UNIVERSIDAD DEL ATLANTICO

Facultad de ingeniería

Programa:
Ingeniería química.

Docente:
Carlos Arturo Bello.

Asignatura:
Termodinámica Química Aplicada.

Grupo 2

Trabajo:
Asignación 2

Estudiantes:
Mileidys Mantilla.
Gina Pérez.
Henry Pinto
Eliana Pico.
Amilvia Vega.

Julio 17 del 2019.

-CICLO OTTO:
Es un modelo ideal que se emplea para describir los motores de
combustión interna en los cuales la combustión se inicia por una chispa.
Esto ocurre en los motores de cuatro tiempos de los vehículos de gasolina
y en los de dos tiempos de ciclomotores, segadoras y similares. El
ingeniero británico James Atkinson (1846–1914) se dio cuenta de que la
eficiencia del ciclo Otto podría mejorarse si los gases de combustión
pudieran expandirse hasta cerca de la presión atmosférica antes de
agotarse del motor. En 1882, inventó un motor de pistón que permitía que
los movimientos de admisión, compresión, potencia y escape del ciclo de
cuatro tiempos ocurrieran en una sola revolución es el ciclo ideal para las
máquinas reciprocantes de encendido por chispa. Estas máquinas son
llamadas máquinas de combustión interna de cuatro tiempos. En el ciclo de
Otto, el fluido de trabajo es una mezcla de aire y gasolina que experimenta
una serie de transformaciones (seis etapas, aunque el trabajo realizado en
dos de ellas se cancela) en el interior de un cilindro provisto de un pistón.
El proceso consta de seis etapas:
1 etapa) Admisión: la válvula de admisión se abre, permitiendo la entrada en el cilindro de la mezcla de aire y gasolina. Al finalizar
esta primera etapa, la válvula de admisión se cierra.
2 etapa) Compresión adiabática: la mezcla de aire y gasolina se comprime sin intercambiar calor con el exterior. La transformación
es por tanto isotrópica. El trabajo realizado por la mezcla en esta etapa es negativo, ya que ésta se comprime.
3 etapa) Explosión: la bujía se activa, salta una chispa y la mezcla se enciende. Durante esta transformación la presión aumenta a
volumen constante.
4 etapa) Expansión adiabática: la mezcla se expande adiabáticamente. Durante este proceso, la energía química liberada durante
la combustión se transforma en energía mecánica, ya que el trabajo durante esta transformación es positivo.
5 etapa) Enfriamiento isócoro: durante esta etapa la presión disminuye y la mezcla se enfría liberándose calor al exterior.
6 etapa) Escape: la válvula de escape se abre, expulsando al exterior los productos de la combustión. Al finalizar esta etapa el proceso
vuelve a comenzar.
En general, el ciclo Otto ideal se compone de cuatro procesos reversibles internamente son:
1-2 Compresión isentrópica
2-3 Adición de calor a volumen constante
3-4 Expansión isentrópica
4-1 Rechazo de calor a volumen constante
No hay trabajo involucrado durante los dos procesos de transferencia de calor porque ambos toman lugar a volumen constante. Por
lo tanto, la transferencia de calor hacia y desde el fluido de trabajo puede expresarse como:
qentrada = u3 − u2 = cv(T3 − T2 )
qsalida=u4 −u1 =cv(T4 −T1 )

Entonces, la eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal supuesto para el aire frío es:
notto= 1− qsalida
qentrada

La eficiencia térmica de un ciclo de Otto ideal depende de la relación de compresión de la máquina y de la relación de calores
específicos del fluido de trabajo. La eficiencia térmica del ciclo de Otto ideal aumenta tanto con la relación de compresión como con la
relación de calores específicos.

-CICLO DIÉSEL:
En el motor diésel, el aire se comprime a una temperatura superior a la temperatura inicial de la mezcla. La combustión comienza
cuando el combustible se inyecta en este aire caliente. Dado que el aire solo está comprimido, se elimina el problema del auto-
encendido y se pueden alcanzar temperaturas más elevadas, lo que permite quemar productos menos refinados. Este proceso se
aproximará mediante un proceso de aporte de calor a presión constante (en lugar de a volumen constante). El ciclo Diésel es el ciclo
ideal para las máquinas reciprocantes máquinas de encendido por compresión. El motor, por primera vez propuesto por Rudolph
Diésel en la década de 1890, es muy similar al motor encendido por; la diferencia principal está en el método de inicio de la combustión.
El ciclo Diésel es un motor de encendido por compresión (en lugar de encendido por chispa). El combustible se pulveriza en el cilindro
a P (alta presión) cuando se completa la compresión, y se produce un encendido sin chispa. En la Figura 1 se muestra un ciclo de
motor Diésel idealizado.

Figura 1: El ciclo diésel ideal

El aire se comprime a una temperatura superior a la temperatura inicial de la mezcla. La combustión comienza cuando el combustible
se inyecta en este aire caliente. Dado que el aire solo está comprimido, se elimina el problema del auto-encendido y se pueden alcanzar
temperaturas más elevadas, lo que permite quemar productos menos refinados. Este proceso se aproximará mediante un proceso de
aporte de calor a presión constante (en lugar de a volumen constante).
La eficiencia térmica ( 𝜂) está dada por:

El ciclo de diésel real es extremadamente complejo, por lo que en el análisis inicial usamos una suposición ideal de "aire estándar",
en la que el fluido de trabajo es una masa fija de aire que se somete a un ciclo completo que se trata como un gas ideal. Todos los
procesos son ideales, la combustión se reemplaza por la adición de calor al aire y el escape se reemplaza por un proceso de rechazo
de calor que restaura el aire al estado inicial.
Ciclo:
El proceso 1-2: es el proceso de compresión adiabática. De este modo, la temperatura del aire aumenta durante el proceso de
compresión, y con una relación de compresión grande (generalmente> 16: 1) alcanzará la temperatura de ignición del combustible
inyectado.
Durante el proceso 2-3: el combustible se inyecta y quema, y esto se representa mediante un proceso de expansión de presión
constante. En el estado 3 ("corte de combustible"), el proceso de expansión continúa de forma adiabática y la temperatura disminuye
hasta que se completa la expansión.
El proceso 3-4: es así el proceso de expansión adiabática.
El proceso 4-1 representa el proceso de rechazo de calor de volumen constante. En un motor diésel real, el gas simplemente se agota
del cilindro y se introduce una nueva carga de aire.
-CICLO ERICSSON:
Describe el funcionamiento teórico de un tipo de motor térmico que se compone de dos
transformaciones isotérmicas y dos transformaciones isobáricas, es decir, un ciclo de cuatro
tiempos.
Ciclo:
1-2 expansión a T =constante (adición de calor de una fuente externa)
2-3 regeneración a v = constante (transferencia de calor interna desde el fluido de trabajo hacia el
regenerador)
3-4 compresión a T = constante (rechazo de calor a un sumidero externo)
4-1 regeneración a v =constante (nuevamente, transferencia de calor interna desde un regenerador
hacia el fluido de trabajo)
La eficiencia del motor es igual a la relación entre la energía mecánica neta realmente recuperada
y la energía térmica que es necesaria para proporcionar el motor. Este último se proporciona durante el calentamiento isocóricos y
durante la expansión isotérmica.
Eficiencia de un ciclo de Ericsson:
η = [RT máx (1 - T min / T máx ) ln (P / P atm )] / [C p (T max - T min ) + RT máx ln (P / P atm )]
Eficiencia de un motor Ericsson con un regenerador:

η = 1 - T min / T max
Ahora, podemos decir que la eficiencia de un motor Ericsson equipado con un regenerador es igual a la del ciclo de Carnot. En realidad,
la hipótesis formulada, recuperar completamente el calor del enfriamiento isobárico para restaurarlo durante el calentamiento isobárico,
es muy optimista por no decir imposible de lograr a nivel práctico. Esto requeriría que el regenerador tenga una eficiencia del 100%.

-CICLO STIRLING:
El motor en ciclo Stirling es un motor con aporte de calor externo. En las aplicaciones prácticas, el ciclo Stirling es un elipse, esto
significa que es una curva cerrada cuya suma de las distancias entre cada punto es fija. El ciclo es reversible. Es decir, si se realiza
un trabajo mecánico, puede funcionar como una bomba de calor y proporcionar calor o frío. El ciclo está cerrado. Esto significa que el
fluido que trabaja está siempre en la máquina termodinámica.

Este ciclo está formado por cuatro etapas:

1→2 Se comprime el gas de forma isoterma. Esto corresponde a un tramo de hipérbola

correspondiente a la temperatura indicada.
2→3 Se calienta el gas manteniendo fijado su volumen. Gráficamente, es una línea
vertical entre las dos isotermas.
3→4 Se expande el gas a temperatura constante hasta que vuelve a su volumen
inicial. Otro arco de hipérbola ahora recorrido hacia volúmenes crecientes.
 4→1 isócoro: Se enfría el gas manteniendo constante su volumen hasta que su temperatura vuelve a ser la inicial. Es un tramo
vertical hacia abajo, cerrando el ciclo.

En este proceso se absorbe calor en el calentamiento a volumen constante y en la expansión isoterma, y se absorbe en los otros dos.

Rendimiento

En este proceso se absorbe calor en al calentamiento isócoro y la expansión isoterma, y se cede en los otros dos procesos. El valor
neto del calor absorbido es

Y del cedido

De forma que el rendimiento es

Siendo r la relación de compresión.

Podemos comprobar que este rendimiento es siempre menor que el de una máquina reversible que opere entre estas dos temperaturas
CARACTERÍSTICAS

Otto Los motores de combustión interna se

pueden analizar como un sistema abierto
que intercambia calor y trabajo con el
entorno que lo rodea (la atmósfera).
Los reactivos (El combustible y el aire)
entran en el sistema y los productos (gases
de escape) salen.
El modelo de ciclo de Otto contiene
irreversibilidad, procedentes
exclusivamente de procesos de expansión
y compresión.
Una fracción de la energía química del
combustible no se libera completamente
dentro del motor durante un proceso real,
debido a su combustión incompleta.
Las eficiencias isotrópicas en ciclos Otto no
se pueden seleccionar arbitrariamente
entre cero y la unidad, ya que la salida del
trabajo neto irreversible es siempre mayor
que cero. La eficiencia de combustión tiene
una relación directa con la del aire-
combustible. Basado en exergía no solo
representa un compromiso entre la
potencia de salida y la tasa de generación
de entropía, sino que también representa
un compromiso entre la potencia de salida
y la eficiencia térmica.
Este trabajo en un ciclo de Otto puede
proporcionar pautas para el diseño de
motores de combustión interna prácticos.
Diésel Son de alta eficiencia esto significa en las
industrias que es buena calidad en la
economía de combustible y de bajas
emisiones de gases de efecto invernadero.
Otras características del diésel es que no
ha sido igualadas por las máquinas de
conversión de energía de la competencia,
esta incluyen la durabilidad, confiabilidad y
seguridad del combustible.
Los motores diésel son desventajas en la
parte del ruido y la baja potencia de salida
específica.
Operan comprimiendo aire a alta presión /
temperatura y luego inyectando una
pequeña cantidad de combustible en este
aire caliente comprimido.
La alta temperatura hace que la pequeña
cantidad de combustible inyectado
altamente atomizado se evapore. Al
mezclarse con el aire caliente que rodea la
cámara de combustión, el combustible
evaporado alcanza su temperatura mínima
y se quema para liberar la energía
almacenada en ese combustible.
Es capaz de una compresión suficiente
para producir la temperatura necesaria
para la combustión espontánea del
combustible.
La bujía se reemplaza por un inyector de
combustible, y sólo se comprime el aire
durante el proceso de compresión.
Ericsson Es de combustión externa, ya que la
combustión del fluido de trabajo ocurre
fuera del motor.
Tiene claramente diferenciados los
volúmenes en donde se realiza la
compresión y la expansión.
Utiliza gases como fluido de trabajo.
Se utiliza en las turbinas de gas que tienen
un gran número de etapas con varios
intercambiadores de calor, aislantes y
recalentadores.
Compresión isotrópica ambas válvulas
permanecen cerradas.
En la expansión la expulsión de los gases
del cilindro, se lleva a cabo a presión
constante. La válvula de salida está abierta
mientras que la de entrada permanece
cerrada.
Tiene la ventaja de aceptar diferentes
fuentes de calor.
Está compuesto de un cilindro de
compresión, un intercambiador de calor y
de un cilindro de expansión. Lo es posible
para agregar un regenerador de los cuales
el papel es de disminuir, tanto que posible,
la cantidad de energía a ser suministrada
por el intercambiador principal.

Stirling Un motor Stirling, puede convertir la

energía en trabajo mecánico para obtener
electricidad, esa energía térmica se
convierte en energía mecánica primero
comprimiendo una cantidad determinada
de fluido de trabajo a baja temperatura y
después (habiendo aportado calor)
dejando que se expanda a alta
Temperatura.
Con presiones elevadas del fluido de
trabajo, sin combustible fósil, sin válvulas.
El aporte de calor se realiza a través de las
paredes del cilindro o mediante un
intercambiador de calor.
El aporte de energía se realiza mediante
intercambiadores de calor, mientras que
tradicionalmente se consigue mediante la
adición de un oxidante al combustible.
En primer lugar se tiene un único cilindro en
el que se realizan tanto los procesos de
expansión como de compresión. El
volumen en el que ocurren ambos
procedimientos está bien diferenciados.
Este sistema se compone de un cilindro
con dos émbolos a los lados y un
regenerador en medio.
COMPARACIONES:

 En un ciclo de diésel ideal su diferencia con el ciclo de Otto ideal es que se componen por completo de procesos internamente
reversibles. En el calentamiento no se da a volumen constante, sino que se genera a presión constante, la eficiencia térmica
de un ciclo de Otto o Diésel será menor que la de Carnot que opera entre los mismos límites de temperatura. En la teoría nos
dice que La razón de que se presente esta característica en estos ciclos es que la cámara está abierta, puesto que se está
inyectando el combustible, aunque su presión es por supuesto muy superior a la atmosférica.
 En cambio en los ciclos de Stirling y Ericsson el motor produce una mayor salida neta de trabajo para diversas situaciones.
Estos ciclos se utilizan para la regeneración con dos isocóricos, donde la diferencia es la naturaleza del proceso de
regeneración, que es un volumen constante para Stirling y una presión constante para Ericsson. En general, ambos ciclos
producen una salida neta de trabajo igual, esto muestra que el ciclo de Stirling produce una mayor producción neta de trabajo
a presiones más altas y volúmenes más bajos, y en cambio en el ciclo de Ericsson producen más salidas netas de trabajo a
presiones más bajas y volúmenes más altos.
 El ciclo de Stirling se parece mucho al de Carnot, pero se observan algunas diferencias en el volumen del gas durante las
fases de refrigeración y de calefacción es idéntico. El calor que es liberado en el foco frío no puede reutilizarse para calentar
el gas en el foco caliente, ya que ello supondría un flujo de calor del foco frío al caliente, lo que va en contra del segundo
principio de la termodinámica, de forma que el calor liberado en el enfriamiento se reutiliza en el calentamiento, de manera
que el único calor absorbido se produce a la temperatura del foco caliente y el único calor cedido a la del foco frío.
 Si tiene regeneración, el rendimiento de un ciclo Ericsson ideal es también el mismo que el de una máquina de Carnot.
 El ciclo de Ericsson puede operar con una relación de compresión más alta que el ciclo Otto porque solo el aire está comprimido
y no hay riesgo de auto-ignición del combustible.
 Aunque para una relación de compresión dada, el ciclo Otto tiene una mayor eficiencia, ya que el motor Diesel puede funcionar
con una relación de compresión más alta, el motor puede tener una eficiencia más alta que un ciclo Otto cuando ambos se
operan a relaciones de compresión.
 Ambos son generadores de energía el ciclo Otto y el ciclo Diésel la principal diferencia entre los dos tipos es el método de
encendido del combustible, usan una bujía para encender una mezcla de aire / combustible previamente mezclada introducida
en el cilindro.
 El ciclo de Ericsson se puede comparar más estrechamente con el ciclo de Stirling. El ciclo de Ericsson ahora se conoce más
popularmente como ciclo de Brayton. Debido a la creciente demanda mundial de energía limpia, existe una necesidad
 correspondiente de Tecnologías alternativas para proporcionar energía confiable y sostenible para satisfacer esta demanda.
Calor externo Los motores, como los motores Stirling y Ericsson, ofrecen la posibilidad de utilizar muchas fuentes de calor
diferentes para Proporcionar energía confiable y sostenible, como energía solar térmica, biomasa y calor residual.
 Stirling y los ciclos Ericsson son ciclos termodinámicos ideales para motores térmicos externos con regeneración, y ambos
se considera que tienen la eficiencia de Carnot como su eficacia teórica, pero logran esto utilizando diferentes ciclos
termodinámicos, con isocóricos (volumen constante) e isobárico (presión constante).
EJERCICIOS
Ejercicio de aplicación del Ciclo de Otto:

Tabla de datos:

Estados 1 2 3 4
P(Kpa) 90 1584,95 4943,62 270,77

T(°K) 290 657,24 2050 904,64

v( m3/Kg) 0,9247 0,1198 - 0,96

S(KJ/Kg- 4,5507 4,5657 - 5,4239

K)
𝑲𝑱 𝟎, 𝟕𝟏𝟖 𝑲𝑱 𝑲𝑱
𝑪𝒑 = 𝟏, 𝟎𝟎𝟓 𝑪𝒗 = 𝒒 = 𝟏𝟎𝟎𝟎
𝑲𝒈 𝑲 𝑲𝒈 𝑲 𝑲𝒈

𝑪𝒑
𝑲= = 𝟏, 𝟑𝟗𝟗 𝑲 − 𝟏 = 𝟎, 𝟑𝟗𝟗
𝑪𝒗

Etapa 1-2 (Isentrópica)

S2=S1
𝒌
𝑷𝟐 𝑻𝟐 𝒌−𝟏 𝟔𝟓𝟕, 𝟐𝟒 𝟑,𝟓𝟎𝟔
=( ) 𝑬𝒄. 𝟏 → 𝑷𝟐 = ( ) = 𝟏𝟓𝟖𝟒, 𝟗𝟓𝑲𝒑𝒂
𝑷𝟑 𝑻𝟏 𝟐𝟗𝟎
Pero para hallar P2 necesito la temperatura en esa etapa y para ello de la etapa 2-3 hallamos T2 y la reemplazo en la ecuación
1.
Etapa 2-3 (Volumen constante, compresión)
m3u3- W2- m2u2- q2=0
𝒒𝟐 = 𝒖𝟑 − 𝒖𝟐 = 𝑪𝒗 (𝑻𝟑 − 𝑻𝟐 )
Despejo T2 y tenemos;
𝟏𝟎𝟎𝟎
𝑻𝟐 = 𝟐𝟎𝟓𝟎 − = 𝟔𝟓𝟕, 𝟐𝟒 𝑲
𝟎, 𝟕𝟏𝟖
c) Para hallar la presión máxima tenemos:
𝑻𝟑 𝑷𝟑 𝟐𝟎𝟓𝟎
= 𝑫𝒆𝒔𝒑𝒆𝒋𝒂𝒎𝒐𝒔 𝑷𝟑 → 𝑷𝟑 = 𝟏𝟓𝟖𝟒, 𝟗𝟓 ( ) = 𝟒𝟗𝟒𝟑, 𝟔𝟐𝑲𝒑𝒂
𝑻𝟐 𝑷𝟐 𝟔𝟓𝟕, 𝟐𝟒
a) compresión
𝟏
𝒗𝟏 𝑻𝟐 𝒌−𝟏
𝜸= =( ) 𝒓𝒆𝒆𝒎𝒑𝒍𝒂𝒛𝒂𝒎𝒐𝒔 𝒚 𝒕𝒆𝒏𝒆𝒎𝒐𝒔 𝒒𝒖𝒆 𝜸 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒎𝒑𝒓𝒆𝒔𝒊ó𝒏 𝒆𝒔
𝒗𝟐 𝑻𝟏
𝜸 = 𝟕, 𝟕𝟕

b) El trabajo de compresión
m2u2+Wc-m1u1-q=0 q=0
-Wc =u2-u1=Cv (T2-T1) =0,718(657,24-290) =263.68 KJ/Kg

Etapa 3-4 Expansión

𝑻𝟑 𝒗𝟒 𝒌−𝟏
=( ) 𝒅𝒆𝒔𝒑𝒆𝒋𝒂𝒎𝒐𝒔 𝑻𝟒 → 𝑻𝟒 = 𝟗𝟎𝟒, 𝟔𝟒 𝑲
𝑻𝟒 𝒗𝟑
𝒗𝟒
𝜸= = 𝟕, 𝟕𝟕
𝒗𝟑
Hallamos la presión de P4
𝑷𝟑 𝒗𝟒 𝒌
= ( ) → 𝑷𝟒 = 𝟐𝟖𝟎, 𝟕𝟕 𝑲𝒑𝒂
𝑷𝟒 𝒗𝟑
Ejercicio Ciclo Diésel 11.108 (Van Wylem)
Un motor diésel tiene una relación de compresión de 20: 1 con una entrada de 95 Kpa y 290 K, estado 1, con un volumen de
0.5 L. La temperatura máxima del ciclo es de 1800 K, Encuentre la presión máxima, el trabajo neto específico y la eficiencia
térmica

Sol: Al ser un proceso de compresión isentrópico entonces

𝑇2 𝑉1 𝑘−1
=( )
𝑇1 𝑉2
𝑉1 𝑘−1
𝑇2 = 𝑇1 ( )
𝑉2
290 ∗ 20 0.4 = 961 K

𝑃2 = 95 ∗ 20 1.4 = 6297.5 kPa ; 𝑉2 = 𝑉1⁄20 = 𝑅𝑇1⁄(20𝑃1) = 0.043805

−1(𝑊2) = 𝑢2 − 𝑢1 ≈ 𝐶𝑣𝑜(𝑇2 − 𝑇1) = 0.717(961 − 290) = 481.1 kJ/kg

Sabemos que la a Combustión a constante P que es la presión máxima

𝑇3 1800
𝑃3 = 𝑃2 = 6298 𝑘𝑃𝑎 ; 𝑉3 = 𝑉2 = 0.042805 ∗ = 0.08205
𝑇2 961
2(𝑊3) = 𝑃(𝑉3 − 𝑉2)
𝑘𝐽
= 6298 ∗ (0.08215 − 0.04805) = 241.5
𝑘𝑔
2(𝑞3) = 𝑢3 − 𝑢2 + 2(𝑊3) = ℎ3 − ℎ2
= 𝐶𝑝𝑜(𝑇3 − 𝑇2) = 1.004(1800 − 961)
= 842.4
un proceso de expansión isentrópico entonces

𝑇4 = 𝑇3(𝑉3⁄𝑉2)0.4

1800(0.08205⁄0.8761)0.4 = 698 𝐾
3(𝑊4) = 𝑢3 − 𝑢4 ≈ 𝐶𝑣𝑜 = (𝑇3 − 𝑇4)
= 0.717(1800 − 698)
𝑘𝐽
= 790.1
𝑘𝑔
Ciclo de trabajo neto
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜 = 2𝑊3 + 3𝑊4 + 1𝑊2
= 241.5 + 790.1 − 481.1
𝑘𝐽
= 550.5
𝑘𝑔
Eficiencia:
𝑊𝑛𝑒𝑡𝑜
η= 𝑞𝐻

550.5
= = 0.653
842.4
Ejercicio de aplicación ciclo Ericsson:
9-74) Considere un ciclo Ericsson ideal con aire como fluido de trabajo, ejecutado en un
sistema de flujo estacionario. El aire está a 27 °C y 120 kPa al inicio del proceso de
compresión isotérmica, durante el cual se rechazan 150 kJ/kg de calor. La transferencia de
calor al aire ocurre a 1,200 K. Determine a) la presión máxima en el ciclo, b) la producción
neta de trabajo por unidad de masa de aire y c) la eficiencia térmica del ciclo.

R/
Tabla de datos

Aire
Estados 1 2 3 4

T(K) 1200 1200 300 300

P(KPa) - - 120 685,2

TABLA (A-2) Cengel 6ta edición.

Cp (aire) = 1,005 KJ/Kg-K; R (aire) =0, 2870 KJ/ Kg-K
a) presión máxima del ciclo =P4
Estado 3→4
Cambio de entropía;
S4- S3=∆S
𝒒
S4-S3=− 𝑻 (ec1.)
@ Datos:
T=T3=T4=300K
q (sale)= 150 KJ/ Kg
Reemplazo los valores en la ec1.

S4- S3= -(150/300)

S4-S3=0,5 KJ/Kg-K

Balance de entropía: con relación a la P máxima:

S4-S3=Cp ln (T4/T3)-R ln (P4/P3)
Cp* Ln (T4/T3) =1,005*ln (300/300) =0
Entonces;
S4-S3= -R ln (P4/P3)
-0,5 KJ/Kg-K =-(0,287 KJ/Kg-K)*ln (P4/120 KPa)
Divido a ambos lados por -0,287;
𝐏𝟒
−𝟎, 𝟓 −𝟎, 𝟐𝟖𝟕 ∗ 𝐥𝐧 (𝟏𝟐𝟎)
=
−𝟎, 𝟐𝟖𝟕 −𝟎, 𝟐𝟖𝟕
Se cancelan los términos iguales
𝟎, 𝟓 𝑷𝟒
= 𝒍𝒏 ( )
𝟎, 𝟐𝟖𝟕 𝟏𝟐𝟎
1,742= ln (P4/120)
𝐞𝟏.𝟕𝟒𝟐 = 𝐏𝟒/𝟏𝟐𝟎
5,709664576=P4/120
P4=685,16 KPa

b) Ciclos reversibles
De acuerdo con el primer principio de la termodinámica, por tratarse de un proceso cíclico la energía interna del sistema no
cambia en un ciclo, y el trabajo neto equivale a la diferencia entre el calor que entra y el calor que sale:

𝐪𝐬𝐚𝐥𝐞 𝐓𝐋
=
𝐪𝐞𝐧𝐭𝐫𝐚 𝐓𝐇
𝐓𝐇
𝐪 (𝐞𝐧𝐭𝐫𝐚) = ∗ 𝐪(𝐬𝐚𝐥𝐞)
𝐓𝐋
𝟏𝟐𝟎𝟎 𝐤 𝐊𝐉
q (entra)= 𝟑𝟎𝟎 𝐤
∗ (𝟏𝟓𝟎 𝐊𝐠)

q (entra)= 600 KJ/Kg

W neto = 𝐪𝐞𝐧𝐭𝐫𝐚 − 𝐪𝐬𝐚𝐥𝐞
W neto=600-150
W neto =450 KJ/Kg
C) eficiencia de un ciclo reversible total.
𝐓𝐋
𝐧=𝟏−
𝐓𝐇
 𝟑𝟎𝟎
𝐧=𝟏−
𝟏𝟐𝟎𝟎
𝜼 = 75,0%

Ejercicio de aplicación a ciclo Stirling

9-75) Un ciclo Stirling ideal opera con 1 kg de aire entre depósitos de energía térmica a 27 °C
y 527 °C. La presión máxima en el ciclo es 2,000 kPa, y la presión mínima en el ciclo es 100
kPa. Determine el trabajo neto que se produce cada vez que se ejecuta este ciclo, y la eficiencia
térmica del ciclo.

𝑐𝑝 = 1,005𝐾𝐽/𝐾𝑔. 𝐾; 𝑐𝑣 = 0,718𝐾𝐽/𝐾𝑔. 𝐾; 𝑅 = 0,287𝐾𝐽/𝐾𝑔. 𝐾; 𝐾 = 1,4

R/ Tabla de datos

Aire (gas ideal)

Estados 1 2 3 4
T(K) 800 800 300 300
P(KPa) 2000 266,7 100 -
m (kg) 1 1 1 1

 Tenemos que el volumen específico es constante durante el proceso.

 Hallamos p2 de la siguiente manera.

𝑇2 800𝐾
𝑃2 = 𝑃3 = (100𝑘𝑝𝑎) ( ) = 266,7𝑘𝑝𝑎
𝑇3 300𝐾
 para hallar el calor tenemos que este se da solo en el proceso reversible 1-2.
Entonces tenemos que.

𝑇2 𝑃2
𝑠2 − 𝑠1 = 𝑐𝑝 𝑙𝑛 − 𝑅𝑙𝑛
𝑇1 𝑃1
266,7𝑘𝑝𝑎
𝑠2 − 𝑠1 = 0 − (0,287𝐾𝐽/𝐾𝑔. 𝐾) ∗ 𝑙𝑛 = 0.5782𝐾𝐽/𝐾𝑔. 𝐾
2000𝑘𝑝𝑎

𝑞𝑖𝑛 = 𝑇1 (𝑠2 − 𝑠1 ) = 800𝐾 ∗ 0,5782𝐾𝐽/𝐾𝑔. 𝐾 = 462,56𝐾𝐽/𝐾𝑔

 tenemos que la eficiencia térmica del proceso reversible es.

𝑇𝐿 300𝐾
𝜂 =1− =1− = 0,625
𝑇𝐻 800𝐾
 para hallar el trabajo neto tenemos.
𝑤𝑛𝑒𝑡𝑜 = 𝜂 ∗ 𝑚 ∗ 𝑞𝑖𝑛 = (0,625) ∗ (1𝐾𝑔) ∗ (462,56𝐾𝐽/𝐾𝑔) = 289,1𝐾𝐽
Bibliografías:
1. Termodinámica Yunus A. Cengel y Michael A. Boles, 7ma edición.pdf.
2. Purday, H.F.P., 1919. “Diesel Engine Design”, D. Van Nostrand
Company, https://www.dieselnet.com/tech/diesel_engines.php#adv
3. Colaboración Luis Seidel Gómez de Quero y realizada por Teresa Martín Blas y Ana Serrano Fernández - Universidad
Politécnica de Madrid (UPM) – España, http://www2.montes.upm.es/dptos/digfa/cfisica/termo2p/otto.html