezcla para el precalentamiento se controla a través de las dos válvulas que incorpora el soplete. Con la
an n.
llama de precalentamiento bien ajustada, se acerca ésta a la pieza a cortar hasta que se alcanza la temperatura de ignición. Una vez
alcanzada ésta, el metal se torna en un color naranja brillante y pueden verse algunas chispas saltar de la superficie.
ten
e M ció
El soplete controla las características de la llama y maneja la misma durante la operación, su potencia se mide en litros/hora y expresa el
consumo de gas combustible.
l d ma
En el soplete se pueden distinguir las siguientes partes:
na for
• Válvulas de entrada de gas. Permiten regula caudal, velocidad, presión y proporción entre el gas combustible y el
oxígeno.
•
sio ra
Cámara de mezcla. En esta cámara se realiza la mezcla intima de combustible y comburente.
ofe pa
Existen dos tipos:
• De sobrepresión. El oxígeno y el gas están a la misma presión, van a la misma velocidad.
• De inyección. El gas combustible a baja presión es aspirado por la corriente de oxigeno de alta velocidad.
Pr ido
• Boquillas. Toberas intercambiables que se ajustan en la parte final o lanza del soplete y controlan el flujo de gas por medio
del diámetro del orificio de salida
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Retorno de llama.
En ningún caso se deben doblar las mangueras para interrumpir el paso del gas, en el caso de interrupciones del gas, efectuar las
comprobaciones pertinentes para averiguar las causas y proceder a solucionarlas.
to )
Si se cambia la boquilla para que vaya de acuerdo con el espesor del metal, se puede cortar casi cualquier espesor.
Precauciones.
en
Se deberá limpiar la boquilla con los escariadores adecuados, eliminando cualquier tipo de adherencia.
Se deben mantener limpias y en buen estado las roscas y las superficies de cierre para evitar fugas y retrocesos.
i
im
Es importante seleccionar el caudal adecuado para cada tipo de boquilla, perdiendo efectividad si no fuera
an n.
adecuada, pudiendo producirse retroceso de llama.
Las boquillas determinan con que tipo de gas combustible trabaja el soplete, en la figura podemos ver boquillas para Acetileno y
ten
e M ció
boquillas para Propano.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 3-4 Boquillas de Acetileno y Propano.
Pr ido
Las partículas de metal que se adhieren en la punta de la boquilla y obstruyen los orificios son la principal causa de los problemas para
el corte. Esto disminuirá la velocidad de corte.
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
Son tubos flexibles de goma, por cuyo interior se transporta el gas desde los cilindros o bombonas hasta el soplete. (Presentan alta
resistencia al corte y la abrasión)
Cuando se van a cortar piezas gruesas o de gran tamaño se requiere una manguera de mayor diámetro a fin de tener un suministro
adecuado de gas.
Las mangueras deben estar siempre en perfectas condiciones de uso y sólidamente fijadas a las tuercas de empalme.
Las mangueras deben conectarse a las botellas correctamente sabiendo
que las de oxígeno son de color azul y las de acetileno de color rojo,
teniendo estas últimas un diámetro mayor que las primeras.
to )
Se debe evitar que las mangueras entren en contacto con superficies
calientes, bordes afilados, ángulos vivos o caigan sobre ellas chispas
en
procurando que no formen bucles.
Las mangueras no deben atravesar vías de circulación de vehículos o
personas sin estar protegidas con apoyos de paso de suficiente
i
im
resistencia a la compresión.
an n.
Antes de iniciar el proceso de soldadura se debe comprobar que no
ten
existen pérdidas en las conexiones de las mangueras utilizando agua
e M ció
jabonosa, por ejemplo. Nunca utilizar una llama para efectuar la
comprobación.
l d ma
No se debe trabajar con las mangueras situadas sobre los hombros o
entre las piernas.
Figura. 3-6 Partes del soplete.
na for
Las mangueras no deben dejarse enrolladas sobre las ojivas de las botellas.
sio ra
Después de un retorno accidental de llama, se deben desmontar las mangueras y comprobar que no han sufrido daños. En caso afirmativo
se deben sustituir por unas nuevas desechando las deterioradas.
ofe pa
Hay que tener en cuenta que las mangueras tienen fecha de caducidad que no deberá excederse en ningún caso.
Pr ido
3.4 MANORREDUCTORAS.
ica ál
Son las encargadas de suministrar el gas comprimido de las bombonas a la presión y velocidad de trabajo. Deben garantizar que la
presión de trabajo permanece invariable durante su funcionamiento a pesar de la disminución de la presión interna producto del
cn lo v
consumo.
Té so
la nto
sc me
(E cu
Acetileno Oxigeno
ue
Do
Son reguladores que reducen la presión del depósito a una presión de trabajo más baja y segura, que permite una circulación continua y
uniforme del gas.
Los manorreductores pueden ser de uno o dos grados de reducción en función del tipo de palanca o membrana. La función que
PM
desarrollan es la transformación de la presión de la botella de gas (150 atm) a la presión de trabajo (de 0,1 a 10 atm) de una forma
constante. Están situados entre las botellas y los sopletes.
ET
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 3-8 Elementos que forman las manorreductoras.
na for
Características de los reguladores normalizados.
sio ra
El diámetro de los manómetros es de 50 ó 63 mm y están marcados con las siglas del fabricante y la medida de presión, así como con el
símbolo de la aceitera tachada para el oxígeno o la “A” para el acetileno.
ofe pa
El volante de regulación no se sale, aunque esté completamente abierto.
Válvula de seguridad o dispositivo de sobrepresión obligatoria para oxígeno y recomendable para acetileno.
En el cuerpo del regulador figuran de manera indeleble los datos del fabricante, la clase y el gas del regulador, la presión nominal de
Pr ido
Las válvulas antirretroceso son dispositivos de seguridad instalados en las conducciones y que
sólo permiten el paso de gas en un sentido.
Té so
Cuando se produce un retroceso de llama, esta se introduce en el soplete o incluso puede llegar,
a través de las mangueras, a los cilindros de gas y provocar su explosión, si no fuera por estas
válvulas.
la nto
En la propia válvula es común encontrar flechas indicativas del sentido del gas.
sc me
• El suministro durante y después de un retroceso de llama. Si el retroceso de llama ha sido muy leve, en algunos casos no se
corta el suministro.
• Se corta cuando la temperatura ha aumentado hasta 90 o 100ºC.
to )
i en
im
an n.
Figura. 3-10 Elementos que forman las manorreductoras.
En España existe la Norma NTP 132: "Válvulas
ten
e M ció
antirretroceso de llama", del Instituto Nacional de
Seguridad e Higiene en el Trabajo donde se exponen los puntos básicos del fenómeno del retroceso de llama, método práctico para
evitarlo y dispositivos asociados al propiamente llamado antirretroceso de llama de forma que se disponga de unos criterios para una
l d ma
buena elección y emplazamiento de este aparato.
na for
3.6 BOMBONAS (PROBLEMAS MÁS COMUNES Y PRECAUCIONES)
En la mayoría de los talleres los gases utilizados en soldadura y oxicorte se almacenan en botellas o cilindros.
sio ra
Facilitan el transporte y conservación de los gases comprimidos.
Están diseñadas para gases específicos, no siendo intercambiables.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Uno de los problemas más Figura. 3-11 Bombonas. comunes suele ser el
alojamiento de cuerpos extraños en las roscas o
la nto
roscas dañadas por mal uso o golpes, impidiendo el asentamiento correcto permitiendo fugas de gas.
sc me
3.6.1 Precauciones
Los cilindros de oxígeno, gracias a su construcción, pueden soportar presiones de 150 bares (2200 psi)
(E cu
ue
4 EPIs
Equipos de protección individual
to )
El equipo obligatorio de protección individual, se compone de:
en
•
• Polainas de cuero
i
• Calzado de seguridad
im
an n.
• Yelmo de soldador (Casco y careta de protección)
• Pantalla de protección de sustentación manual
ten
e M ció
• Guantes de cuero de manga larga
• Manguitos de cuero
• Mandil de cuero
l d ma
• Casco de seguridad, cuando el trabajo así lo requiera
• Mascarillas, aconsejables las de carbono activo.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Además, el operario no debe trabajar con la ropa manchada de grasa, disolventes o cualquier otra sustancia inflamable. Cuando se trabaja
en altura y sea necesario utilizar cinturón de seguridad, éste se deberá proteger para evitar que las chipas lo puedan quemar.
(E cu
ue
PM Do
ET
ET
PM Do
(E cu
sc me
ue
la nto
Té so
to )
Los pasos a seguir para el armado de un equipo serian:
en
1º Amarrar los cilindros con una cadena a un objeto seguro manteniendo los depósitos en posición vertical.
2º Quitar las tapas protectoras de las válvulas.
i
im
3º Abrir un poco y cerrar con rapidez para quitar el polvo de la salida del regulador.
an n.
En ocasiones las válvulas se pegan siendo difícil girarlas. Empujar hacia abajo y gírela en el sentido de apertura.
ten
e M ció
4º Mantener el deposito alejado de cualquier flama o llama, Situarse al lado opuesto de la descarga de oxígeno.
5º En el Depósito. Examinar las conexiones para ver que no están dañadas.
l d ma
Comprobar que las roscas del depósito y el regulador no están dañados. (utilizar la herramienta adecuada para el apriete)
Para el Oxigeno la manga es azul y rosca a derechas.
na for
Para el Acetileno o Propano la manga es roja y rosca a izquierdas. (Nunca forzar).
6º En el soplete.
sio ra
Examinar las conexiones para ver que no están dañadas.
ofe pa
Conectar las mangas adecuadamente en las entradas del soplete (Oxigeno y Acetileno o Propano).
Para el Oxigeno la manga es azul y rosca a derechas.
Pr ido
7ºAbrir lentamente las válvulas de los depósitos de oxígeno y gas (acetileno o propano)
cn lo v
deseada.
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
ET
PM Do
(E cu
sc me
ue
la nto
Té so
to )
1. Comprobar que el equipo está bien armado.
en
2. Comprobar que las válvulas del soplete están cerradas
i
3. Graduar los manómetros a la presión correcta.
im
an n.
4. Abra ¼ de vuelta la válvula de acetileno del soplete y encienda el gas con un encendedor de fricción.
ten
e M ció
5. Abrir por completo la válvula de propano o acetileno en el soplete.
6. Abrir lentamente la válvula de oxigeno del soplete hasta tener una llama neutra.
l d ma
7. Para extinguir la flama suelte la palanca de corte, cierre primero la válvula del acetileno en el soplete y luego, la
válvula del oxígeno en el soplete.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
ET
PM Do
(E cu
sc me
ue
la nto
Té so
7 GASES UTILIZADOS.
Se pueden distinguir dos tipos de gases utilizados
to )
Gas Comburente. (Incoloro, inodoro e insípido)
en
En sí mismo no es combustible, al desprender oxigeno favorecen y provocan la combustión de otros materiales, con los que
entren en contacto.
i
Se emplea el oxígeno, ya que si se utilizara aire, las temperaturas alcanzadas serían del orden de 800 a 1000 ºC
im
an n.
Gas Combustible.
ten
e M ció
Se podría emplear hidrogeno, gas natural, propano o cualquier otro gas combustible como butano, propileno sin embargo se
prefiere el uso del ACETILENO. Por su aporte calorífico.
l d ma
El acetileno es diferente a otros combustibles:
• Para soldar o brazing es mucho más conveniente que el gas Propano LPG.
na for
• No es conveniente para calentar con multillama.
• Se vuelve inestable a más de 15 psi.
•
sio ra
Está disuelto en acetona para transportarlo hasta 300 psi.
ofe pa
Un acumulador por lo general consta de:
• Acetona : 42%
• Acetileno : 36%
ica ál
• Reserva : 12%
cn lo v
Las mezclas de propano con el aire pueden ser explosivas. La llama del
Té so
Para trabajar como gas propano para el oxicorte se necesitan grandes Figura. 7-2 Propano
cantidades de oxígeno.
(E cu
ue
Do
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
En los sopletes de la soldadura autógena se pueden obtener tres tipos de llama, que son
Carburante. Posee mayor cantidad de gas combustible. Se utiliza en el corte de chapas con espesores
delgados.
PM
ET
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 8-1 Llama Carburante.
l d ma
Neutra: Caracterizada por su balanceada proporción de gas combustible y oxígeno. Utilizada para la
mayoría de las aplicaciones en oxicorte.
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Oxidante: Posee mayor cantidad de oxígeno. Utilizada normalmente para precalentado forzado, corte
en chaflán (biselado) y cortes de alta velocidad y baja calidad
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Las presiones de trabajo dependen del tipo de soplete y del tamaño de la boquilla, la cual se elige de acuerdo con el espesor a cortar.
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 8-4 Presiones de Corte.
na for
En la tabla a modo orientativo se dan las presiones del oxígeno y el acetileno para distintos espesores y boquillas. A la hora de elegir las
presiones del oxígeno y el acetileno hay que tener en cuenta las recomendaciones del fabricante del soplete.
sio ra
En cuanto a la presión del oxígeno, solo debe tomarse como orientación, teniendo que ajustarse en cada caso a las exigencias propias del
trabajo a realizar. Por ejemplo, los aceros con una capa superficial de óxidos muy gruesa, pueden exigir mayor presión de oxigeno de lo
ofe pa
habitual.
Pr ido
Por tanto, el operador debe de desarrollar la habilidad para pasar el soplete a una velocidad adecuada.
Té so
la nto
Un equipo de oxicorte está compuesto por dos bombonas de acero de dos gases comprimidos a muy alta presión y muy inflamables que
to )
son el oxígeno y el acetileno. A pesar de las medidas de seguridad que se adoptan, se producen accidentes por no seguir las normas de
seguridad relacionadas con el mantenimiento, transporte y almacenaje de los equipos de oxicorte.
en
En España existe la Norma NTP 495 (derogada) del Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo, donde se establecen de forma
pormenorizada las prevenciones de seguridad que se deben de adoptar con los equipos de oxicorte y soldadura oxiacetilénica. La mayor
i
im
peligrosidad del oxicorte radica en que la llama de la boquilla puede superar una temperatura de 3100 °C, con el consiguiente, explosión
an n.
o de sufrir alguna quemadura.
ten
e M ció
l d ma
9.1 NORMAS DE SEGURIDAD FRENTE A INCENDIOS/EXPLOSIONES EN TRABAJOS DE SOLDADURA
A continuación, se relacionan una serie de recomendaciones de seguridad informando (art. 18 LPRL) de los peligros asociados a este tipo
na for
de actividades, así como la forma de reducir los riesgos e incluso evitarlos (art. 15 LPRL).
Los riesgos de incendio y/o explosión se pueden prevenir aplicando una serie de normas de seguridad de tipo general y otras específicas
sio ra
que hacen referencia a la utilización de las botellas, las mangueras y el soplete. Por otra parte, se exponen normas a seguir en caso de
ofe pa
retorno de la llama.
Pr ido
Incendio y/o explosión durante los procesos de encendido y apagado, por utilización incorrecta del soplete, montaje incorrecto o estar
cn lo v
en mal estado
También se pueden producir por retorno de la llama o por falta de orden o limpieza.
Té so
Exposiciones a radiaciones en las bandas de UV visible e IR del espectro en dosis importantes y con distintas intensidades energéticas,
nocivas para los ojos, procedentes del soplete y del metal incandescente del arco de soldadura.
la nto
Quemaduras por salpicaduras de metal incandescente y contactos con los objetos calientes que se están soldando.
sc me
Exposición a humos y gases de soldadura, por factores de riesgo diversos, generalmente por sistemas de extracción localizada
(E cu
inexistentes o ineficientes.
ue
Do
Se prohíben los trabajos de soldadura y corte, en locales donde se almacenen materiales inflamables, combustibles, donde exista riesgo
de explosión o en el interior de recipientes que hayan contenido sustancias inflamables.
to )
Para trabajar en recipientes que hayan contenido sustancias explosivas o inflamables, se debe limpiar con agua caliente y
en
desgasificar con vapor de agua, por ejemplo. Además, se comprobará con la ayuda de un medidor de atmósferas peligrosas
(explosímetro), la ausencia total de gases.
i
im
Se debe evitar que las chispas producidas por el soplete alcancen o caigan sobre las botellas, mangueras o líquidos inflamables.
an n.
ten
e M ció
No utilizar el oxígeno para limpiar o soplar piezas o tuberías, etc., o para ventilar una estancia, pues el exceso de oxígeno incrementa el
riesgo de incendio.
l d ma
Los grifos y los manorreductores de las botellas de oxígeno deben estar siempre limpios de grasas, aceites o combustible de cualquier
tipo. Las grasas pueden inflamarse espontáneamente por acción del oxígeno.
na for
Si una botella de acetileno se calienta por cualquier motivo, puede explosionar; cuando se detecte esta circunstancia se debe cerrar el
grifo y enfriarla con agua, si es preciso durante horas.
sio ra
Si se incendia el grifo de una botella de acetileno, se tratará de cerrarlo, y si no se consigue, se apagará con un extintor de nieve carbónica
o de polvo.
ofe pa
Después de un retroceso de llama o de un incendio del grifo de una botella de acetileno, debe comprobarse que la botella no se calienta
Pr ido
sola.
ica ál
Las botellas deben estar perfectamente identificadas en todo momento, en caso contrario deben inutilizarse y devolverse al proveedor.
Todos los equipos, canalizaciones y accesorios deben ser los adecuados a la presión y gas a utilizar.
la nto
Las botellas de acetileno llenas se deben mantener en posición vertical, al menos 12 horas antes de ser utilizadas. En caso de tener que
sc me
tumbarlas, se debe mantener el grifo con el orificio de salida hacia arriba, pero en ningún caso a menos de 50 cm del suelo.
Los grifos de las botellas de oxígeno y acetileno deben situarse de forma que sus bocas de salida apunten en direcciones opuestas.
(E cu
ue
Las botellas en servicio deben estar libres de objetos que las cubran total o parcialmente.
Do
Antes de empezar una botella comprobar que el manómetro marca “cero” con el grifo cerrado.
Si el grifo de una botella se atasca, no se debe forzar la botella, se debe devolver al suministrador marcando convenientemente la
PM
deficiencia detectada.
Antes de colocar el manorreductor, debe purgarse el grifo de la botella de oxígeno, abriendo un cuarto de vuelta y cerrando a la mayor
ET
brevedad.
Colocar el manorreductor con el grifo de expansión totalmente abierto; después de colocarlo se debe comprobar que no existen fugas
utilizando agua jabonosa, pero nunca con llama. Si se detectan fugas se debe proceder a su reparación inmediatamente.
Abrir el grifo de la botella lentamente; en caso contrario el reductor de presión podría quemarse.
to )
Las botellas no deben consumirse completamente pues podría entrar aire. Se debe conservar siempre una ligera sobrepresión en su
en
interior.
Cerrar los grifos de las botellas después de cada sesión de trabajo. Después de cerrar el grifo de la botella se debe descargar siempre el
i
im
manorreductor, las mangueras y el soplete.
an n.
ten
e M ció
La llave de cierre debe estar sujeta a cada botella en servicio, para cerrarla en caso de incendio. Un buen sistema es atarla al
manorreductor.
l d ma
Las averías en los grifos de las botellas deben ser solucionadas por el suministrador, evitando en todo caso el desmontarlos.
na for
Si como consecuencia de estar sometidas a bajas temperaturas se hiela el manorreductor de alguna botella utilizar paños de agua
caliente para deshelarlas.
sio ra
ofe pa
9.1.4.2 Mangueras
Pr ido
Las mangueras deben estar siempre en perfectas condiciones de uso y sólidamente fijadas a las tuercas de empalme.
ica ál
Las mangueras deben conectarse a las botellas correctamente sabiendo que las de oxígeno son de color azul y las de acetileno de color
rojo, teniendo estas últimas un diámetro mayor que las primeras.
cn lo v
Se debe evitar que las mangueras entren en contacto con superficies calientes, bordes afilados, ángulos vivos o caigan sobre ellas chispas
procurando que no formen bucles.
Té so
Las mangueras no deben atravesar vías de circulación de vehículos o personas sin estar protegidas con apoyos de paso de suficiente
resistencia a la compresión.
la nto
Antes de iniciar el proceso de soldadura se debe comprobar que no existen pérdidas en las conexiones de las mangueras utilizando agua
jabonosa, por ejemplo. Nunca utilizar una llama para efectuar la comprobación
sc me
No se debe trabajar con las mangueras situadas sobre los hombros o entre las piernas.
(E cu
ue
Las mangueras no deben dejarse enrolladas sobre las ojivas de las botellas.
Do
Después de un retorno accidental de llama, se deben desmontar las mangueras y comprobar que no han sufrido daños. En caso afirmativo
se deben sustituir por unas nuevas desechando las deterioradas.
PM
9.1.4.3 Soplete
El soplete debe manejarse con cuidado y en ningún caso se golpeará con él.
ET
to )
c. Encender la mezcla con un encendedor o llama piloto.
en
d. Aumentar la entrada del combustible hasta que la llama no despida humo.
i
im
an n.
f. Verificar el manorreductor.
ten
e M ció
En la operación de apagado debería cerrarse primero la válvula del acetileno y después la del oxígeno.
l d ma
No colgar nunca el soplete en las botellas, ni siquiera apagado.
na for
La reparación de los sopletes la deben hacer técnicos especializados.
sio ra
Limpiar periódicamente las toberas del soplete pues la suciedad acumulada facilita el retorno de la llama.
ofe pa
Para limpiar las toberas se puede utilizar una aguja de latón.
Pr ido
Si el soplete tiene fugas se debe dejar de utilizar inmediatamente y proceder a su reparación. Hay que tener en cuenta que fugas de
oxígeno en locales cerrados pueden ser muy peligrosas.
ica ál
cn lo v
b. Cerrar la llave de paso del acetileno y después las llaves de alimentación de ambas botellas.
sc me
En ningún caso se deben doblar las mangueras para interrumpir el paso del gas.
Efectuar las comprobaciones pertinentes para averiguar las causas y proceder a solucionarla
(E cu
ue
PM Do
ET
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
DEFECTOS DE RUEDAS
FTV-Básico Edición 1ª
DEFECTOS DE RUEDAS
QUEDA PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN TOTAL O PARCIAL SIN AUTORIZACIÓN EXPRESA DEL AUTOR.
ÍNDICE
1. DEFECTOS EN RUEDAS ........................................................................................................................................ 3
1.1 ESFUERZOS QUE SE EXIGEN A LAS RUEDAS. ........................................................................................................................ 3
1.2 FISURAS. .......................................................................................................................................................................... 4
1.3 FATIGA. ............................................................................................................................................................................ 5
1.3.1 Fatiga Superficial .......................................................................................................................................................... 6
1.3.2 Fatiga Subsuperficial ..................................................................................................................................................... 6
1.3.3 Fatiga debida a inclusiones profundas en el material. ................................................................................................... 7
1.1 ZONAS DE CONTACTO SUJETAS A FATIGA. .......................................................................................................................... 8
1.1.1 Zonas de fatiga al circular en curva................................................................................................................................ 9
1.1.2 Zonas de fatiga al circular en recta. ............................................................................................................................. 10
1.2 VELOCIDAD DE PROPAGACIÓN DE LAS GRIETAS O FISURAS. .............................................................................................. 10
1.3 CAUSAS DE LOS DAÑOS EN RUEDAS. ................................................................................................................................ 10
1.4 CLASIFICACIÓN DE DEFECTOS EN RUEDAS. ....................................................................................................................... 12
1.4.1 Clasificación de defectos en ruedas (Pestañas). ........................................................................................................... 12
1.4.2 Clasificación de defectos en ruedas (Rodadura-Anomalías de servicio). ....................................................................... 15
1.4.3 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Fisuras). ............................................................................................. 19
1.4.4 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura- Alteraciones Volumétricas del Material) ............................................ 21
1.4.5 Clasificación de defectos en ruedas. (Rodadura-Alteraciones Geométricas del Perfil) .................................................. 23
1.4.6 Clasificación de defectos en ruedas. En el Velo de la rueda. ......................................................................................... 29
1.4.7 Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda. ......................................................................................... 31
2. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................. 33
Este libro ha sido elaborado por la Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A. Es
propiedad de Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A.
Queda prohibida su reproducción total o parcial por cualquier medio sin la autorización expresa del propietario.
1. DEFECTOS EN RUEDAS
Los daños por fatiga, deformación plástica y desgaste, reducen significativamente la vida de las ruedas. Actualmente, los aumentos tanto
to )
de velocidad como de carga por eje en los vehículos ferroviarios, conducen a tensiones elevadas en el contacto rueda-carril.
La mejora en los procesos de fabricación de ruedas produce un cambio en el principal daño hasta hace poco “desgaste” por el principal
en
daño actual como es la “fatiga”. A diferencia de los lentos procesos de deterioro por desgaste, la fatiga causa fracturas en las ruedas o
pérdidas de material en la superficie de la banda de rodadura.
Estos fallos pueden causar daños en raíles, en suspensiones de trenes y, aunque no ocurre con frecuencia, pueden conducir al propio
i
im
descarrilamiento del tren.
an n.
ten
1.1 ESFUERZOS QUE SE EXIGEN A LAS RUEDAS.
e M ció
Los procesos de fabricación y los grandes esfuerzos a los que están sometidas las ruedas durante su funcionamiento, generan un
l d ma
importante número de tensiones que podemos clasificar de la siguiente forma:
na for
• Tensiones desarrolladas tras una frenada. (Eventuales deslizamientos).
• Tensiones producto de la carga. (en Europa máximo 25.000 Kg).
•
sio ra
Tensiones producto de la tracción.
ofe pa
• Tensiones de sustentación y guiado (dependiente del diseño de los bogíes.
Pr ido
Esta complejidad de tensiones hace imposible desarrollar un modelo “viable al paso” para detectar y controlar el nacimiento y la
propagación de fisuras en la llanta y el velo. Se disponen de sistemas adaptados por ultrasonidos con palpadores “Phased array “llanta
+ velo.
(E cu
ue
La banda de rodadura es la parte de la rueda que más esfuerzos de freno, deslizamientos y altas cargas térmicas soporta.
Do
Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del tiempo transcurrido en el que se
manifiestan en:
• Esfuerzos cíclicos.
Se manifiestan en la zona elasto-plástica de contacto entre rueda y carril y son las tensiones ligadas a la rodadura. Se
deben a la carga, al esfuerzo de tracción y pseudo-deslizamiento. Aunque las cargas no sean muy elevadas, se pueden
to )
producir en la zona de contacto rueda-carril deformaciones plásticas en la llanta. Durante los primeros ciclos de carga
se introducen en la rueda tensiones residuales que, junto a las deformaciones existentes, producen un endurecimiento
en
del material.
Los esfuerzos a los que está sometida la rueda pueden clasificarse desde el punto de vista del origen de dichos esfuerzos en:
i
im
an n.
• Esfuerzos térmicos.
ten
e M ció
Las frenadas y los esfuerzos tractores o retardadores (T/F) cuando se produce patinaje o deslizamiento debido a la
pérdida de adherencia entre la rueda y el carril, provocan la aparición de dichos esfuerzos, que afectan sobre todo a
la zona de la banda de rodadura, pudiendo llegar a producir transformaciones metalúrgicas en el acero (templado de
l d ma
las zonas afectadas). Fuertes frenadas pueden crear tensiones que exceden en ciertas zonas el límite elástico del
material, provocando modificaciones en el campo de tensiones residuales, favoreciendo de esta manera la evolución
de fisuras en zonas profundas.
na for
• Esfuerzos mecánicos.
sio ra
La sustentación y el guiado producen esfuerzos o solicitaciones mecánicas que se resumen en esfuerzos verticales,
longitudinales y horizontales sobre la banda de rodadura en el contacto rueda-carril y un esfuerzo lateral a nivel de
ofe pa
pestaña.
Considerando diámetro.
cn lo v
Tipo de rueda.
Carga por eje.
Valor de la masa no suspendida.
Té so
El considerable aumento de la velocidad en los trenes nos ha llevado a un incremento, exigencia o solicitud de las fuerzas dinámicas,
sc me
incrementándose por tanto los pares de aceleración y frenado viéndose influidas por defectos de fabricación, ovalización, diferencias de
diámetro de un mismo eje, etc.
(E cu
ue
El mantenimiento de las ruedas representa entre un 30% y un 50% del coste total del mantenimiento normalmente vinculado al
Do
1.2 FISURAS.
Las fisuras en las ruedas son importantes por tres razones:
PM
• La seguridad, (debido al peligro de rotura de la rueda o al peligro de que parte de la pestaña o de la banda de rodadura se
desprenda).
ET
• El confort, (las fisuras pueden llegar a desarrollar cavidades que producen altas vibraciones y empeoran el confort de los
viajeros).
• El consumo de la llanta, (para eliminar todas las fisuras, se debe mecanizar la rueda).
to )
• Defectos producidos durante la fabricación.
en
• Defectos producidos durante el servicio y sujetos a observación en las labores de mantenimiento, estos defectos suelen ser del
tipo fisuras de fatiga, defectos de corrosión o una combinación de ambos.
i
im
an n.
Cuando se inicia una fisura, bien debido a un proceso de fatiga o por una imperfección en el material original, es importante conocer bajo
qué condiciones crece la fisura.
ten
e M ció
Las fisuras crecen básicamente debido a la acción de:
l d ma
• Los esfuerzos mecánicos.
• Los esfuerzos térmicos. (que juegan un papel importante en la nucleación de las mismas, en su crecimiento hasta alcanzar el
valor umbral y en la generación de tensiones residuales.
na for
La formación de fisuras y su propagación se debe principalmente a las tensiones de cortadura. En una rueda sujeta a contacto de rodadura
pura la tensión de cortadura mayor se da entre los 3 y 5 mm por debajo de la superficie. Si además se aplica una fuerza de fricción, como
sio ra
es la del frenado por zapata, ésta aumentará la tensión de cortadura en la superficie, dando lugar a dos zonas con una alta tensión de
cortadura.
ofe pa
Es importante identificar las ruedas que contengan fisuras de fatiga antes de que se produzca una fractura rápida, especialmente en
zonas con climas fríos, pues la resistencia a la fractura de los aceros en estas condiciones es menor. La magnitud de la carga, así como la
geometría de contacto juegan un papel crucial en el crecimiento de las fisuras.
Pr ido
Para conseguir un control sobre las fisuras en ruedas ferroviarias se debe determinar:
1. Tipo de defectos que se pueden producir y su posición.
ica ál
Uno de los principales problemas que se plantean es detectar las posibles zonas de desarrollo de fisuras a partir de
cn lo v
dichos defectos. La principal dificultad, es que en las ruedas existen numerosas localizaciones en las que una fisura
podría llegar a desarrollarse y además, dependen de muchos factores.
2. Vida útil a partir de la detección de una fisura.
Té so
3. Si el resultado del fallo será catastrófico o simplemente producirá pérdidas económicas. Necesidad de reperfilar la
rueda.
4. Tamaño de fisura crítico que produce rotura, dependiente de muchos factores.
la nto
No existen normas que definan los tamaños mínimos admisibles. La Normativa Europea UIC 812-3, sustituida hace
poco por la EN 13262, indica tamaño y posición de los defectos críticos para las ruedas nuevas (tras su fabricación).
5. El número de inspecciones a realizar a lo largo de la vida de la rueda.
sc me
Las ruedas que son más propicias a la aparición de fisuras son aquellas que han sufrido un sobrecalentamiento como
consecuencia de una frenada prolongada, debido a que las fuerzas de compresión residuales conseguidas tras el
tratamiento térmico durante su fabricación se transforman en tensiones de tracción, que ayudan a la iniciación y
(E cu
De todos los defectos detectados en las ruedas ferroviarias, se destacan las fisuras que pueden existir a distintas
Do
profundidades en la banda de rodadura, como son las superficiales, sub-superficiales y las internas.
1.3 FATIGA.
La podríamos definir como la acumulación de daño generada por la aplicación sucesiva de cargas de carácter cíclico.
Se puede dividir en dos fases:
PM
• Formación de micro-fisuras por defectos internos del material por inclusiones, poros, incrustaciones.
• Micro-defectos por deformaciones plásticas como picaduras, óxidos o mal acabado superficial.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 5
DEFECTOS DE RUEDAS
to )
• Propagación Estable (no progresa por debajo de un umbral terminando la vida de la rueda)
en
• Propagación Inestable (supera un umbral y progresa generando playas de fatiga pudiendo llegar a la catástrofe)
i
Cuando las cargas son muy altas (peso y velocidad), son mayores los defectos internos, cuando las cargas son más reducidas son mayores
im
an n.
los defectos superficiales y sub-superficiales.
ten
e M ció
La aparición de fatiga bajo cargas de contacto en servicio o “Rolling Contact Fatigue” (RCF) es debida a la combinación de tensiones que
se producen en el contacto de la rueda con el carril debido a las fuerzas tangenciales, las fuerzas verticales y al micro-deslizamiento que
l d ma
se producen en el área de contacto.
Los fallos por fatiga en ruedas de trenes pueden dividirse en al menos tres categorías diferentes. Estas categorías son:
na for
1. Fatiga superficial
2. Fatiga subsuperficial
3. Fatiga debida a defectos profundos del material.
sio ra
ofe pa
1.3.1 Fatiga Superficial
Los fallos por fatiga superficial, son consecuencia de deformaciones plásticas severas que se producen en la superficie del material.
Pr ido
Estos fallos son relativamente inofensivos, aunque costosos, ya que normalmente se tiene como resultado el desprendimiento de una
pequeña parte de material de la banda de rodadura, siendo en ocasiones necesario reperfilar.
ica ál
Se presenta en ruedas con bajos ciclos de carga muy repetitivos, en la superficie del material. Una vez iniciada una fisura en la capa
superficial se propagará en un ángulo poco profundo de la superficie desviándose primero en una dirección casi radial y después en una
cn lo v
La dirección final se alcanza a una profundidad de unos pocos milímetros. La propagación de las grietas superficiales es favorecida por
los lubricantes (grasa, agua, etc.) que puede haber en las vías. Finalmente se producirá la fractura con la propagación de la grieta hacia
la superficie, rompiéndose una parte de la banda de rodadura de la rueda.
PM
Los fallos por fatiga sub-superficialmente, por otro lado, pueden tener como resultado el desprendimiento de partes muy
ET
grandes de material de la llanta e incluso se pueden producir fallos catastróficos en los que se rompa toda la rueda. Esta fatiga es
consecuencia de la presencia de defectos del material.
Las tensiones locales alrededor de los defectos son grandes incluso en el caso de defectos profundos. Esto puede causar la formación y
propagación de grietas profundas.
to )
Las grietas por fatiga subsuperficial se inician a una profundidad de más de 3 mm por debajo de la banda de rodadura de la rueda. Por
debajo de unos 10 mm, la resistencia a fatiga estará totalmente gobernada por la presencia de inclusiones macroscópicas tal como
en
veremos en el apartado “Fatiga iniciada por defectos profundos”.
i
El fenómeno al que aquí nos referimos como “Fatiga subsuperficial” es el resultado de la fatiga a altos ciclos de carga muy repetitivos,
im
an n.
causados por la combinación de una alta carga vertical, una mala geometría de contacto (proporcionando una superficie de contacto
pequeña) y localmente una baja resistencia a fatiga del material, por fallos del acero como puede ser inclusiones, cavidades, etc.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 9-2 Fallos por fatiga subsuperficial
Pr ido
• La iniciación de la grieta se produce a una profundidad entre 3-10 mm debajo de la banda de rodadura de la rueda.
• La propagación de la grieta tiene lugar con un ángulo hacia el interior hasta una profundidad de unos 20 mm.
• La fractura final se orienta hacia la superficie.
Té so
• El tamaño de la grieta circunferencial tiene un tamaño de unos 15-100 mm de fractura (En causas extremas puede llegar a
250-300 mm).
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
En algunos casos la diferencia entre fatiga subsuperficial y la fatiga debida a defectos profundos es algo incierta. Aquí, la fatiga
ET
debida a defectos profundos denota grietas que son el resultado de HCF (o localmente debidas a defectos a LCF) consecuencia de
una combinación de altas cargas verticales e inclusiones relativamente grandes de material (del orden de un milímetro). Las
características típicas de fatiga debida a defectos profundos son las siguientes:
to )
La iniciación de la grieta por fatiga tiene lugar a una profundidad de unos 10-25 mm por debajo de la banda de rodadura de
la rueda.
en
• Las grietas se inician por defectos o huecos de dimensiones mayores de 1 mm.
• La propagación de la grieta se realiza a una profundidad casi constante bajo la
i
im
an n.
banda de rodadura de la rueda (correspondiente a la profundidad inicial) antes
ten
de que ocurra la fractura.
e M ció
• El fallo final en el resultado de la ramificación del crecimiento circunferencial de
l d ma
la grieta.
• El tamaño de la grieta circunferencial en el fallo es de 25-135 mm. Figura. 9-4 Fallo por inclusiones profundas
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Los ciclos repetidos de carga y descarga sobre la banda de rodadura de la rueda junto con las fuerzas de deslizamiento adicionales,
conducen a una deformación plástica del material.
sc me
Si se supera la ductilidad del material por el incremento de deformación plástica, las fisuras empezarán a iniciarse y a propagarse por
estar sometidas a ciclos de carga repetidos en el material, en dirección paralela al plano de deformación del material.
(E cu
Si las fisuras alcanzan cierto tamaño, se propagarán debido a la presión hidrostática aplicada por algunos fluidos que entran en las fisuras
ue
En ciertas ocasiones la formación y desarrollo de redes de fisuras por fatiga producen pérdida de material en la propia banda de rodadura.
Debido a la diferencia longitudinal y a las fuerzas laterales presentes dentro de varias zonas de la banda de rodadura de la rueda, se
obtienen cuatro zonas de fatiga:
PM
ET
to )
como a carril.
Típicamente los carriles son más sensibles a los efectos relativos a las
en
fuerzas de tracción, mientras las ruedas son afectadas con más
frecuencia por fuerzas relativas a frenadas.
i
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 9-6 Zonas afectadas por fatiga
l d ma
La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por curva pueden dar origen a fisuras
por fatiga de la zona 1, produciéndose principalmente en la parte exterior de la rueda que circula por la parte interna de la curva.
na for
Zona 2 sio ra
ofe pa
Daño interno y externo del carril en
curvas
Pr ido
ica ál
Zona1
cn lo v
Té so
Evolución de la fisura por fatiga en Zona 1 producida en la parte exterior de la rueda al circular por el carril interior de la curva.
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
La acción repetida de las fuerzas de deslizamiento longitudinales y laterales inducidas por el paso por curva pueden dar origen a fisuras
por fatiga de la zona 2, produciéndose principalmente en la parte más cercana a la pestaña al circular por el carril de la parte externa de
PM
la curva, el cual está más elevado que el interior debido al peralte existente en la curva.
ET
La fatiga de la zona 2 normalmente ocurre con mucha menos frecuencia que la zona 1 debido a los cambios en la geometría y presión
de contacto en la banda de rodadura mientras la rueda está en servicio, desapareciendo debido al propio desgaste durante el servicio.
to )
velocidades
Una causa directa de las fuerzas de deslizamiento longitudinales que causan fatiga en la zona 3, son los diferentes diámetros de rueda
en
dentro de un bogie, especialmente cuando los ejes son acoplados mecánicamente, y su instalación no es correcta dentro del bogie. Este
hecho causa una fuerza de deslizamiento longitudinal permanente aplicada de manera constante
i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 9-9 Zona de fatiga al circular por rectas
Las fisuras por fatiga de la zona4 pertenecientes a esta región están inducidas como consecuencia de una fuerza resultante lateral de
Pr ido
deslizamiento. Estas fisuras por fatiga, pueden desaparecer debido al desgaste o a la deformación plástica.
Si los niveles de desgaste existentes en el perfil son lo suficientemente altos para cambiar constantemente la superficie de la banda de
rodadura, no se establecerán las fisuras por fatiga.
ica ál
De esta forma, cuando se consigue el balance óptimo entre desgaste y fatiga en el contacto rueda/carril es muy beneficioso para evitar
cn lo v
Es costosa la detección de las fisuras y muy difícil el pronóstico y evolución de las mismas.
la nto
• En el periodo de nucleación (micro-grietas causadas por inclusiones o precipitaciones invisibles para las técnicas actuales),
la velocidad de propagación es muy baja.
sc me
Fatiga. Las mejoras en los sistemas de protección de la rueda han reducido el número de fallos que requieren reperfilado prematuro,
apareciendo unos fallos en la rodadura asociados a la fatiga.
ET
Deformación. Las altas presiones de contacto y o faltas de homogeneidad del material pueden llevar a la deformación del material en
puntos concretos o distribuido circunferencialmente.
to )
Térmico. La temperatura en la banda de rodadura en procesos de frenado, (deslizamientos, patinajes, etc.) causan una variedad
adicional de tipos de daños. (Aparición de Martensita).
en
Infraestructura. Son los años que se relacionan con problemas de infraestructura durante la interacción rueda carril.
i
im
an n.
Marcas y entallas. Son los daños ocasionados durante las operaciones de mantenimiento.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
to )
Defectos geométricos en el borde de la pestaña. (Origen Infraestructura)
Generados por la infraestructura (desprendimientos). Suele afectar a tranvías o ferrocarriles ligeros.
en
Se puede ocasionar al circular en vías con perfil acanalado (railes ranurados o de garganta) con objetos incrustados que pueden golpear
la pestaña circunstancialmente a su paso.
i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 9-10 Defectos en el borde de la pestaña
ofe pa
Los desprendimientos también pueden ser motivados por desgastes de la rodadura e incluso del rail, facilitando el impacto o rozamiento
de la pestaña con una parte cortante del carril, como muestra la siguiente imagen.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su repetición.
ue
Do
Irregularidades en los perfiles y cuerpos extraños junto con los raíles acanalados, pueden también dar origen al incremento de
las presiones de contacto localizadas en el extremo de la pestaña, que causan deformación plástica en dicha pestaña.
ET
to )
i en
im
Figura. 9-12 Vuelco de pestaña
an n.
ten
e M ció
La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su repetición.
l d ma
na for
Defecto geométrico por desgaste de la pestaña. (Infraestructura)
La diferencia notable en el desgaste de la pestaña entre los lados diferentes de un vehículo, indica la existencia de un perfil o régimen
de lubricación asimétrica, así como un desgaste asimétrico diagonalmente del bogie puede también ser como consecuencia de una
Té so
La solución para este tipo de defecto es el reperfilado y el control de la infraestructura para evitar su repetición.
ET
Se trata de fisuras de progresión axial que pueden afectar a una o varias zonas de la pestaña y que pueden ser de origen térmico
o mecánico.
to )
• Fisuras de origen térmico por una fricción severa de la zapata de freno sobre la pestaña, por el uso de zapatas de
en
geometría inadecuada.
i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 9-14 Fisuras de origen térmico
na for
La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos
sio ra
ofe pa
• Fisuras de origen mecánico, de
progresión circunferencial a pocos
milímetros del contacto pestaña carril por
Pr ido
La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.
la nto
sc me
pudiendo progresar por fatiga hasta producir la rotura brusca de la rueda o bandaje.
ue
Do
Este defecto se presenta por defectos de soldadura, por faltas de fusión, grietas, etc.
durante la ejecución del recargue
La solución para este defecto es retornear o retirar la rueda de servicio según los casos.
ET
to )
De cara a las anomalías de servicio se pueden dar:
en
Anomalías de servicio Patinajes. (Daños de Origen térmico)
i
Originando pequeños arrastres de material en el centro de rodadura afectando a toda o gran parte de la misma, provocando
im
transformaciones estructurales y endurecimiento del material.
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 9-17 Anomalías por patinaje
sio ra
ofe pa
Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril por efecto del agua, hielo, engrase excesivo del carril, etc., en situaciones de
arranque o fuertes aceleraciones de ejes motores.
Pr ido
Deslizamientos, son Lesiones a modo de rosario sobre la banda de rodadura, pudiendo ir asociadas a transformaciones estructurales y
endurecimiento del material en función de la temperatura alcanzada.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Motivados por falta de adherencia entre rueda y carril (preferentemente a pequeñas velocidades) debidos a una acción excesiva
del freno, con bloqueo momentáneo de la rueda.
PM
to )
El daño se ocasiona no por la abrasión aun pudiendo arrastrar una pequeña cantidad de material de la rueda sino por el calor.
Se distinguen dos tipos de planos A y B:
en
Tipo A se observan rayas o estrías longitudinales en el interior de las marcas, produciendo, transformaciones estructurales y,
en ocasiones, fisuras paralelas al eje de la rueda. En ejes montados normalmente planos simétricos en ambas ruedas.
i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra Figura. 9-19 Planos con estrías o rayas longitudinales
ofe pa
Por el deslizamiento de la rueda sobre el carril, la fricción resultante calienta localmente la parte de contacto con la rueda, la cual puede
Pr ido
alcanzar temperaturas significativas (800ºC- 850ºC), suficientes para transformar el material de la rueda de acero perlítico en austenita.
Como la parte de contacto en la rueda se enfría rápidamente después que el deslizamiento ha cesado, especialmente una vez que la
rueda empieza a girar de nuevo y entra otra vez en contacto con la cabeza fría del carril, la Austenita se transforma en Martensita debido
ica ál
a este enfriamiento rápido. La Martensita es una forma muy dura y frágil del acero que tiene una apariencia plateada.
cn lo v
En el caso de continuar soportando cargas mecánicas en el área de contacto, se desarrollan fisuras en la zona afectada por el calor. Éstas
se propagan hasta que la zona de acero martensítico endurecida que ha sido afectada por el calor empieza a desprenderse material
dejando cavidades en la banda de rodadura.
Té so
Estas cavidades producen cargas mecánicas por el golpeteo, y conducen a pérdidas radiales significativas asociadas con los planos de
rueda. Ocasionalmente la red de fisuras puede propagarse por debajo de la zona afectada por el calor dentro del material que la rodea.
la nto
Es necesario el retorneo de las ruedas debiendo tener en cuenta la profundidad del corte que es necesaria para eliminar
todo el material afectado por el calor y todas las redes de fisuras restantes situadas bajo la capa de Martensita.
sc me
Tipo B se observan marcas de forma elíptica u oval con desgastes localizados de la rodadura, produciendo rayas o fisuras,
comprendidas en la banda de contacto rueda-carril. En ejes montados normalmente planos simétricos en ambas ruedas.
(E cu
ue
Do
Es recomendable y en ocasiones necesario el retorneo de las ruedas cuando superan una medida concreta
PM
Debido a una acción excesiva del freno, las ruedas quedan parcialmente bloqueadas produciéndose ciclos alternos de deslizamiento. Si
ET
to )
El arrastre de las zapatas, frenadas prolongadas u otras acciones inapropiadas (freno residual), afectan a la integridad de la
en
banda de rodadura; una rueda puede calentarse más allá de su capacidad térmica para la que fue diseñada y por tanto sufrir una
sobrecarga térmica y por tanto un cambio estructural.
i
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 9-21 Anomalías de origen térmico por frenos residuales
Pr ido
Los efectos visuales de las sobrecargas térmicas, son la decoloración de la pintura de la llanta y una decoloración del acero de la rueda
cn lo v
Las consecuencias son el cambio de signo de las tensiones residuales de compresión existentes en la llanta y/o el inicio de fisuras laterales
en la banda de rodadura si las temperaturas y duración del sobrecalentamiento son excesivas.
Té so
Anomalías de servicio fisura lateral por Sobrecarga Térmica. (Daños de Origen térmico).
la nto
Después de una sobrecarga térmica por la acción de frenado, se pueden desarrollar fisuras térmicas laterales en la banda de
sc me
rodadura. La presencia de fisuras térmicas laterales es un factor relevante en la seguridad, ya que estas fisuras pueden propagarse
lateral y radialmente a través de la llanta y hacia el velo de la rueda.
En el caso extremo, puede producirse un fallo catastrófico por la aplicación de cargas mecánicas y térmicas posteriores a ese inicio de
(E cu
fisura.
ue
PM Do
ET
El desarrollo de fisuras térmicas laterales puede, pero no necesariamente, indicar que las tensiones residuales protectoras de la llanta
han sido neutralizadas o que han cambiado de signo como consecuencia del sobrecalentamiento anterior de la rueda.
to )
Anomalías de servicio Fisuras térmicas. (Daños de Origen térmico).
en
Fisuras de progresión radial que se encuentran de forma aislada. En ocasiones con
consecuencias grabes por el desarrollo de fatiga.
i
im
an n.
Recomendable el retorneo de la rueda
ten
e M ció
Producidas por anomalías de servicio como, patinajes, planos, deslizamientos,
l d ma
etc.
Figura. 9-23 Fisura térmica
na for
Anomalías de servicio Fisuras térmicas en la cara exterior. (Daños
de Origen térmico)
sio ra
Fisuras situadas en el borde exterior de la rodadura y progresión hacia el interior de la llanta que, pueden producir la rotura de la
ofe pa
rueda.
Este tipo de defecto es, con diferencia, el que más roturas ha producido.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Figura. 9-24 Rotura de ruedas por fisuras de origen térmico en la cara exterior
la nto
sc me
Producidas por los calentamientos a que se somete el borde exterior de la rodadura por zapatas desbordantes, favorecen la formación
ue
to )
Red de pequeñas fisuras superficiales que se presentan en
grandes colonias cuya progresión radial apenas alcanza unas
en
pocas décimas de milímetro.
Ofrece el aspecto de material cuarteado, afectando en ocasiones
i
im
a todo el círculo de rodadura.
an n.
ten
e M ció
Recomendable el retorneo de la rueda
Figura. 9-25 Piel de sapo
l d ma
Debido a la acción de las zapatas de freno por calentamientos moderados de las capas externas al debilitarse las propiedades
metalúrgicas del acero.
na for
Fisuras Térmicas en el Centro. (Origen térmico)
sio ra
Fisuras superficiales de progresión radial, situadas en el centro de rodadura que pueden adquirir axialmente longitudes similares a
ofe pa
la anchura de la zapata de freno.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
Son debidas a la acción de las zapatas de freno con gran presión específica al debilitar las características del acero por la temperatura
alcanzada.
la nto
sc me
Pueden continuar en servicio, si las fisuras no se acercan en exceso a la cara exterior de la rodadura.
Marcas situadas preferentemente en la cara exterior de la llanta pueden producir fisuras que progresan por fatiga posibilitando la
Do
Estas marcas o entallas de aristas más o menos vivas son producidas durante las operaciones de torneado en ejes montados.
to )
Fisuras de origen y desarrollo interno que, excepcionalmente en algún tipo de rueda, progresan por fatiga pudiendo producir la
en
rotura brusca del bandaje. Se detecta por E.N.D., fundamentalmente ultrasonidos.
i
im
an n.
ten
e M ció
La rueda debe ser reparada
l d ma
na for
Figura. 9-28 Fisuras internas en el bandaje
sio ra
ofe pa
Defectos internos del material por fatiga. El defecto se da preferentemente en bandajes de pequeño espesor próximo al mínimo
permisible.
Pr ido
to )
Partículas metálicas de tamaños variables que, adheridas a la rodadura, dan lugar a costras
o excrecencias fácilmente visibles que vienen de la descomposición de la zapata o el carril que
en
al refundirse quedan adheridas a la rueda.
Su origen es térmico en los procesos de largas frenadas de baja intensidad (freno
i
im
an n.
Retorneo de la rueda. Si son de pequeño tamaño pueden desaparecer con la
acción de las zapatas
ten
e M ció
residual), donde la zapata puede descomponerse y aportar material adhiriéndose a la rueda.
l d ma
Figura. 9-30 Excrecencias metálicas
na for
Alteraciones Volumétricas del Material por Rebabas (Origen Térmico).
sio ra
La rueda se calienta provocando un cambio estructural que fluye plásticamente hacia el exterior bajo las cargas dinámicas de
servicio.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Se desarrolla un labio sobre la parte del bisel de la rodadura, apareciendo más en locomotoras:
la nto
Retorneo de la rueda, según los casos. Diferentes niveles de permisibilidad según PM.
ET
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 9-33 Escamas
Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia de las
na for
zapatas de freno.
sio ra
Alteraciones Volumétricas del Material por Exfoliaciones (Origen por Fatiga).
ofe pa
Defecto formado por gran cantidad de fisuras en C situadas a lo largo de toda la banda de rodadura, provocando en ocasiones
desprendimiento de material dando lugar a cavidades
Pr ido
ica ál
cn lo v
Salvo en los casos graves donde es recomendable el retorneo, el defecto desaparecerá por la acción propia de las
la nto
zapatas de freno.
sc me
Se producen por cargas excesivas sobre las ruedas y fatiga del material produciendo desconchamientos y cavidades en la zona de
contacto rueda y carril.
(E cu
ue
Do
Alteraciones Volumétricas del Material por Escoriaciones o Coqueras (Origen Térmico y Fatiga).
Cavidades o desprendimientos exclusivamente de origen térmico de diferente tamaño, distribuciones o formas más o menos
importantes afectando por cambio estructural a parte o todo el círculo de rodadura.
PM
ET
Estos desprendimientos son causados por, agrupación de fisuras inducidas por piel de sapo, fisuras térmicas en el centro por fuerte
deslizamiento lateral, planos de bloqueo, patinajes, etc. en el centro de la banda de rodadura de la rueda provocando el desprendimiento
del material.
Una vez originadas, tal agrupación de fisuras se propaga de manera significativa y conducen a un desprendimiento localizado en la banda
to )
de rodadura. Esto puede convertirse en un peligro incluso después de transcurrir un kilometraje, desde dicho desprendimiento.
Al principio el crecimiento de fisura tiene un ángulo de inclinación sobre la banda de rodadura, tendiendo a una orientación más radial,
en
profundizando sobre dicha superficie. Debido a la presencia de deformación plástica local por las crecientes fuerzas laterales de
deslizamiento, se observa a veces que el desarrollo de una
agrupación de fisuras por RCF, puede haber sido precedido por un desgaste severo en la banda de rodadura localizado.
i
im
Debido a la propagación en profundidad de las agrupaciones de fisuras “cluster”, el tamaño del área afectada puede aparecer más
an n.
Retorneo de rueda
ten
e M ció
extenso durante los reperfilados, como se puede apreciar en las imágenes inferiores.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Figura. 9-36 Evolución de una coquera o escoriación
Pr ido
ica ál
Hundimiento de la llanta en una zona definida con flujo de material hacia la cara exterior acompañada de planos y grandes escoriaciones.
Té so
la nto
sc me
Retorneo de rueda
Do
Flujo de material por graves anomalías de servicio, preferentemente planos de bloqueo repetitivos y cargas severas que debilitan
material interno al provocar cambios estructurales.
Alteraciones Geométricas del Perfil por Desgastes. (Origen por infraestructura y Térmico)
Debido a que las medidas de la rueda se toman en el plano del círculo en la banda de rodadura, para las medidas de altura de la pestaña
ET
y anchura de la misma, el desgaste puede causar un incremento de dichas medidas, aunque realmente no son medidas reales, si no
debidas a dicho desgaste.
Escuela Técnica Profesional de Mantenimiento | Renfe Fabricación y Mantenimiento 23
DEFECTOS DE RUEDAS
El desarrollo de este tipo de desgaste afecta a la conicidad efectiva del eje montado. Si el desgaste aumenta, puede en ciertos casos
afectar a la dinámica y a los límites de estabilidad del vehículo.
Si este tipo de desgaste es muy significativo en el centro de la banda de rodadura, puede causar el desarrollo de la llamada “falsa
pestaña”, como se puede apreciar en la figura.
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
Figura. 9-38 Desgaste o acunamiento de banda de rodadura
No sólo puede afectar el desarrollo de una falsa pestaña en la dinámica del vehículo, si no también no conviene que ocurra, ya que puede
sio ra
ocasionar daños importantes tanto en la cabeza del carril como en los cambios y cruces de vía.
ofe pa
Retorneo de confort
Pr ido
Este efecto de desgaste concentrado, a menudo se produce debido al uso de bogies de marcha muy estables que circulan
preferentemente por rutas muy rectas. La interacción de las zapatas de frenado con la banda de rodadura puede, dependiendo de su
configuración y la selección del material, también acelerar el desarrollo de este tipo de desgaste produciendo aceleraciones laterales
ica ál
Una inadecuada selección del material o mala calidad del mismo también puede ocasionar este tipo de desgaste.
El desgaste durante los primeros kilómetros de vida de la rueda es uniforme en toda la banda de rodadura, siendo después mayor en dos
Té so
El uso de aceros de mayor resistencia y la optimización de la lubricación llevada a cabo en los últimos años ha traído como consecuencia
que el desgaste disminuya, pero a costa del aumento de la fatiga en la zona de rodadura.
El peso máximo por eje actualmente permitido en Europa es de 25.000 kg, aunque se están planteando la posibilidad de aumentar dicho
sc me
peso máximo hasta los 30.000 kg para aumentar la capacidad de carga de los trenes, especialmente los de mercancías. Este aumento
puede producir serios problemas, como un rápido desgaste de los carriles, daño en las juntas aislantes, riesgo de fallo de los carriles por
fatiga y fractura, etc.
(E cu
ue
PM Do
ET
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
Figura. 9-39 Alteraciones geométricas con ranuras brillantes
la misma rueda.
na for
sio ra
Retorneo de la rueda, según los casos. Es corriente admitir ranuras de hasta 2 o 3 mm. de profundidad y 15 mm. de
ofe pa
anchura.
Pr ido
Esta alteración se puede producir por el empleo de zapatas sintéticas de composición inadecuada o por deformaciones transversales de
la propia zapata (por temperatura) ejerciendo presión solo en los laterales
ica ál
El círculo de rodadura se ve afectado por un número determinado de rayas sensiblemente paralelas entre sí.
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
Do
Producidas por:
• Zapatas de fundición: Material heterogéneo con puntos duros.
• Zapatas de material sintético: Material de composición inadecuada que, retiene las partículas metálicas desprendidas
ET
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
Figura. 9-41 Canales o acanaladuras
l d ma
Torneado de ruedas. Verificar engrase defectuoso. Controlar incrustaciones metálicas en zapatas
Se producen en Líneas con desproporción importante de curvas hacia uno de los lados. (Ruedas en curvas interiores)
na for
Incrustaciones metálicas en zapatas que erosionan localmente la rueda produciendo canales.
sio ra
Alteraciones Geométricas del Perfil por Marcas Superficiales. (Origen por infraestructura)
En ocasiones, se ha sabido de la existencia de cuerpos extraños en las vías que han creado estas imperfecciones en las ruedas, colocados
ofe pa
deliberadamente en la cabeza del carril como resultado de un acto de vandalismo.
En la mayoría de los casos este tipo de daño afecta sólo a la apariencia de la rueda, aunque si se exceden los límites expuestos en el
manual de mantenimiento, entonces las ruedas afectadas deben ser reperfiladas.
Pr ido
Partículas de arena desde los sistemas de arena de a bordo para mejorar la tracción o frenado pueden también creas estas marcas en la
ica ál
banda de rodadura. El tamaño de las marcas será por tanto proporcional al tamaño de grano de la arena usada en la respectiva red.
cn lo v
Té so
la nto
Marcas por cuerpos extraños Fisura longitudinal superficial Marcas por arena
sc me
Reperfilado de rueda
ue
Do
Alteraciones Geométricas del Perfil por Aflojamiento del Bandaje. (Origen Térmico)
Giro del bandaje con respecto al centro de rueda. En ocasiones se aprecia aflojamiento del cintillo.
PM
ET
to )
i en
Figura. 9-43 Aflojamiento de bandaje
im
an n.
ten
La rueda debe ser retirada del servicio
e M ció
l d ma
Alteraciones Geométricas del Perfil por Pérdida de Redondez. (Deformación)
Se caracteriza por una poligonización con uno o más defectos alrededor de la circunferencia de la rueda. Hundimiento local de la banda
na for
de rodadura.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
• Periódica. Cuando la perdida de la redondez es regular se puede determinar su forma (Excéntrica, Oval y Triangular)
Por ejemplo, una rueda con pérdida de la circularidad de tercer orden, tiene una forma triangular y de cuarto orden tiene forma
(E cu
cuadrática.
ue
PM Do
ET
to )
i en
im
Escéntrica Oval Triangular
an n.
ten
e M ció
Figura. 9-45 Pérdidas de redondez de tipo periódico
l d ma
Reperfilado de rueda
na for
Este defecto es el resultado de una mala interacción con el carril o del proceso de mecanizado.
• Aleatoria. Cuando la pérdida de la redondez es indeterminada o aleatoria es por un proceso al que se llama estocástico.
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
0,5-1,0 mm.
Té so
Después del primer o segundo reperfilado estas áreas de microestructura mixta, deben entonces ser eliminadas y desaparecer.
La magnitud de las irregularidades radiales desarrolladas debido a la presencia de una microestructura variada puede encontrarse en el
sc me
a lo largo de toda la circunferencia de la rueda sobre el plano de la banda de rodadura, así como a lo largo de dos planos situados a 10
mm a cada lado del plano de la banda de rodadura. Para ruedas de locomotora de grandes diámetros la resolución debe ser más fina,
ue
por tanto, las medidas se tomarán cada 36 o 48 puntos o cuando los resultados obtenidos sean los apropiados.
Do
Este fenómeno a menudo se causa por la presencia de una microestructura muy variada dentro de la banda de rodadura, como resultado
de la aplicación de los tratamientos térmicos durante la fabricación de la rueda.
PM
La superficie de la banda de rodadura idealmente debería ser Perlítica y no debería contener ninguna mezcla adicional de Vainita y
Martensita. Se genera normalmente por una microestructura mixta (Vainita y Martensita) de la banda de rodadura de la rueda, como
ET
to )
Estas zonas defectuosas pueden ser defectos metalúrgicos, pliegues de forja o laminación, etc., capaces de generar una fisura bajo los
grandes esfuerzos alternativos a los que se ve sometido el velo.
También pueden producirse por entallas de mecanizado o por un diseño incorrecto (partes delgadas, taladros de equilibrado, radios de
en
acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada).
Las tensiones en servicio, como son las producidas en curvas, producen en el velo un fenómeno de fatiga.
i
El momento más peligroso desde el punto de vista de la fatiga, es el paso a máxima velocidad por la curva de radio más pequeño.
im
an n.
La zona de transición entre la llanta y el velo es una zona peligrosa, donde el momento de flexión alternado causa fisuras de fatiga en el
interior de las ruedas. Otra zona peligrosa es la zona del velo próximo al eje donde los valores de resistencia a fractura, son los más
ten
e M ció
pequeños en toda la rueda.
El desarrollo de fisuras se asocia a las altas tensiones a tracción generadas tras frenadas prolongadas y bajo la acción de altas cargas
verticales y laterales.
l d ma
Generalmente se corresponden con fisuras de progresión axial producidas por defectos internos o aprietes excesivos durante la operación
de calado. Este tipo de defecto no es muy común.
na for
Clasificación de defectos en ruedas. (Velo- Fisuras)
sio ra
Fisuras circunferenciales que, partiendo de una zona defectuosa, se han desarrollado por fatiga.
ofe pa
Pueden afectar a todo el espesor del velo y alcanzar grandes desarrollos circunferenciales, hasta producir la rotura brusca de la
rueda.
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
Defectos metalúrgicos, incrustaciones, pliegues de forja o laminación, etc., capaces de generar una fisura bajo los grandes esfuerzos
Do
Fisuras circunferenciales que parten de entallas del mecanizado concéntricas al eje, son capaces de generar una fisura bajo los
PM
to )
i en
im
an n.
Figura. 9-48 Fisuras en velo por entallas del mecanizado
ten
e M ció
La rueda debe ser retirada del servicio
l d ma
Entallas producidas por herramientas de sujeción para el calado o torneado
na for
• Clasificación de defectos en ruedas. (Velo- Fisuras por anomalías de servicio o del diseño)
sio ra
Fisuras circunferenciales originadas en las partes más débiles.
Zonas delgadas, taladros de arrastre, radios de acuerdo cerrados, zonas de rugosidad elevada, etc.
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Figura. 9-49 Fisuras en el velo por anomalías del servicio o por diseño
Té so
Diseño incorrecto.
Ruedas excesivamente solicitadas, sobrecarga de los vehículos o el trazado de la vía, cuyas especiales características deberían haberse
tenido en cuenta a la hora de asignar el tipo de rueda.
sc me
Aumento de la distancia existente entre caras internas de las ruedas correspondientes a un mismo eje montado.
ue
PM Do
Calentamiento excesivo de la llanta preferentemente por una utilización acusada y continuada de las zapatas de freno por
ejemplo por freno residual.
to )
1.4.7 Clasificación de defectos en ruedas. En el cubo de la rueda.
Generalmente se corresponden con fisuras de progresión axial producidas por defectos internos o aprietes excesivos durante la
en
operación de calado, no siendo muy habitual.
i
im
Clasificación de defectos en ruedas. Fisuras Radiales.
an n.
ten
e M ció
Fisuras de progresión radial que puede afectar a una parte importante del cubo.
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
Desplazamiento de la rueda (hacia el centro del eje o hacia la mangueta) con respecto al eje.
sc me
(E cu
ue
Do
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET
2. BIBLIOGRAFÍA
ESTUDIO DE LA DEFECTOLOGÍA EN RUEDAS FERROVIARIAS
to )
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA
en
Norma Técnica de Mantenimiento NTM 1000-004-00 (Parámetros de rodaje)
i
im
an n.
ten
Norma UNE-EN 13262. Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados, bogies y ruedas. AENOR.
e M ció
2005.
l d ma
Norma DIN 50 602. Microscopic examination of special steels using standard diagrams to
assess the content of non-metallix inclusions.
na for
Norma UNE-EN 13979-1. Aplicaciones ferroviarias. Ejes montados, bogies y ruedas
monobloque. Procedimiento de aprobación técnica. Parte 1: Ruedas forjadas y laminadas.
sio ra
Norma ASTM E399. Standard Test Method for Plane-Strain Fracture Toughness of Metallic
Materials.
ofe pa
Norma ASTM E992. Determination of a fracture toughness of steels using equivalent energy
Pr ido
methodology.
de Madrid.
cn lo v
productos ferroviarios.
to )
i en
im
an n.
ten
e M ció
l d ma
na for
sio ra
ofe pa
Pr ido
ica ál
cn lo v
Té so
la nto
sc me
(E cu
ue
PM Do
ET