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Alineamiento Vertical

Tipos de Terrenos

El alineamiento vertical de una carretera está ligada estrechamente y depende de

la configuración topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de
líneas rectas y curvas en el plano vertical, identificándose las subidas o pendientes
ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-),
expresadas usualmente en porcentajes. Aparte de consideraciones estéticas,
costos de construcción, comodidad y economía en los costos de operación de los
vehículos, siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:

  Visibilidad y accidentalidad. 
 Composición del tránsito. 
 Relación entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la
operación del vehículo. 

Idealmente se desea que los vehículos operen en el cambio más alto en el

alineamiento vertical, sin necesidad de cambiar hasta la detención; pero por
consideraciones económicas se aceptan pendientes mayores a las ideales. El
cuadro 4.17, a continuación, contiene una clasificación de las pendientes en los
terrenos naturales donde se localizan las carreteras.

Cuadro 4.17 Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes

Naturales

Tipo de Terreno Rangos de Pendientes (%)

Llano o plano G≤ 5
Ondulado 5 > G ≤ 15
Montañoso 15 >G ≥ 30
G= Pendiente

La AASHTO identifica las tres categorías generales de terreno del cuadro anterior,
en la forma que se describe seguidamente:

Terreno plano es aquel en el cual se dan condiciones topográficas favorables para

los levantamientos de campo, el diseño horizontal y vertical, la construcción y
reconstrucción de las obras viales, facilitándose el mantenimiento y la segura,
cómoda y económica operación de los vehículos. Las distancias de visibilidad en el
alineamiento horizontal y vertical pueden lograrse sin mayores dificultades.

El Terreno ondulado presenta frecuentes pendientes de subida y bajada y,

ocasionalmente, ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento
horizontal y vertical de las carreteras.

El ultimo tipo se identifica como terreno montañoso, el cual ofrece dificultades y altos
 2

costos en la construcción por la frecuencia de cortes y rellenos, que se requieren

para lograr alineamientos horizontales y verticales aceptables. Las pendientes
longitudinales y transversales son frecuentes en este tipo de terreno.

Las pendientes de las carreteras ya construidas tienen una influencia muy relevante
en la operación de los vehículos que circulan por ellas. En los automóviles, las
pendientes de subida hasta 5 por ciento, no tienen influencia apreciable en su
velocidad, cuando se compara con las correspondientes a terreno plano. En
pendientes de subida mayores, la velocidad decrece progresivamente, y en las de
bajada estos vehículos livianos sufren un pequeño aumento, siempre comparadas
con las velocidades en terreno plano. Las condiciones del sitio relacionadas con
comodidad y seguridad, imponen restricciones a estas velocidades.

En vehículos pesados, la influencia de las pendientes es bastante significativa por

el atraso que produce a otros vehículos, especialmente en carreteras con altos o
significativos volúmenes de tránsito, ya que la velocidad de estos vehículos se
reduce tanto en subida, como en bajadas.

Se ilustra en el cuadro 4.20 el comportamiento de un camión pesado de 180

Kg/kW en curvas ascendentes entre 3.5 y 9 %, notándose una reducción de
velocidad entre 40 y 50 kilómetros por hora en diferentes longitudes de recorrido,
cuando el vehículo entra a la pendiente a una velocidad de 90 kilómetros por hora.

Cuadro 4.18

Reducción de Velocidad de Vehículos Pesados en Pendiente Ascendente

Pendiente (%) Reducción de Longitud (m)

Velocidad Km/h
3.5 40 1000
5 50 700
7 50 400
8 50 300
9 50 300
Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, p. 229

Tratándose de vehículos livianos de pasajeros, como los automóviles, la reducción

de velocidad en pendientes ascendentes en 1,000 metros, es la mostrada en el
cuadro 4.21 siguiente.

Tomando en cuenta estas experiencias e investigaciones se recomiendan las

siguientes pendientes máximas y mínimas, para los diferentes tipos de carreteras
de la región centroamericana (ver cuadro 4.20)
 3

Cuadro 4.19

Reducción de Velocidad de Vehículos Livianos en Pendientes

Ascendentes de 1,000 Metros de Longitud

Pendiente (%) Reducción (km/h)

3.0 10
3.9 15
4.6 20
5.1 25
Fuente: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994, p. 235

Curvas Verticales

En términos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en

columpio o cóncavas. Las primeras se diseñan de acuerdo a la más amplia distancia
de visibilidad para la velocidad de diseño y las otras conforme a la distancia que
alcanzan a iluminar los faros del vehículo de diseño. De aplicación sencilla, las
curvas verticales deben contribuir a la estética del trazado, ser confortables en su
operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera.
La configuración parabólica de estas curvas es la más frecuentemente utilizada.

En las figuras adjuntas se ofrecen diferentes tipos de estas curvas utilizadas en

diseño.
Cuadro No. 4.20

Pendientes Máximas y Mínimas por Tipo de Carreteras

Clasificación Funcional Tipo de Velocidad de Diseño (Km/h) y Pendiente

Terreno Pendiente Máxima (%) Mínima
32 48 64 80 96 112 (%)
AR Autopistas Plano - - - 4 3 3 0.5 con
Regionales Ondulado - - - 5 4 4 predominio
Montañoso - - - 6 6 5 del drenaje
TS Troncales Plano - 8 7 6 5 - 0.5 con
Suburbanas Ondulado - 9 8 7 6 - predominio
Montañoso - 11 10 9 8 - del drenaje
TR Troncales Plano - - 5 4 3 3 0.5 con
Rurales Ondulado - - 6 5 4 4 predominio
Montañoso - - 8 7 6 5 del drenaje
CS Colectoras Plano 9 9 9 7 6 5 0.3 – 0.5
Suburbanas Ondulado 12 11 10 8 7 6
Montañoso 14 12 12 10 9 7
CR Colectoras Plano - 7 7 6 5 - 0.5
Rurales Ondulado 11 10 9 8 6 -
Montañoso 16 14 12 10 - -
Fuente: ITE, Geometric Design and Operational Considerations for Trucks,1992.
 4

a. Diseño de Curvas Verticales en Cresta ó Convexa

Existen dos condiciones para diseñar este tipo de curvas: La primera considera que
la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S) y la segunda
se presenta cuando L es menor que S. En el primer caso se aplica la siguiente
expresión para calcular la longitud mínima (L) de curva vertical:

L = G S2 /200(V h1 + V h2 ) 2
Donde,
G = Diferencia algebraica de pendientes (%)
S = Distancia de visibilidad
h1 = Altura del ojo del conductor
h2 = Altura del objeto
Reemplazando en esta fórmula la altura del ojo del conductor h 1 = 1.07 metros y del
objeto h2 = 0.15metros, la ecuación para diseño es la siguiente:

L = GS2 /404
Cuando L es menor que S, la expresión matemática es la siguiente:

L = 2 S – 404/G
Estos términos tienen igual significado que los anteriormente señalados.

La información sobre distancias de visibilidad de parada presentada en el cuadro

4.6 es utilizada en el cálculo de la longitud de curvas en cresta. Se abrevian las
operaciones al tomar en cuenta que la distancia de visibilidad es constante para una
velocidad de diseño dada; entonces, L puede ser relacionada con la diferencia
algebraica de pendientes por medio de un factor denominado K, que en sí identifica
la curva. La longitud de la curva vertical utilizando el factor K es:

L = K.G
Cuando se utiliza la distancia de visibilidad de adelantamiento como criterio de
control para el diseño, las longitudes de las curvas verticales en cresta resultan
mayores que las calculadas utilizando las expresiones arriba indicadas, lo que hace
pensar que diseñar para estas longitudes, conduce a una considerable elevación de
los costos de construcción; además, que para recomendar estas distancias, debe
haber una combinación favorable entre topografía del terreno, seguridad y
volúmenes de tránsito, que dé como resultado su plena justificación.
Ver las figuras 4.18 y 4.19 para los diseños de curvas verticales en cresta en función
de las distancias de visibilidad de parada.

De igual manera que el caso anterior, existen dos consideraciones a tomar en

cuenta cuando se usa la distancia de visibilidad de adelantamiento; la primera se
presenta cuando la longitud de curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S),
entonces se utiliza la siguiente fórmula:

L = GS2 /946
 5

FIG. 4.18 CONTROLES DE DISEÑO DE CURVAS EN CRESTA PARA DISTANCIA DE VI

DE PARADA - RANGO INFERIOR

L = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL EN CRESTA (m)

 6

FIG. 4.19 CONTROLES DE DISEÑO DE CURVAS EN CRESTA PARA DISTANCIA DE VI

DE PARADA - RANGO SUPERIOR

0.6 V

L = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL EN CRESTA (m)

 7

La diferencia estriba en que la altura del objeto es de 1.30 metros en vez de 0.15
metros.

Cuando la longitud de curva (L) es menor que la distancia de visibilidad de

adelantamiento (S); la expresión que se usa es la que sigue:

L = 2 S – 946/G

Todos los términos de estas expresiones tienen igual significado que los anteriores.

Las distancias mínimas de visibilidad para adelantamiento están presentes en el

cuadro 4.7, que en conjunto con los correspondientes a las de visibilidad de parada
del cuadro 4.6, se han utilizado para preparar el cuadro 4.21, que presenta los
valores de K para el cálculo de las longitudes de curvas verticales en cresta para
diferentes velocidades de diseño.

Cuadro 4.21

Controles de Diseño de Curvas Verticales en Cresta basados en las

Distancias de Visibilidad de Parada y de Adelantamiento
Velocidad Velocidad Distancia de Tasa de curvatura Distancia mínima Tasa de curvatura
de Diseño de marcha parada para vertical K, long (m) de adelantam. vertical, K, long
Km/h Km/h diseño (m) por % de G* para Diseño (m)* (m) por % de G*
30 30-30 30-30 3-3 217 50
40 40-40 45-45 5-5 285 90
50 47-50 60-65 9-10 345 130
60 55-60 75-85 14-18 407 180
70 67-70 95-110 22-31 482 250
80 70-80 115-140 32-49 541 310
90 77-90 130-170 43-71 605 390
100 85-100 160-205 62-105 670 480
110 91-110 180-245 80-151 728 570
* Valores redondeados

b. Diseño de Curvas en Columpios o Cóncavas

Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el cálculo de las
longitudes de curvas en columpios.

 El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del vehículo. 
 8

 La siguiente toma en cuenta básicamente una sensación subjetiva de comodidad

en la conducción, cuando el vehículo cambia de dirección en el alineamiento
 vertical. 
 El tercero considera requerimientos de drenaje. 
 El último se basa en consideraciones estéticas. 

Se presentan dos casos a considerar en el primer criterio, dependiendo si la

distancia iluminada por los faros del vehículo es mayor o no que la longitud de la
curva. Cuando la longitud de curva, L, es mayor que la distancia de visibilidad
iluminada, S, se utiliza la fórmula que sigue:

L = G S²/ (120 +3.5S)

Donde,
L = Longitud mínima de curva vertical en columpio, m.
S= Distancia de visibilidad iluminada por los faros del
Vehículo, m.
G= Diferencia algebraica entre pendientes de la curva, %.

Cuando L es menor que S la fórmula utilizada es la siguiente:

L min = 2S –(120+3.5S)/G

Estos términos tienen igual significado que los anteriores.

Se considera una altura de los faros de 0.6 metros y un ángulo de 1° de divergencia

de los rayos de luz. En el desarrollo de las fórmulas de este criterio y para su
aplicación en diseño, se recomienda utilizar los rangos de distancias de visibilidad
de parada, que sean aproximadamente iguales a la distancia iluminada por los faros
de los vehículos cuando viajan a la velocidad de diseño.

El segundo criterio basado en la comodidad, tiene su fundamento en la suspensión

de la carrocería de los vehículos, el peso que mueve, la flexibilidad de las llantas,
los tipos de asientos, entre otros. Se reconoce que la operación confortable de
vehículos en curvas en columpio, se logra cuando la aceleración centrífuga alcanza
0.3m/seg², que incorporado a la fórmula de diseño, resulta:

G V²
L=
395
Siendo el significado de los componentes de esta ecuación iguales a los utilizados
con anterioridad.

Las longitudes de curvas calculadas utilizando este criterio equivalen al 50% de los
correspondientes a la modalidad anterior.
 9

El tercer criterio persigue la satisfacción de las necesidades del drenaje en las

curvas en columpio. Un criterio recomendado para el diseño consiste en dotar una
pendiente de 0.3 por ciento dentro de los 15 metros del punto a nivel del terreno,
sus resultados son muy similares a los obtenidos de la fórmula L= KG, cuando K=
51 y la velocidad de diseño es de 100 kilómetros por hora.

Hay que aclarar que las longitudes calculadas para efecto de drenaje son máximas
hasta 100 kilómetros por hora y no mínimas, como en los demás criterio de diseño
de curvas verticales. Después de 100 hasta 120 Kilómetros por hora, las longitudes
son mínimas, al igual que los otros criterios.

Cuando se trata de tomar en cuenta aspectos de estética en estas curvas, existe la

fórmula empírica L= 30G, siendo L la longitud mínima y G la diferencia algebraica
de pendientes. Los resultados obtenidos son similares a los que corresponden al
criterio de la distancia iluminada por los faros de vehículos para velocidades de 70
– 80 kilómetros por hora.

En atención a la diferencia de longitudes de curva que se obtienen aplicando los

criterios mencionados, se recomienda diseñar curvas verticales en columpio
utilizando el primer criterio descrito, dando especial consideración al drenaje cuando
K es mayor de 51.

A como se ha indicado en la descripción del primer criterio, la distancia de visibilidad

de parada (Cuadro 4.6) es la que controla la recomendación de longitudes mínimas
para curvas en columpio, considerando valores menores y mayores de este
parámetro. De igual manera en que fueron calculados los valores de diseño de las
curvas en cresta, también es conveniente expresar los controles de diseño de las
curvas en columpio en términos de K para todos los valores de G.
Con estas bases se ha preparado el cuadro 4.22 que se ofrece seguidamente.

c. Criterios para el Diseño del Alineamiento Vertical

La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseño del alineamiento

vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la práctica vial
centroamericana:

 Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a

menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje. 

 En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al pie
de la pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar
pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso. 

 en tangente, deberían generalmente evitarse, particularmente en curvas en
columpio donde la visión de la carretera puede ser desagradable al usuario. 
 10

FIG. 4.20 CONTROLES DE DISEÑO DE CURVAS EN COLUMPIO - RANGO

INFERIOR

L = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL EN COLUMPIO (m)

 11

FIG. 4.21 CONTROLES DE DISEÑO DE CURVAS EN COLUMPIO - RANGO SUPE

L = LONGITUD MÍNIMA DE CURVA VERTICAL EN COLUMPIO (m)

 12

Cuadro 4.22

Controles de Diseño de Curvas Verticales en Columpio

basados en la Distancia de Visibilidad de Parada, DVP
Velocidad Rango de velocidad Coeficiente Valores DVP (m) Factor K
de diseño de marcha Km/h de fricción de
Km/h Menores Mayores diseño *
30 30-30 0.40 30 30 4-4
40 40-40 0.38 45 45 8-8
50 47-50 0.35 60 65 11-12
60 55-60 0.33 75 85 15-18
70 63-70 0.31 95 110 20-25
80 70-80 0.30 115 140 25-32
90 77-90 0.30 130 170 30-40
100 85-100 0.29 160 205 37-51
110 91-110 0.28 180 245 43-62
* Cifras redondeadas

 Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales de

pendientes que generan momentum, pueden ser indeseables en el caso de
vehículos pesados que pueden incrementar excesivamente su velocidad, sobre
todo cuando una pendiente positiva adelante no contribuye a la moderación de
dicha velocidad. 

 Hay que evitar el ”efecto de montaña rusa”, que ocurre en alineamientos
relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a las
suaves irregularidades de un terreno ligeramente ondulado. 
 13

Carriles de Ascenso

La justificación para la construcción de un carril de ascenso en una carretera de

dos carriles, debe basarse en los tres criterios siguientes:

a. El tránsito ascendente debe ser mayor de 200 vehículos por hora: este se
determina multiplicando el proyectado volumen de diseño por el factor de
distribución direccional para el tránsito ascendente y dividiendo el resultado por
el factor de hora pico.

b. El tránsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehículos por hora: la

cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el sentido
ascendente del tránsito.

c. Debe además concurrir una de las siguientes causales:

 Se espera que la velocidad de un camión pesado se reduzca por lo menos
en 15 kilómetros por hora. 
 En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena capacidad
o cercana a ella. 
 Se experimenta una reducción de dos o más niveles de servicio, cuando el
tránsito se mueve del acceso a la sección en pendiente. 

Una carretera provista de un carril de ascenso no debe verse como una carretera
de tres carriles, como a veces se piensa equivocadamente. El carril del extremo
derecho o de ascenso es para uso exclusivo en el ascenso de los vehículos pesados
y de circulación más lenta, quedando el carril central únicamente para las maniobras
de adelantamiento y el movimiento del tránsito liviano, que en virtud de su mayor
relación potencia/peso puede desplegar mayores velocidades durante las
operaciones con pendiente longitudinal positiva. Un tercer carril para uso de los
vehículos pesados es, en todo caso, funcionalmente preferible a la adición de un
carril para que por ambos circulen vehículos de todo tipo durante el ascenso.

Los carriles de ascenso se diseñan de manera separada para cada sentido, de

manera que resulta posible que bajo determinadas circunstancias de las
condiciones del terreno, existan traslapes en los carriles de ascenso de cada lado,
como en el caso de una curva vertical con fuertes pendientes en cresta, presentando
la imagen de una carretera de cuatro carriles no divididos.

La longitud crítica de una pendiente para reducir la velocidad de un camión en 15

kilómetros por hora, puede deducirse de los datos de la figura adjunta, válida para
un camión pesado de 180 kg/KW que ingresa a la pendiente a 90 kilómetros por
hora. Ver fig. 4.22. Esta evaluación debe realizarse primero, examinando esta
familia de curvas, ya que usualmente confirma la necesidad de la construcción de
un carril de ascenso.

Si la restricción de la velocidad es inferior a los 15 kilómetros por hora, o sea que la

longitud de pendiente no es crítica, debe determinarse si en la pendiente se está
 14

operando al nivel de servicio E o F. Esto se hace calculando el volumen de servicio

para el nivel D y comparándolo con la tasa de flujo actual de tránsito en la pendiente.
Este último se determina dividiendo el volumen de tránsito por el factor de hora pico.
Si el flujo actual no supera el volumen de servicio al nivel D, no se justifica la
construcción del carril de ascenso.

El punto donde debe añadirse un carril de ascenso depende tanto de la velocidad

de los camiones en la pendiente como de las restricciones que puedan existir a las
distancias de visibilidad. Donde no existan restricciones de este tipo, el carril de
ascenso puede construirse un tanto más adelante del inicio de la pendiente.

El carril de ascenso debe tener una transición al inicio de 25 a 1, pero no menor de

50 metros. El carril debe extenderse 30, 60 o 90 metros después de la cresta, más
una longitud de transición en la relación de 50 a 1, pero que no debe ser menor de
60 metros.
 15

FIG. 4.22 LONGITUD CRÍTICA DE PENDIENTE PARA DISEÑO, PARA UN

CAMIÓN PESADO DE 180 Kg/kW, a VEL. DE 90 km/h

REDUCCIÓN DE LA
VELOCIDAD, km/h

LONGITUD DE PENDIENTE, metros

 16

El carril de ascenso debe tener el ancho normal del carril de paso y construirse de
forma que pueda ser reconocido de inmediato como un carril especial. La sección
de los dos carriles de la carretera debe tener marcada la línea central continua, que
indica la prohibición de las maniobras de adelantamiento.

Radios Mínimos y sus correspondientes Grados Máximos de Curva

Los radios mínimos son los valores límites de la curvatura para una velocidad de
diseño dada, que se relacionan con la sobreelevación máxima y la máxima fricción
lateral escogida para diseño. Un vehículo se sale de control en una curva, ya sea
porque el peralte o sobreelevación de la curva no es suficiente para contrarrestar la
velocidad, o porque la fricción lateral entre las ruedas y el pavimento es insuficiente
y se produce el deslizamiento del vehículo. Un vehículo derrapa en las curvas
debido a la presencia de agua o arena sobre la superficie de rodamiento. El uso de
radios más reducidos solamente puede lograrse a costas de incómodas tasas de
sobreelevación o apostando a coeficientes de fricción lateral que pueden no estar
garantizados por la adherencia de las llantas (calidad, grado de desgaste del
grabado, presión, etc.) con la superficie de rodamiento de la carretera.

Una vez establecido el máximo factor de sobreelevación (e), los radios mínimos de
curvatura horizontal se pueden calcular utilizando la fórmula presentada al inicio del
acápite 4.5.1, que es la siguiente:

V2
R=
127 (e+f)

Donde:

R = Radio mínimo de curva, en metros

e= Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
f = Factor de fricción lateral, que es la fuerza de fricción dividida por
la masa perpendicular al pavimento.
V = Velocidad de diseño, en kilómetros por hora.
 17

El grado de curva o de curvatura (D) es el ángulo sustentado en el centro de un

circulo de radio R por un arco de 100 pies ó de 20 metros, según el sistema de
medidas utilizado. Para países como los centroamericanos, que se rigen por el
sistema métrico, se utiliza la siguiente expresión para el cálculo de D:
D20 = 1145.92 / R

Utilizando los valores recomendados para el factor de fricción (f) y la tasa de

superelevación ó peralte, se ha preparado el cuadro 4.10 donde se presentan los
radios mínimos y grados máximos de curvatura para diferentes velocidades de
diseño, aplicando la fórmula para D20.

Curvas Horizontales de Transición

Para dar seguridad al recorrido de los vehículos desde una sección en recta ó
tangente de una carretera a una determinada curva horizontal circular, los
conductores desarrollan a su manera y en ocasiones invadiendo el carril vecino, una
curva que podría denominarse de transición. En los nuevos diseños se ha vuelto
práctica común intercalar una curva de transición, que facilite a los conductores el
recorrido seguro y cómodo de la curva, manteniendo el vehículo inscrito dentro de
su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrífuga que es propia de la
circulación por dicha curva. El requerimiento especial de una curva de transición
consiste en que su radio de curvatura pueda decrecer gradualmente desde el infinito
en la tangente que se conecta con la espiral (TE) - ver figura 4.11 - hasta el final de
la espiral en su enlace con la curva circular (EC). En la situación de salida de la
curva circular hacia la espiral (CE), se produce el desarrollo inverso hasta el
contacto de la espiral con la tangente (ET). Esta condición produce un incremento
y decremento gradual de la aceleración radial, que es bastante deseable en diseño.
No cabe lugar a dudas de que la utilización de curvas en espiral mejora la apariencia
y la circulación en una carretera.

Se han utilizado la parábola cúbica, la lemniscata y la clotoide13 en el diseño de

curvas de transición, siendo esta última, también conocida como espiral de Euler, la
más aceptada en el diseño de carreteras. Por definición, el radio en cualquier punto
de la espiral varía en relación inversa con la distancia medida a lo largo de la espiral.
En la figura 4.11 se presentan las características geométricas de sus diferentes
componentes.
 18

Cuadro 4.10 Radios mínimos y grados máximos de Curvas Horizontales para

distintas Velocidades de Diseño

Paralte máximo 4% Peralte máximo 6%

Velocidad Factor de Radio (m) Grado de Radio (m) Grado de
de Diseño( Km/h) Fricción Máxima Calculado Recomendado Curva Calculado Recomendado Curva
30 0.17 33.7 35 32° 44` 30.8 30 38° 12`
40 0.17 60.0 60 19° 06` 54.8 55 20° 50`
50 0.16 98.4 100 11° 28` 89.5 90 12° 44`
60 0.15 149.2 150 7° 24` 135.0 135 8° 29`
70 0.14 214.3 215 5° 20` 192.9 195 5° 53``
80 0.14 280.0 280 4° 05` 252.0 250 4° 35`
90 0.13 375.2 375 3° 04` 335.7 335 3° 25`
100 0.12 492.1 490 2° 20` 437.4 435 2° 38`
110 0.11 635.2 635 1° 48` 560.4 560 2° 03`
120 0.09 872.2 870 1° 19` 755.9 775 1° 29`

Peralte máximo 8% Peralte máximo 10%

Velocidad Factor de Radio (m) Grado de Radio (m) Grado de
de Diseño( Km/h) Fricción Máxima Calculado Recomendado Curva Calculado Recomendado Curva
30 0.17 28.3 30 38° 12` 26.2 25 45° 50`
40 0.17 50.4 50 22° 55` 46.7 45 25° 28`
50 0.16 82.0 80 14° 19` 75.7 75 15° 17`
60 0.15 123.2 120 9° 33` 113.4 115 9° 58`
70 0.14 175.4 175 6° 33` 160.8 160 7° 10`
80 0.14 229.1 230 4° 59` 210.0 210 5° 27`
90 0.13 303.7 305 3° 46` 277.3 275 4° 10`
100 0.12 393.7 395 2° 54` 357.9 360 3° 11`
110 0.11 501.5 500 2° 17` 453.7 455 2° 31`
120 0.09 667.0 665 1° 43` 596.8 595 1° 56`
19
 20

La transición en espiral facilita el movimiento del timón, evitando cambios

abruptos en la aceleración radial, que causa mucha incomodidad al conductor y
los pasajeros, ya que la fuerza centrífuga se va incrementando hasta la curva
circular y disminuye a la salida en sentido inverso, hasta alcanzar de nuevo la
tangente. Esta longitud de transición es la longitud de la carretera en la cual se
cambia de la sección con pendientes transversales normales que corresponde a
una sección en tangente, a una sección con pendiente sobreelevada en un solo
sentido y su punto inferior hacia el interior de la curva. Igualmente, la curva de
transición ofrece una distancia apropiada de transición para la construcción de
los sobreanchos exigidos por la curva circular.

Existen varios métodos para calcular la longitud de la curva de transición en

espiral. El primero fue desarrollado por Shortt en 1909, para aplicarse al diseño
de curvas horizontales para ferrocarriles, aplicándose después al diseño de
curvas de carreteras. La longitud mínima de transición de la espiral (Le), se
expresa de la siguiente forma:

Le = 0.0702 V³ (Sistema métrico)

RC
Donde:

V = Velocidad en kilómetros por hora

R = Radio central de la curva, en metros
C = Tasa de incremento de la aceleración centrípeta, en m/seg³

Este último parámetro es un valor empírico igual a la unidad en el diseño de

ferrocarriles, pero cuyos valores varían entre 1 y 3 para aplicaciones en
carreteras. En vista que existen varios métodos de cálculo de longitudes de
transición cuyos resultados son diferentes, se ha considerado conveniente
adoptar las recomendaciones de la AASHTO, para valores de este elemento de
diseño en las carreteras regionales, dejando siempre a juicio del diseñador su
propia elección de acuerdo a situaciones particulares. Una observación muy
valioso y de índole práctica, es que el control para el cálculo de la transición no
depende de la exactitud de la aplicación de la fórmula, sino de la longitud
requerida para el desarrollo de la sobreelevación máxima entre la tangente y la
curva circular.

Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera

que en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes
menores ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre
0.3 y 1.0, en tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75
para velocidades de 80 kilómetros por hora y 1.2 para velocidades de 30
kilómetros por hora. Las longitudes mínimas de espirales, para los radios
mínimos que gobiernan la velocidad de diseño, van desde 20 metros para
velocidades de 30 kilómetros por hora y radios mínimos de 25 metros, hasta 60
metros para velocidades de 70 kilómetros por hora y radios mínimos de 160
metros.
Cuando se utiliza una espiral, se acostumbra que la transición de la
sobreelevación se realice en la longitud de dicha espiral. Dependiendo de los
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factores y la fórmula utilizados, la longitud de una espiral puede ser mayor o

menor que la longitud de transición dada en el cuadro 4.11, aunque las
diferencias no son tan sustanciales, razón por la cual se recomienda por
consideraciones prácticas utilizar una solo cifra, como la mostrada en el
mencionado cuadro, para el mejor control del diseño.

Estas cifras corresponden a carreteras de dos carriles. Cuando se trate de tres

y cuatro carriles sin mediana, hay que multiplicar respectivamente las cifras por
1.2 y 1.5; si la carretera es de 6 carriles sin mediana, hay que duplicar los
valores del cuadro anterior.

Criterios Aplicables al Diseño del Alineamiento Horizontal: Balance entre

Curvas y Tangentes

En la práctica del diseño geométrico, se utilizan algunos criterios para el

mejoramiento del diseño horizontal, que normalmente no están sujetos a
fórmulas matemáticas o siquiera a derivaciones empíricas, pero de cuya
aplicación se han logrado muy buenos resultados. En general se reconoce que
un exceso de curvatura o una pobre combinación de curvaturas limitan la
capacidad de una carretera, causa pérdidas económicas por el incremento en
los tiempos de viaje y los costos de operación y, sobre todo, desmejora
sensiblemente la apariencia y funcionalidad del diseño seleccionado. En estas
condiciones, un trazo directo entre los puntos de referencia obligada es lo
deseable.

En primer lugar, sin embargo, se debe procurar que el alineamiento horizontal

sea tan directo como lo permita la topografía, el uso del suelo y los valores de
las comunidades servidas por la carretera. Un trazado que se acomoda al terreno
natural es preferible a otro que con largas tangentes acorta las distancias y
mejora las visibilidades, pero eleva excesivamente el movimiento de tierra con
profundos cortes y elevados terraplenes. Los efectos de la construcción de una
carretera deben minimizarse, preservando las pendientes naturales y respetando
el crecimiento existente dentro del área de influencia directa del proyecto. Un
diseño tal es preferible desde el punto de vista de los costos de construcción y
de mantenimiento. Pero, en general, el número de curvas cortas y cerradas debe
limitarse a un mínimo.

En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mínimos de
diseño, excepto en las condiciones más críticas que plantee el desarrollo del
proyecto. El ángulo central de cada curva debe ser tan reducido y los radios tan
amplios como lo permita el terreno. Las curvas cerradas no deben proyectarse
al extremo de tangentes de gran longitud, evitándose cambios abruptos de
secciones con amplias y bien desarrolladas curvas y tangentes, seguidas por
curvas de radios mínimos o cercanos al mínimo, que reducen la consistencia
recomendable para el diseño.
Como regla de aplicación práctica, las curvas deben tener por lo menos 150
metros de largo cuando el ángulo de deflexión sea de 5 grados, incrementándose
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en 30 metros por cada reducción de un grado en el ángulo central. La longitud

mínima de las curvas horizontales en las carreteras principales debe ser tres
veces la velocidad de diseño, elevándose a seis veces dicha relación en las
carreteras de alta velocidad con accesos controlados.
En lo que respecta a curvas circulares compuestas, deben extremarse los
cuidados en su elección. Aunque el uso de curvas compuestas puede facilitar el
diseño de una carretera para ajustarla a las condiciones del terreno, esta práctica
conduce frecuentemente a su utilización en forma irrestricta por algunos
diseñadores, que deben ser desalentados a continuar en tales aplicaciones.

El uso de curvas compuestas con grandes diferencias en los radios, produce casi
el mismo efecto que la combinación de una curva cerrada con tangentes de gran
longitud. Cuando la topografía o el derecho de vía hagan necesario su utilización,
el radio de la curva circular mayor no debe exceder el 50 por ciento de la curva
de menor radio. El manual mexicano propone que en las intersecciones se
utilicen curvas compuestas, siempre y cuando la relación entre dos radios
consecutivos no sobrepase la cifra de 2.0 y se resuelva satisfactoriamente la
transición de la sobreelevación16. A criterios como el del manual mexicano se
ajusta las curvas compuestas que se proponen en varias partes de este manual,
aunque siempre que sea posible, una curva cerrada debe ser combinada con
curvas espirales de transición, como la clotoide.

En tramos de carreteras de un solo sentido, como las rampas, la diferencia en

los radios de las curvas compuestas no es tan importante, sobre todo cuando a
la curva cerrada le sigue una curva de gran radio para facilitar la transición a la
entrada o la salida.

A menos que las condiciones topográficas lo impongan, debe evitarse el uso de

curvas del mismo sentido con una tangente corta entre ellas. Fuera de su
desagradable apariencia, los conductores no esperan que se presenten curvas
cortas y sucesivas en el mismo sentido. En estas condiciones, es preferible la
introducción de una curva compuesta directa como la indicada en párrafos
anteriores o la introducción de curvas de transición espiral. Las normas francesas
permiten el diseño de curvas horizontales del mismo sentido, si entre ambas
media una distancia en tangente igual a la distancia recorrida durante cinco
segundos a la velocidad máxima permitida por la curva de radio mayor
La inversión en el alineamiento entre dos curvas reversas, debe incluir una
longitud de tangente suficiente para la transición de las sobreelevaciones. Si no
se logra incorporar una distancia suficiente, v. gr. de 100 metros, se presenta
una sección considerable de la carretera donde la línea central y los bordes del
pavimento están al mismo nivel, generando problemas para el drenaje
transversal de la pista de rodamiento. De ser de utilización forzada esta solución
por limitaciones del terreno, resulta aconsejable acelerar la transición de la
sobreelevación, para que se recupera en algún punto intermedio, la sección
transversal normal de la carretera

Como una indicación final, se recomienda que en todo caso el alineamiento

horizontal sea coordinado de manera cuidadosa con el diseño del perfil
longitudinal de la carretera en estudio.