PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA MADRE Y MAESTRA

Recinto Santo Domingo

Facultad de Ciencias de las Ingenierías
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Carretera y Aeropuertos I

Resumen Reglamento M-012

Presentado por:
2014-5378, Jorge L. Domínguez

Profesor (a): Yohanna Mabel Hernández

Santo Domingo, Rep. Dom.

21 de noviembre del 2020
 Criterios Básicos para el Diseño Geométrico de Carreteras (M-012)

1. Consideraciones Generales

Este reglamento contiene los criterios básicos para el diseño geométrico de carreteras, y aplica para todos
los tipos de carreteras de uso público.

-Clasificación de las Carreteras

a. Carreteras de la red primaria o troncal: unen las regiones extremas del país y funcionan como
recolectoras del tráfico de las regiones adyacentes a ellas. Estas destinadas a tráficos de largos recorridos.

b. Carreteras de la red secundaria o regional: enlazan comunidades de una región y desembocan en

carreteras de la red primaria y son usualmente de alcance medio.

c. Carreteras de la red terciaria o local: estas comunican carreteras secundarias con puntos de difícil acceso,
generalmente de producción Agrícola.

-Derecho de Vía
*Ancho del Derecho de Vía: el derecho de vía tendrá un ancho que va a abarcar la sección transversal
complete de la vía más 10 metros de cada lado de esta, los cuales se medirán desde el borde de los cortes,
del pie de los terraplenes o de los bordes extremos de las obras de drenaje.

*Ancho Mínimo del Derecho de Vía

60 metros para carreteras de la red primaria o troncal.
40 metros para carreteras de la red secundaria o regional,
30 metros para carreteras de la red terciaria o local.

-Posición del Eje del Derecho de Vía

El eje de del Derecho de Vía coincidirá con el eje de la Carretera. En caso de futuras ampliaciones el
Derecho de Vía deberá distribuirse en forma conveniente para que las futuras ampliaciones utilicen la zona
reservada.

2. Definiciones

-Velocidad Directriz o de Diseño: es la velocidad máxima que se podrá tener con seguridad sobre la
carretera, es el valor de la velocidad que se escoge para realizar el diseño geométrico.

-Distancia de Visibilidad: es la longitud que es visible por el conductor a lo largo de la carretera. En el

diseño se contemplan dos distancias de visibilidad: de parada y de sobrepaso.

-De Parada: es la longitud mínima a lo largo de la carretera que un conductor necesita cuando, viajando a
la velocidad de directriz, debe detener su vehículo antes de alcanzar un objetivo inmóvil situado en la
carretera.

-De Sobrepaso o Rebase: es la longitud mínima requerida para permitir al conductor de un vehículo
sobrepasar a otro que viaja en la misma dirección y con una velocidad menor en 15 Km/h.

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-Longitud de Transición: es el tramo de carretera dispuesto entre los tramos en tangente y las curvas
horizontales, es decir, es una transición para que el cambio entre la tangente y la curva se haga de modo
gradual.

-Peralte: inclinación transversal de la superficie de rodadura en las curvas horizontal, esta se da hacia el
lado interior de la curva.

-Sobreancho: es el ancho adicional que se provee a la superficie de rodadura en las curvas horizontales.

-Banquetas de Visibilidad: corte adicional que se hace al terreno en el lado interior de las curvas
horizontales para garantizar que se cumpla la distancia de visibilidad de parada a todo lo largo de ella.

-Curvas Reversas: son dos curvas consecutivas que giran en dirección contraria.

-Bombeo: es la inclinación transversal de la sección en tangente de la carretera las cuales se dan desde el
eje de la superficie de rodadura hacia los bordes.

-Derecho de Vía: área de terreno de propiedad estatal que ocupan u ocuparan la carretera y sus obras
complementarias.

-Transito Medio Diario Anual (T. M. D. A.): es el valor resultante de divide la totalidad del tránsito vehicular
durante el año entre 365.

-SEOPC: Secretaría de Obras Públicas y Comunicaciones.

3. Criterios Generales para el Diseño Geométrico de una Carretera

En este capítulo se proporcionarán los factores determinantes los cuales aplicados al diseño proporcionan
carreras seguras, de tráfico cómodo y de aspecto agradable.

-Factores Determinantes para la Alineación Horizontal

La alineación será tan directa como sea posible, per se ajustará a la topografía del terreno, se tratará de que
el número de curvas se reduzca al mínimo. Se evitará el uso de la máxima curvatura correspondiente a una
velocidad dada y se les dará prioridad a curvas abiertas, usando las más pronunciadas para las condiciones
más críticas. Debe evitarse cambios bruscos de alineación, además, se evitará curvaturas pronunciadas en
terraplenes largos y elevados.

-Factores Determinantes para la Alineación Vertical

Se procurará conseguir cambios graduales en el perfil en vez de numerosos cambios de rasante. Además,
se evitarán curvas vertical cóncavas pronunciadas y utilizar la menor pendiente posible.

-Combinación de Alineación Horizontal y Vertical

a) La planimetría y la rasante deben mantener entre si un equilibrio apropiado representando deficiencias
las combinaciones siguientes: 1) Alineaciones de tangentes de pequeñas curvaturas 2) Curvaturas excesivas
con rasante de pendiente baja.

b) En curvas vertical convexas pronunciadas, no se utilizarán curvas horizontales ya que resulta peligrosa
para el conductor.

c)No se utilizarán curvas horizontales cerradas en o cerca de una curva vertical conclave pronunciada.
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d) En intersecciones, los vehículos pueden tener que frenar o parar, entonces estas curvaturas horizontales
y las pendientes se harán lo menos pronunciadas posibles.

4. Velocidad Directriz
-Relación entre la Velocidad Directriz y las Características Geométricas
Las características geométricas en función de la velocidad de directriz son las siguientes:
a) La longitud mínima de las curvas verticales.
b) El radio mínimo en las curvas horizontales.
c) La distancia de visibilidad de parada y la de sobrepaso.
d) El valor del peralte y otros.

-Elección de la Velocidad de Directriz

Influye:
a) La topografía del terreno.
b) La clasificación de la carretera.
c) El volumen y la clasificación del tránsito que se espera servidor.
d) Consideraciones de carácter económico.

(*) Promedio Diario Anual del Tránsito Vehicular

5. Distancia de Visibilidad
La seguridad en la distancia de visibilidad dependerá de la distancia que el diseño provea para que el
conductor pueda controlar su vehículo en caso de producirse algún obstáculo en la carretera.

-Distancia de Visibilidad de Parada

Esta es función de la velocidad directriz y del coeficiente de fricción. Para pendientes de +6% y -6% los
valores mínimos de distancia de visibilidad se encuentran en la table siguiente:

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*Factores redondeados de la distancia de visibilidad de parada:

-Distancia de Visibilidad de Sobrepaso

La distancia de visibilidad de sobrepaso es

función de la velocidad de directriz.

La siguiente figura muestra un gráfico de

valores mínimos de la distancia de visibilidad
de sobrepaso en función de la velocidad
directriz. Se recomienda proveer en la mayor
longitud posible de la carretera las distancias de
visibilidad de sobrepaso mostradas en la
gráfica:

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Pero, para cada tramo de 10Km, deberá asegurarse esta distancia en por lo menos el por ciento indicado en
la siguiente tabla:

6. Características Geométricas
-Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal de una carretera deberá permitir la operación interrumpida de los vehículos,
además deberá tratarse de conservar la misma velocidad directriz en la mayor parte posible de su longitud.
El trazado deberá buscarse una combinación de tangentes y curvas que produzcan un tránsito regular a todo
lo largo de la carretera.

Visibilidad en Planta
En los puntos de las curvas horizontales se proveerá la distancia de visibilidad de parada.

-Curvas Horizontales
Radios Mínimos
Estos estarán en función de la velocidad directriz, del peralte y del coeficiente de fricción de la superficie
de rodadura. Se han establecidos valores límites para el peralte “e” y para el coeficiente de fricción “f”. Los
radios mínimos se determinarán utilizando los valores máximos de peralte y un valor del coeficiente de
fricción que tenga en cuenta la seguridad del tránsito vehicular. La siguiente table está dada para valores
del peralte del 6% al 12% y coeficientes de fricción entre 0.16 y 0.12.

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*Se recomienda utilizar valores entre el 8% y 10% porque estos proporcionan mayor seguridad y confort
en la carretera. El coeficiente de fricción dependerá de: la velocidad del vehículo, el tipo y condición de la
superficie de rodadura, del tipo y estado de los neumáticos del vehículo.

-Curvas de Transición
En carreteras con velocidad directriz mayor de 60 Km/h, se intercalarán curvas de transición entre los
tramos en tangente y las curvas horizontales. Esta curva se utilizará cuando los radios sean menores a los
mostrados en la siguiente table:

Longitud de Transición
Fórmula para buscar la longitud mínima de transición:
Se recomienda utilizar un valor de 0.5 m/s3 para la razón de
aumento de la aceleración centrípeta, nunca mayor a 0.7.

-Peralte
Las longitudes de transición deberán ser mayores a 30m, con el fin de contrarrestar la fuerza centrífuga,
todas las curvas horizontales serán peraltadas.

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 Valores del Peralte
El valor máximo normal del peralte es 6% y como valor máximo el 10%. La siguiente table corresponde a
los valores del peralte en función del radio de la curva y de la velocidad directriz.

Giro del Peralte

Este se realizará en general alrededor del eje de superficie de rodadura. Mientras que en terrenos
excesivamente llanos se puede realizar el giro alrededor del borde interior de la curva cuando se desea
levantarla.

Peralte de los Paseos: el paseo situado en la parte inferior del

peralte (lado interior de la curva), seguirá la inclinación de este.
El paseo situado en la parte superior del peralte sea, horizontal
o con una inclinación igual a la del bombeo en sentido contrario
a la inclinación del peralte. De este modo, las aguas se
escurrirán hacia las cunetas y no hacia el pavimento. La
diferencia algebraica entre las pendientes transversales del
paseo superior y del pavimento no deberá ser mayor de 7%.

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-Transición del Peralte: Longitud*
El bombeo correspondiente a tramos en tangente variara hasta Alcanar el peralte de la curva.

La pendiente longitudinal del borde del pavimento con el eje no deberá excedes de los valores mostrados
en la siguiente tabla:

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Los valores mínimos de la longitud de transición en función del peralte, el ancho del pavimento y la
velocidad directriz se expresan en la siguiente tabla:

-Sobreancho
Las secciones en curva horizontal deberán ser provistas de sobreancho, esto se hace necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas. La siguiente figura muestra los
valores del sobreancho en las curvas dados en función de la velocidad directriz y radio de la curva. Cuando
el sobreancho sea menor a 0.30m no será necesaria su aplicación.

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-Banquetas de Visibilidad
Las curvas horizontales deberán proyectarse
manteniendo en toda su longitud la distancia
de visibilidad de parada. La distancia que
habrá que desplazar el talud interno del corte
se determina con la expresión:

-Curvas Compuestas
Se recomienda evitar el uso de curvas compuestas y tartar de reemplazarlas por una sola curva. Solo se
utilizarán las curvas compuestas si siguen estos aspectos:
a) El radio de una de las curvas no será mayor de 1.5 veces el radio de la otra.
b) En lo referente a la longitud de transición, se cumplirá como lo indicado en el acápite de la longitud
de transición del peralte.

Curvas continuas en el mismo sentido

Se evitará el empleo de curvas continuas en el mismo sentido y separadas por una tangente menor de 450
metros; solo en casos excepcionales se podrá emplear una tangente menor entre dos curvas continuas en el
mismo sentido. En el caso de que dicha distancia sea menor de 100 m, deberá reemplazarse por una sola
curva o, por una curva policéntrica.

-Curvas Reversas
La longitud mínima del tramo de tangente entre dos curvas reversas será aquella que permita cumplir con
las longitudes de transición del peralte. Para las vías proyectadas con velocidad directriz igual o mayor de
60 Km/h.

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La longitud de tangente entre las dos reversas no será menor a lo indicado en la siguiente tabla:

-Sección Transversal
Antes de determinar los anchos de pavimento, es necesario relacionarlos con la demanda vehicular a servir.

En Estructuras
El ancho de la sección transversal en estructuras no necesitará incluir los paseos, sin embargo, deberá
dejarse una distancia libre mínima entre la cara interior de la estructura y el borde del pavimento: en puentes
de 60cms y en pesos inferior de 1mts.

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 Tipos y Espesor del Pavimento
Se proyectará en base a un estudio técnico-económico que tendrá en cuenta los siguientes aspectos: el
tránsito vehicular, su composición, la capacidad de soporte subrasante, la disponibilidad de materiales
apropiados en la zona y el costo de su mantenimiento.

Bombeo
Las carreteras tienen bombeos en los tramos en tangentes, dependiendo del tipo de pavimento tendrá las
siguientes inclinaciones:
a) Pavimento tipo superior (Hormigón hidráulico, concreto asfaltico), de 2% a 2.5%.
b) Pavimentos de bajo costo (base estabilizada), de 3% a 4%.

Pendiente en los Paseos

Estos están dados por pendientes dados hacia el borde del pavimento y tendrán los rangos siguientes:
a) En carreteras con pavimento superior, de 3 a 4%.
b) En carreteras con pavimento intermedio, de 3.5 a 5%.
c) En carreteras de pavimento de bajo costo, de 4 a 6%.

Ancho en los Paseos

La finalidad de los paseos es destinar un espacio al estacionamiento de los vehículos en caso de emergencia.
Lo recomendables es un ancho de 2.40m en los paseos de forma que permita el estacionamiento de un
vehículo. La siguiente table muestra los valores mínimos de ancho de paseos para carreteas de dos carriles
de circulación y con un volumen de transito menor de 6000 vehículos/días.

Taludes
Taludes en Corte: la inclinación de los taludes en corte variara de acuerdo con la estabilidad de los
terrenos en que sean efectuados, y los valores corresponderán a la siguiente tabla:

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Taludes en Relleno: la inclinación de los taludes en rellenos variará de acuerdo con las características del
material con el cual este formado el terraplén, se seguirá lo indicado en la siguiente tabla:

Altura Libre: en los pasos o cruces a diferentes niveles, así como en los túneles, la altura libre no será menor
de 5.50m, la cual se medirá a partir del nivel superior de la superficie de rodadura.

-Perfil Longitudinal
La rasante de la carretera se determinará siguiendo las recomendaciones siguientes:
a) En terrenos llanos, la rasante estará por encima del nivel del terreno.
b) En terreno ondulado, la rasante reguera en lo posible las ondulaciones del terreno.
c) En terrenos montañosos, serán También necesario adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos
en contrapendiente que producen alargamientos innecesarios.

Curvas Verticales
Se utilizará cuando la diferencia algebraica de la pendiente sea:
a) 1% o más en carreteras con pavimento tipo superior (Hormigón hidráulico, con concreto asfaltico).
b) 2% o más para las demás.

Curvas Verticales Convexas

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 Curvas Verticales Cóncavas

7. Drenaje
-Drenaje de Aguas Superficiales
Tiene como propósito alejar ellas aguas de la carretera, estoé vita su influencia negativa tanto en el aspecto
de la estabilidad de su infraestructura, como en condiciones de transpirabilidad.

-Drenaje del Aguas que Escurre sobre el Pavimento

La eliminación del agua que escurre sobre la superficie del pavimento se efectúa por medio del bombeo en
las secciones en tangente y mediante el
peralte en las curvas.

-Desagüe sobre los Taludes de

Rellenos

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-Cunetas
Las dimensiones mínimas recomendadas según el régimen pluviométrico es el siguiente:

Cuando exista la posibilidad de que las Corrientes erosionen el suelo de las cunetas, estas deberán ser
revestidas con piedras asentadas en mortero, como en la imagen:

La eliminación de las aguas de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas, la ubicación de estas será
de acuerdo con lo siguiente:
a) Condiciones topográficas.
b) La capacidad hidráulica de la cuneta.
c) Régimen pluviométrico de la zona.

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La ubicación de los puntos de desagüe de las zanjas de coronación deberá fijarse teniendo en cuenta:
a) La ubicación de las alcantarillas.
b) La longitud máxima que puede tener la zanja.
c) Las dimensiones de la zanja.
d) La precipitación de la zona.

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