MECANICA DE MATERIALES

PROYECTO DIFERENCIAL

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 INSTITUTO SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA
AUTOMOTRIZ

INGENIERIA MECANICA AUTOMOTRIZ

MATERIA: MECANICA DE MATERIALES

PROYECTO DIFERENCIAL

ALUMNOS: ALIYAIR HERNANDEZ DOMINGUEZ

ERICK ALDAIR MORALES RUIZ
VICENTE TORRES GENARO

ING. JUAN MANUEL GUERRERO RODRIGUEZ

6° SEMESTRE GRUPO A

TOLUCA, ESTADO DE MEXICO

 INDICE

Introducción_____________________________________3
Objetivo_________________________________________3
Diferencial_______________________________________4
Función_________________________________________5
Funcionalidad___________________________________ 6
Tipos de diferenciales____________________________ 7-8
Mecánica de materiales_________________________ 9-10
Tratamientos térmicos_________________________ 11-12
Tratamientos químicos____________________________ 13
Aplicaciones_________________________________ 14-15
Cálculo de especificaciones______________________ 16-17
Planos______________________________________ 18-19
Evidencias___________________________________ 20-21
Conclusión_____________________________________ 22
Bibliografía_____________________________________ 23
INTRODUCCION
¿A qué se llama Diferencial?, ¿para qué sirve un diferencial?, ¿cómo
funciona un diferencial?, ¿cuál es la importancia del diferencial, en el
funcionamiento del vehículo?
Cuando se trata de describir componentes de un vehículo; tratamos en
lo posible de ser escuetos. Pero; en este caso, tomando en cuenta la
importancia, para la seguridad de desplazamiento del vehículo; nos
extendemos en detalles, con la finalidad, de ubicar el funcionamiento de
este componente.
De esta manera cuando tenga que manipular, este tipo de componente
lo haga con la convicción, que el caso requiere.

EL OBJETIVO
Administrar la fuerza motriz, en las ruedas encargadas de la tracción,
tomando como base, la diferencia de paso o rotación, entre una rueda,
con relación a la otra. Se entiende, que el vehículo al tomar una curva,
una rueda recorre más espacio que la otra; igualmente una rueda más
grande, recorrerá más espacio que una pequeña El diferencial tiene la
función de corregir estas diferencias.

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DIFERENCIAL

Siempre que hablamos de diferencial, todos sabemos para qué sirve,

pero no sabemos muy bien el como lo hace. Como hemos dicho el
diferencial sirve para que cuando el coche da una curva, compense la
diferencia de metros que recorren una rueda con la otra. En los primeros
automóviles se probaron diferentes ingenios, un ejemplo fue hacer que
una solo rueda estuviese enganchada al motor, algo que pronto
quedaría obsoleto por la falta de tracción que se obtenía. ¿Y cómo se
solucionó esto? En el año 1886 el ingeniero alemán Karl-Benz creo el
primer automóvil con una serie de engranajes (satélites y planetarios)
que solucionan este problema, si bien muchas veces recurrió a la
industria de la bicicleta, también tuvo que diseñar y fabricar muchos
accesorios como por ejemplo el mecanismo de transmisión y el
engranaje diferencial.
¿Qué es un diferencial automotriz?
El diferencial, es un mecanismo que transmite el movimiento que viene
del motor a las ruedas encargadas de la tracción. Este mecanismo
permite que cuando un vehículo tome una vuelta, de un giro, etc., sin
importar las ruedas del vehículo, derecha e izquierda, como pueden
ser traseras o delanteras, dependiendo del caso de la tracción
del vehículo, estas giren con diferentes velocidades. Esto se
debe a que si están conectadas en un mismo eje, el vehículo al
tomar una curva, la rueda exterior tendrá que llevar una mayor velocidad
para ir a la par con la rueda interior, y por consecuencia la rueda interior
tendrá que derrapar ya que lleva un velocidad menor. Por lo que se
inventó el diferencia, para poder brindar un cambio de velocidad a las
ruedas para que están puedan ir a su propia velocidad al momento de
que el carro de un giro. Los vehículos de doble tracción, traen diferencial
adicional.
El diferencial, puede ser diferente, en cuanto a diseño, figura, tamaño o
ubicación; pero, los principios de funcionamiento y objetivos; siguen
siendo los mismos.
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FUNCION
Explicar cómo funciona un diferencial puede sonar como algo muy
difícil, pero la realidad es que es muy simple. Un diferencial consta de
varios engranajes que están acomodados de tal forma que formen un
“U” en el eje de la parte. Cuando un vehículo va en línea recta, ambas
ruedas de este recorrerán el mismo camino y el mecanismo se mantiene
en estado neutro sin realizar su función principal, pero esto cambia
cuando el vehicula intenta dar una curva en su recorrido. Cuando esto
pasa, el mecanismo y sus engranajes se desplazarán ligeramente, para
que de esta forma se generen distintas velocidades en el giro de ambas
ruedas, en simples palabras, mientras una de las ruedas perderá
velocidad y dará vueltas más lento (La rueda interior en la dirección a la
que se gira), la otra rueda ganara más velocidad y dará vueltas más
rápidas (La rueda exterior a la dirección en que se está girando), así se
compensan las velocidades de las ruedas al dar un giro.

Como se ve en el dibujo la circunferencia roja

recorre menos distancia que la
circunferencia azul. Ahora esa misma
distancia la recorrerán las ruedas del
automóvil, por ende las ruedas de la
circunferencia roja irán recorriendo el circuito
más lento que las ruedas de la circunferencia
azul. Esto se logra gracias a la diferencia de
velocidades que ofrece un diferencial.
Es importante resaltar la importancia que posee el diferencial en los
automóviles. Si no dispusieran de este elemento, las ruedas del eje
tractor tendrían que girar las 2 a una misma velocidad, velocidad que
vendría impuesta por el eje de transmisión. Esto que inicialmente no
parece ningún problema si que lo es, ya que a la hora de circular en
curva la rueda que va por el exterior tendría que recorrer una distancia
mayor que la que va por dentro de la curva, este efecto haría que la
rueda que circula por el exterior de la curva se deslizara, con los
consecuentes efectos negativos que causa la de falta de control sobre
el automóvil. 5
FUNCIONALIDAD
Para poder entender su funcionamiento interno del diferencial tenemos
que comenzar conociendo los componentes que lo integran y como es
que está formado.

En la imagen vemos el árbol de

transmisión que se conecta
con la corona mediante un
piñón (llamado piñón de
ataque), en el centro muestra
la caja de satélites y los
engranajes planetarios, que
por medio de un estriado
interior se conectan con los
ejes palier que finalmente llevan la fuerza a las masas o ruedas.

El piñón de ataque dispuesto en el extremos del árbol de transmisión

hace girar la corona con la cual esta engranado. La rotación de la corona
causa el giro de la caja del diferencial, y cuando ésta gira, los dos
piñones satélites y su eje se mueven circularmente con la misma. Como
los dos piñones planetarios están engranados con los piñones satélites,
tienen que girar, siendo ello causa de lo que hagan los semiejes
traseros. En consecuencia, las ruedas giran produciendo el
desplazamiento del auto. Supongamos que una rueda trasera gira más
despacio que la otra mientras el auto toma una curva. Al girar la caja del
diferencial, los piñones satélites tienen que hacerlo sobre sus ejes. La
razón para que ello ocurra es que los piñones satélites deben moverse
alrededor del piñón planetario que gira a menor velocidad.
A la velocidad de la caja del diferencial se le asigna el 100%. La acción
de rotación de los piñones satélites transfiere el 90% de esta velocidad
a la rueda interior cuyo movimiento de rotación debe ser más lento,
haciendo, al mismo tiempo, que le llegue el 110% de la velocidad de la
rueda exterior, cuyo movimiento de rotación debe ser más rápido.
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TIPOS DE DIFERENCIALES
El problema del diferencial convencional es que cada semieje sirve de
apoyo para que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que en caso
de pérdida de adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se
escapa por ella sin que el otro semieje pueda hacer nada. Los tipos de
diferenciales son los siguientes:

 Diferencial autoblocante mecánico.

Es un tipo de diferencial bloqueable en el que sólo se anula una parte
del efecto diferencial, es decir, limitan la posibilidad de que una rueda
gire libre respecto a la otra según un tarado fijo predeterminado. Ese
tarado se expresa como una relación entre las dos ruedas en tanto por
ciento, de forma que el cero corresponde a un diferencial libre, y el 100
a ruedas que giran solidarias, es decir, con el diferencial completamente
bloqueado (como un eje rígido).

 Diferencial autoblocante electrónico

Actualmente son los más utilizados, funcionan por medio de sensores
como el del ABS, frenando la rueda por donde se pierde la potencia.
Este tipo de diferenciales suelen tener la ventaja de tener infinitas
posibilidades de configuración por medio de su centralita que se puede
seleccionar desde un mando dentro del coche incluso en marcha.
 Diferencial torsen
Es el único capaz de repartir el deslizamiento de forma independiente a
la velocidad de giro de los semiejes. Funciona mediante la combinación
de tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes
rectos situados en sus extremos (engranajes de concatenación).
Lo más interesante del torsen es que puede repartir la fuerza del motor
a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al
giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva
gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.
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  Diferencial viscoso
. Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes,
sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro
en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos
solidario con uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro
entre estos dos juegos de discos no es grande, por ejemplo; la que se
produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva, se mueven
casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro
aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros.
El principal inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su
funcionamiento está muy condicionado por la temperatura del fluido,
que pierde viscosidad a medida que se calienta.

 Diferencial de tipo abierto

Estos diferenciales son los más comunes en los vehículos y son
estándar en la mayoría de los 4wd. El diferencial abierto es un sistema
de engranajes que mantiene la misma cantidad de presión en las caras
de los engranajes que operan cada uno de los semiejes. Cuando una
rueda gira más rápido que la otra como por ejemplo en un viraje, la
presión en ella es mantenida, de modo que se aplica más potencia a la
rueda que gira más rápido. Esta es la mejor aplicación posible de
potencia en superficies suaves y secas y provee el mejor manejo.

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MECANICA DE MATERIALES DEL DIFERENCIAL

COMPOSICION FÍSICO-QUÍMICA

 Para la fabricación de los piñones y corona del diferencial se

utiliza el siguiente tipo de acero: ACERO IRAM 8620
Clasificación: Acero aleado al cromo-níquel-molibdeno para
cementación, de mediana templabilidad.
Color de identificación: gris claro – azul – rojo oscuro.
Aplicaciones: Piezas cementadas de mediano tamaño solicitadas a la
fatiga como por ejemplo, piñones y coronas de diferencial, engranajes
de altas revoluciones, pernos de seguridad, etc.
Dureza:
 Laminado en caliente: 192 Brinell (PRUEBA DE DURESA)
 Normalizado: 183 Brinell
 Recocido de globalización: 149 Brinell

Composición Química:

Equivalencias:

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  Para la fabricación de los ejes palieres normalmente se utiliza
el siguiente tipo de acero: Acero IRAM1045

Clasificación: Acero al carbono de media resistencia.

Color de identificación: amarillo – verde.
Aplicaciones: Piezas confeccionadas por forjado, como por ejemplo,
bielas, cigüeñales, árboles, palieres, etc. Estas piezas se usan en
estado templado y revenido o, eventualmente, con temple superficial.
Este acero también se aplica para confeccionar rieles de ferrocarriles.

Dureza:
 Laminado en caliente: 197 - 229 Brinell
 Normalizado (870 ºC): 197 – 229 Brinell
 Recocido (790 ºC): 180 – 212 Brinell
 Estirado en frío (reducción 15%): 212 - 248 Brinell

Composición Química:

Equivalencias:

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TRATAMIENTO TERMICOS AL DIFERENCIAL

Los tratamientos térmicos tienen por objeto mejorar las propiedades y

características de los aceros, y consisten en calentar y mantener las
piezas o herramientas de acero a temperaturas adecuadas, durante un
cierto tiempo y enfriarlas luego en condiciones convenientes. De esta
forma, se modifica la estructura microscópica de los aceros, se verifican
transformaciones físicas y a veces hay también cambios en la
composición del metal.
A continuación se detallan los tratamientos térmicos comúnmente
utilizados en la fabricación de engranajes.
 Temple
El temple tiene por objeto endurecer y aumentar la resistencia de los
aceros. Para ello, se calienta el acero a una temperatura ligeramente
más elevada que la crítica superior (aproximadamente 900 a 950ºC) y
se enfría luego más o menos rápidamente (según la composición y el
tamaño de la pieza) en un medio conveniente, agua, aceite, etc.

 Revenido
Es un tratamiento que se da a las piezas que han sido previamente
templadas. Lo que se consigue es disminuir la dureza y resistencia de
los aceros templados, se eliminan las tensiones creadas en el temple y
se mejora la tenacidad, quedando además el acero con la dureza o
resistencia deseada.
 Temple superficial
Es un procedimiento mediante el cual se endurece solamente la capa
superficial de las piezas. El calentamiento puede realizarse por
corrientes inducidas, pudiéndose regular perfectamente la profundidad
del calentamiento y con ello la penetración de la dureza. Una vez
conseguida la temperatura de temple, se enfría generalmente en agua
preparada para tal fin.
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  Cementación
Mediante este tratamiento se producen cambios en la composición
química del acero. Además de considerar el tiempo y temperatura como
factores fundamentales, hay que tener también en cuenta el medio o
atmósfera que envuelve el metal durante el calentamiento y
enfriamiento. Lo que se busca es aumentar el contenido de carbono de
la zona periférica, obteniéndose después, por medio de temples y
revenidos, una gran dureza superficial, resistencia al desgaste y buena
tenacidad en el núcleo. El espesor de la capa endurecida se logra
variando la profundidad de la capa cementad.

 La nitruración
Es un proceso para endurecimiento superficial que consiste en penetrar
el nitrógeno en la capa superficial. La dureza y la gran resistencia al
desgaste proceden de la formación de los nitruros que forman el
nitrógeno y los elementos presentes en los aceros sometidos a
tratamiento. Los tratamientos de cementación y nitruración son los más
aplicados a los componentes del diferencial.

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TRATAMIENTO QUÍMICO A ENGRANAJES Y CORONA

 Tratamiento Fosfatado
Es el tratamiento químico que se usa para engranajes y corona del
diferencial. Es un procedimiento químico para el tratamiento de la
superficie de acero en el que se forman capas de fosfato metálico
difícilmente solubles sobre el material base. Las capas producidas son
porosas, absorbentes y se adecuan sin un tratamiento subsiguiente
como capa de conversión para un recubrimiento de polvo posterior.
También se adecuan temporalmente como protección anticorrosiva si
se tratan posteriormente con aceite o cera.
Finalmente se procede al acabado isotrópico de los engranajes
 Acabado isotrópico
Elimina capa de asperezas mientras mantiene completamente la capa
de tensiones residuales de compresión. El proceso está diseñado para
dejar algunos valles de la superficie o mecanizada ya que esto resulta
importante para la retención del lubricante.
La mejora del acabado superficial permite a la capa de lubricante
permanecer coherente, además de reducir la fricción, la temperatura del
lubricante y dando como resultado una menor pérdida de potencia, un
aumento del rendimiento y la vida útil de la transmisión

VENTAJAS DEL TRATAMIENTO

 Protección anticorrosiva temporal del acero para su
almacenamiento temporal antes de un tratamiento posterior
 Buena transmisión de la adherencia para un recubrimiento con
pinturas subsiguiente
 Mejora las propiedades de deslizamiento durante la
transformación en frío del acero
 Aislamiento eléctrico

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 APLICACIONES

El diferencial es un dispositivo que se usa en todo vehículo ya sea

automóviles convencionales, vehículos todo terreno 4x4, autos de
fórmula 1, o incluso son aplicados en equipos de maquinaria pesada.

 FORMULA 1
Se utiliza un diferencial electrónico, pero es mucho más avanzado
que el de cualquier otra especialidad. Se puede variar el tarado según
el tipo de curva y según el momento de la curva que se encuentra. El
volante de un piloto tiene tres mandos con los que puede configurar
este mecanismo:
 Diferencial en curva: Se efectúa según se quiera que se
comporte dentro de una curva, en el momento de giro, donde
más actúa el diferencial
 Diferencial de entrada: Se regula el diferencial para que actúe
cuando el coche está en deceleración en el momento de la
frenada antes de entrar en curva.
 Diferencial de salida: En este caso el calado se hace para el
momento en que el coche está en plena aceleración.

 MAQUINARIA PESADA
La potencia de la transmisión se envía al diferencial y a la corona antes
de ir a las ruedas. Los cargadores de ruedas y los modelos pequeños
de camiones articulados tienen diferenciales en las ruedas delanteras y
traseras. Los modelos grandes de camiones articulados tienen un tercer
diferencial en el eje central. Algunas máquinas como los camiones de
obras, solo tienen un diferencial trasero.

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  VEHÍCULOS CON TRACCIÓN EN LAS CUATRO RUEDAS
Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se dividen en dos
categorías.
 Tracción total opcional:
Tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no tienen
diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca,
quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4
ruedas giran a la misma velocidad.
 Tracción total permanente:
El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la tracción a
las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que
transmite más tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde
adherencia. Este tipo de tracción se usa más en turismos que circulan
por carreteras que por caminos (offroad).

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CALCULO
ESPECIFICACIONES DE DIFERENCIAL DE NISSAN PICK UP

Para poder analizar a profundidad las especificaciones técnicas de un

diferencial se eligió como ejemplo; el diferencial y cardan de una pick
up marca Nissan, el cual genera tracción trasera y es de tipo mecánico.

DIFERENCIAL

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 Juegos y Tolerancias
Luz entre la abrazadera y la taza del porta
engranes pudiendo entrar el calibrador hasta -0.000 a 0.076 mm
6.350 mm
Juego de los semiejes -0.025 a 0.127 mm
Juego entre dientes de la corona y piñón
-0.102 a 0.229 mm
(Backlash)
Juego lateral de la corona -0.025 a 0.076 mm

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PLANOS
EVIDENCIA

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CONCLUSION

En la investigación que realizamos, se logró entender de mejor forma lo

que es un diferencial en cuanto a su función y funcionamiento.
Fue de gran interés descubrir la forma de trabajo que tiene este
dispositivo, la antigüedad que registra en la historia de la mecánica,
además de la composición físico- química y el tratamiento térmico que
se le da al metal para que logre una gran resistencia a altas
temperaturas y exigencias de trabajo como lo es en el diferencial.
Es sorprenderte como un mecanismo con tantos años de inventarse se
siga usando a la fecha, quizás con un poco de mejoras pero bajo el
mismo funcionamiento, además de que sin importar el modelo del
automóvil todos absolutamente todos cuentan con este sistema, ya que
sin él, habría demasiadas dificultades en el uso cotidiano del automóvil
además de brindar gran seguridad a los pasajeros.
Fue un tanto complejo poder desarrollar este trabajo en cuestión de la
maqueta escala, ya que nos encontramos con diversas dificultades que
impedían el desarrollo de este. Se tuvo que modificar sucesivamente
los engranes, ya que en varias ocasiones llegaban a chocar y producían
un amarre de todo el conjunto del engranaje, sin embrago, optamos por
la opción de encerar un poco los engranes que correspondían a los
planetarios para que fuera más fácil el deslizamiento entre estos, y
evitar que la fricción entre ambas piezas de madera llegaran a no
realizar correctamente el trabajo.
También fue algo complejo el poder desarrollar los engranes con
respecto al material que utilizamos que en este caso fue la madera, ya
que es difícil de trabajar y no se cuenta con la herramienta adecuada
para poder realizar por ejemplo cortes tan finos o cortes que requieren
de gran exactitud, pero no fue impedimento para poder seguir con
nuestro proyecto.
Nos llevamos la satisfacción de lograr lo que hicimos y de todo el
aprendizaje que todo esto conllevo, además de aprender a trabajar en
equipo y salir un poco de contexto al realizar actividades como de
carpintería. 22
BIBLIOGRAFIA

 https://automecanico.com/auto2000/diferencial1.html
 http://www.mecanicafacil.info/mecanica.php?id=transmisionFundamentos
 https://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje#Tratamiento_t.C3.A9rmico_de_los_engra
najes
 https://talleractual.com/tecnica/suspension-y-direccion/1127-el-mecanismo-
diferencial
 https://ingelibreblog.wordpress.com/2014/12/02/diferencial-en-un-vehiculo-
funcionamiento-y-relacion-de-velocidades/
 https://drive.google.com/file/d/0B_vOBUOWJUUgSjczZjY3dXhrSU0/view
 https://www.curvasenlazadas.com/2012/01/03/funcionamiento-de-un-diferencial-
2/
 file:///C:/Users/usuario/Downloads/DEXT2DCVS46460%20SpecGuideUpdate2014
%20SP%20REV%20(1).pdf
 http://www.highmotor.com/funcionamiento-diferencial-clases.html
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